VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY

(1)

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ

BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY

FAKULTA STAVEBNÍ

FACULTY OF CIVIL ENGINEERING

ÚSTAV BETONOVÝCH A ZDĚNÝCH KONSTRUKCÍ

INSTITUTE OF CONCRETE AND MASONRY STRUCTURES

NÁVRH JEDNOPOLOVÉHO TRÁMOVÉHO MOSTU

DESIGN OF A ONE-SPAN BEAM BRIDGE

BAKALÁŘSKÁ PRÁCE

BACHELOR'S THESIS

AUTOR PRÁCE

AUTHOR

Eliška Skořepová

VEDOUCÍ PRÁCE

SUPERVISOR

Ing. RADIM NEČAS, Ph.D.

BRNO 2019

(2)

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ FAKULTA STAVEBNÍ

Studijní program B3607 Stavební inženýrství

Typ studijního programu Bakalářský studijní program s prezenční formou studia

Studijní obor 3647R013 Konstrukce a dopravní stavby Pracoviště Ústav betonových a zděných konstrukcí

ZADÁNÍ BAKALÁŘSKÉ PRÁCE

Student Eliška Skořepová

Název Návrh jednopolového trámového mostu

Vedoucí práce Ing. Radim Nečas, Ph.D.

Datum zadání 30. 11. 2018 Datum odevzdání 24. 5. 2019

V Brně dne 30. 11. 2018

prof. RNDr. Ing. Petr Štěpánek, CSc.

Vedoucí ústavu

prof. Ing. Miroslav Bajer, CSc.

Děkan Fakulty stavební VUT

(3)

PODKLADY A LITERATURA

Podklady:

Situace, příčný a podélný řez, geotechnické poměry Základní normy:

ČSN 736201: Projektování mostních objektů

ČSN 73 6214: Navrhování betonových mostních konstrukcí ČSN EN 1990 včetně změny A1: Zásady navrhování konstrukcí ČSN EN 1991-2: Zatížení mostů dopravou

ČSN EN 1992-1-1: Navrhování betonových konstrukcí. Obecná pravidla a pravidla pro pozemní stavby

ČSN EN 1992-2: Betonové mosty - Navrhování a konstrukční zásady Literatura: na základě doporučení vedoucího práce

ZÁSADY PRO VYPRACOVÁNÍ

Z předběžného návrhu možných typů mostních konstrukcí preferujte trámovou konstrukci o jednom poli z předpjatého betonu.

V práci zpracujte dvě až tři studie mostu včetně jejich zhodnocení. Most můžete navrhnout kolmý.

Dimenzování proveďte podle EN v rozsahu stanoveném vedoucím práce.

Ostatní úpravy provádějte podle pokynů vedoucího práce.

Požadované výstupy:

Textová část (obsahuje zprávu a ostatní náležitosti podle níže uvedených směrnic) Přílohy textové části:

P1. Podklady, studie a vizualizace

P2. Přehledné a podrobné výkresy zvoleného návrhu mostu P3. Statický výpočet (v rozsahu určeném vedoucím práce) Prohlášení o shodě listinné a elektronické formy VŠKP (1x).

Popisný soubor závěrečné práce (1x).

Bakalářská práce bude odevzdána v listinné a elektronické formě a pro ÚBZK 1x na CD.

STRUKTURA BAKALÁŘSKÉ PRÁCE

VŠKP vypracujte a rozčleňte podle dále uvedené struktury:

1. Textová část VŠKP zpracovaná podle Směrnice rektora "Úprava, odevzdávání, zveřejňování a uchovávání vysokoškolských kvalifikačních prací" a Směrnice děkana

"Úprava, odevzdávání, zveřejňování a uchovávání vysokoškolských kvalifikačních prací na FAST VUT" (povinná součást VŠKP).

2. Přílohy textové části VŠKP zpracované podle Směrnice rektora "Úprava, odevzdávání, zveřejňování a uchovávání vysokoškolských kvalifikačních prací" a Směrnice děkana

"Úprava, odevzdávání, zveřejňování a uchovávání vysokoškolských kvalifikačních prací na FAST VUT" (nepovinná součást VŠKP v případě, že přílohy nejsou součástí textové části VŠKP, ale textovou část doplňují).

