ůNůLÝZů MůTERIÁLOVÉHO VYUŽITÍ VOZIDEL S UKONČENOU ŽIVOTNOSTÍ

HORNICKO-GEOLOGICKÁ FAKULTA Institut environmentálního inženýrství

ůNůLÝZů MůTERIÁLOVÉHO VYUŽITÍ VOZIDEL S UKONČENOU ŽIVOTNOSTÍ

DIPLOMOVÁ PRÁCE

Autor: Bc. Zden k Kubík

Vedoucí diplomové práce: Ing. Jaroslav Závada, Ph.D.

Ostrava 2017

 Celou diplomovou práci včetně p íloh, jsem vypracoval samostatně a uvedl jsem všechny použité podklady a literaturu. Byl jsem seznámen s tím, že na moji diplomovou práci se plně vztahuje zákon č.121/2000 Sb. - autorský zákon, zejména § 35 – využití díla v rámci občanských a náboženských ob adů, v rámci školních p edstavení a využití díla školního a

§ 60 –školní dílo.

 Beru na vědomí, že Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava (dále jen VŠB- TUO) má právo nevýdělečně, ke své vnit ní pot ebě, diplomovou práci užít

(§ 35 odst. 3).

 Souhlasím s tím, že jeden výtisk bude uložen u vedoucího diplomové práce. Souhlasím s tím, že údaje o diplomové práci, obsažené v Záznamu o závěrečné práci, umístěném v p íloze mé diplomové práce, budou zve ejněny v informačním systému VŠB-TUO.

 Souhlasím s tím, že diplomová práce je licencována pod Creative Commons Attribution- NonCommercial-ShareAlike 3.0 Unported licencí. Pro zobrazení kopie této licence, je možno navštívit http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/

 Bylo sjednáno, že s VŠB-TUO, v p ípadě zájmu o komerční využití z její strany, uzav u licenční smlouvu s oprávněním užít dílo v rozsahu § 12 odst. 4 autorského zákona.

 Bylo sjednáno, že užít své dílo – diplomovou práci nebo poskytnout licenci k jejímu komerčnímu využití mohu jen se souhlasem VŠB-TUO, která je oprávněna v takovém p ípadě ode mne požadovat p imě ený p íspěvek na úhradu nákladů, které byly VŠB-TUO na vytvo ení díla vynaloženy (až do jejich skutečné výše).

V Ostravě dne Bc. Zdeněk Kubík

eší problematiku materiálové využitelnosti vozidel sukončenou životností. Práce je rozdělená na teoretickou a praktickou část. V první části je popsána platná legislativa České republiky upravující nakládání s vozidly s ukončenou životností.

Dále jsou popsány běžně používané metody zpracování, včetně budoucích trendů a možnosti dalšího využití materiálů získaných z vozidel s ukončenou životností.

V praktické části je popsáno materiálové složení t í vozidel značky Škoda: Felicie, Fabia a Octavia, po úplné ruční demontáži. U každého vozidla je stanovena finanční bilance na základě možnosti finančního zhodnocení získaných materiálů, nebo znovupoužitelných dílů vporovnání s náklady na likvidaci nebezpečných odpadů a nevyužitelného materiálu.

Klíčová slova: vozidlo s ukončenou životností, autovrak, recyklace, finanční bilance, znuvupoužitelnost automobilových součástí,

Annotation

Thesis deals with material utilization end-of-life vehicles (shortly ELVs). Thesis is divided into theoretical and practical part. The first part describes the valid Czech legislation governing the disposal of ELVs. The following describes the commonly used processing methods, including future trends and opportunities for further utilization of materials recovered from ELVs. The practical part describes the material composition of the three vehicles, Škoda: Felicia, Fabia and Octavia, after full manual removal. For each vehicle is determined financial balance based on the possibilities of financial evaluation of acquired materials, or reusable parts in comparison with the cost of disposing of hazardous waste and unusable material.

Key words: end-of-life vehicle (shortly ELV), car wreck, recycling, financial balance, reusability of automotive parts

2 VYMEZENÍ ZÁKLADNÍCH POJMŮ ... 9

3 LEGISLATIVNÍ NORMY V OBLASTI ZPRACOVÁNÍ AUTOVRAKŮ ...11

3.1 S ěr i e / /ES o vozidle h s uko če ou život ostí ... 11

3.2 Záko o odpade h č. / S . ... 12

3.3 Vyhláška č. / S .o podrobnostech nakládání s autovraky ... 13

3.4 Vyhláška č. / S . o podro oste h akládá í s odpady ... 14

3.5 Vyhláška č. / S . o Katalogu odpadů ... 14

4 TEORIE ZPRACOVÁNÍ AUTOVRAKŮ ...15

4.1 Přijetí autovraku ke zpra ová í ... 15

4.2 Požadavky a te h i ké a te h ologi ké vy ave í ... 16

4.3 Te h ologi ké ož osti zpra ová í autovraků... 18

4.4 Ekologizace autovraku ... 19

4.4.1 Odčerpá í provoz í h ápl í ... 19

4.4.2 Odstra ě í e ezpeč ý h součástí ... 20

4.5 IDIS ... 20

4.6 Sta io ár í de o táž autovraku ... 21

4.7 De o táž í li ky ... 23

4.7.1 Mož osti oder iza e de o táž í li ky po o í IoT I ter et of Thi gs ... 24

4.8 Šrédrová í autovraků ... 25

5 VÝSTUPY Z PROCESU ZPRACOVÁNÍ AUTOVRAKŮ A DALŠÍ NAKLÁDÁNÍ S NIMI ...30

5.1 Náhradní díly ... 30

5.2 Provozní kapaliny ... 31

5.3 Kovy ... 32

5.3.1 Želez é kovy ... 33

5.3.2 Neželez é kovy ... 34

5.6 P eu atiky a pryže ... 39

5.7 Autoskla ... 41

5.8 Katalyzátory ... 41

6 PRAKTICKÁ ČÁST ...43

6.1 Postup de o táže vy ra ý h autovraků ... 43

6.2 De o táž vozu Škoda Feli ia ... 44

6.3 De o táž vozu Škoda O tavia ... 46

6.4 De o táž vozu Škoda Fa ia ... 48

6.5 Porov á í ateriálového slože í vy ra ý h autovraků ... 50

6.6 Sta ove í eko o i ké ila e zpra ová í vy ra ý h autovraků ... 51

6.6.1 Mož ost prodeje vy ra ý h součástí autovraku jako áhrad í h dílů ... 52

6.6.2 Sta ove í eko o i ké ila e a základě ateriálového slože í autovraků... 53

7 ZÁVĚR ...57

SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY ...58

SEZNAM OBRÁZKŮ ...61

SEZNAM TABULEK ...62

2017 7

1 ÚVOD

Automobil se stal pro většinu obyvatel vyspělé společnosti nedílnou součástí života.

Již pominula doba, kdy byl automobil výsadou nejmovitější vrstvy společnosti a dnes v České republice nalezneme automobil témě vkaždé rodině, většinou i více než jen jeden. Vlastnictví automobilu se pro mnohé stalo nutností, protože se vzrůstajícím počtem automobilů ve společnosti začala klesat vytíženost mnoha autobusových a vlakových spojů, což vedlo kjejich zrušení a pro spoustu lidí se stal automobil jedinou možností, jak se pravidelně dopravovat do zaměstnání, kléka i apod. Počet automobilů ve světě i v České republice neustále roste, zatímco v padesátých letech bylo v české části tehdejšího Československa registrováno necelých 200tis. osobních automobilů, v roce 1989 to bylo již 2 330 755 os. automobilů a na konci roku 2015 činil počet registrovaných os.

automobilů 5 158 516, z celkového počtu všech motorových vozidel 7 119 1Ř5 kusů. Celý automobilový průmysl spolu s návaznými odvětvími pat í mezi hlavní motory ekonomiky ve vyspělých zemích. Nap . v České republice se podílí necelými 25% na průmyslové produkci a cca 7.5% na tvorbě HDP vČeské republice. Složení vozového parku jednotlivých zemí reflektují ekonomickou situaci tamních obyvatel. Vlastnictví krásného moderního automobilu také p ináší majiteli určitou prestiž a i to je jeden zdůvodů, proč neustále roste pot eba koupě nového automobilu. Celý životní cyklus automobilu výrazně zatěžuje životní prost edí, ať už nároky na suroviny a energie p i výrobě, odpady a emisemi vznikajícími p i jeho provozu a následně vokamžiku, kdy se automobil stane také odpadem v podobě vozidla sukončenou životností. Vozidla sukončenou životností jsou významným zdrojem druhotných surovin a je velká snaha na jejich maximální využití, aby se co nejvíce minimalizoval negativní dopad vzrůstajícího počtu automobilů na životní prost edí.

