Charakter růstu objemu osobní letecké přepravy

V prognózách mezinárodních leteckých organizací a významných vý- robců letecké techniky se dlouhodobě předpokládal růst objemu letecké dopravy až kolem 5% ročně. Nastupující ekonomická krize však začala vý- razně ovlivňovat i leteckou dopravu. Jako reakci na prohlubující se rece- si proto provedla Mezinárodní organizace civilního letectví ICAO (Interna- tional Civil Aviation Organization) v prosinci 2008 úpravu předpovědi růstu letecké dopravy pro Severní Ameriku, Evropu a Japonsko, oriento- vanou k situaci na konci roku 2009. Z analýzy vyplývající křivka na gra- fu 4, charakterizuje dlouhodobý charakter růstu letecké dopravy, včetně původní ICAO předpovědi na léta 2007- 2013.

Opravená předpověď již ale předpokládala, že pokles růstu letecké do- pravy vzhledem k očekávaným trendům ekonomické krize může během tří let dosáhnout až 12%. Ekonomické předpovědi ovšem také naznačo- valy, že letecká doprava zůstane dlouhodobě pod původně očekávaným trendem a ještě v roce 2016 bude reálný přírůstek o 9% nižší, než byla předkrizová předpověď. Tento odhad vycházel ze zkušeností minulé rece- se, kdy vzniklý pokles růstu letecké dopravy a určitý ustálený stav trval právě po dobu tří let.

Současná situace v obchodní letecké dopravě naznačuje, že se před- povědi ICAO z roku 2008 téměř dokonale naplňují. Podobně jako v uply- nulém desetiletí totiž postupně dochází v obchodní letecké dopravě k vý- raznému zvyšování objemu letecké dopravy, růstu počtu provozovaných letadel, zavádění nových destinací a provozovaných linek (tato situace se prozatím zcela netýká Českých aerolinií).

S rostoucím objemem letecké dopravy se však řada současných tech- nických prostředků letových provozních služeb, palubních systémů leta- del, komunikačních prostředků nebo zařízení meteorologické služby, ale i organizačních a provozních opatření v obchodní letecké dopravě po- stupně dostává na hranici svých možností. Aby nedošlo ke zhoršení pod- mínek v oblasti letecké dopravy, ale naopak aby i při jejím předpokláda- ném růstu byly vytvořeny podmínky pro zvyšování provozní bezpečnosti (Safety), a to při růstu efektivnosti a zajištění náročných požadavků udr- žování přijatelného životního prostředí, je třeba co nejrychleji přijímat a aplikovat ve všech zmíněných oblastech náročná opatření.

S růstem objemu letecké dopravy se zvětšuje i počet cestujících, jejich zavazadel a současně narůstá i objem letecké přepravy zboží. K zajištění minimalizace nežádoucího obtěžování cestujících a jejich zavazadel při ob- chodním odbavení, likvidace přeplňování průchozích profilů při průcho- du terminálem a při současném splnění všech náročných bezpečnostních požadavků (Security) se zvyšují nároky i na technickou úroveň používa- ných prostředků kontroly a jejich kapacitní možnosti.

Zdroj: IATA Economic Breefing, December 2008, in. www.iata.org/economics 2.2 Aplikace nových poznatků v oblasti bezpečnosti –

Aviation Safety

Současný evropský systém bezpečnosti v letecké dopravě je v zásadě založen na úzké spolupráci mezi Evropskou komisí, Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví EASA (European Aviation Safety Agency), národ- ními leteckými úřady, výrobci letadel a letecké techniky, provozovateli le- tadel a provozovateli letišť.

Ve vztahu k provozní bezpečnosti je legislativa EU obsažena přímo v na- řízeních a směrnicích Evropského parlamentu a Rady (EU). Nařízení mají obecnou platnost. Po vyhlášení v Úředním listu EU jsou Nařízení závazná ve všech svých částech a jsou bezprostředně použitelná (tj. aplikovatelná) v každém členském státě EU. Nařízení má přednost před národními před- pisy. Směrnice musí být zapracovány do národní legislativy.

Obecně lze strukturu požadavků vyplývající z vydaných Nařízení Evrop- ského parlamentu a Rady (ES) charakterizovat skupinou pěti kategorií:

• Letečtí konstruktéři i výrobci letadel musí přísně respektovat dodržování bezpečnostních požadavků a letadla registrovaná v Evropě musí po celou dobu životnosti procházet pravidelnými prohlídkami.

