VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE FAKULTA MEZINÁRODNÍCH VZTAH Ů
M e z i n á r o d n í o b c h o d
Úloha mezinárodní p ř epravy v zahrani č ním obchod ě Ukrajiny.
Autor: Yevgen Mozul
Vedoucí práce: Doc. Ing. Alexej Sato, CSc
Prohlášení:
Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci vypracoval samostatně a vyznačil všechny citace z pramenů.
V Praze dne
podpis studenta
Pod ě kování
Rád bych touto cestou poděkoval vedoucímu své bakalářské práce panu Doc.Ing.Alexeji Sato, CSc., za jeho vstřícnost, trpělivost a cenné připomínky při zpracovávání této bakalářské práce.
V neposlední řadě bych také rád poděkoval mým rodičům Alexandrovi a Nelly Mozul především za pochopení, trpělivost, morální a materiální podporu během studia.
3
Obsah:
1 Úvod ...4
2 Ukrajina ...5
2.1 Základní informace o teritoriu...5
2.2 Zahraniční obchod ...6
2.2.1 Obchodní bilance Ukrajiny za posledních 5 let...6
2.2.2 Teritoriální struktura...6
2.2.3 Komoditní struktura...7
3 Zvláštnosti vývoje ekonomiky a přepravy na Ukrajině...8
4 Charakteristika přepravní síti Ukrajiny. ...10
5 Legislativní základ mezinárodní přepravy. ...12
6 Analýza jednotlivých druhů přepravy. ...16
6.1 Silniční přeprava...18
6.2 Železniční přeprava. ...20
6.3 Námořní přeprava. ...23
6.3.1 Oděský námořní přístav...25
6.3.2 Projekty výstavby mostu a tunelu přes Kěrčský průplav. ...26
6.4 Říční přeprava...27
6.5 Letecká přeprava...29
6.6 Potrubní přeprava. ...30
7 Závěr: Problémy a perspektivy vývoje mezinárodní přepravy na Ukrajině. ...34
Zdroje: ...36
1 Úvod
Světové hospodářství na počátku 21. století je charakteristické velice rozvinutou mezinárodní dělbou práce a stále pokračující a prohlubující se mezinárodní integrací v nejrůznějších oborech ekonomické činnosti. To vede k podstatnému růstu významu mezinárodního obchodu a vnějších ekonomických vztahů mezi státy a jejich seskupeními.
Ukrajina je rychle se rozvíjející ekonomikou, je to ale také velký trh s obrovským množstvím lidských a přírodních zdrojů, a strategickou polohou na křižovatce mezi Střední a Východní Evropou. A proto zapojení do mezinárodní hospodářské spolupráce má obrovský význam pro ekonomický a politický rozvoj Ukrajiny.
Mnoho ukrajinských podniků je přímo existenčně závislých na mezinárodním obchodu, na svých zahraničních obchodních partnerech, dodavatelích a odběratelích. Většina podniků se orientuje na obchod s Ruskem a ostatními státy SNS a Pobaltí, a také se státy Evropské Unie.
V posledních několika letech je ale patrný i prudký nárůst obchodní výměny s mnohem vzdálenějšími teritorii.
Nedílnou součástí realizace takovýchto obchodních operací je i mezinárodní přeprava, která je důležitým článkem spojujícím výrobu a spotřebitele, poněvadž ve většině případů se výroba nenachází ve stejném místě jako spotřeba. V obchodním řetězci je tudíž důležité nalézt nejvhodnější způsob přepravy.
Na Ukrajině přeprava představuje jednotný systém, zahrnující železniční, automobilovou, vodní, vzdušnou a potrubní přepravu. Skutečnost, že jednotliví obchodní partneři jsou mnohdy z různých kontinentů, s sebou přináší nutnost použit kombinaci některých z výše zmíněných dopravních oborů, pak jde o takzvanou kombinovanou přepravu.
V této práci se zaměřím na popis jednotlivých druhů přepravy na Ukrajině, jejich význam a vliv na strukturu zahraničního obchodu. Pokusím se také určit problémy a perspektivy dalšího vývoje těchto druhů přepravy.
5
2 Ukrajina
2.1 Základní informace o teritoriu
Oficiální název státu: Ukrajina (od 24.08.1991) Hlava státu: Prezident
Ukrajina se nachází ve východní Evropě a má společné hranice s Polskem, Slovenskem, Maďarskem, Rumunskem, Moldávií, Ruskem a Běloruskem.
Rozloha: 603 700 km2
Počet obyvatel: cca 47,1 mil. (k 30.06.2006) Podíl ekonomický činného obyvatelstva: 61.4%
Průměrný roční přírůstek obyvatelstva a jeho demografické složení: Za posledních 10 let je registrováno přirozené i migrační snižování počtu obyvatelstva. Úbytek obyvatelstva od sčítaní obyvatel z prosince 2001 do července 2005 představuje cca 1,3 mil. osob. Během roku 2006 ubylo 151 tis. osob anebo 7,8 osob na 1000 obyvatel. Z celkového počtu obyvatelstva žije 68% ve městech.
Národnostní složení: Ukrajinci - 77,8 %, Rusové – 17,3 %, Bělorusové - 0,6 %, Moldavané - 0,5 %, Bulhaři - 0, 4%, Poláci - 0,3%, Maďaři - 0,3%. Podle oficiálních statistických údajů žije na Ukrajině cca 8 tisíc etnických Čechů. Celkem zde žije více než 130 národností.
Náboženství: Převládá pravoslavné (podřízenost Kyjevskému, resp. Moskevskému patriarchátu, též autokefální), v západních oblastech řeckokatolické a římskokatolické, z protestantských nejvýraznější baptismus, v jižní oblasti, zejména na Krymu, muslimské.
Úřední jazyk a ostatní nejčastěji používané jazyky: Státním jazykem je ukrajinština, na základě rozhodnutí některých místních orgánů je v úředním styku používána rovněž ruština (především ve východních oblastech - Luhanské, Doněcké, Charkovské oblasti a na Krymu).
Administrativně správní členění: Systém administrativně teritoriálního uspořádání Ukrajiny tvoří: Autonomní republika Krym a 24 oblastí (Vinnycká, Volyňská, Dněpropetrovská, Doněcká, Žytomyrská, Zakarpatská, Záporožská, Ivano-Frankovská, Kyjevská, Kirovohradská, Luhanská, Lvovská, Nikolajevská, Oděská, Poltavská, Rovenská, Sumská, Ternopolská, Charkovská, Chersonská, Chmelnycká, Čerkaská, Černovecká, Černigovská), města Kyjev a Sevastopol, která mají speciální statut.
Hlavní město: Kyjev (2,69 milionu obyvatel)
Další velká města: Charkov (1,47 mil.), Dněpropetrovsk (1,1 mil.), Doněck (1 mil.), Oděsa (1 mil.)
2.2 Zahrani č ní obchod
Zahraniční obchod a mezinárodní přeprava, která je součásti mezinárodního obchodu se službami, jsou těsně propojeny mezi sebou. V těchto podmínkách hospodaření, s využitím primitivní výroby, pro obchod stačily lokální (místní) trhy. Se vznikem přepravy a růstem objemu výroby se začínají objevovat regionální (kontinentální) trhy, a obchod začíná přijímat mezinárodní charakter. V současnosti je to ale prudký a stabilní růst mezinárodního obchodu, který tlačí lidí k objevování nových levnějších a efektivnějších cest a způsobů přepravy v mezinárodním obchodě.
