Vysoká škola ekonomická v Praze
Fakulta národohospodá ř ská
Hlavní specializace: REGIONALISTKA A VE Ř EJNÁ SPRÁVA
VYUŽITÍ FOND Ů EU PRO ROZVOJ DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY
V ÚSTECKÉM KRAJI
diplomová práce
Autor: Václav Švec
Vedoucí práce: Doc. RNDr. René Wokoun, CSc.
Rok: 2007
P r o h l á š e n í
Prohlašuji na svou čest, že diplomovou práci na téma
„Využití fond ů EU pro rozvoj dopravní infrastruktury v Ústeckém kraji“
jsem vypracoval samostatně. Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu literatury.
V Praze, dne 21. 12. 2006 Václav Švec
P o d ě k o v á n í
Rád bych tímto poděkovat za poskytnutí informací a odborné konzultace pánům Ing. Janu Čábelkovi a Ing. Františku Ptáčkovi,
dále panu Ing. Petru Michálkovi, vedoucímu oddělení pozemních komunikací Krajského úřadu Ústeckého kraje, za poskytnuté materiály a informace
a především doc. RNDr. René Wokounovi, CSc. za trpělivost, cenné konzultace a připomínky a vedení mé práce.
Anotace
Česky
Tato práce se zabývá rozvojem dopravní infrastruktury Ústeckého kraje a využitím fondů EU pro její spolufinancování. V první části práce je podána základní charakteristika kraje s podrobným popisem celé sítě jeho dopravní infrastruktury.
Následuje vyhodnocení dopravní infrastruktury a analýza potřeb jejího rozvoje s výběrem několika klíčových projektů. Třetí kapitola poskytuje přehled finančních nástrojů rozvoje dopravní infrastruktury využívaných v ČR, největší část je věnována fondům EU a operačním programům v období 2004-2006. Ve čtvrté kapitole jsou pak popsány konkrétní projekty podporované fondy EU v Ústeckém kraji s celkovou analýzou využití prostředků EU v období 2004-2006. Nakonec pátá kapitola ozřejmí velký potenciál programovacího období 2007-2013 pro rozvoji dopravní infrastruktury.
Možnosti využití operačních programů jsou nastíněny na potenciálních projektech v Ústeckém kraji.
Engllish
This thesis topic is utilization of EU funds for financing transport infrastructure development in Usti region. The first part gives general description of Usti region with focus on its transport infrastructure. It is followed by transport infrastructure assessment and analysis of its needed development. The third chapter offers overview of all
financial instruments that are used for transport infrastructure development in the Czech Republic. The biggest part is devoted to operational programs and EU funds in the period 2004-2006. Chapter four describes all particular projects in Usti region that obtained support from EU funds and analyses the support given to transport
infrastructure development projects in Usti region in the period 2004-2006. The thesis closes with reflection of the future programming period 2007-2013. The prospective use of EU funds in this period is outlined by short list of potential transport infrastructure projects from Usti region.
Obsah
Anotace ... 1
Obsah... 2
P ř ehled zkratek ... 4
Úvod... 6
1. Charakteristika Ústeckého kraje... 8
1.1 Charakteristika kraje ... 8
1.1.1 Správní a geografické vymezení... 8
1.1.2 Obyvatelstvo a sídelní struktura ... 10
1.1.3 Ekonomická základna kraje ... 11
1.2 Dopravní infrastruktura ... 14
1.2.1 Hlavní mezinárodní trasy... 14
1.2.2 Silniční infrastruktura ... 15
1.2.3 Železniční infrastruktura... 18
1.2.4 Infrastruktura říční dopravy ... 20
1.2.5 Infrastruktura letecké dopravy ... 20
1.2.6 Infrastruktura pro kombinovanou dopravu ... 21
1.2.7 Hraniční přechody... 22
1.3 Intenzita dopravy v Ústeckém kraji ... 23
1.3.1 Poptávka po přepravách v ČR a Ústeckém kraji ... 23
1.3.2 Vytížení infrastruktury... 24
2. Strategie rozvoje dopravní infrastruktury ... 26
2.1 Strategie rozvoje dopravní infrastruktury v ČR... 26
2.1.1 Dopravní politika ČR... 26
2.1.2 Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury... 28
2.2 Rozvoj dopravní infrastruktury z pohledu Ústeckého kraje... 30
2.2.1 Dopravní zajištění vazeb Ústeckého kraje... 31
2.2.2 Prognóza poptávky po přepravách... 33
2.2.3 Prognóza vytížení infrastruktury ... 34
2.2.4 Vyhodnocení potřeb rozvoje dopravní infrastruktury v ÚK... 36
3. Financování rozvoje dopravní infrastruktury ... 38
3.1 Veřejné zdroje ČR ... 38
3.1.1 Státní fond dopravní infrastruktury... 38
3.1.2 Rozpočty krajů a obcí ... 39
3.2 Prostředky Evropské unie ... 40
3.2.1 Strukturální politika v programovacím období 2000-2006 ... 40
3.2.2 ČR v programovacím období 2004-2006 ... 43
3.2.3 Phare ... 44
3.2.4 ISPA... 45
3.2.5 Fond soudržnosti... 46
3.2.6 ERDF ... 47
3.2.7 Iniciativa Interreg III A... 48
3.2.8 OP Infrastruktura ... 50
3.2.9 Společný regionální operační program ... 55
3.2.10 Rozpočet pro TEN-T ... 56
3.2.11 EIB – Evropská Investiční Banka ... 57
3.3 PPP – Public Private Partnerhip... 58
4. Projekty p ř edložené v oblasti dopravní infrastruktury v Ústeckém kraji... 59
4.1 ISPA / Fond soudržnosti... 59
4.1.1 Dálnice D8 – Úsek 0807 Trmice – státní hranice ... 59
4.1.2 Zhodnocení ... 61
4.2 Operační program Infrastruktura... 62
4.2.1 Projekty z Opatření 1.2 ... 62
4.2.2 Projekty z Opatření 1.4 ... 62
4.2.3 Projekty z Opatření 2.1 ... 64
4.2.4 Projekty z Opatření 2.2 ... 65
4.2.5 Zhodnocení ... 66
4.3 Společný regionální operační program - SROP ... 68
4.3.1 Projekty v Ústeckém kraji v podopatření 2.1.1. ... 68
4.3.2 Zhodnocení ... 69
4.4 Interreg IIIA... 70
4.4.1 Projekty Opatření H 1 ... 70
4.4.2 Zhodnocení ... 71
4.5 Souhrnné zhodnocení využití fondů EU ... 72
5. Možnosti rozvoje dopravní infrastruktury v programovacím období 2007 – 2013 ... 74
5.1 Nová strukturální politika... 74
5.2 ČR v období 2007-2013 ... 76
5.3 OP Doprava ... 77
5.3.1 Prioritní osy OP Doprava... 78
5.3.2 Srovnání s OP Infrastruktura ... 81
5.4 ROP NUTS II Severozápad ... 82
5.4.1 Opatření 3.1 Rozvoj dopravní infrastruktury regionálního a nadregionálního významu... 84
5.4.2 Srovnání s SROP ... 85
5.5 OP Přeshraniční spolupráce ČR – Sasko ... 85
5.6 Vyhodnocení... 86