Průměrný věk osobních automobilů vČeské republice se poslední roky p íliš nemění a pohybuje se kolem hodnoty 14 let, zatímco průměr v Evropské unii činí necelých 10 let.

Tato skutečnost je dána nižší kupní silou občanů České republiky oproti západní Evropě, což má za následek vyšší poptávku po ojetých automobilech, stejně jako po jejich dovozu.

Vysoký podíl dovážených ojetých automobilů má za následek, žejich spousta skončí svoji životní pouť právě na našem území. Důvodem k zániku vozidla, jeho p edáním k ekologické likvidaci, může být celá ada. Většinou jde o špatný technický stav, kdy už

2017 8 jsou náklady na opravy neakceptovatelné, dále může být důvodem autonehoda, nebo i jen morální zastaralost a neatraktivnost pro trh s ojetými vozidly.

Spolu se zvyšujícími se požadavky na bezpečnost automobilů, jejich pohodlí, vybavenost, ekologičnost provozu apod. se zvyšuje jejich konstrukční složitost a množství materiálů použitých p i výrobě. I když výrobci automobilů již p i jeho návrhu počítají s usnadněním následné demontáže a identifikací materiálů, v souladu se směrnicí 2000/53/ES, stává se jeho následná likvidace a vyt ízení jednotlivých surovin stále složitější, v porovnání s konstrukčně jednoduchými staršími modely.

V roce 2007 Radek Srbecký na VŠB-TU Ostrava zpracoval diplomovou práci

„Možnosti využití surovin zautovraků“, kde mimo jiné porovnával materiálové složení t í automobilů značky Škoda a následně stanovil možnosti jejich finančního zhodnocení. Šlo konkrétně o modely Škoda 100, Škoda 120 a Škoda Favorit. Tyto modely jsou na našich silnicích k vidění spíše už jen sporadicky, proto jsem se rozhodl navázat na tuto práci a stanovit materiálovou využitelnost novějších vozidel značky Škoda v podobě modelů Felicia, Fabia a Octavia. Tyto modely v současné době tvo í, nebo v brzké době budou tvo it, významnou část vozidel p edávaných k ekologické likvidaci. Je to způsobeno p edevším největším zastoupením automobilů značky Škoda na složení vozového parku v České republice, který činí p ibližně 34%. A dále s p ihlédnutím k průměrnému stá í vozidel, p edávaných kekologické likvidaci, která činí v České republice p ibližně 20let, což uvedené modely také splňují s výjimkou modelu Fabia, který se na českém trhu objevil p ed necelými 1Ř ti lety. [1]

Cílem diplomové práce je popsat současný stav v oblasti ekologické likvidace s ukončenou životností, stanovit možnost materiálového využití a dalšího zhodnocení t í modelů značky Škoda (Felicia, Fabia Octavia) p i úplné manuální demontáži. Dále zhodnotit možnost využití částí vozů jako náhradních dílů, stanovení finanční bilance pro každý uvedený model automobilu. Nakonec porovnání výhodnosti zpracování automobilů moderní konstrukce v porovnání se staršími modely, které ve své práci zpracoval Radek Srbecký, za současných podmínek na trhu s druhotnými surovinami.

2017 9

2 VYMEZENÍ ZÁKLůDNÍCH POJM

Celý systém nakládání s vozidly s ukončenou životností a odpady obecně obsahuje celou asu specifických pojmů, charakteristických pro toto odvětví, vtéto části uvedu jen ty nejdůležitější a dále ty, které se vyskytují v následujícím textu. Definice základních pojmů p ispěje klepší orientaci a chápání dalšího obsahu práce.

Autovrak/Vozidlo s ukončenou životností – autovrakem je podle zákona o odpadech každé úplné, nebo neúplné motorové vozidlo, které bylo určeno k provozu na pozemních komunikacích pro p epravu osob, zví at nebo věcí a stalo se odpadem podle § 3 tohoto zákona. Ve světě je běžně používán název „vozidlo s ukončenou životností“, anglicky end- of-life vehicle, zkráceně ELV. Termín autovrak (anglicky car wreck) se používá spíše pro vozidla zničené p i dopravní nehodě apod., nežli pro vozidla vy azená z provozu pro své p ílišné opot ebení. Není zcela jasné, proč byl po implementaci směrnice 2000/53/ES o vozidlech s ukončenou životností v zákonu o odpadech použit termín autovrak, namísto vozidla s ukončenou životností. V obou legislativních p edpisech je však definice obdobná a proto budou oba termíny považovány pro pot eby této práce za synonyma.

Vybraný autovrak - každé úplné nebo neúplné motorové vozidlo vymezené zvláštním právním p edpisem¹ jako vozidlo kategorie M1 nebo N1 anebo t íkolové motorové vozidlo s výjimkou motorové t íkolky, které se stalo odpadem podle § 3 zákona o odpadech. Pojem vybraný autovrak je velmi podobný d íve zavedenému pojmu autovrak, jen blíže specifikovaný pro pot eby harmonizace vnitrostátních právních ádů členských států Evropské unie. Dalším důvodem takto konkretizovaného pojmu je fakt, že některá, zpravidla nová, ustanovení, která byla zavedena na základě směrnic a na ízení Evropské unie, se vztahují pouze na vybrané autovraky.

Odpad je každá movitá věc, které se osoba zbavuje nebo má úmysl nebo povinnost se jí zbavit.

Nebezpečný odpad - odpad vykazující jednu nebo více nebezpečných vlastností uvedených v p íloze p ímo použitelného p edpisu Evropské unie o nebezpečných vlastnostech odpadů – momentálně je seznam nebezpečných vlastností odpadů daný

1P íloha B zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších p edpisů

2017 10 na ízením komise č. 1357/2014, kterým se nahrazuje p íloha III směrnice 200Ř/řŘ/ES o odpadech.

Nakládáním s odpady – obchodování, shromažďování, sběr, výkup, p eprava, doprava, skladování, úprava, využití a odstranění odpadů

Materiálové využití odpad - způsob využití odpadů zahrnující recyklaci a další způsoby využití odpadů jako materiálu k původnímu nebo jiným účelům, s výjimkou bezprost edního získání energie.

Recyklace odpad - jakýkoliv způsob využití odpadů, kterým je odpad znovu zpracován na výrobky, materiály nebo látky pro původní nebo jiné účely jejich použití, kromě energetického.

Op tovné použití - postupy, kterými jsou výrobky nebo jejich části, znovu použity ke stejnému účelu, ke kterému byly původně určeny.

Zpracování autovraku - operace prováděné po p evzetí autovraku za účelem odstranění nebezpečných složek autovraku, demontáž, roz ezání, drcení (šrédrování), p íprava na odstranění nebo využití odpadu z drcení a provádění všech dalších operací pot ebných pro využití nebo odstranění autovraku a jeho částí.

Zpracovatel autovraku - právnická nebo fyzická osoba oprávněná k podnikání, která provádí jednu nebo více operací zpracování autovraku na základě souhlasu k provozování za ízení v souladu s jeho provozním ádem.

Podstatné části autovraku - karosérie autovraku vybavená identifikačním číslem vozidla, včetně dve í, blatníků a kapot, hnací a p evodový mechanismus s p íslušenstvím, nápravy s koly, motor vybavený identifikačním číslem, pokud bylo uvedeno v osvědčení o registraci vozidla, elektroinstalace, včetně ovládacích a bezpečnostních prvků, ídící jednotky a dalších p ístrojů, katalyzátor dle homologace.

Identifikační číslo vozidla (VIN - Vehicle Identification Number) – jedná se o mezinárodně jednoznačný identifikátor motorových vozidel tvo ený 17 písmeny a číslicemi, jejichž formát se ídí normou ISO 3779:1983.

2017 11

3 LEGISLATIVNÍ NORMY V OBLASTI ZPRACOVÁNÍ ůUTOVRůK

S rostoucím množstvím automobilů ve společnosti vyvstala větší pot eba důrazněji regulovat jejich následnou likvidaci a minimalizovat jejich negativní důsledky na životní prost edí. Po vstupu České republiky do EU došlo k implementaci evropských právních norem do české legislativy, což se výrazně dotklo právě i oblasti nakládání s autovraky.

