Vysoká škola ekonomická v Praze
Bakalářská práce
2021 Vojtěch Semerád
Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská
Studijní obor: Podniková ekonomika a management
Název bakalářské práce:
Systém veřejné osobní dopravy v Ústeckém kraji
Autor bakalářské práce: Vojtěch Semerád
Vedoucí bakalářské práce: doc. Ing. Lubomír Zelený, CSc.
P r o h l á š e n í
Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma
„Systém veřejné osobní dopravy v Ústeckém kraji“
vypracoval samostatně s využitím literatury a informací, na něž odkazuji.
V Praze dne 12. května 2021 Podpis
Poděkování
Rád bych touto cestou poděkoval vedoucímu bakalářské práce doc. Ing. Lubomíru Zelenému, CSc. za poskytnuté odborné konzultace, cenné připomínky a vstřícnost při vedení této bakalářské práce.
Děkuji také Bc. Radkovi Kozlíkovi z odboru dopravy a silničního hospodářství Ústeckého kraje za poskytnuté informace a za čas strávený diskusí, který mi ochotně věnoval.
Název bakalářské práce:
Systém veřejné osobní dopravy v Ústeckém kraji
Abstrakt:
Bakalářská práce se věnuje analýze situace ve veřejné osobní dopravě Ústeckého kraje. Cílem této práce je identifikovat přednosti a nedostatky ve vztahu k systému veřejné dopravy v České republice. Legislativním a věcným parametrům veřejné dopravy v České republice se věnuje první část práce. Další částí je charakteristika podmínek a dopravní infrastruktury Ústeckého kraje. Zvláštní pozornost je v práci věnována specifické situaci v rámci železniční dopravy Ústeckého kraje s mimořádně velkým počtem dopravců a výhodám a nevýhodám liberalizace v dopravě. Východiskem pro praktickou část, kde byly použity metody analýzy a komparace, byla Koncepce veřejné dopravy České republiky. Výsledkem práce je zhodnocení funkčnosti systému veřejné dopravy Ústeckého kraje, na jehož základě jsou navržena doporučení pro jeho možný budoucí vývoj.
Klíčová slova:
osobní veřejná doprava, Ústecký kraj, liberalizace, integrovaný dopravní systém
Title of the Bachelor´s Thesis:
Public transport system in the Ústí nad Labem region
Abstract:
The bachelor's thesis focuses on the analysis of the situation in public passenger transport in the Ústí nad Labem region. The aim of this work is to identify the advantages and disadvantages in relation to the public transport system in the Czech Republic. The first part of the thesis deals with the legislative and factual parameters of public transport in the Czech Republic. The next part contains the characteristics of the conditions and transport infrastructure of the Ústí nad Labem Region. Special attention is paid to the specific situation within the railway transport of the Ústí nad Labem Region where a lot of carriers operate and to the advantages and disadvantages of liberalization in public transport. In the practical part, there were used methods of comparison and analysis, based on Concept of Public Transport of the Czech Republic as the main resource. The result of the thesis is an evaluation of the functionality of the public transport system in the Ústí nad Labem Region, on the ground of which recommendations for its possible future development are proposed.
Key words:
public transport, Ústí nad Labem region, liberalization, integrated transport system
Obsah
Úvod ... 8
Teoretická část ... 9
1 Systém veřejné osobní dopravy ... 9
1.1 Závazek veřejných služeb ... 9
1.2 Legislativní rámec a pojmy ... 9
1.3 Koncepce veřejné dopravy v České republice ... 11
1.4 Otevření trhu poskytování veřejných služeb v přepravě cestujících... 12
1.5 Veřejná doprava v České republice ... 13
1.5.1 Železniční doprava ... 14
1.5.2 Silniční doprava ... 16
1.5.3 Vodní doprava ... 16
1.6 Integrované dopravní systémy ... 16
2 Podmínky a infrastruktura Ústeckého kraje ... 17
2.1 Geografické a demografické podmínky Ústeckého kraje ... 17
2.2 Dopravní infrastruktura Ústeckého kraje ... 18
Praktická část ... 20
3 Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje ... 20
4 Železniční doprava Ústeckého kraje ... 21
4.1 Železniční dopravci ... 22
4.1.1 České dráhy a.s. ... 23
4.1.2 RegioJet ÚK a.s. ... 23
4.1.3 AŽD Praha s.r.o. ... 24
4.1.4 Die Länderbahn ... 24
4.1.5 GW Train Regio a.s. ... 24
4.1.6 Arriva vlaky s.r.o. ... 25
4.2 Výhody velkého počtu dopravců ... 25
4.2.1 Kvalita poskytovaných služeb ... 25
4.2.2 Cena dopravního výkonu ... 26
4.3 Nevýhody velkého počtu dopravců... 27
4.4 Jednotný tarif – ONE Ticket ... 27
5 Linková autobusová doprava Ústeckého kraje ... 28
6 Vodní doprava ... 30
7 Integrovaný systém Ústeckého kraje ... 30
7.1 Tarif DÚK ... 31
7.2 Centrální dispečink Ústeckého kraje ... 31
7.3 DÚKapka ... 32
7.4 Zhodnocení integrovaného systému Ústeckého kraje ... 32
8 Výzvy k řešení v rámci nově zpracovávaného plánu dopravní obslužnosti Ústeckého kraje………...34
Závěr ... 36
Použitá literatura ... 37
Seznam tabulek... 38
Seznam obrázků ... 38
Seznam příloh ... 38
Přílohy ... 39
Úvod
Tématem této bakalářské práce je veřejná osobní doprava v Ústeckém kraji. Cílem práce je analyzovat stav systému veřejné osobní dopravy v Ústeckém kraji a zapojení jednotlivých složek. Dalším cílem je zhodnotit stav liberalizace v železniční dopravě a stav integrovaného systému. Na základě provedené analýzy jsou identifikovány výzvy a doporučení pro další plánovací období dopravní obslužnosti kraje.
Veřejná osobní doprava má pro region zásadní význam. Může se stát podporovatelem ekonomického růstu i kulturně-sociální úrovně regionu. Vzhledem k tomu, jak velké území dopravní síť zaujímá, tvoří také významný geografický prvek ve způsobu využití krajiny. Řeší prostorové a časové parametry, které ovlivňují mnoho dalších navazujících procesů. Dopravní infrastruktura působí například na umístění a produktivitu firem v daném území. Struktura jednotlivých druhů dopravy a dopravních sítí a způsob jejich využití mají přímý vliv na úroveň ekologické zátěže regionu. V dlouhodobém horizontu může dopravní obslužnost ovlivňovat demografické rozložení a charakter osídlení.
Teoretická část práce se zabývá fungováním systému veřejné osobní dopravy v České republice a jeho legislativním ukotvením. Jsou rozebrány jednotlivé složky veřejné osobní dopravy, přičemž větší prostor je věnován dopravě železniční, která se významně podílí na dopravní obslužnosti. Další kapitola teoretické části je věnována charakteristice Ústeckého kraje a jeho podmínkám pro provozování veřejné osobní dopravy.
Praktická část se zabývá problematikou liberalizace železničního trhu, která se v Ústeckém kraji projevuje velkým počtem železničních dopravců. V této části jsou představeni jednotliví dopravci a také jsou zmíněny výhody a nevýhody spojené s jejich velkým počtem.
Dále je věnován prostor dopravě autobusové a lodní, jakožto nedílným součástem systému veřejné osobní dopravy Ústeckého kraje.
V poslední kapitole je popsán integrovaný systém Ústeckého kraje, kde je zkoumán jeho vývoj, aktuální stav a srovnání s obdobnými systémy v jiných regionech. Jeho současný stav a zavedení centrálního dispečinku.
Při zpracování bakalářské práce jsem využil metody analýzy dat a analýzy textu, dále také metodu komparace. Pro zpracování teoretické části jsem nastudoval, kromě knižních zdrojů, také nově vydanou koncepci veřejné dopravy České republiky pro období 2020-2025 a zákonné normy. Využil jsem zejména internetových zdrojů z oficiálních webových stránek Ústeckého kraje a jednotlivých dopravců. Dále jsem pracoval se smlouvami uloženými v Registru smluv Ministerstva vnitra ČR. Další informace jsem čerpal z rozhovoru s pracovníkem oddělení dopravního plánování Krajského úřadu města Ústí nad Labem, který mi poskytl také data použitá v praktické části práce.
V závěru práce nabízí několik doporučení a směrů, které mohou být inspirací pro další vývoj systému veřejné dopravy Ústeckého kraje.