2.2.1 Obchodní bilance Ukrajiny za posledních 5 let
Tabulka 1: Zahraniční obchod (zboží a služby, mld. $)
2002 2003 2004 2005 2006
Vývoz zboží a služeb
22,0 27,3 38,0 40,4 45,9
Dovoz zboží a služeb
18,2 24,5 31,1 39,1 48,9
Saldo obchodní bilance
3,8 2,8 6,9 1,3 -3,0
Zdroj: Státní Výbor pro Statistiku Ukrajiny
2.2.2 Teritoriální struktura
Ukrajina obchoduje se 192 zeměmi světa. Od května 2004, po vstupu nových 10 členů, Evropská Unie se stala hlavním obchodním partnerem Ukrajiny. Největšími obchodními partnery v rámci EU jsou Německo, Itálie a Polsko.
7 Druhé místo v rámci mezinárodní výměny zboží a služeb patří Rusku, jehož podíl byl v minulém roce 18% u exportu a téměř 42% u importu1. Teritoriální struktura zahraničního obchodu se v posledních letech nijak výrazně nezměnila. Dosavadní dlouhodobé trendy poklesu významu zemí SNS a Ruska na úkor EU a zbytku světa patrně budou pokračovat i do budoucna.
Do zemí SNS bylo exportováno 29,8 % zboží a služeb. Na Rusko připadalo 20,4 %, Turecko 6,9 %, Itálii 6,7 %, USA 3,5 %, Polsko a Německo 3,2 %, Bělorusko 2,9 %. V dovozu připadalo na země SNS 47,9 %. Nejvíce zboží a služeb bylo dovezeno z Ruska 32,7 %, Turkmenistánu 9,9 %, Německa 8,7 %, Číny 4,7 %, Polska 4,3 %, Itálie 3,1 % a Běloruska 2,4%.
Evropskou Unií jako celek ukrajinská statistika ale zatím nesleduje.
2.2.3 Komoditní struktura
Komoditní struktura ukrajinského exportu zůstává stabilní. Dodávky nebarevných kovů a výrobků z nich v roce 2006 činily 42,2 % (z nich činily železné kovy 34,1 % a výrobky z nich 5,6 %). Na export nerostných suroviny připadalo 11,4 %, produkce chemického průmyslu 9,5 % (z toho produkce neorganické chemie 3,4 %, hnojiv 2,7 %, organické chemie 1,6 %).
Ve struktuře dovozu 33,1 % tvořily nerostné suroviny, z toho 31,3 % energetické suroviny, ropa a výrobky z ní (z toho přírodní plyn 13,7 % a surová ropa 11,4 %). Dodávky elektrického a mechanického zařízení tvořily16,5 %. Dopravní prostředky pak tvořily 10,7 %.
1Zde a dále www.businessinfo.cz
3 Zvláštnosti vývoje ekonomiky a p ř epravy na Ukrajin ě .
Díky své výhodné geografické poloze Ukrajina zaujímá jednu z klíčových pozic v přepravě mezi Asií a Evropou. Ekonomická politika Ukrajiny je zacílená na maximální využití svého tranzitního potenciálu a sblížení úrovní ukrajinského a světového dopravního systému. Za této situace se mezinárodní přeprava zboží a služeb stává základem pro zajištění zahraničního obchodu Ukrajiny. Vývoj ekonomiky a přepravy na Ukrajině ale byl do značné míry ovlivněn dalšími historickými, politickými a ekonomickými faktory2:
Zaprvé, je to rozpad Sovětského Svazu, který fungoval jako jednotný národohospodářský komplex na základě specializací a kooperací jednotlivých průmyslových regionů. To vedlo k rozpadu všech průmyslově-ekonomických kontaktů Ukrajiny, důsledkem čehož byl obrovský propad výkonu ukrajinské ekonomiky a výrazný pokles životní úrovně obyvatel.
Důsledkem této krize v ekonomice byl prudký pokles v objemech přepravy, což mělo svůj odraz ve výrazném poklesu příjmů z přepravy a rychlém opotřebení celého dopravního systému, což samozřejmě negativně ovlivnilo jeho konkurenceschopnost. Tím vznikla potřeba rychlé a efektivní inovační a investiční státní politiky, vytvoření racionálních a spolehlivých zdrojů financování rozvoje dopravního systému.
Zadruhé, v tomto období byl na Ukrajině prováděn přechod od centrálně-direktivního systému řízení ekonomiky k systému fungujícímu na základě tržních principů, což vedlo mimo jiné k nutnosti změn ve finančních, celních a jiných sférách ekonomiky, které vymezují ekonomickou infrastrukturu nezávislého demokratického státu, která do značné míry má vliv na rozvoj a fungování dopravního sektoru ekonomiky, zvlášť v oblasti mezinárodní přepravy.
Zatřetí, je zaznamenáván prudký narůst podílu mezinárodního obchodu na HDP (přes 60% exportu zboží a služeb, přibližně stejné je to i s importem), který vyvolává nutnost modernizace přepravy. S růstem podílu mezinárodní přepravy na celkové přepravě vzniká
2 Euroasijský přepravní svaz – www.eatu.ru. Článek „Rol transportnoj sistemy Ukrajiny v evroasiatskich integracionnych procesach“.
9 potřeba v zajištění kvalitnějších přepravních služeb, úroveň které by měly odpovídat evropským a světovým standardům.
Začtvrté, specifika zahraničněobchodních vztahů má vliv na zvláštnosti, podmínky a charakter přepravy v obchodním styku, což podmiňuje příslušné požadavky na organizaci a technickou úroveň jednotlivých druhů přepravy s cílem zajištění vysoké kvality přepravních služeb. Určující vliv na tyto požadavky má struktura nákladů (zboží), geografie zahraničně- obchodních vztahů státu a tranzitní přepravy.
Ukrajina obchoduje se státy všech kontinentů světa. Ale v důsledku geografické polohy Ukrajiny hlavní zahraničně-obchodní tok zboží (nákladů) se uskutečňuje v euroasijském směru.
V tomtéž směru jsou uskutečňovány i hlavní tranzitní toky zboží přes teritorium Ukrajiny.
Zde musím zdůraznit, že v zajištění mezinárodní přepravy v oblasti zahraničního obchodu v euroasijském směru se používá převážně pozemní přeprava. Se státy SNS je to hlavně železniční a potrubní přeprava, s evropskými státy je to převážně železniční a v menších objemech říční a silniční přeprava. Realizace obchodních vztahů se státy z jiných kontinentů se uskutečňuje zpravidla pomoci kombinované přepravy.
V současné době, kvůli vysoké úrovní vnější orientace ekonomiky Ukrajiny, se v dopravním systému stále objevují nové problémy a praktické úlohy, jejichž řešení napomáhá Ukrajině ke zvýšení své konkurenceschopnosti v oblasti mezinárodní přepravy. Současní vývoj ukazuje taky na nutnost zajištění integraci dopravního systému Ukrajiny z evropskými a světovými dopravnými systémy na jedné straně, a jeho sjednocení v rámci společného dopravního prostoru uvnitř SNS na straně druhé.
4 Charakteristika p ř epravní síti Ukrajiny.
Díky výhodné geografické poloze a dostatečně velké rozloze Ukrajiny je přepravní sektor státu reprezentován všemi druhy přepravy: pozemní (železniční a silniční), leteckou, vodní (námořní a říční), a také potrubní přepravou zemního plynu a ropy.
Přepravní síť Ukrajiny se skládá z magistrál a uzlů. Přepravní uzel – místo, kde se protínají tří a více tratí a toků jednoho či několika druhů přepravy3. Rozlišují se specializační a integrální přepravní uzly. V specializačním uzlu se protíná několik tratí jednoho druhu přepravy (Umaň – velký specializační automobilový přepravní uzel, Smyla – železniční), přičemž integrální uzel se nachází na křižovatce dvou až čtyř druhů přepravy.