• Letečtí dopravci musí respektovat předepsané bezpečnostní standardy při pohybu letadla ve vzduchu i na zemi a musí zajistit dodržování stanovených pracovních režimů leteckého personálu.

• Úkolem výcvikových organizací je zajišťovat požadovaná školení členů posádek letadel o příčinách, analýzách a prevenci leteckých nehod, Graf 4 Opravená předpověď růstu letecké dopravy do roku 2016

stejně jako další předepsanou přípravu leteckého personálu v souladu s požadavky pro vydávání a prodlužování jednotlivých průkazů způsobilosti.

• Provozovatelé letišť jsou povinni udržovat čistotu a provozuschopnost RWY i všech dalších pohybových ploch pro letadla, zajišťovat čitelnost značení ploch, dokonalou funkčnost světelných systémů letiště a potřebných technických provozních zařízení a splnění dalších činností, nezbytných pro bezpečný provoz letiště.

• Evropský systém uspořádání letového provozu ATM (Air Traffic Management) je postaven před úkol modernizovat evropskou infrastrukturu řízení letového provozu tak, aby byl zajištěn plynulý pohyb letadel při dosažení vysoké letové bezpečnosti. Tuto úlohu má řešit evropský modernizační program SESAR (Single European Sky ATM Research), jehož aplikace by měla přispět k zajištění podmínek pro očekávaný růst kapacity vzdušného prostoru při dosažení vyšší úrovně bezpečnosti.

V oblasti letecké dopravy se stal jedním z nejvýznamnějších projektů Evropské komise Projekt jednotného evropského nebe – Single Euro- pean Sky (SES). Jeho základním principem je změna současné podoby poskytování letových provozních služeb v evropském prostředí s cílem zvý- šit kapacitu a propustnost vzdušného prostoru při zachování vysoké mí- ry bezpečnosti a maximální kvality poskytovaných služeb. Rozdělení ev- ropského vzdušného prostoru je dnes totiž založeno na stejných principech, jako v šedesátých letech minulého století. V Evropě se v sou- časné době nachází 65 oblastních středisek řízení letového provozu (ŘLP), které při své činnosti respektují státní hranice jednotlivých států bez ohle- du na hlavní toky letového provozu. Navzdory legislativním opatřením při- jatým Evropskou komisí (dále EK) v roce 2004, která měla reformovat ří- zení letového provozu a směřovat k vytvoření jednotného evropského nebe (SES), zůstal ještě i v roce 2008 vzdušný prostor EU rozdělen do 27 rů- zných národních systémů. Proto předložila EK v červnu 2008 druhý le- gislativní balíček (SES II), který si klade za cíl překonat „mnohé překáž- ky“ na cestě k vytvoření společného evropského vzdušného prostoru.

Tento balíček nezavádí nové právní předpisy, ale spíše konsoliduje předchozí předpisy o SES a přidává obecný rámec podporující výkonnost.

Stanovuje pevné termíny pro realizaci jednotlivých kroků. V květnu 2010 dala Rada ministrů zrychlení implementace jednotného evropského nebe nejvyšší prioritu. Vyzvala EK a členské státy, aby neprodleně přijaly pří- slušná opatření k nominaci koordinátora funkčních bloků vzdušného pro- storu, urychlenému zřizování funkčních bloků vzdušného prostoru, us- tavení funkce manažera sítě, schválení výkonnostního systému, urychlení převzetí rozšířených kompetencí EASA a schválení strategie realizace pro- gramu SESAR.

Program SESAR je tak zvaným technologickým pilířem iniciativy Jed- notného evropského nebe. Rozhodnutím Rady ES z 30. března 2009 byl schválen evropský hlavní plán uspořádání letového provozu v rámci pro-

jektu pro výzkum jednotného evropského nebe SESAR. Modernizační pro- gram SESAR tak představuje pro evropskou infrastrukturu řízení letové- ho provozu technologickou součást plánovaného jednotného evropského nebe. Parametry programu lze charakterizovat pomocí 11 oblastí klíčové- ho významu KPA (Key Performance Areas). Čtyři požadavky: bezpečnost