Teoretická část
1 Systém veřejné osobní dopravy
Systém veřejné osobní dopravy zajišťuje přemisťování osob a předmětů při využití různých dopravních prostředků, dopravních cest a dopravních technologií a zároveň naplňuje veřejnou službu.
V současné době narůstá tlak na kvalitní zajištění veřejné osobní dopravy z několika důvodů:
• Roste podíl služeb na ekonomice, což je spojeno s vyšší mobilitou osob.
• Aktivní životní styl dneška je spjatý s dojížděním za zábavou a trávením volného času včetně cestování.
• Trendem je stěhování obyvatel směrem na venkov a do příměstských oblastí a následné dojíždění za prací a dalšími potřebami.
• Veřejná osobní doprava naplňuje požadavky na akcentovanou potřebu ochrany životního prostředí a udržitelného rozvoje.
1.1 Závazek veřejných služeb
Veřejná osobní doprava v České republice je provozována na základě závazku veřejných služeb, který vychází z potřeby naplnit veřejný zájem a poskytovateli služeb ho ukládá stát nebo jiný orgán veřejné moci. Závazek je spojen s možností dopravce poskytovat služby veřejnosti a zahrnuje nekomerční podmínky, jejichž negativní dopad na hospodaření dopravce zadavatel kompenzuje. Veřejný závazek má písemnou podobu a musí obsahovat jasnou definici závazku a transparentní určení finančních náhrad ze strany veřejnoprávního objednatele. Jednou z funkcí je zasáhnout ve prospěch práv občanů tam, kde nestačí uplatnění tržních mechanismů.
(Zelený, 2017)
Zajišťování dopravní obslužnosti v režimu závazku veřejných služeb je v České republice upraveno zákonem č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících (dále jen zákon č. 194/2010 Sb.).
Kromě výše zmíněného režimu závazku veřejných služeb může být veřejná osobní doprava provozována soukromým subjektem, který dopravu dotuje ze svých zdrojů a ze zisků z jízdného.
1.2 Legislativní rámec a pojmy
Problematiku veřejné osobní dopravy upravuje na evropské úrovni nařízení Evropského parlamentu a rady (ES) č. 1370/2007, o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici v platném znění.
Na české podmínky aplikuje tento přímo použitelný předpis EU zákon č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících.
Tento zákon upravuje základní podmínky pro poskytování veřejných služeb a postup státu, krajů a obcí při zajišťování dopravní obslužnosti.
Dopravní obslužností je myšleno zabezpečení dopravy především za účelem návštěvy škol, zaměstnání, zdravotnických zařízení, orgánů veřejné moci a k uspokojení kulturních, rekreačních a společenských potřeb, a to po všechny dny v týdnu ve směru tam i zpět.
Základním cílem dopravní obslužnosti je přispívat k trvale udržitelnému rozvoji územního obvodu.
Dopravní obslužnost veřejnými službami je v České republice zajišťována především dvěma druhy dopravy:
• Veřejnou drážní osobní dopravou (upravena zákonem č. 266/1994 Sb., o drahách v platném znění)
• Veřejnou linkovou dopravou (upravena zákonem č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě v platném znění)
Do zajišťování veřejných služeb v přepravě cestujících je v České republice zahrnuta také vnitrozemská plavba, upravená zákonem č. 114/1995 Sb., o vnitrozemské plavbě v platném znění.
Dopravní obslužnost je zajišťována na třech úrovních – stát, kraj, obec. Zákon č. 194/2010 Sb.
upravuje postup těchto subjektů při zajišťování dopravní obslužnosti veřejnými službami následovně:
Stát prostřednictvím Ministerstva dopravy zajišťuje dopravní obslužnost veřejnou drážní osobní dopravou, která má nadregionální nebo mezinárodní charakter, a to na území České republiky, eventuálně po předchozí dohodě na sousedícím územním obvodu jiného státu.
Kraj zajišťuje veřejnou službu v přepravě cestujících pomocí drážní osobní dopravy a veřejné linkové dopravy, a to v území svého obvodu a se souhlasem jiného kraje také v obvodu tohoto kraje. Pokud je k zajištění dopravní obslužnosti kraje nutné zajišťovat dopravu i na území jiného státu, pak má kraj po předchozí dohodě s příslušným orgánem veřejné moci i tuto pravomoc.
Obec může zajišťovat dopravní obslužnost na svém území nad rámec dopravní obslužnosti zajišťované krajem, po dohodě s krajem a dotčenými obcemi také mimo svůj územní obvod, pokud je to potřeba pro dopravní obslužnost obce.
Veřejné služby v přepravě cestujících jsou zajišťovány formou smluv s dopravci. Objednatel (stát, kraj, obec) poskytuje ze svého rozpočtu dopravcům finanční kompenzaci v rozsahu stanoveném ve smlouvě. Výše kompenzace se odvíjí od finančního modelu nákladů, výnosů a čistého příjmu dopravce, jehož zpracování upravuje vyhláška č. 296/2010 Sb. Tato vyhláška zároveň stanoví způsob určení nadměrné kompenzace a pravidla pro změny výše kompenzace.
U veřejné dopravy zajišťované státem jsou maximální výše kompenzace a konkrétní způsob jejího stanovení určovány Ministerstvem dopravy, po dohodě s Ministerstvem financí. U smluv o veřejných službách v přepravě cestujících uzavíraných kraji dochází ke kompenzaci na
základě nasmlouvaného objemu služeb a vzorce pro stanovení její výše v jednotlivých letech trvání smlouvy.
Při výběru dopravce se postupuje podle zákona č. 134/2016 Sb., o zadávání veřejných zakázek nebo podle výše zmiňovaného zákona č. 194/2010 Sb., z něhož vyplývají dva možné způsoby zadání. Smlouva o veřejných službách v přepravě cestujících je uzavírána s dopravcem, který zvítězí v nabídkovém řízení (podle § 10 zákona č. 194/2010 Sb.). Druhým způsobem zadání je přímé zadání (podle § 18 zákona č. 194/2010 Sb.), které je možné použít pouze za splnění podmínek stanovených evropským nařízením č. 1370/2007 (například v případě mezinárodní a celostátní drážní dopravy nebo při zajištění veřejných služeb v mimořádné situaci, ale také při zadání veřejných služeb vnitřnímu provozovateli).
Nároky, které musí splňovat dopravce jako poskytovatel veřejné služby v přepravě cestujících jsou určeny v § 8 zákona.
Nařízení Evropského parlamentu a rady (ES) č. 1370/2007 požaduje zavedení integrovaných veřejných služeb v přepravě cestujících, tj. poskytování sdružených informací o jednotném jízdním řádu a tarifu.
Dalším zákonným požadavkem je návaznost elektronických systémů plateb a odbavení cestujících. Zákon č. 194/2010 Sb. definuje jednotný jízdní doklad, který musí dopravce povinně vydávat při provozování veřejné drážní osobní dopravy na základě smlouvy o veřejných službách. Dále uvádí náležitosti dokladu, tvorbu ceny a obsah informačního systému jednotných jízdních dokladů.
1.3 Koncepce veřejné dopravy v České republice
Základním prostředkem plánování veřejné dopravy pro území České republiky je Koncepce veřejné dopravy zpracovaná Ministerstvem dopravy a schvalovaná vládou. Aktuální koncepce byla vydaná v roce 2020, a to na období 2020–2025 s výhledem do roku 2030.
Na koncepci navazuje v dopravním plánování plán dopravní obslužnosti území zpracovávaný na úrovni státu, kraje a obce.
Koncepce obsahuje hlavní cíle a priority státu v oblasti veřejných služeb v přepravě cestujících.
Určuje hlavní páteřní osy v přepravě cestujících a umístění hlavních přestupních uzlů na celostátní úrovni. Vytváří základnu pro spolupráci státu, krajů a obcí v rámci dopravní obslužnosti. Obsahuje opatření k naplnění koncepce.
Dle této koncepce je hlavní páteří veřejné dopravy drážní doprava doplněná páteřními spoji veřejné linkové dopravy tam, kde je to opodstatněné. K plošné obsluze regionu je veřejná silniční linková doprava naopak zásadní složkou veřejných dopravních systémů.