Ing. Radim Nečas, Ph.D.

Vedoucí bakalářské práce

(4)

ABSTRAKT

Bakalářská práce se zabývá návrhem silničního mostu. Ze tří možných variant je vybrána varianta s dvěma trámy spojených deskou mostovky. Výpočty byly prováděny ručně s kontrolou výpočtů ve Scia Engineer 18.1. Výsledky byly vzájemně porovnávány. Konstrukce je posuzována podle Eurokódů.

KLÍČOVÁ SLOVA

předpjatý beton, trámový most, statický výpočet, mezní stav použitelností, mezní stav únosnosti

ABSTRACT

The bachelor thesis deals with the design of the road bridge. Of the three possible variants, a variant with two girders connected by a deck plate is selected. Calculations were performed manually and controlled with Scia Engineer 18.1. The results were compared. The structure is judged by Eurocodes.

KEYWORDS

pre-stressed concrete, girder bridge, static calculation, serviceability limit state, ultimate limit state

(5)

BIBLIOGRAFICKÁ CITACE

Eliška Skořepová Návrh jednopolového trámového mostu. Brno, 2019. 25 s., 123 s.

příl. Bakalářská práce. Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Ústav betonových a zděných konstrukcí. Vedoucí práce Ing. Radim Nečas, Ph.D.

(6)

PROHLÁŠENÍ O SHODĚ LISTINNÉ A ELEKTRONICKÉ FORMY ZÁVĚREČNÉ PRÁCE

Prohlašuji, že elektronická forma odevzdané bakalářské práce s názvem Návrh jednopolového trámového mostu je shodná s odevzdanou listinnou formou.

V Brně dne 7. 4. 2019

Eliška Skořepová

autor práce

PROHLÁŠENÍ O PŮVODNOSTI ZÁVĚREČNÉ PRÁCE

Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci s názvem Návrh jednopolového trámového mostu zpracovala samostatně a že jsem uvedla všechny použité informační zdroje.

V Brně dne 7. 4. 2019

Eliška Skořepová

autor práce

(7)

PODĚKOVÁNÍ

Ráda bych poděkovala vedoucímu mé bakalářské práce panu Ing. Radimu Nečasovi, Ph.D. za trpělivost, ochotu konzultovat a plno cenných rad, které mou práci obohacovaly. Dále bych chtěla poděkovat rodině, která mi byla velkou oporou během celého studia. A na závěr mé poděkování patří i spolužákům, kteří neváhali poradit jak v denních, tak v nočních hodinách pro zdárné ukončení bakalářské práce.

(8)