Hlavní město Kyjev je jediný integrální automobilově-letecko-železničně-říční přepravní uzel na Ukrajině. Hlavními přepravními uzly jsou:
• automobilově-železničně-letecké: Lvov, Charkov, Dněpropětrovsk;
• železničně-letecko-námořní: Oděsa;
• automobilově-železniční: Korostěň, Nikolajev, Záporožje, Poltava, Sumy, Těrnopol, Kověl, Čerkasy, Krěměnčuk, Mukačevo, Stryj;
• automobilově-letecké: Symfěropol.
Území Ukrajiny je rozděleno do čtyř přepravně-ekonomických regionů: Naddněprovský, Prikarpatský, Pričernomořský, Priazovský. Naddněprovský automobilově-železničně-říčně- letecký přepravně-ekonomický region zahrnuje Vinnyckou, Žytomirskou, Kyjevskou, Kirovogradskou, Poltavskou, Sumskou, Čerkaskou, Černygovskou oblastí a hlavní město Kyjev.
Hlavní přepravní uzly v regionu jsou: Kyjev, Poltava, Kozjatyn, Krěměnčuk.
Prikarpatský automobilově-železničně-letecký přepravně-ekonomický region leží na území Volynské, Zakarpatské, Ivano-Frankovské, Lvovské, Rovenské, Těrnopolské, Chmělnické a Černovecké oblasti. Hlavními přepravními uzly zde jsou: Lvov, Rovno, Mukačevo, Ivano- Frankovsk, Těrnopol, Černovcy, Chmělnickij, Stryj, Kověl, Krasnoe.
Pričernomořský automobilově-železničně-letecko-říčně-mořský přepravně-ekonomický region, který spojuje pět druhů přepravy, je více rozvinutý ve srovnání s Naddněprovským a
3 Rumjancev, A.P., Bašinská, A.I. a kol.: Mižnarodna torgivlja, Kyjev, 2004, str.188.
11 Prikarpatským regionem. Tento region zahrnuje autonomní republiku Krym, Nykolajevskou, Oděskou a Chěrsonskou oblasti. Mezi hlavní přepravní uzly regionu patří: Oděsa, Nykolajev, Chěrson, Symferopol, Džankoj.
Priazovský automobilově-železničně-letecko-říčně-mořský přepravně-ekonomický region, který je charakteristický všemi druhy přepravy, zahrnuje Dněpropětrovskou, Doněckou, Zaporožskou, Luganskou a Charkovskou oblasti a je nejrozvinutějším regionem na Ukrajině. Hlavními přepravními uzly v regionu jsou: Charkov, Dněpropětrovsk, Zaporožje, Doněck, Debalcevo, Mariupol a Lugansk.
5 Legislativní základ mezinárodní p ř epravy
4.
Na zajištění přepravy v mezinárodním obchodě se podílejí dva typy podnikatelských subjektů: zasílatelé (speditéři) a dopravci.
Zasílatel (speditér) není zavázán mezinárodní dopravu realizovat, ale pouze ji smluvně obstarat. Kromě smluvního obstarání přepravy nabízí zasílatel obvykle i obstarání kompletního
„balíčku“ logistických služeb, například skladování, kontrolních služeb, celního odbavení, pojištění balení, signování zboží a další. Na žádost a z pověření příkazce může zasílatel provádět také dohodnuté inkasní úkony (například požadovat úhradu kupní ceny nebo důkazy o jejím provedení – tzv. speditérské inkaso). Pro příkazce je spolupráce se zasílateli výhodná tím, že přemístění předmětu koupě realizuje prostřednictvím jediného smluvního vztahu. Zasílatel na druhé straně neodpovídá za kvalitu provedení dohodnutých služeb, zavazuje se pouze k jejich obstarání. Odhaduje se, že až čtyři pětiny objemu všech přeprav v mezinárodním obchodě je realizováno s využitím zasílatelů. Mezinárodní obchod se dnes zřetelně přiklání k principu řešení dodavatelsko-odběratelských vztahů použitím jediného logistického partnera (lead logistics provider).
Právní rámec spediční činnosti je vymezen zasílatelskou smlouvou, která je upravená v článku 316 Hospodářského zákoníku Ukrajiny. Jedná se o smlouvu komisionářského typu a zasílatel se v ní zavazuje, že za úplatu, vlastním jménem, ale na účet příkazce a na jeho riziko obstará přepravu věci z místa odeslání do místa určení a obyčejně i další, ve smlouvě specifikované služby. Uzavření smlouvy a převzetí zásilky k přepravě osvědčuje zasílatel příkazci vydáním speditérského osvědčení (Forwarder’s Certificate of Recept – FCR), odeslání zásilky podle dispozic příkazce vydáním speditérského potvrzení (Forwarder’s Certificate of Transport – FCT). V případě, že smluvní vztah nemá písemnou formu, muže vzniknout pověřením ve formě tzv. zasílatelského příkazu.
Při plnění smlouvy se speditér zavazuje postupovat s řádnou a odbornou péčí a podle pokynů příkazce. Za obstarání přísluší zasílateli odměna ve výši dohodnuté ve smlouvě nebo ve výši obvyklé v době sjednání smlouvy. Kromě toho má zasílatel nárok na úhradu nákladů, které účelně a nutně vynaložil za účelem splnění svých závazků, pokud nejsou přímo zahrnuty do smluvní odměny.
4 V této části práce jsou použity části z knihy Machková, H., Černohlávková, E., Sato, A. a kol.: Mezinárodní obchodní operace.
Čtvrté aktualizované vydání, Praha, 2007.
13 V případě, že to neodporuje uzavřené smlouvě, muže zasílatel realizovat dohodnutou přepravu vlastními prostředky. Pokud uplatní toto „právo vlastního vstupu“, přebírá stejnou odpovědnost jako dopravce v případě uzavření smlouvy o přepravě věci.
V mezinárodním měřítku jsou zasílatelé sdružení do organizace FIATA (Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés), založené v roce 1926 ve Vídni, jejímž cílem je koordinovat jejich činnost a unifikovat používané přepravní postupy, smluvní náležitosti a používané dokumenty. Jde o největší nevládní a neziskovou organizaci s celosvětovou působností, sdružující dnes přes 40 000 speditérů ze 150 zemí celého světa. Na Ukrajině jsou zasílatelé sdruženi do Asociaci mezinárodních speditérů Ukrajiny, která je také členem FIATA od roku 1994.
Dopravce na rozdíl od speditéra zajišťuje přepravu vlastními dopravními prostředky, do smluvních vztahů s příkazci vstupuje vlastním jménem, na vlastní účet a riziko. Právní rámec smluvního vztahu mezi příkazcem a dopravcem bývá obvykle vymezen smlouvou o přepravě věci, která je upravená v článku 307 Hospodářského zákoníku Ukrajiny. Tato smlouva obsahuje závazek dopravce příkazci, že za úplatu (přepravné) přepraví určitou věc z místa odeslání do místa určení. Dopravce je povinen přepravu provést s odbornou péčí, bez zbytečného odkladu nebo ve smluvené lhůtě. Odpovídá za škodu na zásilce, ledaže ji nemohl odvrátit ani při vynaložení odborné péče. Za škodu na zásilce dopravce neodpovídá pouze tehdy, jestliže byla prokazatelně způsobena:
• odesílatelem, příjemcem nebo vlastníkem zásilky;
• vadou nebo přirozenou povahou zásilky, včetně obvyklého úbytku;
• vadným obalem, na který dopravce odesílatele upozornil.
Za splnění smlouvy přísluší dopravci smluvená úplata, která je splatná buď předem (freight prepaid), nebo po doručení zásilky (freight payable at destination). Není-li výše úplaty výslovně sjednaná, hradí příkazce dopravné ve výši obvyklé v době uzavření smlouvy. Pro účely zajištění nároků vyplývajících ze smlouvy vzniká dopravci zástavní právo k přepravované zásilce.