Koncepce uvádí několik modelů objednávání veřejných služeb v přepravě cestujících při zachování stávající situace, kdy většinu služeb objednávají kraje a centrální dopravní autorita nemá v této oblasti věcné kompetence. Je navrhováno v dlouhodobém horizontu ukončit spolufinancování regionální železniční dopravy ze strany státu. Další variantou je využití modelu silné dopravní autority financované státem (dnes uplatňovaný například ve Velké
Británii a Norsku). Tento model by vyžadoval výrazné posílení centrální dopravní autority a předpokládá politickou shodu na centralizaci služeb. Třetím uvažovaným modelem je zachovat státní spoluúčast na financování regionální drážní dopravy, ovšem s důrazem na výkonové ukazatele, také jinak předem definované standardy výkonu, například dodržení intervalu dle velikosti přepravního proudu. S tím je spojené navázání údržby a modernizace železničních tratí na dodržení těchto výkonových ukazatelů.
Přiblížení podmínek pro dopravu v závazku veřejných služeb a pro dopravu komerční naplňuje koncesní model.
V budoucnu hrozí nedostatečná kapacita železniční infrastruktury využitelné pro osobní železniční dopravu vzhledem k evropskému záměru převést část stávající silniční nákladní dopravy na železnice v rámci časté mobility.
1.4 Otevření trhu poskytování veřejných služeb v přepravě cestujících
V souladu s evropským trendem probíhá v České republice v posledních desetiletích liberalizace veřejné osobní dopravy. Cílem liberalizace je zajistit rozmanitou strukturu a rozsah služeb a využít výhody konkurenčního prostředí k zvýšení kvality veřejné osobní dopravy.
Od roku 1990 probíhala privatizace státních autobusových společností. Liberalizaci silniční dopravy umožnil zákon 111/1994 Sb., o silniční dopravě. Zákon zavedl provozování linkové dopravy na základě licence a stanovil pravidla pro získání licence a sestavování jízdních řádů.
V Ústeckém kraji přetrvávalo objednávání dopravy u nástupce ČSAD (původně ČSAD BUS Ústí nad Labem, později přejmenovaný na Dopravní podnik Ústeckého kraje, a.s.). Monopolní postavení tohoto dopravce se projevilo spory o výši dotací, která vyvrcholila v roce 2006 výpovědí smlouvy ze strany Ústeckého kraje. V roce 2016 měl Ústecký kraj uzavřeno k zajišťování dopravní obslužnosti autobusovou dopravou 15 desetiletých smluv s různými dopravci. Další smlouvy se týkaly finanční spolupráce při zajišťování příměstské dopravy a dopravy mimo základní provozně ucelené oblasti. V následujících letech docházelo naopak k centralizaci autobusové dopravy pod správou vnitřního provozovatele, kterým je Dopravní společnost Ústeckého kraje zřízená Ústeckým krajem v roce 2017.
Po předchozím otevření trhu v autobusové dopravě probíhá v současné době liberalizace železniční dopravy.
Předpoklady liberalizace osobní železniční dopravy v České republice zavedl zákon č. 266/1994 Sb. o drahách, který vymezil kategorie provozovatel dráhy a provozovatel drážní dopravy (dopravce) a současně rozdělil železniční síť na tratě mezinárodního a celostátního významu (celostátní dráha) a tratě regionálního významu (regionální dráhy). Železniční síť zůstávala ve správě státní organizace České dráhy a.s. Současně byla zavedena možnost vstupu libovolného dopravce s platnou licencí. Vstup konkurentů dominantního dopravce České dráhy a.s. probíhal velmi pozvolna, zpočátku jen u nákladní dopravy. Faktickému uvolnění trhu v té době bránilo také to, že stát poskytoval dotace výhradně Českým drahám a.s.
a kraje tak neměly chuť suplovat jeho roli na úkor vlastních rozpočtů.
Již v druhé polovině 90. let přešlo několik tratí z vlastnictví Českých drah a.s. do soukromého vlastnictví. Šlo o lokální tratě, kde České dráhy a.s. zastavily provoz nebo přestaly investovat do obnovy tratě poškozené povodněmi apod.
V roce 2000 byly zřízeny správní jednotky kraj a do jejich působnosti byla převedena regionální železniční doprava.
V roce 2003 se rozdělila státní organizace České dráhy a.s. na následující dvě organizace:
Akciová společnost České dráhy a.s. a Státní organizace správa železniční dopravní cesty (dále jen „SŽDC“).
Zákonem č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy a.s., státní organizaci Správa železnic a o změně zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů, a zákona č. 77/1997 Sb., o státním podniku, vznikla také nová drážní instituce Drážní inspekce, která plní roli dozorce nad bezpečnostními podmínkami železniční dopravy a současně je vyšetřující organizací při mimořádných událostech, dle evropské směrnice.
Až od 1. července 2008 převzal SŽDC od Českých drah a.s. provozování dráhy včetně údržby tratě a sestavování jízdního řádu. K vlastnímu řízení dráhy využívaly SŽDC v tu dobu pracovníky Českých drah a.s. Ti přešli pod SŽDC v roce 2011. Jako poslední byly SŽDC převedeny do majetku nádražní budovy, a to v roce 2016. Od té doby České dráhy a.s. zůstávají pouze jedním z železničních dopravců, bez výhradního vlastnictví klíčové infrastruktury.
Oficiální otevření železničního trhu soukromým dopravcům bylo stanoveno čtvrtým železničním balíčkem Evropské unie na 1. 1. 2019. V současné době probíhá dle evropské směrnice obsažené v tomto balíčku tzv. přechodné období, které trvá do roku 2023. V tomto období mají objednatelé možnost zadávat zakázky pomocí přímého zadání, a to na dobu maximálně 10 let. Všechny smlouvy uzavřené po roce 2023 musí být uzavřeny po proběhnutí nabídkového řízení.
S liberalizací souvisí rozdělování sítě na provozní oblasti (realizace je na železnici plánována od roku 2023 do roku 2033). Na rozhraní mezi správními úseky regionální a dálkové dopravy může toto rozdělení přinést nové problémy.
1.5 Veřejná doprava v České republice
Na systému veřejné dopravy se podílí doprava železniční, autobusová, vodní, letecká a městská hromadná doprava.
Podíl veřejné dopravy na celkové přepravě osob v roce 2019 byl 39 %, konkurenční individuální automobilová doprava představovala 61 % přepravního výkonu. I přes snahu zvýšit podíl veřejné osobní dopravy se tento poměr příliš nemění. Zastoupení zásadních druhů veřejné dopravy z hlediska přepravního výkonu v letech 2010 a 2019 je uvedeno v tabulce č. 1.
Přepravní výkon (mil. oskm) 2010 2019 Přepravní výkon celkem 107 028,6 X 132 995,8 X Individuální automobilová doprava 63 570,0 59 % 81 179,0 61 % Veřejná doprava celkem 43 458,6 41 % 51 816,8 39 %
Železniční doprava 6 590,7 15 % 10 930,6 21 %
Autobusová doprava 10 335,7 24 % 10 547,0 20 %
MHD 15 617,4 36 % 18 520,2 36 %
Vodní doprava 12,8 0 % 14,8 0 %
Tabulka 1: Srovnání přepravních výkonů jednotlivých druhů dopravy, vlastní zpracování, zdroj:
Ministerstvo dopravy
V dalším textu jsou uvedeny tři základní složky veřejné dopravy, které v rámci zajištění dopravní obslužnosti využívá kraj, jakožto objednatel veřejných služeb. Jde o dopravu železniční, dopravu silniční a dopravu vodní.
1.5.1 Železniční doprava
Železniční síť v České republice patří k těm nejhustším v Evropě. V roce 2019 činila provozní délka železničních tratí 9 562 km, z čehož je 3 231 km elektrifikovaných. Většina tratí je ve vlastnictví státu, pouze něco přes 100 km regionálních drah má jiné vlastníky. Funkci vlastníka drážních cest pro stát vykonává státní organizace Správa železnic (dříve SŽDC) a to včetně řízení provozu na nich. (Ministerstvo dopravy, 2020)
Základní výhodou železniční dopravy oproti konkurenčním způsobům dopravy je, že při nižších jednotkových nákladech poskytuje vyšší přepravní kapacitu. Tyto přednosti se projeví při silných přepravních proudech, kdy je železniční doprava ve srovnání se silniční dopravou efektivnější. Naopak při slabých přepravních proudech a nižším vytížení efektivita klesá, neboť se projeví vysoké fixní náklady na budování a údržbu drážní infrastruktury. (Zelený, 2017) Z tohoto úhlu pohledu, můžeme hodnotit pozitivně zřetelný nárůst přepravních výkonů v železniční dopravě v období 2010-2019, který ilustruje tabulka č. 1.