Tato problematika je na území Evropské unie ošet ena směrnicí evropského parlamentu a rady (dále směrnicí) 2000/53/ES, která byla do zákona 185/2001 Sb. o odpadech o změně některých dalších zákonů (dále zákona o odpadech) implementována zákonem č. 188/2004 Sb. Implementace dané směrnice se dále dotkla vyhlášky Ministerstva životního prost edí (dále MŽP) č. 3Ř3/2001 Sb. o podrobnostech nakládání s odpady, vyhlášky MŽP č.381/2001 Sb. kterou se stanoví Katalog odpadů a zákona č. 56/2001 Sb. o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, který mimo jiné upravuje vy azení vozidla z registru silničních vozidel.

3.1 Sm rnice 2000/53/ES o vozidlech s ukončenou životností

Tato směrnice vznikla za účelem sjednocení p edpisů jednotlivých členských zemí v oblasti zpracování autovraků. Hlavním cílem směrnice je snížení množství odpadu k odstranění a zlepšení účinnosti všech hospodá ských subjektů zasahujících do životního cyklu vozidel. Je zde tedy kladen důraz již na výrobce vozidel a jejich dodavatele, aby p i návrhu vozidel omezovali použití nebezpečných látek a tím snížili jejich úniky do životního prost edí, dále aby zajistili snadnou demontáž a separaci jednotlivých částí vozidel za účelem usnadnění jejich opětovného použití, pop . recyklace. Za tímto účelem by měla být usnadněna identifikace jednotlivých konstrukčních materiálů pomocí jejich značení. Dále je výrobcům vozidel uváděných na trh EU po 1. červenci 2003 na ízeno, aby vozidla neobsahovaly olovo, rtuť, kadmium a šestimocný chrom kromě výjimek uvedených v p íloze II k této směrnici. Ve směrnici je ošet ena i problematika sběru a zpracování vozidel s ukončenou životností sohledem na zajištění dostupnosti sběrných za ízení, maximalizaci opětovného použití a využití součástí a materiálů ztěchto vozidel.

Směrnice, je pravidelně aktualizována vzávislosti na vědeckém a technickém pokroku, poslední novelizace byla provedena směrnicí 2013/28/EU, kterou se měnila p íloha II, ve

2017 12 které jsou uvedeny výjimky pro použití výše uvedených nebezpečných látek vsoučástech vozů a jejich náhradních dílech

3.2 Zákon o odpadech č. 185/200 1 Sb.

Zákon o odpadech je stěžejné právní normou v oblasti nakládání s odpady a tedy i s autovraky v České republice, jedná se již o t etí odpadový zákon od roku 1řř1. Zákon stanovuje pravidla pro p edcházení vzniku odpadů a pro nakládání s nimi p i dodržování ochrany životního prost edí, ochrany zdraví člověka a trvale udržitelného rozvoje, dále práva a povinnosti osob v odpadovém hospodá ství, a působnost orgánů ve ejné správy.

Jak již bylo uvedeno výše, zákon o odpadech byl novelizován 23. 04. 2004 zákonem pod č.

1ŘŘ/2004Sb., kdy novela implementovala povinnosti dané směrnicí č. 2000/53/ES a harmonizovala systém pro nakládání s autovraky s unijním právem.

V zákonu o odpadech je autovrakům věnován celý díl 7, kde jsou § 36 definovány pojmy pro účely zákona, z nichž většina byla popsána v kapitole 2.1 této práce. V § 37 jsou uvedeny povinnosti p i nakládání s autovraky a to hlavně povinnost pro každého, kdo se zbavuje autovraku p edat jej pouze osobám, které jsou provozovateli za ízení k jejich sběru, výkupu, zpracování, využívání nebo odstraňování. Tyto osoby pak mají od 1.1.2015 povinnost nakládat s vybraným autovrakem tak, aby bylo dosaženo jejich opětovného použití a využití nejméně vř5% mí e průměrné hmotnosti všech vybraných autovraků p evzatých za kalendá ní rok, p ičemž opětovné použití a materiálové využití musí tvo it nejméně Ř5%. V § 37a jsou pak uvedeny povinnosti výrobců a akreditovaných zástupců p i využití odpadu z vybraných autovraků. Jedná se hlavně o povinnost akreditovaných zástupců poskytovat zpracovatelům vybraných autovraků všechny informace, které jsou nutné k jeho správnému a ekologicky šetrnému zpracování, informace o umístění všech nebezpečných látek ve vozidlech ve lhůtě do šesti měsíců po uvedení vozidla na trh. V § 37b jsou uvedeny povinnosti provozovatele za ízení ke sběru autovraků a v § 37c povinnosti zpracovatele autovraků. Provozovatel za ízení ke sběru autovraků je mimo jiné povinen bezúplatně p evzít vybrané autovraky a p i p evzetí autovraku bezplatně vystavit potvrzení o p evzetí, jestliže byla odevzdána alespoň karosérie a motor s označením identifikačního čísla VIN. Dále je povinen vést evidenci o p evzatých autovracích, zapojit se do informačního systému sledování toků vybraných autovraků, identifikovat osoby, od nichž autovraky, nebo jejich podstatné části p ebírá a vést o těchto skutečnostech evidenci,

2017 13 nově pak též vést fotodokumentaci stavu p ijímaných autovraků. Zpracovatel autovraku je pak povinen p ed zahájením zpracování autovraku odčerpat a odděleně shromažďovat provozní kapaliny, dále zničit VIN kód každého autovraku, pro vyloučení jeho dalšího použití. Dále je mimo jiné povinen skladovat a rozebírat autovraky tak, aby bylo možné části opětovně použít, pop . materiálově využít. Dále pak může nabídnou části autovraků výrobci, akreditovanému zástupci, pop ípadě jinému kvalifikovanému zájemci k opětovnému použití, p ičemž za kvalifikovaného zájemce se považuje právnická, nebo fyzická osoba oprávněná k podnikání v oboru opravy a servisu motorových vozidel. Není tedy povoleno prodávat části autovraku fyzickým osobám, nap . jako náhradní díly. V § 37d jsou popsány podmínky pro získání státního p íspěvku p i vy azení autogramu. V § 37e je pak stanoveny podmínky pro povinnost placení poplatku p i registraci nebo p eregistraci vozidla v České republice. Výše poplatku je stanovena podle mezních hodnot emisí v rozsahu 3 – 10 tis. Kč.

3.3 Vyhláška

o podrobnostech nakládání s autovraky

Vyhláška 352/2008 Sb., v souladu s níž musí subjekty nakládající s autovraky postupovat od 01. 11. 2008 a v p esném znění „Vyhláška o podrobnostech nakládání s odpady z autovraků, vybraných autovraků, o způsobu vedení jejich evidence a evidence odpadů vznikajících v za ízeních ke sběru a zpracování autovraků a o informačním systému sledování toků vybraných autovraků“, upravuje v souladu s p íslušnou evropskou legislativou² obsah provozního ádu za ízení ke sběru a ke zpracování autovraků, technické požadavky na nakládání sautovraky, podmínky pro jejich skladování, náležitosti potvrzení o jejich p evzetí do za ízení, způsob vedení průběžné evidence odpadů vzniklých v za ízení ke sběru a zpracování autovrak, informační systém sledování toků vybraných autovrakůa požadavky na vedení průběžné evidence p evzatých autovraků. Vyhláška dále upravuje způsob ohlašování: počtu a stavu p evzatých autovraků, způsobu jejich zpracování, produkce odpadů vzniklých zpracováním autovraků a způsob nakládání s nimi a produkce jiných odpadů vzniklých v za ízení ke sběrua zpracování autovraků.

2 Směrnice 2000/53/ES o vozidlech s ukončenou životností a Rozhodnutí Komise 2002/151/ES o minimálních požadavcích na osvědčení o likvidaci vydané v souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 2000/53/ES

2017 14

3.4 Vyhláška č. 383/2001 Sb. o podrobnostech nakládání s odpady

Tato vyhláška stanovuje mimo jiné náležitosti žádosti o souhlas k provozování za ízení ke sběru a zpracování odpadů, náležitosti žádosti o souhlas k nakládání s nebezpečnými odpady vtěchto za ízeních a technické požadavky na tato za ízení. Dále uvádí podrobnosti nakládání s vybranými odpady, konkrétně s odpadními oleji. Tato vyhláška byla pro nakládání s autovraky stěžejní hlavně v doběp ed vydáním vyhlášky č.