Uzavření smlouvy o přepravě věci a převzetí věci k přepravě je většinou osvědčováno vydáním dopravního dokumentu – nákladního listu. Vzhledem k tomu, že způsob, místo a okamžik vzniku přepravní smlouvy se u jednotlivých druhů přeprav liší, mění se i konkrétní obsah a forma zmíněného dokladu, avšak vychází přitom mezinárodních smluvních ujednání.
Doklad vždy obsahuje údaje obligatorní (den a místo vystavení, označení odesílatele, příjemce a přepravce zásilky, označení přepravované věci a uvedení její váhy a objemu), údaje fakultativní (výše a splatnost přepravného, volbu přepravní cesty, údaje o celním odbavení zásilky) a údaje dovolené (např. evidenční číslo zakázky). Je legitimačním dokladem, prokazujícím převzetí zboží k přepravě a uzavření přepravní smlouvy, obsahuje zpravidla i údaje o splatnosti přepravného.
Legitimační funkci v námořní, říční a kombinované přepravě muže plnit i náložní list (konosament), který je současně listinou, s níž je spojeno právo požadovat vydání zásilky.
Dopravce je povinen zásilku vydat pouze osobě oprávněné z náložného listu, jestliže mu tato osoba náložný list předloží a potvrdí na něm převzetí zásilky. Protože představuje vlastnické právo k přepravovanému zboží, je obchodovatelným cenným papírem.
V současné době sklady plní nezastupitelnou funkci v obchodní logistice. A proto skladování představuje činnost, která úzce souvisí s realizací mezinárodní přepravy. Její právní rámec je úpraven smlouvou o skladování, která je upravená v článku 294 Hospodářského zákoníku Ukrajiny. V ní se skladovatel zavazuje převzít věc, aby ji uložil a opatroval, ukladatel se zase zavazuje zaplatit mu za skladování odměnu ve formě skladného. Má také právo na kompenzaci účelně vynaložených nákladů spojených se skladováním, pokud již nejsou součástí odměny. Základními náležitostmi smlouvy o skladování jsou:
• Název a sídlo skladovatele;
• Název a sídlo ukladatele;
• Označení a množství, váha nebo objem uskladněného zboží;
• Označení osoby oprávněné disponovat se zbožím;
• Označení místa, kde je zboží uskladněno;
• Doba, na kterou je zboží uskladněno;
• Místo a den uzavření smlouvy o skladování.
Skladovatel je povinen uložit svěřenou věc odděleně od ostatních skladovaných věcí, ukladatel má naopak právo skladované věci podle vlastního uvážení kontrolovat. Není-li ve smlouvě stanovena doba, na kterou se smlouva uzavírá, má se za to, že se uzavírá na dobu neurčitou.
15 Skladovatel odpovídá za škodu na skladované věci tehdy, nemohl-li tuto škodu odvrátit ani při vynaložení veškeré odborné péče. Skladovatel neodpovídá za škodu na věci, jestliže byla způsobena samotným ukladatelem nebo vlastníkem uložené věci, její vadou nebo její přirozenou povahou. Skladovatel má k zajištění svých nároků ze smlouvy o skladování na skladovanou věc zákonné zástavní právo.
Převzetí zboží je skladovatel povinen písemně potvrdit. Potvrzení o převzetí věci ke skladování a uzavření smlouvy o skladování se osvědčuje skladištním listem (warrantem), se kterým je zároveň spojeno právo požadovat vydání skladované věci. Je tedy dokladem dispozičním, a má proto povahu obchodovatelného cenného papíru. Současně je také dokladem legitimačním, osvědčujícím převzetí zboží a uzavření smlouvy o skladování. Osoba oprávněna disponovat se skladovaným zbožím je osoba, jejíž jméno je uvedeno v řadu nebo na rubopisu skladištního listu, nebo doručitel listu, je-li warrant bianko žirován. Dispoziční právo je možné převést na jinou osobu rubopisem, není-li indosace v textu listiny výslovně zakázána.
Na požádání skladovatele má oprávněna osoba povinnost potvrdit na skladištním listu převzetí skladované věci, toto potvrzení však není vázáno na úhradu skladného. Pokud není skladné zaplaceno, má skladovatel možnost uplatnit zadržovací právo na skladované zboží.
6 Analýza jednotlivých druh ů p ř epravy.
Jako základ pro analýzu jednotlivých druhů přepravy na Ukrajině jsou použity informace poskytované Státním výborem pro statistiku Ukrajiny5. Tyto informace jsou seřazeny do jednotlivých tabulek. Z tabulky číslo 2 je vidět rozvoj železniční, říční a silniční přepravy od roku 1985 z hlediska délky cest na kterých jsou uskutečňovány tyto druhy přepravy. Z tabulky je patrný velký předstih silniční přeprava, která je v průměru sedmkrát větší než železniční přepravy.
Tabulka 2
délka železničních
tratí (km)
délka říčních plavebních
cest (km)
délka silnic a dálnic (km)
1985 22698 4911 162335
1986 22716 4922 162709
1987 22737 4803 163208
1988 22757 4815 165275
1989 22758,6 4368,5 166767
1990 22798,5 4005 167804
1991 22794,6 3915,5 168979
1992 22938,1 3748 169964
1993 22754,5 3647 170518
1994 22728,8 3662 172315
1995 22756,4 3662 172257
1996 22757,2 3181,5 172565
1997 22701,5 3046 172378
1998 22600,1 2993 168545,7
1999 22471,7 2436,2 168674,2
2000 22300,7 2413,5 169490,9
2001 22217,7 2280,5 169629,9
2002 22078 2282 169678,5
2003 22051 2241 169738,9
2004 21990,2 2253,2 169447,1
2005 21980,4 2191,2 169322,8
V tabulce číslo 3 je uveden objem odeslání nákladů v letech 1985-2005 podle jednotlivých druhů přepravy. Stejně jako u předchozího ukazatelé i tady přední pozice patří automobilové přepravě, za níž následuje železniční přeprava, a následně přeprava potrubní, což
5 www.ukrstat.gov.ua
17 je dáno velkým množstvím důležitých tranzitních komunikací, které zásobují nejen Ukrajinu, ale i celou střední a západní Evropu ropou a zemním plynem z Ruska a střední Asie.
Tabulka 3
železničn9 namořní říční silniční letecká potrubní
1985 1023820 56485,9 56687,9 4727019 273,1 253319
1986 1042552 59868,2 58550,4 4856440 267,1
1987 1029409 59319,7 60780,8 4832313,3 252,8
1988 1037648 60475,6 62560,3 4856872 232,8
1989 1017347 57784 67353,7 4831944,9 214,2
1990 974253 53253,3 65728,1 4896319,1 167,3 295887,4 1991 850666 44002,2 60165,1 4803842,8 134,1 270181,8
1992 749217 33944,1 40758,2 3703539 55 264304
1993 534868,1 28822 25439,5 2810917 15 250522,3
1994 407683 25635,4 19881 1868918,7 15,9 244102,7
1995 360225,3 20797,8 12844,6 1816401 19 245527,4
1996 296050,7 14214,2 7740,3 1254540,2 17,2 245665,2
1997 293523,5 10407,4 8567 1249866,6 13,5 236698,7
1998 286321,5 8775,7 9045,3 1081326,2 15,5 240954,9
1999 284244,3 6478,1 8105,2 955329,1 11,3 235062
2000 295921 6316,3 8349,8 938916,1 19,5 220057,5
2001 313096,6 8231,6 6969,8 977268,8 26,9 218447,7
2002 330187,8 8785,7 7608,3 947263,8 90,3 201274,6
2003 363364,8 8851,4 9974,9 973283 148,4 216699,9
2004 388295 8793,6 11858,5 1027396,3 101 220927
2005 379926,7 8575,2 12868,6 1120715,3 126,3 212556,8
Odeslání nákladu podle druhu přepravy, tisíc tun
Další tabulka ukazuje jak byl rozložen objem přepravy nákladů na Ukrajině mezi jednotlivými typy přeprav za leden-prosinec roku 2006.