Dalším limitem železniční dopravy ve srovnání s dopravou silniční je také menší geografická dostupnost pro uživatele, jelikož železničních tratí je méně než silnic a často vedou daleko od center sídel a obcí, zatímco silniční infrastruktura je průběžně rozšiřována. Do této skutečnosti se promítá také fakt, že řada tratí vznikla původně za účelem přepravy nákladu a nereflektuje dnešní nároky na dostupnost k sídlům. (Zelený, 2017)
Dalším omezením pro budování železniční infrastruktury může být hornatost terénu typická zejména pro příhraniční oblasti České republiky.
Z mechanických vlastností tohoto typu dopravy přímo vyplývají nižší ztráty výkonu, a tudíž snadnější dosažení vyšší rychlosti. V rychlosti samotné dopravy tak může být železniční doprava pro silniční dopravu mnohdy velmi schopným konkurentem. Tato výhoda se ještě více projeví v ranních a odpoledních dopravních špičkách, kdy na silnici vznikají kongesce.
Cestovní rychlost na dráze je však často omezena zejména kvalitou trati nebo z provozních důvodů. (Zelený, 2017)
Nespornou výhodou železniční dopravy je pak její šetrnost k životnímu prostředí. Jednak je to díky již zmíněným vysokým kapacitám, což vede k vyšší účinnosti a zamezuje zbytečnému znečišťování ovzduší. Druhým aspektem přispívajícím k ekologičnosti železniční dopravy je využívání elektrického pohonu, který je obecně šetrnější než spalování paliv. Zatímco v dopravě silniční spalovací motory stále drtivě převládají, moderní lokomotivy jezdí často na elektrický pohon. Hlavní tratě s nejvyšším provozním zatížením byly elektrifikovány. I přesto, že je elektrifikace železnice jedním z bodů koncepce veřejné dopravy, podíl elektrifikovaných tratí poslední dobou stagnuje (viz tabulku č. 1). Podíl 34 % elektrifikovaných tratí zaostává za sousedními zeměmi, kde je podíl elektrifikovaných tratí dvojnásobný. (Zelený, 2017) (Koncepce dopravy, 2019)
2000 2005 2010 2015 2018
Celková délka železničních tratí
(km) 9 444 9 614 9 568 9 566 9 572
Z toho elektrifikováno (km) 2 843 2 997 3 210 3 237 3 235
v % 30 % 31 % 34 % 34 % 34 %
Tabulka 2: Délka železničních tratí, vlastní zpracování, zdroj: Ministerstvo dopravy
Podmínky pro provozování drážní dopravy jsou v České republice upraveny zákonem č. 266/1994 Sb., o drahách ve znění pozdějších předpisů. Provozovatelem takové dopravy pak v ČR může být dopravce, který splňuje následující podmínky:
• Má platnou licenci a osvědčení dopravce
• Má přidělenou kapacitu dopravní cesty
• Má uzavřenou smlouvu s provozovatelem příslušné dráhy, není-li s ním totožný (Zelený, 2017)
Železniční doprava je náročná na investice do infrastruktury. Aktuálně se řeší následující výzvy:
Rozšíření zabezpečovacího systému ETCS na páteřní koridorové dráhy a postupně na všechny další tratě má za cíl zvýšit bezpečnost železniční dopravy a dát předpoklady k hustšímu provozu vlakových spojů. To však předpokládá obměnu nebo dovybavení stávajících vozidel zabezpečovacím zařízením, které s tímto systémem komunikuje.
Kromě modernizace vybraných tratí konvenční železniční sítě jsou připravovány také projektové dokumentace vysokorychlostních tratí. Na to navazuje potřeba modernizovat vlaková vozidla tak, aby měla provozní rychlost minimálně 200 km/h a byla tlakotěsná.
Podstatné investice si vyžaduje také zpřístupnění dopravy osobám se zvláštními potřebami (s omezenou schopností pohybu, orientace nebo komunikace). K těm se přidávají také osoby s trvalým či přechodným omezením pohybu, pečující osoby s dětmi a těhotné ženy. V širším pojetí sem patří také přeprava kočárků a kol. Výše uvedené požadavky na obnovu a modernizaci
vozového parku mohou kolidovat se zájmy dopravců vzhledem k omezené délce jejich smluvního vztahu s objednatelem dopravních služeb.
1.5.2 Silniční doprava
Co se týče infrastruktury pro silniční dopravu lze uvést pro představu celkovou délku silnic a dálnic v České republice, která činí 55 768 km. (Ministerstvo dopravy, 2020)
Silniční doprava v režimu veřejné služby je poskytována na regionální bázi v podobě linkové autobusové dopravy. Mezinárodní a nadregionální autobusové trasy jsou zajišťovány komerčními dopravci, a to zejména z toho důvodu, že jejich ekonomika nevyžaduje poskytování dotace.
Za konkurenci veřejné dopravy lze považovat individuální osobní automobilovou dopravu. Ta disponuje celou řadou předností, z nichž tou nejvýznamnější je rychlost a schopnost realizovat dopravu až na místo určení. Potýká se však také s mnoha problémy, zejména pak s kongescemi, které zvyšují čas strávený na cestě.
Silniční osobní doprava představuje pro cestujícího řidiče velkou zátěž a jde o nejméně bezpečný způsob dopravy. Současně má tento způsob dopravy významný negativní vliv na životní prostředí. Kromě výrazné emisní zátěže způsobuje údržba komunikací v zimním prostředí znečištění půdy a podzemních vod. Nezanedbatelná je také hlučnost tohoto druhu dopravy.
1.5.3 Vodní doprava
Vodní doprava v České republice nemá při přepravě osob významné zastoupení, zejména pak v porovnání s ostatními obory dopravy. To je způsobeno především nižší dopravní rychlostí, která je pro cestující klíčovým atributem. (Zelený, 2017)
I přesto má však v systému veřejné dopravy nezastupitelné místo, a to především jako prvek zvyšující atraktivitu daného místa pro turisty, případně slouží ke zviditelnění jejího provozovatele. Česká republika je jednou z mála členských zemí EU, kde je zákonem upraven postup při zajišťování veřejných služeb v přepravě cestujících ve vnitrozemské plavbě (zákon č. 194/2010 Sb.)
Největší omezení vodní dopravy spočívá v její infrastruktuře, tedy v síti vodních cest, u kterých je nezbytné zajistit splavnost. V České republice jsou pro účely vodní dopravy splavné především dvě řeky – Vltava a Labe. Říční napojení na Německo a tím i na Západní Evropu je významné zejména pro nákladní dopravu. (Zelený, 2017)
V České republice je užívání vodní cesty bezplatné. Obdobná situace je na přirozených řekách celého území EU. Uměle zřízené vodní kanály jsou však v EU často zpoplatněny (Zelený, 2017)
1.6 Integrované dopravní systémy
Dopravní obslužnost daného území je zajišťována prolínáním více druhů dopravy, přičemž je podstatná jejich koordinace a návaznost. Každý druh dopravy na daném území zajišťuje po liberalizaci trhu několik dopravců. Není výjimkou, že cestující k uskutečnění celé své
plánované cesty využije kombinaci více druhů dopravy včetně městské hromadné dopravy jednoho či více měst, a zároveň i několik dopravců. Krátce po uvolnění trhu ve veřejné osobní dopravě nebyli dopravci nuceni navzájem spolupracovat, a každý měl stanovené vlastní podmínky dopravy.
Tuto situaci řeší zavedení integrovaných dopravních systémů (dále jen IDS), které sjednocují a propojují do funkčního celku primárně dopravu železniční, linkovou a městskou hromadnou dopravu na daném území. V České republice IDS postupně vznikají od 90. let 20. století. IDS by měly být konstituovány na bázi spolupráce tak, aby byly výhodné pro všechny zúčastněné subjekty, tedy pro objednatele, dopravce a cestující. (Drdla, 2021)
Základním východiskem IDS je preference veřejné dopravy. Funkčnost systému záleží na stupni a kvalitě integrace v následujících oblastech:
• Tarifní integrace – Spočívá v zavedení jednotného tarifu, který musí uznávat a poskytovat každý dopravce, který je do IDS zapojen. Dopravcům, zejména pak těm přesahujícím svojí působností území daného IDS, je zároveň umožněno souběžně nabízet také vlastní tarif.
• Územní integrace – IDS v ideálním případě sjednocuje do jednoho celku veškerou dopravu provozovanou na určitém území. V České republice jde většinou o větší samosprávné celky, typicky se setkáme s IDS jednotlivých krajů.