352/2008 Sb. o podrobnostech nakládání s autovraky, kdy byly v p íloze č. 1Ř uvedeny technické požadavky na za ízení ke sběru a zpracování autovraků, postupy pro demontáž, zpracování atd. V dalších p ílohách byly uvedeny vzory potvrzení o p evzetí autovraku do za ízení, vzory hlášení atd. Tyto p ílohy byly po vydání vyhlášky o podrobnostech nakládání s autovraky z této vyhlášky odstraněny.

3.5 Vy hláška č. 93/2016 Sb. o Katalogu odpad

Tato vyhláška stanovuje kategorie a skupiny odpadů, seznamy nebezpečných a ostatních odpadů a postup pro za azení odpadů podle katalogu odpadů. Každému odpadu je p i azeno šestimístné číslo, kdy první dvoučíslí značí skupinu odpadů, druhé dvoučíslí podskupinu a t etí dvoučíslí druh odpadu. Odpady z autovraku jsou za azeny do skupiny 16 (Odpady v katalogu jinak neurčené), podskupiny 16 01 (Vy azená vozidla (autovraky) z různých druhů dopravy (včetně stavebních strojů) a odpady z demontáže těchto vozidel a z jejich údržby). Kdy tato podskupina obsahuje 21 druhů odpadů, znichž 9 je nebezpečných.

P i demontáži autovraku vznikají i odpady, které vpodskupině 16 01 nejsou uvedeny a použijí se pro ně odpovídající katalogová čísla, podle jejich charakteru. Pat í zde nap . palivo (benzin, nafta) – podskupina 13 07 01 a 13 07 02*, oleje – podskupina 13 01 a 13 02 atd.

2017 15

4 TEORIE ZPRůCOVÁNÍ ůUTOVRůK

Zpracování autovraků probíhá v za ízení ke sběru a zpracování autovraků. Každé za ízení je charakterizováno svým provozním ádem, který je schvalován zároveň s vydáním souhlasu k provozování za ízení k využívání, odstraňování, sběru nebo výkupu odpadů podle § 14 odst. 1, zákona o odpadech, p íslušným krajským ú adem. Velké nároky jsou kladeny jak na technické a technologické vybavení za ízení, tak na administrativní činnost spojenou s jeho provozem. Provozovatel za ízení musí mimo jiné vést jeho provozní deník, průběžnou evidenci odpadů, zapojit se do informačního systému pro nakládání s autovraky, vést evidenci částí autovraků k opětovnému použití a jednou ročně vypracovat roční hlášení o sběru a zpracování autovraků, jejich částí a produkci a nakládání s odpady. Výše uvedené požadavky jsou dány p evážně legislativními normami uvedenými výše a uvádění podrobností by bylo nad rámec této práce. Dále proto budou

ešeny pouze otázky spojené p ímo se zpracováním autovraků.

4.1 Přijetí autovraku ke zpracování

Poslední cesta každého automobilu začíná jeho p edáním osobě oprávněné ke zpracování, pop . ke sběru a výkupu autovraků. Důvodem k odevzdání vozidla k likvidaci může být jeho p ílišné opot ebení provozem, velké poškození nap . p i autonehodě, nebo morální zastaralost, kdy automobil již nesplňuje aktuální požadavky na bezpečnost apod.

Ať již je důvod jakýkoliv, pro vy azení vozidla z Centrálního registru vozidel je nutné obdržet potvrzení o p evzetí autovraku (d íve označováno jako „doklad o ekologické likvidaci“). Toto potvrzení je povinen provozovatel za ízení vystavit vp ípadě, obsahuje-li vozidlo alespoň karoserii a motor s označením identifikačního čísla VIN. Za ízení jsou povinné p evzít autovrak bezplatně, ale pouze vp ípadě že je kompletní, tj. obsahuje všechny podstatné části, a neobsahuje nesouvisející odpad. Proces p ijetí autovraku do za ízení kjeho zpracování, či sběru se sestává z následujících kroků:

 Pro p edání vozidla klikvidaci je vyjma vozidla samotného pot eba velký technický průkaz a doklad totožnosti p edávající osoby. Pracovník p ijímající vozidlo provede vizuální kontrolu jeho stavu, a zda číslo VIN odpovídá technickému průkazu.

2017 16

 Následuje zvážení vozidla a jeho následné umístění na plochu ke skladování autovraků.

 P ijímající osoba vydá p edávajícímu Potvrzení o p evzetí autovraku a registrační značky vozidla, tj. Státní poznávací značky (SPZ) nutné k vy azení vozidla z evidence.

 Provozovatel za ízení ke zpracování, či sběru a výkupu autovraků následně vyplní údaje o autovraku do MA ISOH (Modul Autovraky Informační Systém Odpadového Hospodá ství), který slouží kevidenci a sledování toků vybraných autovraků. Jedná se o následující údaje:

 identifikačních údajů o provozovateli za ízení ke sběru vybraných autovraků

 údaje o osobě p edávající autovrak (jméno a p íjmení, adresa, státní p íslušnost a datum narození, pop . IČ).

 údaj o souhlasu k provozování za ízení ke sběru a zpracování autovraků

 a informace o samotném p evzatém autovraku, které kromě daných údajů z velkého technického průkazu (stát registrace, kategorie vozidla, výrobce a model vozidla, VIN, číslo technického průkazu, rok výroby a první registrace) obsahuje datum p evzetí autovraku, údaje o jeho chybějících částech a způsob jeho dalšího zpracování.

 Pracovník za ízení následně po ídí fotodokumentaci stavu p ijatého autovraku, kterou zasílá elektronicky pomocí MA ISOH do 96 hodin od zaslání výše uvedených údajů. Fotodokumentace sestává ze t í fotografií:

 celkový pohled na autovrak, ze kterého je možné jej identifikovat, je z ejmý jeho stav a také skutečnost, že se v době po ízení fotografie nachází v provozovně za ízení ke sběru a zpracování autovraků

 stav interiéru autovraku

 identifikační číslo VIN

4.2 Požadavky na technické a technologické vybavení

Jednotlivá za ízení na zpracování autovraků se můžou navzájem podstatně lišit ať už na základě používaného technologického procesu, kapacity, či dalšího vybavení pro zvýšení efektivity celého procesu. Všechny však mají legislativně požadované minimální

2017 17 vybavenost, bez které by nedobylo možné ani vydat souhlas kjejich provozu. Za ízení musí splňovat samoz ejmě obecné požadavky na za ízení ke sběru, výkupu, využívání a odstraňování odpadů dané § 4 vyhlášky 3Ř3/2001 Sb., o podrobnostech nakládání s odpady. Dále musí být, podle požadavků stanovených v p íloze č. 2 k vyhlášce 352/200Ř Sb. o podrobnostech nakládání s autovraky, vybavena:

 Za ízením pro zjištění hmotnosti autovraku, nejčastěji teda mostní váhou.

 Za ízením pro manipulaci s nepojízdnými autovraky, typicky se jedná o vysokozdvižný vozík.

 Prostory pro skladování p ijatých autovraků p ed jejich ekologizací. Tato místa musí umožnit jejich skladování tak, aby nebyly vršeny na sebe, za p edpokladu že nejsou ve stojanech, a vždy ve vodorovné poloze koly dolů. Tyto plochy musí být dále vodohospodá sky zajištěny prosti znečištění povrchových nebo podzemních vod a vybaveny za ízením k jímání nebo čištění odpadních vod, včetně srážkových. Splnění tohoto požadavku se obvykle eší nepropustnou plochou, z které jsou veškeré srážkové vody svedeny na odlučovač lehkých kapalin, tzv. lapoly, kde jsou zachyceny p ípadné úniky ropných látek p ed jejich vypuštěním do kanalizační sítě apod.

 Pomůckami pro úklid a látkami pro vsakování uniklých provozních kapalin, typicky v podobě sorbentů ve formě sypkých látek nebo textilních pásů.

 Za ízeními umožňujícím demontáž částí autovraku, nap . součástí kdalšímu použití, nebezpečných částí autovraků a dále prost edky kodčerpání provozních náplní.