6. Návrh projekt ů v Ústeckém kraji pro období 2007-2013... 87
Záv ě r... 91
P ř ílohy ... 94
Seznam použité literatury... 112
Summary ... 117
P ř ehled zkratek
Zkratka Význam
a.s. akciová společnost
AGC European Agreement on Main International Railway Lines (Evropská dohoda o hlavních mezinárodních železničních tratích)
AGN European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance (Evropská dohoda o vnitrozemských vodních cestách mezinárodní důležitosti) AGR
European Agreement on Main International Traffic Arteries (Evropská dohoda o hlavních mezinárodních dopravních tepnách)
AGTC European Agreement on Important International Combined Transport Lines (Evropská dohoda o důležitých mezinárodních tratích pro kombinovanou dopravu)
ARREL Agentura regionálního rozvoje Euroregionu Labe
CR Cestovní ruch
CRR Centrum pro regionální rozvoj České republiky
ČD České dráhy
ČR Česká republika
ČSÚ Český statistický úřad
EIB Evropská investiční banka
EK Evropská komise
ERDF European Regional Development Fund (Evropský fond regionálního rozvoje)
ES Evropské společenství
ESF European Social Fund (Evropský sociální fond)
EU Evropská Unie
FS Fond soudržnosti (Kohezní fond)
GEPARDI Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury
HDP hrubý domácí produkt
Hl.m.Praha hlavní město Praha CHKO Chráněná krajinná oblast
IDS Integrovaný dopravní systém
INTERREG Interregional cooperation
(Iniciativa Společenství pro rozvoj meziregionální spolupráce)
KD Kombinovaná doprava
LEADER Liaison Entre Actions de Developpement de l´Economie Rurale (Iniciativa Společenství pro rozvoj venkova)
MHD městská hromadná doprava
mil. milion
mld. miliarda
MMR Ministerstvo pro místní rozvoj České republiky MV Ministerstvo vnitra České republiky
MŽP Ministerstvo životního prostředí
NGO Non-governmental organisation (nevládní nezisková organizace)
NP Národní park
NRP Národní rozvojový plán
NSRR Národní strategický referenční rámec NSSR Národní strategický referenční rámec NUTS Nomenclature of Territorial Statistical Units
(Nomenklatura územních statistických jednotek) OKEČ Odvětvová klasifikace ekonomických činností OP Operační program (Operational Programme)
p.o. příspěvková organizace
Phare CBC Phare - Cross Border Co-operation (Program přeshraniční spolupráce)
PLCL Průmyslové a logistické centrum Lovosice
PPS Purchasing Power Standards (standardy kupní síly) PRÚK Plán rozvoje Ústeckého kraje
PZ Průmyslová zóna
Ro - La Rollende Landstrasse
ROP Regionální operační program
RRA Regionální rozvjová agentura Ústeckého kraje RWY runway (vzletová a přistávací dráha)
ŘO Řídící orgán
S - Ž - V Silnice - Železnice - Voda
s.o. státní organizace
s.r.o. společnost s ručením omezeným
SAPARD Special Pre-Accession Programme for Agriculture and Rural Development Sb. Sbírka zákonů České republiky
SF Strukturální fondy
SFDI Státní fond dopravní infrastruktury SROP Společný regionální operační program
SWOT Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats - Analysis (Analýza silných a slabých stránek, příležitostí a rizik)
SZ severozápad
TEN-T Trans-European Transport Network
TEU Twenty-foot equivalent unit (objemová jednotka u kontejnerů)
tis. tisíc
ÚK Ústecký kraj
VLC Veřejné logistické centrum
ŽP životní prostředí
Úvod
Premisa
Význam dopravní infrastruktury1 pro socioekonomický rozvoj regionů lze jen těžko přecenit. Kvalitní infrastruktura není postačující, ale jistě jednou z nejdůležitějších podmínek umožňujících hospodářský růst jednotlivých regionů a zemí. Bez kvalitního napojení regionu na národní a návazně na mezinárodní dopravní sítě si lze jen těžko představit úspěšný region, který by dokázal přilákat strategické investory. Dopravní infrastruktura je nepostradatelná pro pohyb zboží, dojížďku pracujících za prací a celkově pro zajištění dopravní obslužnosti území.
Podíl nákladů na dopravu na konečné ceně zboží se liší pro různé komodity, ale může jít o významný podíl. A tak kvalitní infrastruktura umožňující levnou vodní dopravu, rychlejší a flexibilnější železniční dopravu a bezpečnější silniční dopravu bez vedlejších nákladů způsobených zácpami, rozbitými cestami, může být významným faktorem konkurenceschopnosti pro místní podniky. Co znamená kvalitní dopravní infrastruktura? Nejde jen o hustotu dopravní sítě, ale pod tímto pojmem bychom měli především chápat její efektivitu danou vysokou technickou úrovní a kapacitou vzhledem k budoucím očekávaným přepravním zátěžím, při současné ohleduplnosti k životnímu prostředí. Netýká se to jen dopravních cest, ale i dopravních uzlů, dopravních terminálů a logistických center.
S rozšiřováním EU, otvíráním hranic a šířením volného obchodu je přímo nutností zajištění propustnosti hranic kapacitními dopravními tepnami.
Odbourávání těchto bariér a socio-ekonomické změny v posledních 20 letech v Evropě vůbec, vedly k zcela novým směrům toku zboží a novým výzvám pro rozvoj dopravní infrastruktury. Vyplynula z toho potřeba vzniku řady mezinárodních smluv vymezujících hlavní dopravní koridory napříč Evropou.
Význam dopravní infrastruktury pro země a regiony je zřejmý. Plány rozvoje infrastruktury a závazky z mezinárodních smluv jsou jedna strana mince,
1 Dopravní infrastruktura je součástí širšího infrastrukturního systému, kam dále patří sítě
telekomunikační, energetické a distribuční. Dopravní infrastrukturu můžeme v užším a širším smyslu.
Širší vymezení definuje dopravní infrastrukturu jako soubor dopravních sítí a dopravních prostředků, které se na síti pohybují. Tento pohled je vhodný pro celkovou ekonomickou analýzu dopravy. Pro účely této práce, tedy problematiku výstavby a modernizace dopravních cest, budeme chápat dopravní
infrastrukturu v užším smyslu. A to jako soubor dopravních sítí a jejich vybavení, tedy prvky s pevným nepohyblivým charakterem. Mezi dopravní infrastrukturu budeme počítat:
Silniční infrastruktura: silnice, dálnice a místní komunikace (podle Nařízení Komise 2598/70/EEC).