• Provozní integrace – Znamená zajištění organizace a provázanosti jednotlivých složek IDS. Zejména se to týká časové a místní návaznosti jednotlivých spojů tak, aby nedocházelo k prodlevám či souběhům. (Zelený, 2017)
V rámci České republiky je uplatňováno několik mechanismů tvorby integrovaného tarifu. Jde například o paušální, pásmový, kilometrický, přestupný či nepřestupný, případně různé kombinace uvedených. Dále jsou za jednotných podmínek poskytovány různé slevy a časové kupóny. (Zelený, 2017)
2 Podmínky a infrastruktura Ústeckého kraje
Ústecký kraj je svojí rozlohou 5 338,67 km² sedmým největším krajem v republice. Správním centrem kraje je město Ústí nad Labem. Geografické podmínky a demografickou charakteristiku uvádí následující kapitola.
2.1 Geografické a demografické podmínky Ústeckého kraje
Geografickou charakteristikou Ústeckého kraje je celková hornatost a členitost terénu. Kromě Krušných hor se na území kraje rozkládá masiv Českého středohoří, CHKO Labské pískovce a národní park České Švýcarsko. Krajem také protéká nejvýznamnější česká řeka pro účely vodní dopravy – Labe. V širším okolí této řeky se rozprostírají nížiny, které jsou vhodné k budování dopravních sítí a představují základní napojení na zbytek České republiky. Do této oblasti jsou také situována větší města – krajské město Ústí nad Labem, Děčín, Lovosice, Litoměřice a Roudnice nad Labem.
Další rovinné geografické území tvoří prostor hnědouhelné pánve, kam je koncentrována zbývající část většího osídlení – města Teplice, Chomutov, Most, Bílina. V horských a podhorských oblastech jsou situována menší sídla.
V Ústeckém kraji žilo v roce 2019 dle dat statistického úřadu 820,965 tis. obyvatel. S hustotou zalidnění 154 obyvatel na km² jde o 4. nejhustěji osídlený kraj České republiky. Důležitějším faktorem pro dopravní obslužnost je pak podíl obyvatelstva žijícího ve větších městech. Podíl městského obyvatelstva v Ústeckém kraji činí 79 %. V této statistice zaujímá mezi ostatními kraji Ústecký kraj 3. místo. (CZSO, 2019)
Další charakteristikou Ústeckého kraje je velmi špatná ekonomická síla obyvatel. To dokazují ekonomické ukazatele HDP na obyvatele a průměrný disponibilní důchod domácností, ve kterých je Ústecký kraj druhý nejhorší, respektive nejhorší v republice. (CZSO, 2019).
Pro systém veřejné dopravy tato situace představuje spíše příležitost. Obyvatelé často nemají dostatek financí, aby si mohli dovolit využívat drahou osobní silniční dopravu a jsou tak nuceni využít některý z prostředků veřejné dopravy.
2.2 Dopravní infrastruktura Ústeckého kraje
Železniční síť představuje základní páteřní prvek dopravního systému a na její kvalitě závisí potenciál dopravní obslužnosti území. Ústecký kraj definoval požadavky na modernizaci železniční sítě v plánu dopravní obslužnosti 2012–2016 v sedmnácti konkrétních bodech. Tyto požadavky se SŽDC dařilo naplnit jen částečně. Značná část opatření je teprve v přípravné fázi.
Návrhy se týkají zajištění přejezdů, zvýšení traťové rychlosti, revitalizace tratí, postupující elektrizace a nových zastávek blíže k obydlí.
Ústecký kraj disponuje druhou nejrozsáhlejší železniční sítí v České republice. Délka všech tratí na území kraje činí v současnosti 1026,4 km, což představuje téměř 11 % všech železničních tratí v ČR. (Ministerstvo dopravy, 2020)
Krajem prochází části 1. a 4. železničního koridoru, který představuje napojení na expresní dopravu v rámci České republiky i evropského prostoru. Jde o páteřní přepravní osu Praha – Ústí nad Labem – Drážďany. Do kategorie rychlé mezinárodní dopravy spadá v rámci Ústeckého kraje přepravní osa Praha – Ústí nad Labem – Děčín (s propojením na Českou Lípu a Liberec) a přepravní osa Praha – Plzeň – Most. Tyto přepravní trasy jsou intenzivně využívány k dojíždění za zaměstnáním v Praze.
Z páteřních tratí je třeba zmínit především tzv. podkrušnohorskou magistrálu, tedy trať spojující Teplice, Bílinu, Most a Chomutov.
Kvalitu autobusové dopravy ovlivňuje charakter a kvalita používaných komunikací, prostupnost míst k zastavení a kapacita autobusových nádraží. Ústecký kraj se snaží vybavovat zastávky informačními prvky a samoobslužnými jízdenkovými automaty na jízdenky DÚK.
Dalším záměrem, který zefektivní dopravní obslužnost je modernizace dopravních terminálů, jejich propojení s nádražními uzly, rozšíření o parkovací plochy a stání taxislužby. Zarážející je, že krajské město Ústí nad Labem nedisponuje autobusovým terminálem.
K vodní dopravě je v Ústeckém kraji využívána řeka Labe. Osobní doprava se omezuje spíše na turistické linky. Širšímu využití pravidelné linkové dopravy brání nestabilní hladina řeky.
Omezená splavnost řeky Labe v úseku Ústí nad Labem (Střekov) - Děčín je opakovaně diskutována jako překážka širšího využití tohoto ekologického i ekonomického druhu dopravy.
K řešení této situace je připraveno několik variant projektů plavebních stupňů na Labi.
Letecká veřejná linková (charterová) doprava není provozována z žádného z letišť nacházeních se na území Ústeckého kraje. Nejbližšími letišti s možností této dopravy využívanými občany Ústeckého kraje jsou letiště Václava Havla v Praze, letiště Drážďany v Německé spolkové zemi Sasko, letiště Lipsko/Halle, obsluhující saské město Lipsko a město Halle ležící ve spolkové zemi Sasko-Anhaltsko. V menší míře jsou pak občany Ústeckého kraje využívaná berlínská letiště.
V Ústeckém kraji je jedno letiště se statusem veřejného vnitrostátního a zároveň neveřejného mezinárodního letiště, a to letiště Roudnice. Dále je pak v Ústeckém kraji několik letišť se statusem veřejného vnitrostátního letiště (letiště Panenský Týnec, letiště Raná, letiště Chomutov a letiště Most). V Ústeckém kraji je také provozováno několik malých letišť neveřejných (například letiště Bynovec, letiště Litoměřice, letiště Žatec, letiště Dušníky).
Praktická část
3 Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje
Krajský úřad Ústeckého kraje zajišťuje dopravní obslužnost území kraje. K tomu využívá dopravní plánování, jehož cílem je vytvářet podmínky pro hospodárné, efektivní a účelné zajišťování dopravy a spolupráci zúčastněných subjektů. Ústecký kraj zřídil odborné pracoviště oddělení dopravní obslužnosti, které připravuje podklady pro tvorbu plánu a organizuje objednávání dopravních služeb krajem. Plán je zpracováván v periodicitě 5 let a jsou do něj zahrnuty služby objednávané krajem, zejména segment regionální železniční dopravy a linkové dopravy. V současné době vrcholí práce na přípravě plánu pro období 2022–2026. Poslední platná verze plánu dopravní obslužnosti Ústeckého kraje byla vydána v roce 2016 a její obsah je rozebrán v následující kapitole.
Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje vydaný v roce 2016 se vztahuje k období 2017- 2021. Následující text se vztahuje k plánu dopravní obslužnosti z roku 2016 a komentáře reflektují současný stav.
Plán obsahuje analytickou část, hodnotící uplynulé období. Návrhová část se týká klasifikace základních linek, plánu tarifního řešení, parametrů kvality propojení s dalšími objednateli apod.
Součástí plánu je identifikace problematických míst, například neexistence nástroje pro řešení mimořádných situací ve veřejné přepravě osob (dispečinková souprava pro mimořádné situace).
K naplnění tohoto účelu dopomohlo zřízení centrálního dispečinku Ústeckého kraje v roce 2020. Další slabinou uvedenou v plánu byla nemožnost ověřit včasnost příjezdu autobusového spoje na rozdíl od železniční dopravy, kde tento systém dlouhodobě funguje. Navržené možnosti řešení spočívají v doplnění infrastruktury autobusové dopravy o informační prvky (elektronické tabule), dále v koordinační roli centrálního dispečinku a funkcionalitách vyvíjených mobilních aplikací. V roce 2020 byla zprovozněna pilotní verze aplikace DÚKapka, která je v roce 2021 plně funkční. Další oblastí, na kterou je dle plánu dopravní obslužnosti, potřeba zaměřit pozornost, je zajištění návaznosti spojů objednávaných krajem na spoje městských hromadných doprav. Řešením tohoto úkolu je postupné zapojování městských hromadných doprav sídel do integrovaného systému. Míra integrace MHD jednotlivých měst je znázorněna na obrázku v přílohách práce.