BAKALÁŘSKÁ PRÁCE

Eliška Skořepová

8

OBSAH

1 ÚVOD ... 10

2 VARIANTY ... 11

2.1 VARIANTA A ... 11

2.2 VARIANTA B ... 11

2.3 ZHODNOCENÍ VARIANT ... 12

3 NÁVRH MOSTU ... 12

3.1 ŠÍŘKOVÉ USPOŘÁDÁNÍ ... 12

3.2 NÁVH ROZMĚRŮ NOSNÉ KONSTRUKCE ... 13

3.3 MOSTNÍ SVRŠEK ... 13

3.3.1 Vozovkové souvrství ... 13

3.3.2 Mostní římsy ... 13

3.3.3 Záchytná zařízení ... 14

3.3.4 Odvodnění ... 14

3.4 ULOŽENÍ NOSNÉ KONSTRUKCE ... 14

3.5 SPODNÍ STAVBA ... 15

4 ZATÍŽENÍ ... 15

4.1 VLASTNÍ TÍHA ... 15

4.2 OSTATNÍ STÁLÉ ZATÍŽENÍ ... 16

4.3 ZATÍŽENÍ DOPRAVOU ... 16

4.3.1 ROZDĚLENÍ VOZOVKY NA ZATĚŽOVACÍ PRUHY ... 16

4.3.2 LM1 ... 16

4.3.3 LM2 ... 17

4.3.4 LM3 ... 17

4.3.5 LM4 ... 17

5 PRUTOVÝ MODEL ... 18

5.1 ZATÍŽENÍ A VNITŘNÍ SÍLY ... 18

6 NÁVRH PŘEDPĚTÍ ... 18

6.1 OMEZENÍ NAPĚTÍ – PODMÍNKY ... 18

6.2 NÁVRH POČTU LAN ... 19

6.3 NÁVRH KABELOVÝCH DRAH ... 19

7 DESKOVÝ MODEL S ŽEBRY ... 20

8 ZPŘESNĚNÝ PRUTOVÝ MODEL ... 20

(9)

Eliška Skořepová

9

8.1 ZATÍŽENÍ A VNITŘNÍ SÍLY ... 21

8.2 NÁVRH POČTU LAN ... 21

9 MEZNÍ STAV POUŽITELNOSTI ... 21

10MEZNÍ STAV ÚNOSNOSTI ... 22

10.1 POSOUZENÍ NA OHYB ... 22

10.2 POSOUZENÍ NA SMYK ... 22

11ZÁVĚR ... 23

12SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ ... 24

13SEZNAM PŘÍLOH TEXTOVÉ ČÁSTI ... 25

(10)

Eliška Skořepová

10

1 ÚVOD

Cílem bakalářské práce je návrh předpjatého betonového trámového mostu o jednom poli, s respektováním zásad a pravidel nutných pro navrhování mostních konstrukcí. Zároveň tato práce má edukativní účinek spočívající ve dokonalení se práce s programy využívané v tomto oboru.

Tento návrh s posudky bude zpracován ručním výpočtem s občasnou pomocí MS Excel a ověřen v programu Scia Engineer 18.1. Byly navrženy dvě studie, přičemž byla vybrána VARIANTA A dvoutrámové nosné konstrukce o délce 25,0 m.

Výpočet konstrukce bude obsahovat analýzu zatížení jak na prutovém, tak deskovém modelu, stanovení vnitřních sil, návrh předpětí, bude vypracován posudek na mezní stav použitelnosti a únosnosti.

Výkresová dokumentace bude zpracována v programu AutoCad 2019 a vizualizace v programu Lumion.

(11)

Eliška Skořepová

11

2 VARIANTY

Rozměry a uspořádání jednotlivých variant je detailněji popsáno v příloze P1 Podklady, studie a vizualizace.

2.1 VARIANTA A

První variantou je předpjatá dvoutrámová nosná konstrukce o jednom poli. Trámy jsou nahoře spojeny deskou mostovky, která s nimi spolupůsobí, a tím společně vytváří průřezy tvaru T.

2.2 VARIANTA B

Jako druhá možnost je spřažená konstrukce předem předpjatými prefabrikovanými nosníky a monolitickou betonovou deskou. Nosíky jsou typu VST výšky 1250 mm.

(12)

Eliška Skořepová

12

2.3 ZHODNOCENÍ VARIANT

Obě tyto možnosti jsou vhodné pro rozpětí mostu do 25,0 m. U dvoutrámové varianty je nevýhodou oproti prefabrikaci stavba skruže přes vodní koryto, avšak na druhou stranu u prefabrikovaných dílců je limitující doprava a montáž velkých a těžkých dílců. Vzhledem k lokaci a možnostech dopravy byla zvolena varianta A. Svoji roli hraje také estetika, dvoutrámová konstrukce vypadá jednoduše a elegantně.

3 NÁVRH MOSTU

3.1 ŠÍŘKOVÉ USPOŘÁDÁNÍ

Šířka jízdních pruhů, vodících proužků a nezpevněné části krajnice byla navržena vzhledem k napojovanému úseku pozemní komunikace. Most převádí komunikaci S 7,50 a návrhová rychlost je stanovena na 70 km/h.