 Dostatečnou skladovací kapacitou umožňující skladování odděleně:

 částí vozidel, které lze opětovně použít a to jak ty, které neobsahují žádné kapaliny, tak ty s obsahem kapalin.

 skladování provozních náplní

 odpady vznikající zpracováním autovraku určené k dalšímu využití nebo k odstranění, p ičemž odpady musí být shromažďovány v souladu s požadavky danými vyhláškou 383/2001 Sb.

 použitých pneumatik, tak aby byly zajištěny proti požáru

2017 18

4.3 Technologické možnosti zpracování autovrak

Autovraky p edstavují dokonalý p íklad heterogenního odpadu, který se skládá ze spousty částí a materiálů, které je nutné p ed dalším jejich zpracováním separovat v požadované kvalitě. P i zpracování autovraků se využívají t i základní technologické postupy:

1. Stacionární demontáž 2. Demontážní linky 3. Šrédrování (drcení)

Často se využívá i kombinace demontáže a následného zpracování skeletu autovraku drcením na šrédru, tedy kombinace postupu 1+3, pop . 2+3. Je sice možné demontovat autovrak do té míry, že zbývající skelet lze použít p ímo pro hutní zpracování. Obvykle po úpravě jeho velikosti nap . st íháním, či lisováním, ale již bez dalších separačních technologií. Demontáž je však ekonomicky náročný proces a skelet i po odstranění většiny součástí a materiálů obsahuje stále dost nežádoucího znečištění náročného na odstranění.

Jedná se nap . o zbytky polyuretanového tmelu po odstranění čelního lepeného skla, různé plastové, či hliníkové průchodky pro elektroinstalaci a lanovody, malé plastové díly a hlavně tlumivé materiály, většinou na asfaltové bázi, nalepené p ímo na karosérii. Z toho důvodu se jeví ekonomicky výhodnějšízpracovat skelet autovraku na šrédru poté, co zněj bylo získáno maximum materiálu k dalšímu zpracování použitím demontážních technik.

Tím lze docílit zisk velkého podílu vyseparovaných surovin ve vysoké čistotě p i zachování efektivity procesu demontáže, p ičemž následné zpracování na šrédru slouží ke zkvalitnění kovového podílu separací nežádoucích zbytků a také jeho homogenizací.

[2,3,4]

Volba konkrétní technologie zpracování je závislá na mnohých faktorech, jako je nap íklad p edpokládané množství zpracovávaných autovraků, zajištění odbytu pro výstupní produkty zpracování, požadavky na prostor a hlavně finanční náročnost ešení.

2017 19

4.4 Ekologizace autovraku

Ať již bude p i zpracování autovraku použitá jakákoliv technologie, vždy je nutné p ed dalším zpracováním provést jeho ekologizaci. Ta sestává zodčerpání provozních kapalin a odstranění nebezpečných součástí autovraku. Tím se také z autovraku 16 01 04*

stane autovrak 16 01 06, který již nevykazuje nebezpečné vlastnosti.

4.4.1 Odčerpání provozních náplní

Typickými provozními náplněmi v automobilu se rozumí:

 palivo

 veškeré oleje (motorový, p evodový, hydraulický, z diferenciálu, z tlumičů)

 chladicí kapalina

 brzdová kapalina

 náplň ost ikovačů

 náplň klimatizace

Většina za ízení na zpracování autovraků vČeské republice využívá odsávací linky rakouského výrobce SEDA. Jedná se o vedoucího výrobce za ízení k odstraňování provozních náplní z autovraků v Evropě, který nabízí mnoho variant ešení, jak pro malé zpracovatele autovraků, tak pro velké zpracovatelské firmy, s kapacitou desítek autovraků denně, a to ve stacionárním i mobilním provedení. Tyto stanice ve většině provedení obsahují pro každou provozní kapalinu speciální nástavce. Jsou to nap . navrtávací soupravy s vymezením hloubky vrtání pro odsátí motorového oleje, oleje z p evodovky a tlumičů, hydraulického oleje, kleště na hadice a trubičky rozvodů brzdové a chladicí kapaliny atd., které zajišťují maximální efektivitu procesu. Proces odsávání je navíc podpo en vytlačováním kapalin pomocí teplého vzduchu, tlakových impulsů ap. Díky vysoké sofistikovanosti systému dokáží odsávací za ízení SEDA odstranit až řŘ%

provozních náplní autovraku.

V p ípadě malých zpracovatelů autovraků je možné použít i jednoduchý způsob odstranění provozních kapalin, kdy se pomocí navrtaných děr vnejnižším místě systému, pop . zpro ízlých hadic nechají kapaliny odtéct samovolně do p ipravených nádob. Tento

2017 20 způsob je však časově mnohem náročnější, protože hlavně vypuštění kapalin s vyšší viskozitou trvá podstatně déle.

P i vypouštění kapalin zautovraků se vždy musí dosáhnout stavu, kdy kapalina již neodkapává a vypouštěcí otvor musí být následně zazátkován, pop . zaškrcen svorkou v p ípadě hadic. Chladící médium klimatizace musí být vypuštěno pomocí uzav eného okruhu.

4.4.2 Odstran ní nebezpečných součástí

Prvním krokem p i zpracování autovraků je odstranění autobaterie, demontáž nádrže na zkapalněný či stlačený plyn, je-li p ítomna a vyjmutí nebo deaktivace potenciálně výbušných součástí (nap . airbagů). P ednostní vyjmutí uvedených součástí je důležité pro zajištění bezpečnosti pracovníků, provádějících demontáž. Dále je pot eba z autovraku odstranit součásti obsahující rtuť, kadmium a šestimocný chrom, olejové filtry a v p ípadě, že se jedná o automobil staršího data výroby, tak i brzdové destičky, které by mohly obsahovat azbest.

4.5 IDIS

IDIS je Mezinárodní systém informací o demontáži vozidel s ukončenou životností.

P ístup do systému je k dispozici pro všechny zpracovatele autovraků ve 40 zemích světa, včetně všech zemí evropské unie, a to zdarma. Systém poskytuje důležité informace o postupech demontáže jednotlivých vozidel, materiálovém složení komponent, umístění a množství všech nebezpečných součástí, které je pot eba zvozidla odstranit p ed dalším zpracováním. Informace jsou dostupné pro všechny automobily vjednotné formě a v p ehledném grafickém rozhraní, což umožňuje rychlou orientaci a intuitivní ovládání.

Momentálně jsou v systému informace o 2524 modelech a variantách vozidel od roku 1974 až po nejaktuálnější modely a to od 26 výrobců, produkovaných celkem pod 72 různými značkami. Největší p inos zpoužití systému mají p edevším zpracovatelé autovraků metodou úplné demontáže, kte í využijí celý jeho potenciál, ale velmi nápomocný je i p i ekologizaci autovraku p ed šrédrováním, kdy umožňuje rychle identifikovat všechny součásti, které je t eba odstranit. [5]

2017 21

4.6 Stacionární demontáž autovraku

P i úplné demontáži se autovrak manuálně rozebere tak, aby bylo možné jeho součásti rozt ídit na jednotlivé materiálové frakce, které lze dále zpracovat, pop . ekologicky zlikvidovat. Z autovraku je též možné odebrat součásti kopětovnému použití, jakožto náhradních dílů. Manuální demontáž se vyznačuje vysokou čistotou jednotlivých frakcí, která usnadňuje jejich další materiálovou recyklaci. Nevýhodou je naopak velká časová náročnost a pot eba velkého podílu lidské práce.

V p ípadě stacionární demontáže, jak již název napovídá, probíhá naprostá většina operací zpracování autovraku na jednom místě, většinou za pomoci hydraulického zvedáku. Obvykle jsou p ítomny i prostory pro dodatečnou demontáž motoru s p evodovkou. Pracoviště je kromě povinné technické a technologické vybavenosti, dané p íslušnými právními p edpisy, vybavené podobně jako klasický autoservis. K běžné výbavě pat í již zmíněný hydraulický zvedák, ruční ná adí pot ebné k demontáži, souprava na vy ezání autoskel, zouvačka pneumatik, úhlová bruska, autogen apod. K urychlení manuální demontáže velmi napomáhá použití pneumatického, pop . elektrického, rázového utahováku. Další vybavení jednotlivých za ízení se může výrazně lišit v závislosti na mnoha faktorech. Zásadní vliv p edstavují finanční a prostorové možnosti zpracovatele, dále požadovaná kapacita za ízení, existence zpracovatelů, či odběratelů vznikajících materiálů, jejich dojezdová vzdálenost, požadavky na kvalitu atd. Za ízení zamě ené na stacionární zpracování autovraků tak mohou být dále vybaveny nap .: paketovacím lisem na objemný odpad, jako jsou plasty a pěnová výplň sedadel, nožovým mlýnem na drcení plastů,nakladačem spolypovým drapákem, lisem skeletů autovraků atd. [2]

Denní kapacita za ízení pro stacionární demontáž činí p ibližně 4-10 autovraků v závislosti na typu vozidel, vybavení za ízení a počtu pracovníků. Velká část těchto za ízení u nás vzniklo jako součást stávajících kovošrotů a to za p edpokladu, že tato za ízení měla kdispozici dostatek volných prostor a finančních prost edků, aby byly schopné vyhovět všem zákonným požadavkům na tato za ízení. Tím došlo kzajištění dalšího zdroje druhotných surovin a též lepší konkurenceschopnosti na trhu. Ne všechny za ízení provádějí kompletní demontáž, ale nap íklad jen jejich ekologizaci, pop . s částečnou demontáží, a takto částečně zpracovaný autovrak prodají další oprávněné osobě k dalšímu zpracování, většinou firmě vybavené šrédrem.