Další příležitostí, která je uvedená v plánu dopravní obslužnosti je lepší zapojení nadnárodních a mezinárodních spojů do regionální dopravy. Jako příklad lze uvést přetrvávající problém s uznáváním úspěšné a žádané jízdenky Elbe-Labe ve vlacích s označením EuroCity (EC).
Přeshraniční cestu se zvýhodněnou jízdenkou v úseku Ústí nad Labem – Drážďany lze využít pouze regionálními spoji za cenu zvýšení přepravního času, a to i přesto, že kapacita EC spojů není plně využita. Následující obrázek ilustruje podstatné tratě nadregionální železniční dopravy a regionální železniční dopravy, které je důležité zkoordinovat k zajištění dopravní obslužnosti Ústeckého kraje.
Obrázek 1: Linky nadregionální drážní dopravy, zdroj: Oddělení dopravního plánování Ústeckého kraje
Dalším problematickým bodem zmíněným v plánu byly nedostatečné dopravní výkony a nízká kvalita služeb na páteřních trasách objednávaných státem, zejména šlo o rychlíky na trase Cheb – Ústí nad Labem – Praha a Praha – Děčín. Tento stav byl spojen s očekávaným otevřením železničního trhu a s tím spojenou nízkou motivací stávajícího dopravce k investování do současného provozu. Spolu se smlouvami uzavřenými v roce 2019 došlo k oživení trhu a tyto smlouvy obsahují současně závazky ohledně kvality poskytovaných služeb. Tyto smlouvy budou komentovány v samostatné kapitole níže.
4 Železniční doprava Ústeckého kraje
Železniční doprava je v Ústeckém kraji preferovaným druhem dopravy, a to zejména z hlediska ekologických přínosů. Ústecký kraj je dlouhodobě vystaven zvýšené emisní zátěži, která souvisí s geografickým charakterem území (smogová kotlina), s těžbou uhlí, která je v současné době postupně utlumována a s velkými provozy chemického průmyslu.
Pro řešení dopravní obslužnosti v oblasti železniční dopravy uzavírá Ústecký kraj smlouvu o veřejných službách v přepravě cestujících veřejnou drážní dopravou s jednotlivými dopravci na jednotlivých linkách. Jedná se o smlouvy v takzvaném režimu brutto. V tomto případě náleží výnosy z jízdného Ústeckému kraji, jakožto objednateli a kraj tak současně přebírá riziko spojené s mírou využití služeb dopravce cestujícími, tj. výší výnosů z jízdného. Toto riziko eliminuje objednatel ve smlouvě určením přesných podmínek poskytování služby včetně nároků na kvalitu, propagační vzhled vlakových souprav a rozsahu a úrovně poskytovaných služeb. S nedodržením těchto podmínek ze strany dopravce jsou spojené sankce.
Smlouva o veřejných službách v přepravě cestujících specifikuje linku, typy vlaků, upravuje vzájemná práva a povinnosti. Ve smlouvě je uveden základní rozsah veřejných služeb, tj.
předpokládaný průměrný rozsah ročních vlakových kilometrů (vlkm). Konkrétní rozsah dopravního výkonu v jednotlivých letech se může lišit, nicméně jsou smluvně uvedeny hranice minimálního a maximálního ročního rozsahu dopravního výkonu.
Smlouva dále upravuje standardy kvality a bezpečnosti. Podstatnou částí smlouvy je určení základní ceny na jeden vlkm. a výpočet kompenzací. Cena na jeden vlkm. se odvíjí od výchozího finančního modelu nákladů, výnosů a čistého příjmu předloženého dopravcem. Pro určení ceny jsou podstatné skutečné ekonomicky odůvodněné náklady. Výše přiměřeného zisku se řídí nařízením ES 1370/2007.
Zároveň je smluvně určený mechanismus změny ceny pro další roky platnosti smlouvy. Roční změna ceny zohledňuje cenový pohyb motorové nafty, změnu průměrné hrubé měsíční nominální mzdy pro odvětví doprava a skladování a posun ve spotřebitelských cenách. Všechny uvedené indexy úpravy ceny vychází z údajů českého statistického úřadu. Při změně ceny za užití železniční infrastruktury nebo při změně poplatku za veřejně přístupné prostory v železničních stanicích má dopravce nárok na kompenzaci tohoto rozdílu.
Finanční vypořádání kompenzace se děje měsíční zálohovou platbou a následným čtvrtletním vyúčtováním. Konkrétní výše kompenzace se odvíjí od výkonů realizovaných dopravcem, základní ceny za jeden vlkm. Do výpočtu jsou zahrnuty i výkony dopravce nad stanovený základní rozsah veřejných služeb.
4.1 Železniční dopravci
Ústecký kraj je specifický velkým počtem železničních dopravců. Do konce roku 2019 provozovali v Ústeckém kraji smluvní železniční dopravu pouze dva dopravci, kdy naprostou většinu přepravních výkonů obstarávaly České dráhy a.s. V současné době zde však pravidelnou železniční dopravu zajišťuje sedm různých dopravců, což je situace, se kterou se v žádném jiném kraji nesetkáme. Jednotliví dopravci v rámci kraje neobsluhují stejné tratě.
Například ve stanici Most se však denně potkává 5 různých dopravců. Most. (Zdopravy, 2019) Jelikož jde zatím v českých podmínkách o ojedinělou situaci, lze na Ústecký kraj v tomto ohledu nahlížet jako na průkopníka postupné liberalizace na železnici. Na jeho příkladě tak lze ilustrovat nesporné výhody otevírání železničního trhu pro soukromé dopravce, ale také výzvy s tím spojené.
V následující části jsou rozebráni nejvýznamnější dopravci, kteří aktuálně na železnici v Ústeckém kraji působí, především pak podmínky, za kterých dopravu provozují a co v rámci nich poskytují. Zdrojem informací byly uzavřené smlouvy uložené v Registru smluv Ministerstva vnitra ČR.
4.1.1 České dráhy a.s.
Společnost České dráhy a.s. zůstává s podílem na přepravních výkonech skoro 80 % hlavním dopravcem v kraji. České dráhy a.s. jsou součástí integrovaného systému DÚK, což oproti minulým dobám znamená, že si cestující mohou v pokladnách nebo vlacích ČD zakoupit také elektronické jízdní doklady DÚK. České dráhy a.s. získaly od Ústeckého kraje výjimku a nemusí používat v rámci integrované dopravy nutně barvy Ústeckého kraje, což ostatní dopravci musí. (Ústecký kraj, 2019)
České dráhy a.s. dříve uzavíraly s Ústeckým krajem smlouvy zpravidla na 4 roky. Na rozdíl od předchozího období, kdy byla uzavřená jedna smlouva, mají od roku 2019 České dráhy a.s.
uzavřených pět smluv na jednotlivé provozní soubory. Tyto smlouvy se liší cenovými podmínkami i dobou trvání:
• Soubor DMU 120 – Tato smlouva obsahuje linky T8, U11 a L2 a přesahuje do Libereckého kraje. Smlouva byla uzavřena na dobu 10 let na výkon o objemu 1680 tis.
vlkm ročně. Jde tedy o smlouvu s největším finančním objemem. Ačkoliv proběhlo poptávkové řízení, konečnou nabídku podaly pouze České dráhy a.s. Ceny za jeden vlkm se pohybují od 135,47 kč do 173,91 kč.
• Soubor EMU 240 – Smlouva zahrnuje elektrifikované linky na tratích podél Labe a Podkrušnohorskou magistrálou (linky číslo U1, U2, U3, U16, U32, U51). Smlouva byla uzavřena v délce 4 let, tj. do roku 2023. Cena za jeden vlakokilometr je 181,70 Kč. Bylo zadáno přímým zadáním bez poptávkového řízení. Rozsah smlouvy je 1168 tis. vlkm ročně.
• Soubor Šluknovsko – Smlouva se týká linek U8, U28, T2 a části trati 089 do Varnsdorfu a je uzavřena na 4 roky s dobou trvání do roku 2023. Jde o 1036 tis. vlkm ročně s cenou 185,72 Kč za každý kilometr.