Železniční infrastruktura: železniční tratě a železniční uzly.
Infrastruktura říční dopravy: vodní cesty, přístavy, překladiště. Infrastruktura letecké dopravy: letiště se svou infrastrukturou.
Infrastruktura kombinované dopravy: terminály a překladiště KD, železniční síť (Zelený 2000: s. 8–14)
druhá je ale zajištěni finančních prostředků, aby takové projekty mohly být vůbec uskutečněny. Rozvoj dopravní infrastruktury je jedním z cílů regionální politiky jak na národní úrovni, tak v EU. Ta proto poskytuje na takovéto projekty finanční prostředky z fondů EU. Na druhou stranu v mnoha projektech dochází k značnému plýtvaní finančních prostředků. Jednou z příčin růstu nákladů bývá prodlužování doby realizace stavby, u nás často způsobované různými ekologickými sdruženími.
Při výstavbě silniční dopravní infrastruktury dochází k záboru půdy a zásahům do ekosystémů, ale tím, co také ničí životní prostředí a ohrožuje zdraví lidí, jsou exhalace, kongesce a nehody zvyšující náklady silniční dopravy vlivem negativních externalit, které tak vznikají i díky nedostatečné kvalitě a kapacitě dopravních sítí.
Vzhledem k významu a propojení těchto skutečností je tato práce pojata v rozměru regionálního rozvoje Ústeckého kraje, jeho dopravní infrastruktury a financování z fondů EU.
Cíle
Hlavním cílem je nastínění klíčových směrů a potřeb rozvoje dopravní infrastruktury v Ústeckém kraji, představení podpořených projektů a zhodnocení využití podpory z fondů EU pro rozvoj dopravní infrastruktury v období 2004-2006 a následně představení možností využití prostředků EU v programovacím období 2007- 2013.
V jednotlivých kapitolách by měli být zodpovězeny tyto otázky:
1. Jaký je stav dopravní infrastruktury Ústeckého kraje? Jaký je její význam z pohledu mezinárodního, národního a regionálního?
2. Jaké jsou současné trendy v rozvoji dopravní infrastruktury? Jaké jsou potřeby rozvoje infrastruktury z pohledu Ústeckého kraje?
3. Jaké jsou dostupné způsoby financování rozvoje dopravní infrastruktury v ČR?
4. Jak byly využity prostředky fondů EU pro rozvoj dopravní infrastruktury Ústeckého kraje v období 2004 - 2006? Jak hodnotit podpořené projekty?
5. Jaké nové možnosti pro rozvoj dopravní infrastruktury přináší programovací období 2007-2013?
6. Jaké projekty dopravní infrastruktury v Ústeckém kraji bude možné v novém programovacím období podpořit?
1. Charakteristika Ústeckého kraje
1.1 Charakteristika kraje
1.1.1 Správní a geografické vymezeníÚstecký kraj2 leží na severozápaděČeské republiky. Na severní hranici, která je současně státní hranicí s Německou spolkovou republikou, hraničí se spolkovou zemí Sasko. Na východě sousedí s Libereckým krajem, na jihu se Středočeským krajem a na západě s krajem Karlovarským. Spolu s Karlovarským krajem tvoří tzv. region soudržnosti NUTS II – Severozápad.3 Poloha Ústeckého kraje se zdá být velice výhodná vzhledem k dobré dostupnosti hlavního města Prahy, ale i blízkosti Německa a umístění na evropské rozvojové ose spojující Berlín, Prahu a Vídeň.4
Rozloha kraje činí 5335 km2, takže je středně velkým krajem (7. největším z 14 krajů ČR) zaujímajícím celkem 6,8 % z rozlohy ČR. 50 % kraje připadá na zemědělskou půdu, na 30 % území se rozprostírají lesy, 2 % připadají na vodní plochy.
Kraj je tvořen sedmi okresy – Děčín, Ústí nad Labem, Litoměřice, Louny, Teplice, Most a Chomutov. Na jeho území se nachází 16 obcí s rozšířenou působností:
Rumburk, Varnsdorf, Děčín, Ústí nad Labem, Teplice, Most, Chomutov, Kadaň, Podbořany, Žatec, Louny, Lovosice, Roudnice nad Labem a Litoměřice. Většina území kraje je součástí jednoho ze tří následujících euroregionů: Labe/ Elbe, Krušnohoří / Erzgebirge a Nisa / Neiße / Nysa.5 Území kraje je z přírodního hlediska značněčlenité.
Z hlediska přírodního a socioekonomického může být kraj vymezen na 4 oblasti, které se v mnoha ohledech značně liší. 6
„Pánevní oblast“, která zahrnuje okresy Chomutov, Most, Teplice a částečně Ústí nad Labem, je charakteristická vysokou koncentrací průmyslu s vysokou hustotou osídlení a velkými městy.
2 Jako vyšší územně samosprávní jednotka byl zřízen k 1.1.2000 na základě ústavního zákon č. 347/1997 Sb.
3 NUTS jsou nomenklaturní územní statistické jednotky. Byly zavedeny Eurostatem kvůli unifikaci statistických jednotek v rámci EU. Neslouží jen pro statistické účely, ale i pro potřeby strukturální politiky EU, jednotlivé jednotky mohou spadat pod určité cíle strukturální politiky. Celkem rozlišujeme 5 kategorií NUTS. Největšími jsou NUTS 0 a NUTS I, ty jsou u nás tvořeny celou ČR. Dále regiony soudržnosti NUTS II, které jsou právě významné pro směřování prostředků z fondů EU. NUTS III odpovídá menším územně-správním celkům, u nás krajům. NUTS IV jsou okresy a mikroregiony a NUTS V pak jednotlivé obce (viz. (cit. 9.12.2006) Dostupné z URL:
http://www.czso.cz/cz/cisla/kartog/nuts/nuts.htm )
4 Aktualizace PRÚK: s. I-2
5 Euroregiony jsou dobrovolná přeshraniční sdružení obcí, mající zpravidla za cíl zlepšení přeshraniční spolupráce v oblasti hospodářské, ale i na poli společenském a kulturním. Prvním takovým uskupením na našem území byl Euroregion Nisa, který vznikl v roce 1991.
(viz. (cit. 9.12.2006) Dostupné z URL: http://www.euroskop.cz/47503/clanek/euroregiony )
6 Strategie rozvoje Ústeckého kraje, Situační analýza: (cit. 9.12.2006) Dostupné z URL:
http://www.rra.cz/rra/stra_rozUK/analyza.htm#1
„Zemědělská oblast“ tvořená okresy Louny a Litoměřice má nízké zastoupení průmyslu a relativně malá sídla.
Oblast „Krušné hory“ zaujímá většinu česko-saského pohraničí. Díky dědictví posledních desítek let je tato oblast řídce osídlená s malou hospodářskou aktivitou., ale jistým potenciálem do budoucna.