2017 22 Postoupnost operací p i demontáži může probíhat rozdílně u různých zpracovatelů, ale obvykle se p íliš neliší, a probíhá p ibližně v následujících krocích:

 Prvním krokem je vždy ekologizace autovraku popsaná v kapitole 4.4, technologie a postoupnost se může lišit, ale pro zajištění bezpečnosti by prvním krokem mělo být vždy vyjmutí autobaterie. P i demontáži součástí, které je nutné z autovraku odstranit p ednostně, je možné pro zlepšení ergonomie p i práci tyto součásti nap ed lépe zp ístupnit nap . demontováním dve í, pop . i sedadel v pípadě odstranění airbagů apod. V první fázi demontáže dochází též ke zničení VIN kódu na motoru a karosérii většinou pomocí úhlové brusky, vrtačky apod.

 Dalším krokem je obvykle odstranění dve í, kapoty a vy ezání čelního skla, čímž dojde kzp ístupnění interiéru a motorového prostoru. Poté následuje vyjmutí autosedaček, které tvo í výraznou p ekážku pro další demontáž. Dve e, kapota a sedačky jsou dále odděleně rozebrány na jednotlivé materiály vp ípadě, že s nimi není počítáno jako s náhradními díly.

 Následuje odstrojení autovraku od plastů, exteriérových i interiérových, jako jsou nárazníky, ochranné lišty, palubní deska, součásti ventilace, plastové i kobercové vnit ní obložení automobilu, palivová nádrž atd.

 Pokračuje se odstraněním zbývajících částí, jako je kabeláž, stropnice, elektroinstalace v p ístrojové desce, izolační materiál z netkaných textilií, světlometů apod., až do stavu, kdy je interiér a zavazadlový prostor odstrojený až na kovový skelet.

 Po zvednutí autovraku se demontují kola, z kterých se následné vyzují pneumatiky. Dále se uvolní spodní zavěšení motoru a p evodovky, povolí se matice poloos tak, aby po spuštění autovraku a uvolnění vrchního zavěšení motor s p evodovkou propadl dnem, nap . na p ipravenou paletu. Možné je i vytažení motoru pomocí dílenského je ábu. Motor je dále demontován na odděleném pracovišti. V p ípadě že se výrazně liší výkupní cena za skelet autovraku a těžkého železného šrotu, může být výhodné demontovat i podvozkové díly jako jsou nápravy, hnací h ídel apod.

 Posledním krokem je manipulace se skeletem autovraku, který by již měl být zbaven všech neželezných součástí. Pro usnadnění skladování, manipulace a transportu skeletu je vhodné snížení jeho objemu pomocí hydraulického lisu, nebo

2017 23 alespoň pomačkáním ramenem drapáku apod. Nakonec také dochází k dodatečné manipulaci s produkty celého procesu zpracování. Odpady a suroviny jsou dot íděny a uskladněny p ed dopravou k dalším zpracovatelům, p ičemž můžou být taktéž upraveny lisováním, mletím apod.

4.7 Demontážní linky

Další možností úplné demontáže autovraku je jeho zpracování na demontážní lince.

Ta sestává z několika stanovišť, kde každé stanoviště je specializované na specifický soubor úkonů demontáže. Mezi jednotlivými stanovišti se autovrak p esunujenap . pomocí vozíku, dopravníku, nebo i kombinovaně, kdy je vozík uzpůsoben zároveň na pohyb po zemi i po kolejnicích apod. Postup demontáže se od té stacionární p íliš neliší, zásadní rozdíl je právě v efektivitě, kdy pro každý krok demontáže je stanoviště maximálně uzpůsobeno. Pracovník tak má k dispozici pouze ná adí, které ke své práci pot ebuje a jeho pracoviště není tak náročné na udržování po ádku a organizace, jako vp ípadě stacionární demontáže, kdy je jedno pracoviště vybaveno prost edky prakticky pro celý proces demontáže. Nap íklad stanoviště pro demontáž motoru sp evodovkou a podvozkových dílů je vybaveno naklápěcí plošinou, umožňující naklopení autovraku až do ř0°, současně s výkyvným ramenem vybaveným hydraulickými nůžkami, rychlospojkami pro pneumatické ná adí atd. To umožňuje provést daný krok demontáže rychleji současně s lepší ergonomií p i práci. Demontážní linky též disponují výrazně vyšší kapacitou, mimo jiné proto, že videálním p ípadě jsou schopné zpracovávat současně tolik autovraků, kolika stanovišti jsou vybavena. Pro maximální kontinuitu procesu by tedy linka měla být navržená tak, aby se míra zdržení na jednotlivých stanovištích +/- rovnala. [6]

Demontážní linky jsou velkokapacitní za ízení, které jsou schopné zpracovat desítky autovraků denně. Pro svou činnost však vyžadujívelké prostory, většinou vpodobě průmyslové haly, spolu s p idruženými skladovacími plochami. To p ináší společně s nutným vybavením velké počáteční investice. Nákladný je i samotný provoz demontážní linky a to zejména kvůli pot ebě většího množství zaměstnanců. Již p i plánování je proto t eba zajistit dostatečný a pravidelný p ísun autovraků kdemontáži - ať již formou smluvních partnerů, sítě výkupních poboček, flotilou odtahových vozidel, pop . kombinací uvedeného. Zatímco tedy za ízení pro stacionární demontážvětšinou působí vrámci města

2017 24 a blízkého okolí, demontážní linky již pro svůj provoz zajišťují sběr autovraků vširokém okolí a některé firmy nabízejí odvoz i v rámci celé České republiky.

4.7.1 Možnosti modernizace demontážní linky pomocí IoT (Internet of Things) Momentálně žijeme vdobě markantního rozvoje konektivity a digitálních technologií celkově, které se promítají vširoké oblasti lidské činnosti. Fenoménem posledních let je Internet věcí³ (anglicky: Internet of Things). Technologie, která p i správné implementaci dokáže zvýšit jak efektivitu vprůmyslu, infrastruktu e, zdravotnictví atd., tak i pohodlí každodenního života občanů. Možnost uplatnění se nabízí i vp ípadě modernizace demontážních linek autovraků, kde první pokusy o implementaci již probíhají.

Jednu takovou linku nedávno zpustili v Jižní Koreji, kde platí stejné legislativní požadavky na míru recyklace autovraků, jako v evropské unii. Na lince je každý vozík, na kterém se autovrak v průběhu demontáže p emisťuje, vybaven senzorem pro mě ení hmotnosti, RFID značkou pro bezkontaktní identifikaci v systému a bezdrátovým komunikačním za ízením standardu Zigbee. Dále každé stanoviště disponuje terminálem, který je vybaven vestavěným průmyslovým počítačem včetně periferií, RFID čtečkou, komunikačním za ízením Zigbee a podle stanoviště též nap . tiskárnou čárkových kódů pro identifikaci demontovaných součástí kopětovnému použití, rychlospojkami pro pneumatické nástroje atd. [7]

Celý systém funguje zjednodušeně tak, že p i p ijetí je autovrak spárován s vozíkem, na kterém absolvuje svoji cestu demontážní linkou. P i p íjezdu na každé stanoviště se identifikuje autovrak pomocí RFID kódu, následně jsou na obrazovku terminálu odeslané pokyny k demontáži pro dané stanoviště,včetně grafického znázornění, materiálového za azení součástí a pot ebných nástrojů. Vp ípadě součástí určených k opětovnému použití, jsou ty opat eny čárkovým kódem a navedeny do databáze. Díky zapojení celého systému do sítě a kontinuálního mě ení hmotnosti, lze automaticky vyhodnocovat míru recyklace každého autovraku, ideálně pak ve spojení s hmotnostními