• Soubor Podřipsko – Desetiletý kontrakt na obsluhu linek U21 a U22 s objemem 215 tisíc kilometrů ročně za cenu 106,35 Kč na kilometr.
• Linka U6 – Kontrakt na provozování trati z Teplic do Lovosic byl uzavřen na 10 let s objemem 217 tisíc kilometrů za rok a cenou 166,57 Kč.
4.1.2 RegioJet ÚK a.s.
Společnost RegioJet a.s. je druhým největším železničním dopravcem v České republice po Českých drahách. Přesto byl v roce 2018 její podíl na celkovém objemu ročních vlakových kilometrů dle statistik SŽDC pouze 3,9 %. Za rok 2020 pak tento podíl činil již 4,5 %. (SŽDC, 2021).
Vítězství společnosti RegioJet ÚK a.s. ve výběrovém řízení na obsluhu regionálních linek v Ústeckém kraji v roce 2019 tak bylo důležitou událostí pro firmu STUDENT AGENCY k.s.,
která je ovládající osobou obou dopravců. Mezi Ústeckým krajem a RegioJet ÚK a.s. desetiletá smlouva na celkový roční výkon 1,005 mil. vlakových kilometrů při ceně 146,7 Kč za kilometr za obsluhu následujících linek.
• U5 Most – Ústí nad Labem
• U7 Děčín – Ústí nad Labem-Střekov
• U13 Most – Žatec
Součástí smlouvy je také závazek společnosti RegioJet ÚK a.s. obnovit vlakové soupravy, konkrétně od konce roku 2021 by měly převládat elektrické vlaky typu Pesa. Na rozdíl od Českých drah a.s. nemá RegioJet ÚK a.s. od Ústeckého kraje výjimku na design svých souprav a jejich vlaky proto jezdí v barvách integrovaného systému DÚK. Jízdní tarif plně podléhá tarifu DÚK. (RegioJet, 2021)
4.1.3 AŽD Praha s.r.o.
Společnost AŽD Praha s.r.o. je vlastníkem tzv. Švestkové dráhy, která spojuje města Most – Lovosice – Litoměřice. Trať společnost zakoupila od státu v roce 2016 a od 1.4.2017 měla uzavřený kontrakt na poskytování veřejných služeb v přepravě cestujících na turistické lince T4 s Ústeckým krajem. Ústecký kraj ukončil provoz na trati v roce 2007, kdy jej vyhodnotil jako nerentabilní. Od roku 2019 má společnost uzavřenou smlouvu s Ústeckým krajem na provozování pravidelné linky v objemu 18156 km ročně za cenu 108,50 Kč/km. AŽD Praha s.r.o. provedla kompletní rekonstrukci trati a provozuje zde dopravu modernizovanými vozy Regiosprinter. Zrychlila tím železniční dopravu mezi Litoměřicemi a Mostem tak, že předčí autobusovou dopravu. AŽD trať využívá pro testování svých nejmodernějších technologií, které směřují k autonomnímu vlaku bez strojvedoucího. (AŽD, 2018)
4.1.4 Die Länderbahn
Pod názvem firmy Die Länderbahn se ve skutečnosti skrývají dva dopravci. Regionální železniční dopravu v oblasti Lounska zajišťuje Die Länderbahn CZ, provozní soubor s názvem OSN II v oblasti Varnsdorf provozuje Länderbahn DLB. Po výhře ve vypsaném poptávkovém řízení uzavřela společnost s Ústeckým krajem v roce 2019 desetiletou smlouvu na obsluhu linek U12, U14 a T7. Smlouva byla sjednána na objem 1281 tis. kilometrů ročně při ceně 126,38 kč za kilometr. Provoz je dle smlouvy zajišťován 8 vozy regiosprinter v barvách DÚK.
4.1.5 GW Train Regio a.s.
Firma GW Train Regio a.s. zajišťuje provoz na trati Plzeň – Most. Jde o rychlík, který je však objednáván krajem. Smlouva dopravce s Ústeckým krajem, byla podepsána v roce 2017 s platností na 10 let, tedy do roku 2026. Obsahem smlouvy je objem výkonu v hodnotě 221 tis.
vlkm. ročně při ceně 103,16 Kč za kilometr. Během druhého roku trvání smlouvy si Ústecký kraj dodatkem ke smlouvě zajistil akceptaci tarifu DÚK dopravcem.
4.1.6 Arriva vlaky s.r.o.
Společnost Arriva vlaky s.r.o. se na českém železničním trhu začala prosazovat až v roce 2016, přesto je dnes dle statistik SŽDC mezi železničními dopravci na třetím místě s podílem necelých 4 %. V Ústeckém kraji aktuálně provozuje dopravu na základě dvou různých smluvních řešení. (Ministerstvo dopravy, 2020)
Firma Arriva vlaky s.r.o. má uzavřený kontrakt s Ministerstvem dopravy ČR na zajištění provozu na čtyřech tratích v rámci České republiky. Celkový objem smlouvy je 2037 tis. vlkm.
V Ústeckém kraji je na základě této smlouvy provozována linka R22 ve Šluknovském výběžku.
Další rychlíkovou linkou provozovanou společností Arriva vlaky s.r.o. v Ústeckém kraji je trať Ústí nad Labem-Děčín-Liberec, která je součástí další smlouvy uzavřené s Ministerstvem dopravy.
Spojení dopravy objednávané státem a krajem přináší výzvu v oblasti řešení tarifu. Momentálně je situace taková, že pokud cesta začíná i končí na území Ústeckého kraje, firma Arriva vlaky s.r.o. automaticky nabízí jízdenku podle tarifu DÚK. Za cestu překračující hranice kraje platí cestující dle tarifu dopravce. K řešení tohoto problému přispívá jednotná jízdenka, které se věnuje jedna z následujících kapitol.
4.2 Výhody velkého počtu dopravců
Liberalizace přináší do železniční dopravy konkurenční prostředí s jeho očekávanými výhodami. Mezi ty patří zejména zvýšení kvality poskytovaných služeb a komfortu pro cestující, tlak na modernizaci a snížení ekologické zátěže a snížení ceny pro objednatele a v konečném důsledku i pro cestujícího. Poptávková řízení jsou směřována na jednotlivé provozní soubory a vybraný dopravce tak může při správně zvolených kritériích nejlépe naplnit specifické požadavky tratí na spádovém území provozního souboru.
Podrobnější popis zásadních výhod většího počtu dopravců v Ústeckém kraji je uveden v dalším textu.
4.2.1 Kvalita poskytovaných služeb
Se zvyšující se konkurencí na železničním trhu stoupá kvalita poskytovaných služeb. Zatímco dříve České dráhy a.s. v Ústeckém kraji obsluhovaly většinu tratí, nyní kraj vypisuje výběrová řízení zvlášť pro jednotlivé soubory a úseky. Kromě akceptace tarifu DÚK si kraj ve smlouvách klade také podmínky, které mají zajistit vyšší kvalitu poskytovaných služeb. Tento postup sleduje cíl přilákat k veřejné železniční dopravě co nejvíce cestujících.
Posun v kvalitě je vidět u vícero výše zmíněných dopravců. Jako příklad lze uvést společnost AŽD Praha s.r.o., která je vlastníkem a zároveň provozovatelem Švestkové dráhy. Tato trať se stala díky mohutným investicím firmy nejmodernější regionální tratí v republice. Trať byla vybavena moderním zabezpečovacím zařízením, což umožňuje modernizovaným vozům Regiosprinter dosáhnout na trase mezi Litoměřicemi a Mostem větší rychlost než autobus. To může být rozhodující pro obnovení atraktivity pro cestující. Trať je zároveň testovací tratí pro nejnovější technologie, které směřují k autonomnímu vlaku bez strojvedoucího.
Také ve Šluknovském výběžku se cestující setkají s vysoce moderními vlaky společnosti Arriva, které nabízejí pohodlí srovnatelné s první třídou. To zahrnuje Wi-Fi připojení, vodu zdarma, LCD obrazovky s informacemi o zastávkách a mnoho dalšího.