Komunikace je v přímé. V podélném směru komunikace klesá o 1 % a příčný směr má střechovitý 2,5 %. Po obou stranách komunikace jsou nouzové chodníky, které jsou umístěny na mostních římsách. Šířka nouzového chodníku činí 0,75 m. Vzhledem k délce mostu (25,0 m) by dostačoval nouzový chodník o šířce 0,5 m, avšak zvolená větší šířka chodníku bude lépe sloužit pro potřebnou údržbu mostu a mostního příslušenství. Příčný i podélný sklon chodníku je stejný jako sklon komunikace.

BETONOVÁ ŘÍMSA LEVÁ 1,55 m ZPEVNĚNÁ KRAJNICE LEVÁ 0,50 m VODÍCÍ PROUŽEK LEVÝ 0,25 m

JÍZDNÍ PRUH 2x3,0 m

VODÍCÍ PROUŽEK PRAVÝ 0,25 m ZPEVNĚNÁ KRAJNICE PRAVÁ 0,50 m

BETONOVÁ ŘÍMSA PRAVÁ 1,55 m

(13)

Eliška Skořepová

13

3.2 NÁVH ROZMĚRŮ NOSNÉ KONSTRUKCE

Nosnou konstrukci tvoří předpjatý dvoutrám z betonu C35/45, stupeň prostředí XC3.

3.3 MOSTNÍ SVRŠEK

3.3.1 Vozovkové souvrství

Asfaltový beton pro obrusné vrstvy ACO 11+ 50 mm Spojovací postřik asfaltovou emulzí 0,30 kg/m²

Asfaltový beton pro ložní vrstvy ACL 16+ 40 mm

Izolační vrstva 10 mm

Celkem 100 mm

Skladba vozovky odpovídá intenzitě dopravy na mostě.

3.3.2 Mostní římsy

Po obou stranách mostu byly navrženy římsy z betonu C30/37, třídy prostředí XD3. Šířka monolitické římsy je 1,55 m a její tloušťka 0,20 m, převislá část římsy je vysoká 0,60 m a její tloušťka je 0,30 m. Sklon římsy je na vrchním povrchu (z důvodu chodníku) 2,5 % a ze spodní strany 4%. Výška obrubníku činí 0,10 m.

(14)

Eliška Skořepová

14 3.3.3 Záchytná zařízení

Po vnějších okrajích chodníků je ocelové zábradlí výšky 1,15 m a po vnitřních okrajích chodníků je navrženo svodidlo typu ZSNH4, které se doporučuje i v případech pokud za ním je chodník.

3.3.4 Odvodnění

V příčném sklonu je voda sváděna z komunikace i říms do prostoru zpevněné krajnice, podélným sklonem do skluzu a dále do vývařiště.

3.4 ULOŽENÍ NOSNÉ KONSTRUKCE

Uložení je provedeno pomocí hrncových ložisek. Ložiska se nacházejí pod příčníkem, na který jsou napojeny trámy. Konstrukční výška mezi úložným prahem a trámem je 350 mm. Na levé opěře č. 1 se nachází pevné a jednostranné ložisko. Na pravé opěře č. 2 se nachází ložisko všesměrné a jednostranné. Hrncová ložiska budou umístěna na vodorovný a očištění povrch.

(15)

Eliška Skořepová

15

3.5 SPODNÍ STAVBA

Monolitické opěry jsou z betonu C 30/37.

4 ZATÍŽENÍ

4.1 VLASTNÍ TÍHA

Vlastní tíha byla zjištěna pomocí výpočtového programu Scia Engineer 18.1 a byla ověřena ručním výpočtem.

RUČNÍ VÝPOČET SCIA ENGINEER 18.1

Mg0k= 11997,656 kNm Mg0k= 11769,63 kNm Vg0k= 1919,625 kN Vg0k= 1883,14 kN

(16)

Eliška Skořepová

16

4.2 OSTATNÍ STÁLÉ ZATÍŽENÍ

Ostatní stálé zatížení zahrnuje tíhu ostatních částí mostu, čímž je myšlena tíha říms, ocelového zábradlí, svodidel a vozovky, přenášenou nosnou konstrukcí. V případě hydroizolací, povrchových úprav a dalších vrstev s vysokou pravděpodobností proměnlivé tloušťky, se musí uvažovat odchylka tloušťky od nominální odchylky. V případě, že dodatečně prováděné vrstvy nejsou zahrnuty v nominální hodnotě, má se uvažovat +40˚C nebo -20˚C.