Tabulka 4
leden–
prosinec roku 2006
v % k lednu–
prosinci roku 2005 Celkem 858,4 105,9
z toho
železniční 476,8 105,9
siniční 154,8 122,8
vodní 23 107,1
potrubní 203,7 95,8
Přepraveno nákladů, mln.tun
Jak jíž bylo uvedeno výše, Ukrajina má významnou úlohu v tranzitní přepravě nákladů mezi Evropou a Asii. Struktura tranzitní přepravy přes území Ukrajiny je uvedená v tabulce číslo 4. Nejvýznamnější položkou z hlediska mezinárodního obchodu je samozřejmě potrubní přeprava ropy a zemního plynu, která představuje více než polovinu celkové tranzitní přepravy z hlediska objemu nákladů. Dostatečně velký podíl u tohoto ukazatelé má taky železniční přeprava.
Tabulka 5
Tranzitní přeprava nákladů v roce
2006, tisíc tun
v % k roku 2005
celkem 222948,12 108,5
železniční 75050,72 102,5
automobilová 1614,14 250
námořní 2516,11 66,8
říční 18,5 180
letecká 1,17 83,9
potrubní 143721,15 112,4
6.1 Silni č ní p ř eprava.
Silniční přeprava zaujímá první pozici na Ukrajinském přepravním trhu (hlavně podle objemu odeslání nákladů). V roce 2005 bylo po ukrajinským silnicím přepraveno 1 120 715,3 tisíc tun nákladů, což je přibližně třikrát více než bylo přepraveno po železnicí. Celková délka silnic na Ukrajině je 169 322,8 km. Díky převážně rovinatému terénu, jsou silnice rovnoměrně rozloženy po celém území státu, s větší hustotou dopravní sítě na západě a jižním východě Ukrajiny.
Mezi výhody tohoto druhu přepravy patří větší mobilita a schopnost lepé uspokojit požadavky zákazníků (automobilová přeprava může byt využívána skoro všude kde jsou silnice).
Jinými slovy silniční přeprava kompenzuje nedostatky ostatních druhů přepravy. Rozdíl je ale v tom, že po silnicích dá se přepravovat jenom náklady značně menších objemů, a proto na přepravním trhu silniční přeprava spíše doplňuje ostatní druhy přeprav místo toho aby s nimi soupeřila.
19 Ukrajinské silnice bohužel neodpovídají evropským standardům u mnoha ukazatelů, zvláště jako maximální dovolená rychlost, tlak na nápravu, zabezpečenost moderními silničními ukazateli, potřebné množství stanic technické a lékařské pomoci, stravování, odpočinku a dalších. Značného zlepšení vyžaduje materiálně-technické zázemí organizací uskutečňujících provoz a rozvoj silniční síti.
Mezi hlavní ukrajinské dálnice patří:
• Kyjev – Poltava – Rovno – Lvov;
• Kyjev – Poltava – Charkov – Debalcevo;
• Kyjev – Umaň – Oděsa;
• Kyjev – Hluchov;
• Charkov – Novomoskovsk – Zaporožje –Symfěropol.
Hlavními centry silničního spojení jsou Kyjev, Charkov, Dněpropětrovsk, Zaporožje a Poltava.
Z analýzy dynamiky ukazatelů silniční přepravy je zřetelné že tendence vývoje tohoto druhu přepravy není příliš optimistická. V tabulce číslo 3 od roku 1985 až do roku 2003 můžeme sledovat každoroční pokles objemu přepravy po silnicích. Od roku 2003 se tato tendence sice změnila, ale objem silniční přepravy v současnosti zůstává téměř pětkrát menší než v roce 1985.
Tento jev můžeme vysvětlit tím, že po rozpadu SSSR, po celá 90. léta Ukrajina prožívala řadu ekonomických krizi, které samozřejmě měly svůj odraz ve vývoji přepravy.
Podle prognóz bude mít v budoucnu silniční přeprava stále větší význam. Mezi hlavní důvody tohoto tvrzení patří integrace Ukrajiny do vysoce rozvinuté evropské automobilové komunikační sítě, součástí čehož je výstavba prvotřídních dálnic na Ukrajině. Jako příklad zde může posloužit plán výstavby dálnice „Kyjev – Madrid“.
Území Ukrajiny, zejména její západní část, se nachází na křižovatce dopravních koridorů, které spojují zemi jihovýchodní a severozápadní Evropy, a proto je třeba s dalším rozvojem mezinárodních vztahů očekávat zvýšení významu silniční přepravy v mezinárodním obchodě.
Ukrajina bude také hrát významnou úlohu v perspektivní síti strategických dopravních koridorů centrální a východní Evropy. Tento projekt byl vytvořen experty z Evropského Ekonomického Svazu s cílem výstavby přímého a rychlého spojení mezi evropskými centry s největší koncentraci obyvatel, průmyslu a obchodu. Projekt byl vypracován na základě analýzy
informaci z různých států, mezi které byla i Ukrajina. Celkem byly udělané projekty 13 koridorů, 4 z kterých budou procházet přes území Ukrajiny.
Koridor č. 3 Z Berlína a Drážďan přes jižní část Polska do Kyjeva
Koridor č. 4 Z Itálie přes Budapešť s napojením na koridor č. 3
Koridor č. 9 Z Řecka do Moldavska, na Ukrajinu a Rusko přes Sofii a Bukurešť
Koridor č.13 Z Gdaňsku přes Polsko a Slovensko na
Ukrajinu a dále do států SNS
6.2 Železni č ní p ř eprava.
Železniční přeprava je důležitou součástí přepravního systému Ukrajiny. Celková délka železničních tratí je 21 980,4 km, což je čtvrté místo na světe (po USA, Rusku a Kanadě). Tohle je z části dáno tím, že tento druh přepravy je nejvhodnější pro přepravu uhlí, železní rudy a písku (jež se na Ukrajině vyskytují v hojném množství) na delší vzdálenosti.
Železniční přeprava se na Ukrajině začala rozvíjet od 60. let 19 století. V tento period byly položeny první železniční tratě Lvov – Přemyšl (1861) a Oděsa – Balta (1865). V druhé polovině 19. století začala výstavba železničních trati na Donbasě a v Pridněprovsku. Výhodná poloha Ukrajiny mezi Ruskem a západní Evropou přispěla k výstavbě řady důležitých železničních spojení: Moskva – Bachmač – Kyjev – Kozjatin – Sdolbunov – Lvov – Čop, a dále na Slovensko, do České republiky a na Maďarsko. Rozvoj palivo-energetického a metalurgického komplexu, hlavně na Donbasě a v Pridněprovsku vyvolal nutnost výstavby železniční tratě ve směru Donbas – Pridněprovsko – Krivorožsko.
Velký objem těžby a přepravy doněckého uhlí na sever a severozápad se stal impulzem pro výstavbu nových železničních tratí v tomto směru. V roce 1937 byla ukončena výstavba a rekonstrukce tratě Donbas – Moskva o celkové délce 1200 km, později Debalcevo – Valinky – Ělec – Moskva, a dalších. Pro ekonomiku Ukrajiny byl a stále zůstává důležitý severozápadní
21 směr, v kterém vedou intenzivní zahraniční toky zboží a nákladů, hlavně z Ruska a Běloruska do přístavů u Černého moře a zpět. V současnosti k hlavním železničním tratím patří:
• Kyjev – Kozjatin – Zdolbunov – Lvov;
• Kyjev – Poltava – Charkov – Debalcevo;
• Fastiv – Smyla – Dněpropětrovsk;
• Kozjatin – Žměrinka – Oděsa;
• Krivoj Rog – Dněpropětrovsk – Doněck;
• Charkov – Doněck – Zaporožje – Symfěropol – Sevastopol;
• Lvov – Mukačevo – Čop.