Kromě kvality služeb poskytovaných cestujícím je pro kraj důležitý také ekologický aspekt dopravy, který je pro už tak dost zasažený region podstatný. Ekologické požadavky se promítají do smluv s dopravci. Z výše uvedených dopravců lze v tomto ohledu zmínit například smlouvu se společností RegioJet. RegioJet prozatím používá na svých linkách motorové vozy. Do konce roku 2021 je povinen je nahradit novými elektrickými vlaky typu Pesa. Tento závazek je jištěn smluvní sankcí. Také v dalších smlouvách se vyskytují podmínky ohledně kvality a ekologických parametrů použitých vlakových souprav. (RegioJet)
4.2.2 Cena dopravního výkonu
Při výběru nejvhodnějšího dopravce na obsluhu jednotlivých souborů bývá pro kraj nejdůležitějším kritériem cena. Ta je nejlépe vyjádřena v podobě ceny za dopravní výkon neboli jeden vlakový kilometr. Konkurence na trhu dopravců vyvíjí tlak na snižování nabídkové ceny, což je vedle zlepšení kvality služeb zásadní efekt liberalizace trhu železničních dopravců.
Na grafu na obrázku č.2 jsou zobrazeny ceny dopravního výkonu dle aktuálních podmínek ve smlouvách s jednotlivými železničními dopravci provozujícími dopravu v závazku veřejných služeb objednávanou Ústeckým krajem. Cena za jeden vlakový kilometr se pohybuje v rozmezí od 110,93 Kč do 192,93 Kč podle trati a dopravce. Nejnákladnější soubory jsou provozovány Českými drahami. Jde o soubory zahrnující páteřní linky, které denně obsluhuje největší počet spojů, a to v krátkých intervalech.
Obrázek 2: Cena dopravního výkonu dle železničních dopravců, vlastní zpracování, zdroj: odbor dopravního plánování ÚK
192,93 Kč 191,14 Kč
179,75 Kč 173,92 Kč 171,69 Kč 167,71 Kč
149,35 Kč 147,69 Kč 140,89 Kč
118,51 Kč 111,43 Kč 110,93 Kč
Cena dopravního výkonu dle železničních dopravců v roce 2020
V roce 2020 činila průměrná cena dopravního výkonu v železniční dopravě v Ústeckém kraji 155 Kč/km.
Zde je nutné zmínit, že uvedené ceny se nerovnají výši vynaložených nákladů dopravce ani kraje. Jde o předem nasmlouvanou cenu za dopravní výkon, která převyšuje plánované náklady dopravce na obsluhu souboru a přináší mu určitý zisk. Ústeckému kraji na základě smlouvy s dopravcem, zahrnující také povinnost nabízet tarif DÚK, připadají tržby z prodeje jízdních dokladů. Ty se odečtou od ceny dopravního výkonu a zbytek doplatí kraj ze svých peněz jako kompenzaci dopravci.
4.3 Nevýhody velkého počtu dopravců
Liberalizace železničního trhu vyžaduje vyšší nároky na kontrolu soukromých subjektů, zda dodržují zavedené standardy bezpečnosti a kvality. Zejména se to týká nedostatku kvalifikovaných zaměstnanců, jejich proškolení, dodržení pracovní doby.
Objednávání osobní železniční dopravy z úrovně krajů u několika dopravců také klade nároky na řešení návaznosti regionální a nadregionální dopravy. V tomto bodě je diskutována regulativní úloha státu potažmo ministerstva dopravy, jakožto objednatele nadregionální dopravy.
Také investice do údržby a modernizace tratí jsou financovány státem, proto je důležité koordinovat objednávání regionální dopravy tak, aby byly zajištěny požadavky na použitá vozidla, která jsou vybavena potřebnými technologiemi a současně poskytují dostatečný komfort cestujícím. Pokud vstupuje do dopravní sítě na základě objednávky nový dopravce, měl by objednatel důkladně posoudit jeho finanční stabilitu a zda je schopen dostát deklarovaných finančních ukazatelů.
Problémy může přinášet také zajištění kontinuity v dopravě. Dílčí smlouvy s dopravci mají různou dobu platnosti a nově vybraný dopravce nemusí mít potřebné zkušenosti a prostředky k zajištění dostačujícího rozsahu a kvality služeb.
Při velkém množství dopravců je důležitá jejich vzájemná spolupráce a koordinace, tak aby společně tvořili fungující celek. Za účelem této koordinace vznikl centrální dispečink, který spadá pod integrovaný systém Ústeckého kraje a je mu v práci věnována samostatná kapitola.
Hlavní problém velkého počtu železničních dopravců spočívá v tarifním řešení. Může docházet k situaci, kdy například při jízdě dvěma osobními vlaky stejného dopravce v sousedních krajích bude uplatněn jiný jízdní tarif. Tento nesoulad řeší systém jednotného tarifu zaváděný z úrovně státu.
4.4 Jednotný tarif – ONE Ticket
ONE ticket je garantovaný systém jednotné jízdenky, který spočívá v možnosti využít jeden jízdní doklad v průběhu celé cesty bez ohledu na využité dopravce. (ONE Ticket, 2021) Spuštění systému jednotného tarifu bylo původně podmínkou pro definitivní otevření železničního trhu pro soukromé dopravce. Záměr vytvořit jednotný jízdní tarif schválilo
ministerstvo dopravy již v květnu 2017 s předpokládaným termínem zavedení od prosince roku 2019. Měl tedy začít fungovat současně s výše zmiňovanou revolucí na železnici v Ústeckém kraji, kdy se výrazně rozrostl počet dopravců. Docházelo však k opakovanému administrativnímu i věcnému zdržení při volbě technického řešení a jednání o smlouvě ze strany ministerstva dopravy. V okamžiku podpisu smlouvy s firmou CENDIS, která celý provoz zajišťuje, byl sjednán jako reálný termín uvedení do provozu prosinec 2020. (Zdopravy, 2019) Na území Ústeckého kraje probíhalo od června 2020 testování pilotní verze systému. Do tohoto provozu bylo zapojeno celkem pět dopravců – České dráhy a.s., Arriva vlaky s.r.o., RegioJet ÚK, Die Länderbahn CZ a GW Train Regio.+.
V návaznosti na pilotní provoz je od konce roku 2020 jednotný tarif povinně uznáván všemi železničními dopravci, kteří jezdí na základě smlouvy o veřejných službách v ČR. Tato povinnost je podložena přístupovou smlouvou dopravců s ministerstvem dopravy a je také ustanovena v novém paragrafu zákona č. 194/2010 Sb. Pro ostatní komerční dopravce je zatím přijetí jednotného tarifu dobrovolné, nicméně počítá se i s jejich postupným zapojením v roce 2021, a to zejména na trase Praha – Ostrava, která byla v tomto ohledu problematická.
(Zdopravy, 2020)
Jednotný tarif přináší komfort cestování, jelikož cestující nemusí při své cestě řešit problém rozdílných tarifů. Jednoduchost a komplexnost jednotného tarifu je však vykoupena cenou, která je mnohdy vyšší než při použití tarifů jednotlivých dopravců. To je způsobeno zejména faktem, že dopravci v rámci svých tarifů nabízí různé slevy a věrnostní programy. Celkově jednotný tarif slouží spíše k delším cestám při využití více dopravců. Pro pravidelné dojížďky nebo velmi časté využívání železniční dopravy jsou v nabídce systému ONE Ticket síťové jízdní doklady s platností 7, 30, 90, 180 a 365 dní. Tarif jednotné jízdenky se naopak nevyplatí při cestě na území jednoho kraje, kdy je cenově výhodnější tarif daného integrovaného systému, který navíc většinou umožňuje k cestě využít více dopravních prostředků. (Zdopravy 2020) (ONE Ticket 2021)
Inspiraci pro lepší využití jednotného tarifu představuje zejména systém, který funguje ve Švýcarsku. Ten sjednocuje více než 250 dopravců a zahrnuje všechny složky systému veřejné dopravy. V České republice je systém jednotného tarifu uplatněn zatím pouze u železniční dopravy a o jeho rozšíření na další složky systému se teprve uvažuje. Výši ceny jednotného tarifu má Švýcarsko nastavenou tak, aby byl pro cestující první volbou a přilákal je tak ke skvěle fungujícímu systému veřejné osobní dopravy. Rozdíl v obou systémech je především v oblasti nabízených slev. Ve Švýcarsku je možnost zakoupení roční jízdenky se slevou 100, respektive 50 %. Česká verze ONE Ticket už v této oblasti udělala první krok zavedením 25 % slevy při vstupu do věrnostního programu a částečně se tak přiblížila populární slevě IN 50 nabízené Českými drahami. (SBB 2021)
5 Linková autobusová doprava Ústeckého kraje
Opačným směrem, než je trend liberalizace v železniční dopravě jde Ústecký kraj v případě linkové dopravy, kdy se postupně převádí oblasti do působnosti vnitřního provozovatele