Nakonec „Děčínsko“, jehož jižní část je spjatá více s Ústeckým okresem a vysoce urbanizovaným Podkrušnohořím, ale jeho severovýchodní část Šluknovsko je periferní, z centra hůře dostupnou a hospodářsky slabší oblastí.
Tabulka 1 – Základní charakteristiky Ústeckého kraje v roce 2004
Ukazatel ČR
Ústecký
kraj Pořadí
Podíl z ČR / Rozdíl oproti ČR Počet obyvatel k 1. 1. 2005 (tis. obyv.) 10 246,5 822,1 6. 8,0%
Rozloha v km2 78 868 5 335 7. 6,8%
Hustota obyvatelstva na km2 130 154 4. 118,5%
Počet obcí celkem 6249 354 9. 5,7%
- z toho měst 527 46 3-4. 8,7%
Podíl městského obyvatelstva - r. 2005 70,2 79,3 3. 113,0%
HDP v tržních cenách Kč 2 767 717 188 041 5. 6,8%
HDP v běžných cenách na obyvatele v PPS 15 808 13 358 8. 84,5%
- podíl na EU 70,9% 59,9% 8. 84,5%
Exportní výkonnost v mil. Kč - r. 2003 1371810 92773 6. 6,8%
- na obyvatele v tisících Kč 134,3 113 10. 84,1%
Míra nezaměstnanosti (%) 9,47 15,85 14. 167,4%
Struktura zaměstnanosti dle sektorů
- zemědělství 3,8 3 11. 78,9%
- průmysl 39,6 41,5 11. 104,8%
- služby 56,5 55,5 4. 98,2%
Průměrná mzda v Kč roce 2004 18035 16320 5. 90,5%
Průměrná mzda v Kč roce 2005 18996 17003 7. 89,5%
Počet vážných nehod v silničním provozu 26516 2010 5. 7,6%
Počet příjezdů turistů
12 219
689 355 225 13. 2,9%
- z toho cizinci 6 061 225 148 441 9. 2,4%
- podíl cizinců na celkové návštěvnosti 49,6% 41,8% 3. 84,2%
Vzdělání - r. 2001
- úplné střední s maturitou 28,4% 25,2% 14. 88,7%
- vysokoškolské 8,9% 5,4% 14. 60,7%
Průměrný věk 39,8 38,8 14. 97,5%
Index stáří 94 77,9 14. 82,9%
Zdroj: statistiky ČSÚ, MD, Vybrané statistické ukazatele za Ústecký kraj, ROP NUTS 2 Severozápad
1.1.2 Obyvatelstvo a sídelní struktura
K 31.12.2005 žilo na území Ústeckého kraje 823 173 obyvatel (5. místo mezi kraji). S hustotou osídlení 154 ob./km2 se tento středně velký kraj řadí mezi nadprůměrně osídlené kraje (na 4. místě po Praze, Moravskoslezském a Jihomoravském kraji). Rozmístění obyvatelstva je značně regionálně diferencované. Těžiště osídlení tvoří podkrušnohorská hnědouhelná pánev s konurbací měst Děčín – Ústí nad Labem – Teplice – Most – Chomutov. Okresy Most, Teplice a Ústí nad Labem (s 291 ob./km2) patří k sedmi nejhustěji osídleným okresům v ČR. Nejnižší koncentraci obyvatelstva vykazují okresy Louny a Litoměřice, pás Krušných hor a přírodní oblasti jako NP České Švýcarsko a CHKO Středohoří.7
V Ústeckém kraji najdeme (k stavu na konci roku 2004) celkem 354 obcí, z toho 46 se statutem města. Statutárních měst je od půlky roku 2006 celkem 5 – Ústí nad Labem, Most, Teplice, Chomutov a Děčín. Míra urbanizace je téměř 80%, je to nejvíce hned po Praze a Karlovarském kraji. V pánevní oblasti žije ve městech nad 2000 ob.
zhruba 90 % populace, což je výrazně v protikladu k oblasti Litoměřic a Loun, které si udržely venkovský charakter.8
Nadregionální centra
Největším městem nadregionálního významu je krajské hlavní město Ústí nad Labem s 94105 obyvateli. Bezprostřední zázemí města je sním úzce integrováno, jeho význam nadregionálního centra klesá směrem k západu a je slabá v oblasti Šluknovského výběžku. Vzhledem k významu a velikosti města je jeho pracovní funkce poddimenzovaná, je ale významným obslužným centrem s vysokou dojížďkou žáků a studentů.9
Regionální centra
• Most (67905 ob.),
• Chomutov (52251 ob.),
• Teplice (51223 ob.),
• Děčín (52058 ob).
Mikroregionální centra
• Litoměřice (24489),
• Lovosice (9196 ob.),
• Louny (19147 ob.),
• Kadaň (17639 ob.),
• Litvínov (27022 ob.),
7 ROP NUTS 2 Severozápad: s. 17
8 Aktualizace PRÚK: s. I-6
9 Územní plán VÚC Ústeckého kraje: s. 71
• Žatec (19607 ob.),
• Varnsdorf (15895 ob.),
• Roudnice nad Labem (13084 ob.). 10
Oproti celorepublikovému průměru je obyvatelstvo kraje výrazně mladší. Je tak i na prvním místě v počtu živě narozených na tisíc obyvatel (10,5), současně ale zaujímá přední místa mezi kraji v počtu zemřelých (10,9). Velkým problémem regionu je nízká úroveň vzdělání obyvatelstva. V počtu držitelů maturity ze střední školy či vysokoškolského diplomu zaujímá beznadějně poslední místo mezi kraji. Počet vysokoškolsky vzdělaných lidí je 40 % pod průměrem ČR! Celý problém vzdělanostní struktury je značně umocněn migrací vysokoškolsky vzdělaného obyvatelstva za prací mimo region, zejména v důsledku nízké úrovně nabídky kvalifikovaných pracovních příležitostí.11
1.1.3 Ekonomická základna kraje
Na vytvořeném HDP v ČR v roce 2004 se kraj podílel 6,8 %. V 90. letech podíl kraje klesal, ale od roku 2002 opět vzrostl o 3 desetiny. Regionální HDP na obyvatele dosáhl v roce 2004 84,5% úrovně HDP/ob. ČR (8. nevyšší mezi kraji) a 59,9% výše HDP/ob. EU.