Výpočet viz příloha P3 Statický výpočet.

4.3 ZATÍŽENÍ DOPRAVOU

4.3.1 ROZDĚLENÍ VOZOVKY NA ZATĚŽOVACÍ PRUHY

Šířka vozovky se měří mezi vnitřními líci záchytných systémů, v mém případě se jedná o šířku w = 7,5 m. Dle Eurokódu se má tato šířka vozovky rozdělit na dva pruhy po třech metrech a třetí pruh, který bude široký 1,5 m.

Rozmístění pruhů má potom odpovídat co nejnepříznivějšímu stavu. V mé práci jsem rozmístila pořadí pruhů tak, že v tomto případě je levý trám zatížen více, než trám pravý.

Pro model zatížení 3 (LM3) je rozdělení do zatěžovacích pruhů definováno bez nouzových pruhů, krajnic a vodících proužků. Opět je zatížení rozmístěno tak, aby odpovídalo nejnepříznivější pozici. Bylo zvoleno stejné pořadí, jako v předešlém rozdělení a rozmístění zatěžovacích pruhů, což znamená, že levý trám je více zatížen než trám pravý.

4.3.2 LM1

Tento model zatížení (LM1) zahrnuje soustředěná a rovnoměrná zatížení, která zahrnují většinu účinků dopravy osobními a nákladními vozidly. Přičemž soustředná zatížení se uvažují rovnoměrná po celé dotykové

(17)

Eliška Skořepová

17

ploše kola. Dotyková plocha kola je čtvercová o délce strany 400mm.

Roznášení vozovkou a betonovou deskou bylo uvažováno po úhlem 45˚ do střednicové plochy desky.

V programu Scia Engineer bylo toto zatížení modelováno pomocí dopravního pruhu, kdy samotný program vyhodnotil umístění náprav tak, aby v daném místě vznikl největší ohybový moment, který byl posléze ověřen ručním výpočtem s využitím Šolínova kritéria.

4.3.3 LM2

Tento model zatížení (LM2) je definován jako jedna nápravová síla zahrnující účinky běžné dopravy, ovšem toto zatížení má význam pro lokální účinky zejména u krátkých mostů (3 – 7 m). Proto se s tímto zatížením v projektu dále nezabývám.

4.3.4 LM3

LM3 je model zatížení, jenž je tvořen souborem nápravových sil představující zvláštní vozidla na trasách, kde je povoleno výjimečné zatížení.

V mé práci jsem uvažovala vozidlo 1800/200. Jedná se o devíti nápravové vozidlo s dosedací plochou kol 1200x150 mm a silou na jednu nápravu 200 kN. V celé délce mostu je vyloučena ostatní doprava. Z důvodu pohybu vozidla o rychlosti max. 5 km/h, je nutno výsledek přenásobit součinitelem φ = 1,05.

4.3.5 LM4

Model zatížení 4 (LM4), je definován jako zatížení davem lidí, přičemž tento model se používá pouze u mostů ve městech, kde se dá předpokládat pohyb pěších. Zatížení davem lidí se uvažuje rovné 5 kN/m². S tímto zatížením ve své bakalářské práci neuvažuji, neboť navrhovaný most není určen pro pohyb pěších.

(18)

Eliška Skořepová

18

5 PRUTOVÝ MODEL

Cílem tohoto statického řešení je rámcově určit předpínací sílu a provést předběžný návrh počtu lan. Tento návrh bude následně zpřesněn modelem 2D desky s žebry.

5.1 ZATÍŽENÍ A VNITŘNÍ SÍLY

Na celé nosné konstrukci:

LM1 - UDL _, _, _, 59,4 4,5 63,9 /

- TS _, 750

LM3 _, 300

Pro návrh předpínací síly je rozhodující větší z momentů:

, 6499,72

6 NÁVRH PŘEDPĚTÍ

Návrh předpětí je počítán pomocí metody vyrovnání zatížení, kdy je předpětím vyrovnáno 70 % součtu stálého a proměnného zatížení.