Hlavní železniční uzly jsou – Kyjev, Lvov, Charkov, Dněpropětrovsk, Fastiv, Debalcevo, Zaporožje, Smyla, Žměrinka. S ohledem na integraci Ukrajiny do jednotné evropské železniční sítě, je diskutováno možné zapojení státu do evropského programu budování vysokorychlostních železničních tratí (s rychlostí 200-300 km/hod).Následující tabulka ukazuje strukturu železniční přepravy na Ukrajině v roce 2006 a její procentní změny ve srovnání s předchozím rokem.
Tabulka 6
v lednu- prosinci 2006
v % k lednu–
prosinci roku 2005
z toho odeslano 398,1 105,1 z toho
černé uhli 97,6 101,1
koks 9,9 102,6
ropa 17,6 87,5
železná ruda 69,5 106,2
černé kovy 39,8 110,5
odpad černých
kovů 6,4 101,9
les 4,3 97,7
chemické a
minerální hnojiva 6,7 99,6
zrní a mouka 9,2 79,9
cement 10,5 113
stavební hmoty 56,2 120
jiné 70,4 105
Přepraveno nákladů, mln.
tun
476,8 105,9
Zdroj: Státní Výbor pro Statistiku Ukrajiny
S integrací Ukrajiny do evropského ekonomického prostoru, a v důsledku toho i s růstem objemu přepravy, začíná hrát železniční přeprava stále větší roli. Její význam v systému přepravních komunikaci na Ukrajině je také posilován tím, že přes území státu vedou hlavní přepravní evropské tratě: Východ-Západ a Pobaltí-Černé Moře. Jako příklad zde můžeme uvést evropskou železniční trať E-3O, která začíná v Berlíně a vede přes Ukrajinu ve směru Mostická–
Lvov – Kyjev, a dále pokračuje až do Moskvy. Na území Polska tato trať protíná rychlostní magistrály E-59 a E-65, a tím umožňuje rychlostní železniční spojení skoro se všemi státy Evropy.
Železniční přeprava na Ukrajině má ale taky i řadu problém, nejvýznamnější z kterých je vysoká míra opotřebení provozních kapacit (u některých ukazatelů je to až 80-90%). Je nutné taky přiznat i to, že většina objektů v infrastruktuře Ukrajiny jsou zastaralé a už dávno neodpovídají požadavkům pro plnění svých základních funkcí. Tyká se to především železničních nádraží, stanic, hotelů, a taky pojítek a řídicích mechanizmů ve vlacích.
Technicko-ekonomické charakteristiky železniční přepravy prudce klesají v důsledku skutečnosti, že šířka kolejí na Ukrajině se odlišuje od západoevropské (ve státech bývalého Sovětského Svazu je tato šířka 1520 mm, přičemž ve státech západní Evropy, s výjimkou Španělska a Portugalska je jen 1435 mm), což má negativní dopad na zahraniční a tranzitní přepravu. Kvůli těmto rozdílům je nutno provozovat na západních hranicích státu 14 speciálně vybavených nádraží, na 11 z nich se náklad překládá na jiné přepravní prostředky, a na 8 nádražích je umožněno přestavení vlaků pro jejích provoz na západoevropských železnicích.
Dalším problémem jsou rozdíly v právní úpravě mezinárodní přepravy. V železniční přepravě mezi Ukrajinou a státy západní a centrální Evropy, a také při tranzitní přepravě přes území Ukrajiny je nutné upravit přepravné doklady, vymezené podle Smlouvy o Mezinárodním Nákladním Svazu (SMGS), které se užívají na území Ukrajiny a států, které jsou členy tohoto svazu, na přepravní doklady, stanovené Jednotnými pravidly ke Smlouvě o Mezinárodní Železniční Přepravě (CIM), platné ve státech, které jsou členy Konvence COTIF.
Tyto rozdíly jsou zdrojem zpoždění ne hranicích, a vedou k růstu cen železniční přepravy. Připojení Ukrajiny ke COTIF na některých úsecích železniční síti se šířkou koleje 1435 mm umožní přepravu nákladů bez úpravy přepravních dokladů. V první etapě integrace Ukrajiny k podmínkám COTIF, na šířku 1435 mm bude předěláno pouze 112 km železničních trati na západní hranici Ukrajiny. V současné době se jedná pouze o zkušební projekt, který byl měl dát odpověď na otázku, zda je vhodné připojit ke COTIF i ostatní úseky ukrajinské železnice, hlavně ty co patří k mezinárodním přepravním koridorům.
23 Struktura a možnosti většiny podniků, které spolupracují v oblastí železniční přepravy neplní požadavky na její efektivní provoz, a proto tyto podniky nemohou zabezpečit její proporcionální a harmonický rozvoj v budoucnu. Z tabulky číslo 3 je zřetelné, že ve srovnání s rokem 1985 značně poklesl objem nákladů přepravovaných po železnici, zatímco od roku 1996 je zaznamenáno zpomalení tempa poklesu objemu železniční přepravy, a od roku 1999 je dokonce vidět pomalý ale jistý nárůst objemů přepravy v této oblasti.
Pro další zvýšení efektivnosti železniční přepravy je ale potřebná modernizace, restrukturalizace, postupné zavírání neefektivních a zbytečných kapacit, a v neposlední řadě budování nových.
6.3 Námo ř ní p ř eprava.
Růst průmyslové a zemědělské výroby v podmínkách dalšího prohlubování mezinárodní dělby práce zvyšuje důležitost zahraničního obchodu a námořní přepravy jako jednoho z nejdůležitějších faktorů ekonomického rozvoje současné doby.
Ukrajina má dobré předpoklady pro rozvoj námořní přepravy. Celková délka mořské pobřežní linie na Ukrajině činí přes 2000 km. Tento druh přepravy je koncentrován na jihu Ukrajiny v přístavech Černého a Azovského moře. Spojení se Středomořím a dále se světovým oceánem je uskutečněno přes průplavy Bospor a Dardanely.
Na území Ukrajiny je provozováno 18 přístavů: Oděsa, Iličevsk, Jižní, Bělgorod- Dněstrovský, Nykolajev, Krakov, Cherson, Skadovsk, Evpatorija, Sevastopol, Jalta, Feodosija, Izmail, Kylija a Reni. Přes tyto přístavy jsou uskutečňovány zahraniční obchody Ukrajiny se vzdálenějšími teritorii. Hlavní exportní toky jsou tvořeny přepravou černého uhlí, železné rudy, koksu, nebarevných kovů, dřeva, cukru a produktů chemického průmyslu. Hlavními složkami importu jsou automobily, stroje a suroviny.
Od roku 1978 je v provozu trajektová přeprava (jedná z největších na světe) mezi Iličevském a bulharským přístavem Varna o celkové délce 435 km. Pro zlepšení spojení mezi Ukrajinou a Severním Kavkazem byla také uvedena do provozu železničně-trajektová přeprava přes Kerčský průplav.
Podle tranzitu nákladů zaujímá námořní přeprava na Ukrajině 3. místo hned po potrubní a železniční přepravě. Co se týče objemů odeslaných nákladů, má námořní přeprava zanedbatelné
postavení (kolem 1%). Hlavní toky přepravy jsou uskutečňovány v zahraničním směru, přičemž jejích podíl má stabilní růst v posledních 10 letech a v současnosti převažuje 95% celkového objemu námořní přepravy. Základ tohoto druhu přepravy na Ukrajině tvoří Černomořská, Azovská a Ukrajino-Dunajská lodní doprava, které vlastní loďstvo o celkové nosnosti do 5,2 mld. tun.