3 Internet věcí je v informatice označení pro propojení vestavěných za ízení s internetem, či jinou sítí nižší úrovně. Toto propojení je p evážně bezdrátové a umožňuje interakci mezi systémy, jejich ovládání, p ijímání dat ze senzorů atd. Cílem IoT je propojení za ízení, systémů a služeb za účelem poskytnutí více dat, která mohou být p evedena na informace a informace na znalosti, které lze následně aplikovat. Více informací k tématu je k dispozici na odkazu: http://i2ot.eu/internet-of-things/ [8]

2017 25 senzory i na shromažďovacích nádobách pro každou materiálovou skupinu a odpad. To umožňuje jednoduché vytvá ení statistik a kontrolu plnění požadavků na míru využití. I když takto navržená linka p ináší zefektivnění celého procesu, tak podle mého názoru je zde ještě další prostor pro zlepšení. P i zapojení celého systému online by mohlo být efektivní vytvo it databázi náhradních dílů, kde by kromě demontovaných dílů mohli i oprávněné osoby zadávat požadavky na konkrétní náhradní díly. P i p íjezdu na určené stanoviště by se pracovníkovi zobrazilo, na které náhradní díly existují požadavky, po jejich vyjmutí by mohl do systému okamžitě zadat zpětnou vazbu: zda je daný díl p ipraven, pop . že je již nepoužitelný pro další využití. To by umožnilo využívání náhradních dílů zautovraků ve větší mí e, a to jak díky zachycení součástí kopětovnému použití i zméně obvyklých modelů automobilů, tak i specifických součástí, které se obvykle tzv. na sklad nedemontují. [7]

4.8 Šrédrování autovrak

Metoda šrédrování (drcení) p istupuje ke zpracování autovraků zcela rozdílným způsobem, nežli metody demontáže. Autovrak je p i šrédrování zcela dezintegrován a následně separován na jednotlivé materiálové frakce podle jejich fyzikálních (pop . i chemických) vlastností. Tento způsob zpracování stále pat í knejrozší enějšímu díky jeho velké kapacitě a prakticky automatickému provozu. V České republice je momentálně v provozu 5 velkých šrédrů (Tlumačov, Kladno, Vysoké Mýto, Česká Lípa a Vítkovice).

[2]

Stejně jako u p edešlých metod, musí být p ed samotným zpracováním na šrédru autovrak ekologizován. Dále pak musí být, podle p íslušného právního p edpisu⁴, p ednostně odstraněn katalyzátor; vyjmuty skla; kovové části obsahující měď, hliník a ho čík (pokud nejsou účinně odděleny během zpracování); pneumatiky a objemné plastové části; nap . nárazníky, p ístrojová deska, nádrže atd. (pokud je není možné během zpracování separovat v kvalitě vhodné pro materiálovou recyklaci.

4 Vyhláška č. 352/200Ř Sb. o podrobnostech nakládání s autovraky.

2017 26 I když se jednotlivá za ízení můžou navzájem lišit nap íklad typem šrédru, používanou technologií, stupněm p edúpravy atd., proces zpracování probíhá p ibližně následovně:

Předúprava autovraku: Autovrak lze na šrédru zpracovat p ímo, většinou jsou však p ed azeny operace jako lisování, st íhání hydraulickými nůžkami anebo hrubé nadrcení na pomaloběžném válcovém drtiči. Poslední jmenované za ízení, tj. p edběžný drtič (angl.

pre-shredder), je často za azeno na drtící lincep ed samotným šrédrem. Jedná se o dvou, či t íh ídelové drtič, jehož protiběžné ozubené kola drtí autovraky na větší kusy, jejichž velikost lze ídit nastavením vzdálenosti h ídelí a dna drtiče. Klíčovými výhodami jeho použití je zlepšení výkonnosti hlavního šrédru až o 30%. Je to dáno snížením nákladů na energii (kWh/t Fe frakce) díky kontinuální zátěži. P edúprava na p edběžném drtiči dále chrání hlavní šrédr p ed p etížením a také snižuje opot ebení jak kladiv, tak pancé ového obloženíšrédru.

Proces šrédrování: P i drcení autovraků se nejčastěji využívají kladivové šrédry, viz Obrázek 1. Autovraky, a jiný vhodný odpad s vysokým obsahem kovů, jsou vkládány pomocí polypového drapáku na deskový dopravník, vstupními válci jsou dále posouvány k samotnému drtiči. Tam je autovrak působením těžkých kladiv, volně zavěšených na rotoru, a kovadliny trhán na kusy. Ty jsou následně vrhány na rošt, jehož velikost otvorů určuje maximální velikost částí, které opustí prostor drtiče. Proces drcení je doprovázen vznikem velkého množství prachu, jelikož se silnými rázy uvolňuje rez, usazeniny z podvozku, lak karoserie atd. Proto je bezprost edně za drtičem umístěn cyklónový odlučovač prachu a lehkých nečistot. Prachu zbavená drť je následně p ivedena na magnetický separátor, kde se t ídí na magnetickou a nemagnetickou frakci. Magnetická frakce je následně vizuálně kontrolována, zda neobsahuje kusy s obsahem nemagnetických kovů, a po p ípadném vyt ídění podle velikosti je p ipravena k expedici. Nemagnetická frakce je dále separována. [9]

Šrédry používané p i zpracování autovraků se liší svým výkonem, čemuž odpovídá nejen jejich rozdílná kapacita, ale též schopnost zpracovat p íslušný odpad. Základní rozdělení podle výkonu je uvedené v následující tabulce.

2017 27 Tabulka 1: Rozdělení šrédrů [2]

Označení šrédru: Oblast použití: P íkon motoru:

Mini jednotlivé díly < 250 kW

St ední autovraky bez motorů 250 – 750 kW

Velký (nejpoužívanější) kompletní autovraky 750 – 2 200 kW

Velmi velký velkokapacitní za ízení > 2 200kW

V současnosti nejvýkonnější průmyslový šrédr se nachází v Newportu ve Walesu.

Šrédr Lynxs disponuje výkonem 6 865 kW a je schopný zpracovat ekvivalent 450 autovraků za hodinu.

Obrázek 1:Schéma kladivového drtiče [10]

Zpracování nemagnetické frakce: Po magnetické separaci železných kovů, které p edstavují průměrně 70-75% z výstupu šrédrování, následují další procesy založené p evážně na rozdílné měrné hmotnosti materiálů a elektrické vodivosti. Míra vyt ídění jednotlivých složek a použité technologie se u jednotlivých za ízení může výrazně lišit. Na separaci podle zrnitosti frakce se používají p evážně bubnové sítové separátory, pop .

2017 28 vibrační síta. Na separaci neželezných kovů se využívá separátor založený na principu indukce ví ivých proudů v elektricky vodivých materiálech pomocí rychle rotujícího magnetu. Indukované proudy mají opačné magnetické pole, což odpuzuje kovové částice mimo trajektorii nekovového materiálu. Po separaci neželezných kovů, jejichž hmotnostní zastoupení je cca 5%, zůstává heterogenní směs materiálů. Tato zbytková směs po šrédrování (angl. ASR - Automotive shredder residue), zbavená témě veškerého kovového podílu, tvo í zbylých 20-25%. D íve bylo obvyklé tento zbytek po šrédrování ukládat na skládky, dnes je všaktento p ístup, hlavně kvůli požadavkům na míru recyklace autovraků, nemyslitelný. Složení této frakce je velmi různorodé a je závislé kromě samotného složení vozidel hlavně na mí e demontáže autovraku p ed samotným šrédrováním. Na obrázku 2 je uveden p íklad složení zbytkové frakce, po p edchozí částečnédemontáži, v recyklačním závodě fy Toyota v Japonsku. [11]

Obrázek 2: Materiálové složení zbytkové frakce (ASR) [12]

Pro další vhodné využití zbytkové frakce je pot eba jednotlivé suroviny vhodně odseparovat. Tato část zpracování se označuje jako PST - Post Shredder Technology.