Krátkodobé ztráty jsou odhadnuty na 10% a dlouhodobě na 15%.

Předpínací síla byla stanovena na:

, 12950

,"

,

1 # 0,1

12950

0,9 14388,89

6.1 OMEZENÍ NAPĚTÍ – PODMÍNKY

Podle mezního stavu použitelnosti je provedena kontrola napětí v rozhodujících časech a vláknech v polovině rozpětí.

(19)

Eliška Skořepová

19 NAPĚTÍ V ČASE ŽIVOTNOSTI

Charakteristická kombinace Častá kombinace NAPĚTÍ V ČASE VNESENÍ PŘEDPĚTÍ

Charakteristická kombinace v čase vnesení předpětí

6.2 NÁVRH POČTU LAN

Podle metody vyrovnání účinků zatížení byly navrženy 4 kabely po 19 lanech. To je 76 lan v 1 trámu.

6.3 NÁVRH KABELOVÝCH DRAH

Návrh kabelových drah byl proveden s využitím metody mezních použití v programu MS Excel, dle vztahu (kombinací) v čase t0 a t∞ viz příloha P3 Statický výpočet.

(20)

Eliška Skořepová

20

0 1/8 L 2/8 L 3/8 L 4/8 L

ep,min [m] -0,2915 0,034 0,2851 0,4616 0,5504

ep,max [m] 0,3913 0,5535 0,6693 0,7388 0,762

Tyto hodnoty byly brány jako hodnoty orientační a při návrhu kabelových drah byl brán zřetel na konstrukční zásady.

7 DESKOVÝ MODEL S ŽEBRY

Tento statický model byl vytvářen v programu Scia Engineer. Pro statický výpočet byla geometrie konstrukce zjednodušena. Je uvažována konstantní výška trámu (v podélném i příčném směru, včetně desky) 1400 mm, jsou zanedbány náběhy a deska je vodorovná, ve všech částech je její tloušťka 366 mm. Tento statický model byl použit pro zpřesnění návrhu předpětí na prutovém modelu v dalších posudcích není používán.

8 ZPŘESNĚNÝ PRUTOVÝ MODEL

Na deskovém modelu s žebry bylo zjištěno procento přenosu zatížení na jednotlivé trámy, které bylo na prutovém modelu odhadnuto.

Vynásobením zjištěného procentuálního podílu přenosu zatížení od

(21)

Eliška Skořepová

21

jednotlivých složek zatížení na jednotlivé trámy. Z výpočtu vyplývá, že více zatížený je TRÁM 1. (viz příloha P3 Statický výpočet)

8.1 ZATÍŽENÍ A VNITŘNÍ SÍLY

TRÁM 1:

%. 292,91

%, 27,2854 /

%,'( 2,25 /

%, 105,44

Pro návrh předpínací síly je rozhodující moment: _, 5234,2513

8.2 NÁVRH POČTU LAN

Na základě zpřesnění momentů od jednotlivých složek zatížení byl upraven návrh přepětí, přičemž počet lan byl změněn na 4 kabely po 17 lanech. To je 68 lan v jednom trámu.

Kabelové dráhy epmin a epmax byly taktéž opraveny, viz příloha P3 Statický výpočet.

9 MEZNÍ STAV POUŽITELNOSTI

OMEZENÍ NAPĚTÍ

Výpočtem bylo zjištěno, že nevzniknou ani podélné ani kolmé trhliny, v čase t∞, charakteristická kombinace. Nosník vyhověl na všechny posudky, tzn. na omezení z hlediska dotvarování v čase t0 a na omezení napětí v předpínací výztuži.

OMEZENÍ PŘETVOŘENÍ (PRŮHYBU)

Nosník byl posouzen v časech t0 = 28 dní, kdy se projeví vlastní tíha a předpětí a čase t∞ = 100 let, kdy se projeví vlastní tíha, předpětí, ostatní stálé zatížení a průhyb od dopravy. Výsledné průhyby byly porovnány v programu Scia Engineer.