Mezi kraji je čtvrtým v pořadí s nejmenší podílem pracujících v průmyslu a zemědělství, zatímco se řadí mezi čtyři kraje s největším podílem terciéru. Ve srovnání s průměrem ČR mají výrazně větší podíl na zaměstnanosti odvětví těžby nerostných surovin, energetika a doprava. Celkově je nejvíce obyvatel zaměstnáno ve zpracovatelském průmyslu, obchodu a dopravě.12
Největší přínos k tvorbě HDP v kraji má zpracovatelský průmysl s 29 % z celkového nově vytvořeného produktu, dále doprava a telekomunikace s 11 % a obchod s 9 %. Vysoce nad republikovým průměrem je odvětví dobývání surovin a podíl energetického průmyslu. Těžba nerostných surovin ale ztrácí, zatímco svůj podíl zvyšuje zpracovatelský průmysl, ale i služby cestovního ruchu a finančnictví.13
V důsledku nutné a bolestivé restrukturalizace průmyslu čelí kraj nejvyšší míře registrované nezaměstnanosti v ČR pohybující se na úrovni 16 % v roce 2004. Na konci roku 2003 se z pěti okresů s největší mírou nezaměstnaných čtyři nacházely v Ústeckém kraji (Most, Teplice, Louny, Chomutov). V 90. letech, díky vysokým mzdám v těžbě paliv a energetice, byla průměrná mzda v kraji relativně vysoká vzhledem k průměru
10 Územní plán VÚC Ústeckého kraje: s. 71-78
11 ROP NUTS 2 Severozápad: s. 51
12 viz. Příloha 2 - Tabulka zaměstnanost a struktura přidané hodnoty podle odvětví OKEČ v Ústeckém kraji
13 Regionální portrét Ústeckého kraje: s. 92.
ČR, ale v současnosti je tempo růstu průměrné měsíční mzdy jedno z nejnižších. Kraj se postupně propadá na nižší příčky stále více zaostávajíce za mzdovou hladinou v ČR.14
Ve srovnání s dalšími kraji vykazuje ústecký region také nižší podnikatelskou aktivitu a nižší podíl malých a středních podniků.
Průmysl
Historicky patří Ústecký kraj k jedné z nejindustrializovanějších oblastí ve střední Evropě. Jeho průmyslový charakter je současně založen na bohaté surovinové základně. Již od středověku to byla těžba rud, později přírodní podmínky umožnily povrchovou těžbu hnědého uhlí, s kterou souvisel rozvoj tepelné energetiky. Ústecký region se stal energetickou základnou státu, což vedlo k hospodářskému růstu, současně ale k devastaci krajiny a životního prostředí i jednostrannému zaměření průmyslu. Malá diverzifikace výroby, nutné změny výrobních programů, ztráta trhů, tlak na snižování počtu zaměstnanců, to vedlo v 90. letech k postupnému útlumu výroby a strukturálním problémům, kterým kraj čelí dodnes.15
Na území Ústeckého kraje můžeme vymezit dvě oblasti významné koncentrací průmyslu a ekonomickými aktivitami.
Podkrušnohorská - pánevní oblast – s průmyslovými centry Kláštercem n.
Ohří, Chomutovem, Mostem, Litvínovem, Teplicemi a Ústím n. L.
Labská oblast – kde jsou významnými průmyslovými městy Děčín, Ústí n.L., Lovosice, Roudnice n.L. a Štětí.
Na průsečíku těchto oblastí jsou Teplice, Ústí n.L. a Děčín, místa s největší koncentrací průmyslové výroby v kraji. Specifickou pak je celá oblast Šluknovska, kde je historicky tradiční lehký průmysl strojírenský a textilní.16
V roce 2005 v kraji vyrábělo 167 průmyslových podniků se 100 a více zaměstnanci.17
Průmyslové zóny
Vedle již tradičních míst koncentrace průmyslu v kraji rostou další nová ohniska ekonomického rozvoje. Snahou může být i přenesení výroby z center měst, ale jde především o hledání míst pro nové investiční aktivity. Vzhledem k složitosti geomorfologie kraje, menší atraktivity zdevastované pánevní oblasti apod. jsou tak nové
14 Regionální portrét Ústeckého kraje: s. 94
15 Regionální portrét Ústeckého kraje: s. 88
16 Aktualizace PRÚK: I-28-29
17 Viz . Příloha 3 - přehled (jistě ne vyčerpávající) největších firem napříč krajem a odvětvími v Ústeckém kraji (Územní plán VÚC Ústeckého kraje: s. 280)
rozvojové plochy často lokalizované v mimopánevním prostoru při hlavních dopravních osách.18
Těžba
Podíl Ústeckého kraje na celkové těžbě nerostných surovin v ČR dosahuje téměř 35%. Nejvýznamnější je těžba hnědého uhlí, štěrkopísku a stavebního kamene.
Severočeská hnědouhelná pánev (SHP) se rozprostírá mezi městy Ústí nad Labem a Kadaň na ploše 1420 km2. Význam takového ložiska je pro českou energetiku stále nezastupitelný. Pro dodržení Státní energetické koncepce bude nutné udržet těžbu na potřebné výši po dalších 40 let. Povrchová těžba ale značně omezuje možnosti rozvoje dotčených oblastí, v minulosti musel těžbě ustoupit řada obcí a infrastrukturních sítí. Výzvou naopak je rekultivace uzavřených dolů, které je možné využít k obnově funkční krajiny v ekologickém smyslu, i sociálně-ekonomickém (sport, rekreace – např. vznik jezera Chabařovice).
V SHP těží uhlí následující tři společnosti:
Mostecká uhelná, a.s. – lomy ČSA, Jan Šverma a Vršany Severočeské doly, a.s. – lomy Libouš a Bílina
Důl Kohinoor, a.s. – důl Centrum
Dohromady tyto společnosti v roce 2004 vytěžily téměř 40 mil. tun uhlí., které je přepravováno především po železnici.19
Zemědělství
Zemědělská výroba je koncentrována v okresech Louny a Litoměřice, kde jsou pro ni příznivé přírodní podmínky. V ostatních oblastech má spíše okrajový význam, řada regionů v kraji má jedny z největších podílů zemědělské půdy ležící ladem v ČR.
V roce 2005 bylo v kraji prodáno 317 tisíc tun obilovin, převážně pšenice a ječmene.