Existuje spousta postupů a technologií pro zpracování zbytkové frakce. Často se využívají pneumatické separátory, nap . typu cik-cak (zig-zag), azené i několikastupňově. Pro

2017 29 vyt ídění zbývajících kovů, většinou ve formě jemných drátků a částic, se použije menší verze separátorů magnetických a nemagnetických kovů. Podle požadované čistoty je možné na dot ídění plastů použít pokročilejších metod separace, nap . flotaci, rozdružení v těžkých kapalinách, spektroskopické metody atd. Po oddělení těžké frakce vpodobě skla, zbytků kovů atd., je zbývající lehká frakce, tvo ena p evážně ho lavými materiály s výh evností 15-30 MJ/kg, využívá většinou jako palivo ve vhodných za ízeních. Objevují se ale studie pro další možné zpracování zbytkové frakce, jako je nap . pyrolýza, zplyňování, loužení prachové frakce roztokem kyseliny chlorovodíkové pro regeneraci zinku a mědi. Pro energetické využití je vhodné snížit obsah PVC, protože p i jeho spalování vznikají jedovaté a též vysoce korozivní sloučeniny, což omezuje počet za ízení pro zpracování, stejně tak snižuje kvalitu pyrolýzních olejů. [11]

Se začátkem platnosti 2000/53/ES a s tím spojených zvýšených požadavků na míru využití autovraků na úkor skládkování, bylo pot eba pro většinu za ízení zpracovávajících autovraky šrédrováním zavést změny v procesu zpracování. Dosavadní procesy vyt ídění surovin po šrédrování nebyly dostatečně účinné pro splnění nových požadavků.

Nejjednodušší možností je zvýšení stupně demontáže nad rámec požadovaný legislativou a tím i snížení podílu zbytkové frakce. Tato forma bude z ejmě p evládat i kvůli zlepšování možností demontáže, t ídění a využití surovin díky aplikaci LCA (Posuzování životního cyklu, angl. Life Cycle Assessment) p i výrobě nových automobilů. Další možností je investovat do PST technologií pro zlepšení vyt ídění zbytkové frakce, pop . částečně vyt íděné suroviny p edat oprávněné osobě kdalšímu zpracování a využití. [11]

Vybudování nového šrédrovacího za ízení jevelmi nákladné (nap . cena základního ešení od fy. Hammel Recyclingtechnik začíná na 1 400 000 €) a vyžaduje promyšlenou logistiku. Za ízení by mělo být vybaveno nap . vlakovou vlečkou, těžkou manipulační technikou apod. Důležité je také zajištění dostatečného a pravidelného p ísunu autovraků a dalšího odpadu ke zpracování, mimo jiné proto, že provoz šrédru je energeticky velmi nákladný a vyžaduje tak kontinuální p ísun odpadu ke zpracování.

2017 30

5 VÝSTUPY Z PROCESU ZPRůCOVÁNÍ ůUTOVRůK ů DůLŠÍ NAKLÁDÁNÍ S NIMI

Autovrak p edstavuje zdroj rozmanitého množství materiálů, jejichž zastoupení se s vývojem automobilového průmyslu výrazně mění. Ubývá zastoupení oceli na úkor hliníkových slitin a plastů, což umožňuje snižovat hmotnost automobilů p i současném zvyšování bezpečnosti a komfortu. Na obrázku 3 je uvedené materiálové složení automobilu z roku 1řřŘ, což p i stá í tak ka 20 let reprezentuje skupinu vsoučasnosti výrazně vy azovaných automobilů.

Obrázek 3: Materiálové složení průměrného automobilu v r. 1998 [13]

5.1 Náhradní díly

Použití součásti autovraku jakožto náhradního dílu je nejekologičtější ešení, protože na likvidaci není pot eba témě žádná energie. Znovupoužití maximální možné části autovraku ke svému původnímu účelu navíc naplňuje jeden z principů oběhového hospodá ství: zachovat hodnotu produktů co nejdéle. Jako náhradních dílů se využívají nap . díly karosérie jako nárazníky, blatníky, kapota, ale nap . i kompletní dve e a světlomety sloužící většinou kopravě po menší nehodě. Velká poptávka je i u dílů, které

2017 31 trpí opot ebením častým používáním, jako nap . páčky směrovek a stěračů, zámky dve í, motorky stěračů a ost ikovač, plynové vzpěry pátých dve í apod. Některé dílyse také často repasují na úroveň témě srovnatelnou snovým dílem, jedná se hlavně o p evodovky dodávkových vozidel, které p epravovaly p evážně lehké náklady. Hlavním smyslem používání částí autovraků, jako náhradních dílů, je možnost udržet automobil déle v provozu. Cena nového náhradního dílu totiž často p edstavuje podstatnou část tržní ceny samotného vozidla a jeho koupě se stává nevýhodnou. Velmi žádané jsou náhradní díly z havarovaných zánovních vozidel, jejichž stav se často blíží stavu nového dílu.

Problém pro větší využívání náhradních dílů zautovraků p edstavuje velká náročnost na skladovací prostory, logistiku a evidenci. Možným ešením by byla národní databáze použitých náhradních dílů, do které by byli zapojeni všichni zpracovatelé autovraků, a obsahovala by nabídku/poptávku náhradních dílů a seznam automobilů čekajících na demontáž. Otázka však je, jak by se ktakovému ešení stavěli velké autovrakoviště a prodejci použitých dílů, kte í do vlastních databází investovali velké peníze. Stejně jako samotné automobilky, pro které prodej náhradních dílů p edstavuje nemalou část zisku.

5.2 Provozní kapaliny

Z provozních kapalin jsou k recyklaci vhodné hlavně palivo a mazací oleje.

Všechny provozní kapaliny, kromě některých nemrznoucích kapalin, jsou klasifikované v katalogu odpadů jako nebezpečný odpad.

Brzdové kapaliny je p i likvidaci autovraků získané malé množství a navíc je to kapalina rozdílného chemického složení, ešení recyklace je i proto neperspektivní a brzdové kapaliny se zneškodňují ve spalovnách, pop . cementárenských pecích.

Chladicí nemrznoucí kapaliny tvo í směs monoethylenglykolu, vody a dalších p ísad.

Chladicí kapalinu lze sice regenerovat, nap . filtrací, ale častěji se její likvidace eší spalováním po jejím nasáknutí do ho lavého odpadu. Je to dáno i tím, že některé automobilky ve svých servisních manuálech vyloženě nedoporučují použití recyklované chladicí kapaliny.

2017 32 Palivo je možné opětovně použít ke svému účelu, pokud nebylo znehodnoceno nap . znečištěním. Jinak se likviduje spalováním.

Mazací oleje motorové a p evodové je možné filtrací a chemickým postupem regenerovat a po p idání nových aditiv opět použít. Recyklace motorových olejů se však p íliš nepoužívá. Výjimku tvo í olej ady Valvoline NextGen, vyráběný pro osobní i nákladní dopravu, který obsahuje 50% recyklovaného a 50% nového oleje. P i zpracování starého oleje byl použitý obdobný postup jako p i čištění surové ropy. Většímu rozší ení recyklovaných olejů brání složitější výroba a ve výsledku obdobná cena, jako za olej nový.

Motorové oleje lze též využít pro výrobu emulzí pro t ískové obrábění, pro p ípravu olejů s vysokou viskozitou, nap . pro mazání lan a výhybek, či jako p ídavek k odpadnímu plastu a pryži pro výrobu alternativního paliva rychlou pyrolýzou. Stále však naprosto p evládá energetické využití p i spalování ve spalovnách a speciálních za ízeních. Použité motorové oleje mají podobnou výh evnost jako LTO (lehké topné oleje) a vzniká jich pravidelně velké množství z provozu motorových vozidel. Proto bývalo obvyklé spalovat je v malých kotlích na LTO, pop . upravených kotlích vlastní konstrukce, k vytápění dílen, garáží apod. Od 1. 6. 2004 je však jejich spalování v malých energetických zdrojích (do 200 kW) zakázáno a lze je spalovat pouze v, k tomu určených, za ízeních podle § 12 odst.

2 a § 14 odst. 1 zákona č. 1Ř5/2001 Sb. o odpadech. Podle nabídky a poptávky po kotlích na vyjetý olej, nejen na inzertních serverech, však tato praxe pokračuje. [14]

5.3 Kovy

Z kovových materiálů je v konstrukci vozidel nejvíce zastoupena vysokopevnostní ocel a slitiny hliníku, dále je pak obsaženo olovo vautobateriích, měď v elektroinstalaci, drahé kovy v katalyzátorech, a další kovy propovrchovou úpravu, legování p ísady atd.

Použití železných kovů klesá na úkor lehkých slitin a plastů. Tento trend lze vidět v tabulce 2, která uvádí průměrné hmotnostní zastoupení hlavních konstrukčních materiálů u vzorku vozidel s datem výroby 1993-2002 a 2011-2014.

Tabulka 2:Zastoupení konstrukčních materiálů u dvou generací automobilů (hm. %) [15]

Vzorek vozidel r.

v. Železné kovy Hliníkové slitiny Ostatní kovy Konstrukční plasty

1993 – 2002 69.9 6.7 3.7 8.6

2011-2014 54.8 14.3 3.3 17