(22)

Eliška Skořepová

22 Omezení průhybu: ) _{*+, ,,}

-"" 39,67

Scia Engineer [mm] Ruční vypočet [mm]

Vlastní tíha 19,5 19,35

Ostatní stálé zatížení 5,3 5,39

Předpětí – přímé kabely

-39,3 -22,83

Předpětí – zakřivené kabely -15,19

Doprava LM1 10,7 10,59

Z výsledků průhybu od dopravy vyplývá, že průhyb nosníku vyhoví, tzn.

průhyb od dopravy je menší než omezení průhybu dané normou ČSN EN 1992.

10 MEZNÍ STAV ÚNOSNOSTI

10.1 POSOUZENÍ NA OHYB

Výpočet, který vychází z několika předpokladů vyjmenovaných v příloze P3 Statický výpočet, vyhověl na momentovou podmínku ^./

0/1 1,0, proto nebylo nutné přidávat betonářskou výztuž.

10.2 POSOUZENÍ NA SMYK

Výpočet napětí byl proveden v osminách nosníku. Vypočtené hodnoty napětí byly posléze porovnány s návrhovou pevností betonu v tahu fctd.

2₃₄ 5 6₃₄ …... Trhliny nevzniknou 2₃₄ 7 6₃₄ …… Trhliny vzniknou

Lineární interpolací bylo stanoveno místo vzniku trhliny v x = 5,305 m od podpory. Byly posouzeny úseky s trhlinami i bez trhlin a na základě všech výsledků byla po celé délce nosníku navržena pouze konstrukční smyková výztuž. Návrh byl proveden s ohledem na konstrukční zásady.

(23)

Eliška Skořepová

23

11 ZÁVĚR

V rámci mé práce byly nejprve navrženy dvě varianty možného řešení trámového mostu o jednom poli. Vybranou variantou byla betonová dvoutrámová konstrukce. Statický výpočet byl zpracován podle norem EN a ověřen v programu Scia Engineer 18.1. Posudky obou mezních stavů vyhověly na dané požadavky. Dále byly vypracovány přehledné a podrobné výkresy v programu AutoCAD 2019 zvolené mostní konstrukce a její vizualizace v programu Lumion.

(24)

Eliška Skořepová

24

12 SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ

NORMY

ČSN EN 1992-1-1: Navrhování betonových konstrukcí. Obecná pravidla a pravidla pro pozemní stavby

ČSN EN 1992-2: Betonové mosty – Navrhování a konstrukční zásady ČSN EN 1991-2: Zatížení mostů dopravou

LITERATURA A SKRIPTA

NAVRÁTIL J.: Předpjaté betonové konstrukce, 2008

NEČAS, Radim, Jan KOLÁČEK a Josef PANÁČEK. BL12 - Betonové mosty I:

zásady navrhování. Brno: Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, 2014. Studijní opory pro studijní programy s prezenční formou studia. ISBN 978-80-214-4979-4.

INTERNETOVÉ STRÁNKY http://www.vsl.cz/

https://www.fce.vutbr.cz/BZK/kolacek.j/_podklady/BL11_podklad_01.pdf https://www.fce.vutbr.cz/BZK/zvolanek.l/vyuka_bzk/BL01_Kryti.pdf

(25)

Eliška Skořepová

25

13 SEZNAM PŘÍLOH TEXTOVÉ ČÁSTI

P1 – PODKLADY, STUDIE, VIZUALIZACE

PODKLADY 1 A4

STUDIE:

01 VARIANTA A 3 A4

02 VARIANTA B 3 A4

VIZUALIZACE 6 A4

P2 – PŘEHLEDNÉ A PODROBNÉ VÝKRESY ZVOLENÉHO NÁVRHU

01 SITUACE 10 A4

02 PODÉLNÝ ŘEZ A – A´ 10 A4

03 PŘÍČNÝ ŘEZ B – B´ 4 A4

04 PŘÍČNÝ ŘEZ C – C´ 4 A4

05 VÝKRES PŘEDPÍNACÍ VÝZTUŽE 10 A4

06 VÝKRES BETONÁŘSKÉ VÝZTUŽE 12 A4

P3 – STATICKÝ VÝPOČET 60 A4