Charakteristickým pro kraj je také chmelařství, ovocnářství i vinařství.20 Služby a cestovní ruch
V cestovním ruchu má Ústecký kraj značné rezervy. Spíše než střediskem cestovního ruchu je pro řadu lidí místem hnědouhelných pánví a zničeného životního prostředí, ale přitom se zde nalézá řada historických památek, rozlehlých CHKO a dokonce NP České Švýcarsko. Ale infrastruktura pro cestovní ruch zdaleka ještě není na potřebné úrovni. V návštěvnosti je na tom mezi kraji téměř nejhůře, ale hned po Praze a Karlových Varech má největší podíl cizinců.21
18 Pro přehled nejvýznamnějších průmyslových zón viz. Příloha 4
19 Územní plán VÚC Ústeckého kraje: s. 244-245
20 Ústecký kraj – statistika. (cit. 9.12.2006) Dostupné z URL: http://www.kr-
ustecky.cz/vismo5/dokumenty2.asp?u=450018&id_org=450018&id=311515&p1=95406
21 Regionální portrét Ústeckého kraje: s. 98
1.2 Dopravní infrastruktura
Doprava hraje v Ústeckém kraji podstatnou roli a je významným sektorem hospodářství. Jednak díky poloze kraje na spojnici Berlína – Prahy – Vídně, blízkosti Německa a přeshraniční návaznosti na region „Saský trojúhelník“ (Dresden – Leipzig – Chemnitz), jednak díky specializaci na těžká odvětví, která využívají železniční dopravu. Celorepublikový význam má také díky vodní dopravě. Ústecký kraj je významným prostorem s regionálními i nadnárodními přepravními vztahy, který je velice důležitým tranzitním regionem, ale i zdrojem a cílem přeprav. Vstupem do EU jeho význam vzrostl a s dalším otevíráním hranic a trhů (nejen přepravních) dále poroste.22
Tabulka 2 – Srovnání délky železnic, silnic a dálnic v Ústeckém kraji k 31.1.2004
ČR
Ústecký kraj
Pořadí mezi
kraji
Podíl z ČR
Rozdíl oproti ČR
Rozloha v km2 78 868 5 335 7. 6,80%
Provozní délka železničních tratí 9 612 1 039,0 2. 10,89%
- km na km2 0,1219 0,1948 2. 159,80%
Délka silnic a dálnic 55 500 4 171,4 6. 7,52%
- km na km2 0,7037 0,7819 4. 111,11%
Dálnice 546 29,4 5. 5,38%
- hustota na km2 0,0069 0,0055 6. 79,57%
Silnice I. třídy 6 156 489,6 4. 7,95%
- hustota na km2 0,0781 0,0918 3. 117,58%
z toho rychlostní silnice 336 7,0 8. 2,09%
- hustota na km2 0,0043 0,0013 8. 30,96%
Silnice II. třídy 14 669 902,0 8. 6,15%
- hustota na km2 0,1860 0,1691 9. 90,90%
Silnice II. třídy 34 128 2 750,0 5. 8,06%
- hustota na km2 0,4327 0,5155 2. 119,12%
Zdroj: statistiky ŘSD, MD a ČSÚ
1.2.1 Hlavní mezinárodní trasy
Významným faktorem pro rozvoj regionu je průchod multimodálního IV.
panevropského dopravního koridoru23 Berlín – Praha – Vídeň – Budapešť – Sofia – Istanbul/Konstanta, který v Ústeckém kraji tvoří zatím nekompletní dálnice D8 a I.
železniční koridor. Řada dopravních tepen je součástí transevropské dopravní sítě TEN-
22 Viz. Příloha 5 – Mapa vazeb a hlavních rozvojových os Ústeckého kraje a Saska
23V roce 1991 na Panevropské dopravní konferenci v Praze byla vyjádřena nutnost napojit infrastrukturu zemí bývalého východního bloku na západní země a spojit tak dopravní sítě na celém evropském kontinentu. K realizaci myšlenky došlo na druhé konferenci na Krétě v roce 1994 vytvořením sítě multimodálních koridorů ve střední a východní Evropě. Těchto 9 Panevropských dopravních koridorů nejvyššího evropského významu přímo navazovalo na transevropské sítě EU. V Helsinkách v roce 1997 byl přidán 10. koridor. Většina koridorů se vstupem 10 nových zemí do EU stala součástí sítě TEN-T.
T.24 I. železniční koridor je součástí jedné z větví prioritní osy TEN-T č. 22 Atény – Sofia – Budapešť – Vídeň – Praha – Norimberk/Drážďany. Pro jednotlivé obory dopravy dále existují mezinárodní multilaterální dohody vypracované v rámci Evropské hospodářské komise OSN. Podle těchto dohod prochází Ústeckým krajem hlavní tah sever – jih E55 a další.25
1.2.2 Silniční infrastruktura
Ústecký kraj je vysoce urbanizovaným regionem a co se týče celkové délky silnic a dálnic, a zejména jejich hustoty na km2, dosahuje nadprůměrných hodnot.
Silniční infrastrukturu je ale třeba hodnotit podle jednotlivých tříd.26 V rozsahu dálniční sítě a sítě rychlostních silnic je na tom hůře, i když některé kraje nemají ani kilometr dálnic.27 Přesto je nutno říct, že síť páteřních komunikací je nedostatečná. Vysoká hustota, ale nízká kvalita a kapacita silnic je problémem celé ČR. Z dálniční sítě ČR
24 Transevropské sítě TEN byly prvně právně zakotveny v Maastrichtské smlouvě, podle které měly být základním faktorem tvorby vnitřního trhu a upevnění hospodářské a sociální koheze. Cílem bylo propojit významnou národní infrastrukturu pro dopravu, telekomunikace a energetiku v rámci EU. Transevropské dopravní sítě TEN-T (Trans-European Transport Network) tak spojují nejdůležitější železniční tratě, dálnice a silnice, vodní cesty, letiště a spoje kombinované dopravy v zemích EU. V roce 1994 bylo přijato 14 prioritních projektů TEN-T. V roce 2004 se součástí TEN-T stala vybraná infrastruktura nových zemí a počet prioritních os byl rozšířen na 30 (ČR se týkají prioritní osy č. 22, 23 a 25). Pro sítě TEN-T v ČR viz. Příloha 5 a 6.
TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) byla iniciativa EU směřovaná ke kandidátským zemím. Jejím úkolem bylo zajistit koordinaci infrastrukturních projektů v těchto zemích s členskými zeměmi v návaznosti na TEN-T ještě před jejich vstupem do EU. V podstatě vycházela z panevropských dopravních koridorů, které byly doplněny dalšími významnými tahy. Finanční pomoc byla zajištěna například z fondů Phare. (Zelený 2004: s. 33-35)
25 Tyto dohody především vymezují jednotlivé mezinárodní dopravní cesty a technické parametry, které mají splňovat. Jde o:
AGR – Evropská dohoda o hlavních mezinárodních dopravních tepnách
AGN – Evropská dohoda o vnitrozemských vodních cestách mezinárodní důležitosti AGTC – Evropská dohoda o důležitých mezinárodních tratích pro kombinovanou dopravu AGC – Evropská dohoda o hlavních mezinárodních železničních tratích (Novák a kol. 2005)
26 V silniční dopravě se komunikace hierarchicky dělí na :
1. Dálnice (značí se D) – jsou čtyř a vícepruhové komunikace s omezeným přístupem určené pro dálkovou dopravu. Vždy mají mimoúrovňové křižovatky a řadu dalších konstrukčních zvláštností. Vlastníkem je stát a správcem Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD).
2. Silnice
a. Silnice I. třídy – tvoří páteř silniční dopravy. Jsou určeny pro mezinárodní a dálkovou dopravu. Většinou vybudované ve dvoupruhovém, ale někdy i čtyřpruhovém
uspořádání. Vlastníkem je stát a správcem ŘSD
Rychlostní silnice (R) - jsou čtyř a vícepruhové silnice s omezeným přístupem.