Následující tabulka znázorňuje výkon ukrajinských přístavu z hlediska zpracování nákladů za období leden- prosinec roku 2006.
Tabulka 7
export import tranzitní uvnitř státu
Zpracovan o nákladů v roce 2006, tis.
tun 157491,5 70704,7 16074,8 53253,7 17458,3
námořní 140614,8 68331,1 15199,4 53164,9 3919,4 v % k
lednu–
prosinci
roku 2005 101,3 96,6 115,5 105,2 89,1
říční 16876,7 2373,6 875,4 88,8 13538,9
v % k lednu–
prosinci
roku 2005 128,6 114,4 123,6 156,6 131,6
Celkem
z toho
Zdroj: Státní Výbor pro Statistiku Ukrajiny
Mezi problémy rozvoje námořní přepravy patří značné morální a fyzické opotřebení lodí a zařízení v přístavech. Průměrní věk obchodních lodi je více než 15 let. Z tohoto důvodu je ukrajinským obchodním lodím zabraňováno veplutí do některých přístavů v západní Evropě. Přístavní infrastruktura není určená k využití moderních technologii přístavního provozu, což značně snižuje výkon jak přístavů (o 50% od výkonu přístavů západních států), tak i jiných druhů přepravy (hlavně železniční).
Námořní přeprava však plní nezastupitelnou funkci v mezinárodních ekonomických vztazích. Tento druh přepravy má faktický monopolní postavení na trhu mezikontinentální přepravy. Proto námořní přeprava má i nadále velký potenciál ke svému rozvoji díky stalému zapojování nových trhů a rozšiřování struktury mezinárodního obchodu. Toto vše samozřejmě dává impuls k rozvoji přístavů na Ukrajině.
25
6.3.1 Od ě ský námo ř ní p ř ístav.
Oděský přístav je jedním z největších námořních přístavu na Černém moři (je lokalizován v jeho severozápadní části). Technické možnosti přístavu umožňují zpracování více než 14 mil.
tun suchých nákladů a 24 mil. tun výrobků z ropy za rok. Rozvinutá infrastruktura umožňuje dodávat náklady do přístavu pomocí silniční, železniční, námořní a říční přepravy.
Specializované terminály přístavu s velkým parkem překládací techniky umožňují manipulaci s širokým sortimentem nákladů.
Na území přístavu o celkové ploše 109 hektarů se nachází 8 výrobně-překládacích komplexů ze zpracování suchých nákladů, pasažérský komplex, ropní a kontejnerový terminál.
Nejrychleji ze všeho se rozvijí kontejnerový terminál, který je schopen přeložit až 300 000 kontejnerů ročně. 46 přístavišť o celkové délce přístavní linie více než 7500 m. umožňují přijímat lodě o nosnosti do 100 tisíc tůn a o délce do 280 m.
Na celkovém objemu zpracování nákladů v ukrajinských námořních přístavech se Oděský námořní přístav podílí přibližně 25%. Objem zpracovaných nákladů (v tis. tun) podle druhu je znázorněn v následující tabulce.
Tabulka 8
Druh nákladu 2001 2002 2003 2004 2005
Celkově 28642 33592 33513 30550 26846
I. Plnicí 18540 20400 21052 18173 12822
1. produkty z ropy 4886 7230 7337 6847 4917
2. ropa 13524 13524 13457 10787 7250
3. oleje 12 90 104 152 218
4. chemické 118 149 154 380 352
5. jiné 7 85
II. Suché náklady 10102 13192 12461 12377 14024 1. Volně uložené 1566 1769 2035 1077 1630
1.1 uhlí, koks 18 - - - -
1.2. železná ruda 70 163 125 230 810 1.3. chemické a minerální hnojiva 522 322 28 - - 1.4. stavební hmoty 246 173 1 245 24
1.5. cukr 710 1111 1881 602 796
2. Obiloviny 1211 2902 1958 1638 3004
3. Dřevo 21 28 40 68 61
4. Generální 7304 8493 8428 9594 9329
4.1. vybavení 8 20 14 14 7 4.2. metaly 6190 7000 6501 7106 6202 4.3. rychlé se kazící 33 64 57 65 161
4.4. jiné 192 167 181 145 108
4.5. náklady v kontejnerech 881 1242 1675 2264 2851
Zdroj: Oděský Námořní Přístav6
Kromě svých základních funkcí poskytuje přístav i další služby pro zajištění vysoké úrovně spokojenosti svých zákazníků s dalšími požadavky jako jsou: spedice, služby celních brokerů, markování nákladů, oprava lodí.
6.3.2 Projekty výstavby mostu a tunelu p ř es K ě r č ský pr ů plav.
V roce 1985 měl tok nákladu po železničně-trajektové přepravě přes Kěrčský průplav objem 4,2 mil. tun. V momentě jeho uzavření v roce 1988 se tento zmenšil na 1,7 mil. tun.
V současnosti je to ale jen 14 tisíc tun nákladů ročně. Nutnost zintenzivnění přepravy tímto směrem je naprosto zřetelná.
Za tímto účelem byly vypracovány projekty výstavby mostu a tunelu přes Kěrčský průplav. Podle předběžných výpočtů bude základní komoditou přepravovanou přes tento most ropa z Ruska a Kazachstánu v objemu 30 mln.tun ročně. Tento náklad bude dále doplněn přepravou kovů ze Zaporožja a Krivého Rogu, stavebních hmot, uhlí, hnojiv a produktů zemědělské výroby. V neposlední řadě nesmíme zapomenout na přepravu pasažérů.
Základní požadavky na konstrukci mostu jsou zabezpečení dvoukolejní železniční přepravy a minimálně čtyř jízdních pruhů pro provoz automobilů. Délka mostu by měla byt mezi 5,7 a 6,3 km, výška od 35 do 60 metrů. Počítá se, že výstavba mostu vytvoří větší počet nových pracovních míst než tunel, a má také výhodu psychologického aspektu při přepravě cestujících. Mezi nedostatky mostu patří špatný vliv na životní prostředí při jeho výstavbě, vysoké náklady na výstavbu, velké riziko poničení při živelných pohromách.
Druhý projekt, tunel pod Kěrčským průplavem by měl mít podobu tunelu pod průplavem La-Manche mezi Velkou Britanii a Francii, a měl by byt postaven ze dvou tunelů, z nichž v každém bude položena jedna železniční kolej. Mezi nimi se bude nacházet třetí servisní tunel.
6 www.port.odessa.ua
27 Celková délka tunelu by měla být minimálně 8,8 km, s čtyřkilometrovou časti pod vodou. Tunel bude v hloubce 75-80 metrů.
Výhody tohoto projektu jsou v tom, že výstavba a provoz tunelu budou mít minimální vliv na životní prostředí, tunel se dá postavit s menšími náklady než most. Tento projekt má také kratší období návratností investic. Mezi nevýhody patří špatný psychologický vliv na cestujících v tunelu, a také menší míra zabezpečení lidí pracovními místy.
Experti považují tyto projekty za dostatečně reálné, ale současně s tím i velmi složité.
Hlavní problém spočívá ve financování projektu. Je jasné, že ani Ukrajina ani Rusko nemají dostatečné finanční prostředky pro financování takových projektů (celkové náklady mohou dosáhnout 1-1,5 mld. dolarů). V reálu je možné takové prostředky získat pouze vytvořením nějaké organizace nebo fondu schopného přilákat zahraniční investice. Je ale taky jasné, že takové projekty nemohou byt uskutečněny během krátkého období, tudiž stále není jasné kdy bude most konečně postaven.
6.4 Ř í č ní p ř eprava.