Podobají se dálnicích, ale nejsou na ně kladeny tak přísné konstrukční požadavky.
b. Silnice II. třídy – jsou určeny pro dopravní obslužnost v rámci kraje.
c. Silnice III. třídy – zahušťují silniční síť v území a umožňují přístup do malých obcí.
Vlastníkem silnic II. a III. jsou kraj a spravují je prostřednictvím krajských správ silničních komunikací.
3. Místní komunikace – jsou veřejně přístupné pozemní komunikace určené pro pohyb na území obce. Vlastní je a spravují obce.
(Zelený 2000)
27 Je třeba zdůraznit, že zde se vychází ze statistiky platné k 31.12.2004. Ale jen v roce 2006 má být dálniční síť celkem prodloužena o nových 69 km. (ŘSD. (cit. 9.12.2006). Dostupné z URL:
http://www.rsd.cz/rsd/rsd.nsf/0/C51E5E440D1EC30CC1257233003C3A6D)
plánované v rozsahu 1005 km je v provozu něco přes polovinu, z 1130km plánovaných rychlostních komunikací sotva třetina.28 To pak vede k přetížení silnic nižších tříd, které musí nést veškerou tranzitní přepravu. Přední místa zaujímá Ústecký kraj v hustotě silnic I. třídy. Ty spojují všechny nejvýznamnější města a oblasti v dostatečné míře, ale v mnohých úsecích jsou značně přetíženy a i jejich technický stav je často nevyhovující.
Hustá je i síť silnic II. a III. třídy, které jsou často ve velice špatném stavu. Silnice II.
tříd rozšiřují základní síť tvořenou silnicemi I. tříd. Často tvoří komunikační páteř měst a zajišťují jejich napojení na nadřazené dopravní sítě.
Dálnice
Dálnice D8: Praha – Ústí nad Labem – Krásný les – ČR/ Německo
Je to jediná dálnice na území Ústeckého kraje. Má obrovský význam, neboť je součástí IV. panevropského dopravního koridoru, transevropské sítě TEN-T a částí mezinárodního hlavního tahu E55 (Helsingborg – Kodaň – Berlin – Dresden – Teplice – Praha – Tábor – Linz – Villach – Udine – Rimini – Bari – Kalamáta), kde nahrazuje stávající již nedostačující silnic I/8. Dálnice ale zatím není dobudovaná. Prvním otevřeným úsekem v roce 1990 bylo 4,2 km mezi Řehlovicemi a Trmicemi, v současnosti je v provozu dalších 49 km z Prahy až do Lovosic. Do konce roku 2006 má být otevřen úsek dlouhý 23,4 km navazující v Trmicích a vedoucí až k hranici s Německem, kde se napojí na dálnici A17.29
Bohužel ale stále chybí 16,4 km dlouhý úsek Lovosice – Řehlovice procházející cenným územím CHKO České Středohoří. Dálnici byla udělena výjimka ze zákona ministrem ŽP, ale i tak byla její výstavba dále blokována. Stavební práce by měly být zahájeny v roce 2007, pak by dálnice D8 mohla být kompletní v roce 2010.
Silnice I. třídy30
Silnice I/6 (R6): (Praha – Karlovy Vary – Cheb – ČR/ Německo)
Je součástí mezinárodního vedlejšího tahu E48 (Schweinfurt – Marktredwitz – Cheb - Praha) a sítě TEN-T. Po Ústeckém kraji vede jen okrajově, ale hraje významnou roli křížením se silnicí I/27 a zajištěním obslužnosti jihozápadního cípu regionu.
Výhledově by měla být vystavěna jako rychlostní komunikace.
Silnice I/7 (R7): (Praha – Slaný) – Louny – Chomutov – Hora sv. Šebestiána – ČR/Německo
Je velice významná silnice obsluhující Chomutovsko a několik průmyslových zón. V úseku Praha – Chomutov má byt vystavěna jako rychlostní silnice. Dále
28 Novák a kol. 2005: s. 20
29ŘSD – Dálnice D8. (cit. 9.12.2006). Dostupné z URL:
http://www.rsd.cz/rsd/rsd.nsf/0/AEECAD76680A01B9C1256DBF002CCEF0
30 Územní plán VÚC Ústeckého kraje: s. 144 - 154
z Chomutova pokračuje k hranicím jako dvoupruhová silnice I. třídy. V roce 2003 byla zahájena přestavba silnice s obchvaty obcí a stoupacími a klesacími pruhy, aby na hraničním přechodu mohl být umožněn režim bez omezení. V dlouhodobém výhledu (kolem roku 2020) by mohlo dojít k dostavění na čtyřpruh až ke státní hranici.
Silnice I/13 (Podkrušnohorská magistrála): (Karlovy Vary) – Klášterec nad Ohří – Chomutov – Most – Teplice – Děčín – Česká Kamenice (- Liberec - ČR/Polsko)
Je součástí mezinárodního doplňkového tahu E442 (Karlovy Vary – Teplice – Turnov – Hradec Králové – Olomouc - Žilina). Jde v podstatě o druhou nejvýznamnější komunikaci v kraji, která směřuje tangenciálně vzhledem k ostatním kapacitním komunikacím vycházejícím radiálně od Prahy a navazuje na multimodální koridory TEN-T. Propojuje všechna velká města, urbanizovanou pánevní oblast s okrajovými regiony a zajišťuje spojení na Karlovarský a Liberecký kraj.
Plány na výstavbu podkrušnohorské dálnice byly již na konci 30. let. Ačkoliv by z pohledu kraje bylo vhodné jí vést jako alespoň rychlostní silnici, je stále kategorizována jako silnice I. třídy. I když v celém úseku mezi Kláštercem nad Ohří a Teplicemi by měla být vedena jako čtyřpruhová silnice (a také mezi Ostrovem a Karlovými Vary). V současnosti je čtyřpruh v provozu mezi Mostem a Teplicemi a z větší části mezi Mostem a Chomutovem.
I/63 (R63): Nové Dvory – Řehlovice
V současnosti je jedinou silnicí v kraji v kategorii rychlostní komunikace.
Zajišťuje čtyřpruhové propojení Teplic a Ústí nad Labem. V budoucnu bude začleněna do silnice I/13.
Silnice I/8: Lovosice – Teplice – Cínovec – ČR/Německo
Je součástí mezinárodní tahu E55 do doby, než bude dokončena celá dálnice D8.
Díky tomu výrazně klesne její zatížení, které dosahuje v průměru 10000 aut denně. Silnice I/9: (Praha – Mělník) – Rumburk – ČR/Německo
Na území Ústeckého kraje se nachází jen její krátký úsek, ale pro napojení Šluknovského výběžku na kraj prostřednictví silnice I/13 a nadřazené dopravní sítěČR a Německa má význam zásadní.
Silnice I/15: Chanov-Most – Kozly – Libčeves – Lovosice – Úštěk (– Česká Lípa) Jde o velice významnou regionální silnici, která napojuje na PZ v Lovosicích Litoměřice, oblast Českolipska a Libereckého kraje. Její zatížení je místy vysoké, ale je v dobrém technickém stavu.
Silnice I/27: Dubí – Litvínov – Most – Žatec – (Plzeň – Železná Ruda – ČR/Německo)
Tato silnice má ve svém průběhu proměnlivý význam. Ale v souvislosti s rozvojovými záměry Ústeckého kraje poroste její přepravní důležitost. Slouží jako hlavní přístupová trasa k průmyslovým zónám Triangle, Joseph i silničním tahům I/7 (R/7) a silnici sítě TEN-T I/6 (R/6) jak z mostecké oblasti a Žatecka, tak z Plzeňského kraje.
Silnice I/28: Louny – Odolice – Kozly
V návaznosti na silnici I/15 zajišťuje komunikační napojení Mostecka na I/7(R/7) a tak Středočeský kraj a Prahu.
Silnice I/30: Lovosice – Ústí nad Labem – Chlumec
Silnice zajišťuje spojení z Lovosic od současného konce dálnice D8 do Ústí n.L.
Se zprovozněním úseku D8 Trmice – státní hranice se na ní výrazně zvýší přepravní zátěž kvůli chybějícímu úseku D8 Lovosice – Řehlovice.
Silnice I/62: Ústí nad Labem – Děčín – Hřensko – ČR/Německo Silnice II. a III. třídy31
Ze silnic těchto tříd bychom zmínili jen ty nejvýznamnější z pohledu propojení urbanizovaných a průmyslových oblastí a velké zátěže přepravními proudy.
Silnice II/240: Praha – Velvary – Roudnice n.L. – Liběšice – Starý Šachov
Slouží jako přivaděč k D8 pro Roudnici n.L. a dále vede dopravu přes napojení s I/15 ve směru k České Lípě a I/9.
Silnice II/247: Radovesice – Chotěšov – Nové Kopisty
Tato komunikace napojuje na dálnici D8 oblast Libochovic a Litoměřic, její význam tak spočívá i v zpřístupnění terminálu kombinované dopravy v Lovosicích.
Silnice II/261 – Děčín – Ústí n.L. – Velké Žernoseky – Litoměřice - Liběchov
Jde o klíčovou silnici regionálního významu, neboť je pravobřežním propojením labské oblasti. Výhledově je plánována její přestavba mezi Litoměřicemi a Štětím.
Silnice II/613: Trmice – Ústí nad Labem
Silnice nadregionálního významu ve čtyřpruhovém uspořádání, která zajišťuje napojení silnice I/30 a Ústí n.L. na dálnici D8.
Silnice III/24049: Roudnice n.L. – Štětí
Propojení těchto dvou rozvíjejících center je zajištěno pouze silnicí III. třídy.
Proto je plánováno její povýšení do sítě silnic II. třídy a částečná přestavba.
1.2.3 Železniční infrastruktura32
ČR má nejvyšší hustotu železniční sítě ze všech států EU. I když je Ústecký kraj až sedmým největším mezi kraji, má po Středočeském kraji největší délku železničních
31 Územní plán VÚC Ústeckého kraje: s. 154 - 165
32 Územní plán VÚC Ústeckého kraje: s. 166 - 172
tratí. Hustota železniční sítě na km je o 60% vyšší než je republikový průměr.
Železniční síť je tedy více než dostatečná, dokonce bylo nemálo regionálních33 tratí uzavřeno. Železnice se totiž v posledních letech potýká s výrazným poklesem přepravních objemů v nákladní i osobní dopravě. Nedostatkem železniční infrastruktury tak zůstává její zastaralost, která neumožňuje vysokou rychlost, kvalitu a intenzitu přeprav. Je tak nutné investovat nemalé prostředky do jejich modernizace.34
Nejvýznamnější tratě v Ústeckém kraji jsou následující.
Celostátní traťč. 090: Děčín – Ústí n.L. – Lovosice – Roudnice n.L. (– Praha) Tato páteřní trať Ústeckého kraje je částí českého I. tranzitního železničního koridoru (Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno - Břeclav), který se váže na IV.
panevropský dopravní koridor. Patří také do evropských dopravní sítí TEN-T a E 55 (Stockholm – Berlin – Praha – Linz – Villach - Bologna) podle Dohody AGC. Trať je dvojkolejná, s elektrickým provozem a již na ní proběhla modernizace, takže splňuje vyšší standardy zabezpečení a v některých úsecích je možné dosáhnout rychlosti 160 km/h. V současnosti probíhá modernizace železničního uzlu Ústí nad Labem.
Celostátní železniční traťč. 130, 140: Ústí n.L. – Chomutov – Kadaň (– Cheb) Celá tato trať patří do dopravní sítě TEN-T. Jde o důležitou podkrušnohorskou trať spojující celou pánevní oblast s IV. panevropským dopravním koridorem a Karlovarským krajem. Vysoký význam má v přepravě nákladů (zejména hnědé uhlí), ale i osobní dopravě. Celá trať je dvojkolejná elektrifikovaná.
Celostátní železniční trať č. 073, 072: Děčín-východ – Ústí nad Labem-Střekov – Štětí (– Všetaty – Kolín)
Tato trať je součástí dopravní sítě TEN-T a mezinárodního tahu E 61 (Stockholm – Berlin – Děčín – Nymburk – Kolín – Bratislava – Budapešť). Obsluhuje pravý břeh Labe a je především významná jako nákladní, kde je vlastně alternativou k I.
železničnímu koridoru, který je více zatížen mezinárodními rychlíky a regionální dopravou. Je dvoukolejná a elektrifikovaná.
Vedle těchto třech páteřní tratí existují samozřejmě i další. Významnou je státní trať č. 123 Most – Žatec, která je elektrifikovaná, částečně dvoukolejná a přes vlečku by měla zajišťovat obsluhu PZ Triangle. Další státní tratě č. 120, která vede
33 V železniční dopravě se rozlišují tratě a) celostátní a b) regionální. Vlastníkem je až na několik výjimek v případě regionálních tratí stát. Od roku 2002 jsou státní tratě spravovány Správou železniční dopravní cesty (SŽDC).
34 Modernizací tratě se rozumí souhrn opatření, která umožní zvýšení největší traťové rychlosti do 160 km/h včetně. Těmi opatřeními jsou rekonstrukce, přeložky, či novostavby na souvislém úseku tratě. Není-li modernizace nutná, či je z technických či ekonomických důvodů neproveditelná, mže být trať uvedena „do optimalizovaného stavu“. Jedná se o souhrn opatření, která mají umožnit na stávajícím zemním tělese dosažení požadované třídy zatížení, odstranění lokálních omezení traťové rychlosti apod.
Kvalita železniční sítě se zvyšuje také její elektrifikací. (Směrnice generálního ředitele č. 16/2005, SŽDC)