Říční přeprava je jedním z nejstarších druhů přeprav. Lidé odedávna používali vodních toků k plavení dřeva i k přepravě nákladů. Svůj význam však říční přeprava neztratila ani nyní, přestože v současnosti tento druh přepravy je méně významným oborem v přepravní soustavě než silniční nebo železniční přeprava. Říční přeprava však stále ještě má řadu přednosti, které ji opravňují zaujmout pevné místo v současném přepravním systému:
• velké úložné prostory, které jsou vhodné pro přepravu hromadných a objemných nákladů na větší vzdálenost;
• nižší mrtvá hmotnost dopravního prostředku a menší počet obsluhujícího personálu vzhledem k přepravovanému zboží;
• nižší potřeba tažné síly a z toho vyplývající nižší spotřeba pohonných látek;
• celkově nižší náklady ve srovnání s jinými druhy přepravy;
• minimální znečišťování životního prostředí ve srovnání s jinými druhy přepravy.
Nelze ale zapomenout i na řadu nevýhod, které jsou s využíváním plavebních cest spojeny a význam říční přepravy tedy omezují:
• nižší přepravní rychlost, která neumožňuje přepravu rychle se kazícího zboží;
• větší závislost provozu na přírodních podmínkách a z toho vyplývající problémy při omezení nebo přerušení plavby, což značně omezuje možnosti říční přepravy při přepravě zboží u něhož záleží na pravidelnosti a přesnosti dodání;
• nejednotnost parametrů jednotlivých vodních cest, která omezuje možnost pohybu jednotlivých typů lodí.
Z výše uvedených skutečností je zřejmé, že říční přeprava je ekonomický výhodná převážně při přepravě hromadných a těžkých zásilek a při zahraniční přepravě.
Geografie říční přepravy na Ukrajině je vymezena hlavně povodím řek Dněpr a Dunaj, a taky pobřežními vodami Černého moře, což umožňuje přepravu nákladů do řady říčních a námořních přístavů v centrální a jihovýchodní Evropě. Celková délka plavebních cest na Ukrajině je 2,2 tisíc km, nejdelší vnitrozemská vodní cesta je Dněpr (1205 km na území Ukrajiny). Dalšími plavebními cestami jsou řeky Děsna (na úseku Černigov – Kyjev), Jižní Bug (na úseku Nykolajev – Alexandrovka), Dněstr, Dunaj ( od Vilkovo do Reni), Severský Doněc (od města Sčasťe v Luganské oblasti).
Hlavní říční přístavy na Ukrajině jsou: Dněpropětrovsk, Zaporožje, Cherson, Kyjev, Reni. Otevření v SRN v roce 1992 plavební cesty Rein – Main – Dunaj zabezpečilo spojení Ukrajiny s Nizozemském a jinými státy Severního moře.
Objem říční přepravy na Ukrajině je v celku zanedbatelný. Přeprava je uskutečňována převážně ve vnitrozemí, je však nutno podotknout, že je také provozována mezinárodní říční přeprava, a to hlavně Ukrajinskou Dunajskou plavební společnosti.
V současné době můžeme řadit mezi hlavní tlumicí faktory rozvoje říční přepravy v oblasti evropské integrace zastaralou materiálně-technickou základnu, nízkou úroveň mechanizace překládacích procesů, značnou míra fyzického a morálního opotřebení lodí.
Efektivnost provozu říční přepravy na Ukrajině je značně nižší (přibližně o 20%) ve srovnání s vyspělými státy, které mají podobné vybavení tohoto druhu přepravy.
Říční přeprava na Ukrajině má pouze podpůrný charakter, orientovaný na přepravu zboží ve velkých objemech (hlavně stavebních hmot), a proto nemůže soupeřit ve službách a tarifech se železniční přepravou. Rozvoj říční přepravy na Ukrajině taky příznivě ovlivnilo rozhodnutí ukrajinské vlády, přijaté v roce 1992, o otevření vnitrozemních přístavu pro volné kotvení zahraničních lodi.
29
6.5 Letecká p ř eprava.
Letecká přeprava je nejmladším a nejrychlejším druhem přepravy, současně s tím je ale i nejdražším. Letecká přeprava má významnou úlohu v zabezpečení mezinárodního spojení na Ukrajině, hlavně na západě, východě a jihu státu.
Mezi hlavní ukrajinská letiště patří: Kyjevská Boryspol a Žuljany, Oděsa, Symfěropol, Charkov, Lvov, Dněpropětrovsk, Doněck, Lugansk a další. Na 36 letištích na Ukrajině fungují celní služby, umožňující odbavení až 200 tisíc tun nákladu ročně.
Na ukrajinském trhu letištní přepravy existuje 90 podniků ( 80% z nich vlastní stát), mezi nimiž jsou takové, které provozují pravidelnou mezinárodní přepravu, chartrovou, a taky přepravu nákladů. Mezi podniky, které provozují pravidelnou mezinárodní přepravu patří první místo podle objemu přepravy letecké společnosti „Aerosvit“. Druhé místo zaujímá společnost
„Mezinárodní Aerolinky Ukrajiny“. V poslední době se prudce rozvijí aerolinky na východě Ukrajiny – „Donbas“, a taky „Ukrajinské Středomořské Aerolinky“.
Objem nákladů v letecké přepravě je docela zanedbatelný. Ale přesto letecká přeprava nemá konkurenci mezi jinými druhy přepravy z hlediska rychlosti dodávky nákladů na větší vzdálenosti. A proto tento ukazatel je určujícím pro rozvoj letecké přepravy, jak v celém světě, tak i na Ukrajině. Tento druh přepravy se používá zejména u zásilek výjimečné povahy, jakými jsou například náhradní díly, rychlé se kazící potraviny, léky, umělecká díla, starožitnosti apod.
Při přepravě nákladů v zavazadlovém prostoru pasažérských letadel jsou určujícími faktory rozměr zavazadlového prostoru a rozměr otvoru v letadle. Parametry zavazadlových prostorů pasažérských letadel leteckých společnosti na Ukrajině jsou uvedeny v následující tabulce.
Tabulka 9 Model letadla
Objem zavazadlového prostoru
Maximální
váha Rozměry nákladních otvoru
А-310 46м3 7 tun 244х171см; 181х171см
IL-62 48м3 5 tun 131х121см; 100х126см;
107х115см; 70х78см
IL-86 100м3 15 tun 123х230см; 184х240см
IL-96-300 100м3 15 tun 178х182см; 87х100см Boeing-767 110м3 17 tun 340х170см; 178х170см
Boeing-737 35м3 6 tun 88х121
TU-154 38м3 5 tun 135х120см
TU-134 14,5м3 4 tun 120х115см; 110х60см
Zdroj: Instar Logistics Ukraine7
Mezi současné problémy letecké přepravy můžeme řadit kompletaci parku letadel moderními konkurenceschopnými typy (AN-70, AN-140, AN-228, JAK-42, Boeing-737/400, Boeing-757 a dalšími). Zvláštní naděje se vkládají do nového letadla AN-218, které se v základních parametrech přibližuje k nejlepším západním typům letadel. Dalšími nevyřešenými problémy jsou výstavba a rekonstrukce řady objektů letecko-technologické infrastruktury (především startovacích a přístavních drah), strukturní reorganizace řízení letecké přepravy ve směru vytvoření konkurenčního prostředí uvnitř daného oboru.
6.6 Potrubní p ř eprava.
Potrubní přeprava je nejekonomičtější způsob přepravy tekutého paliva. Je to relativně nový druh přepravy, který existuje na Ukrajině od 20. let minulého století, kdy byl proložen první ukrajinský plynovod Damaša – Stryj – Drogobyč. Potrubní přepravu můžeme rozdělit do dvou základních typů: přepravu ropy a přírodního plynu.
Potrubní přepravou je dodáváno 95% ropy, kterou spotřebuje Ukrajina. Ropní přeprava na Ukrajině má 12 hlavních ropovodů o celkové délce 2,6 tis. km s průměrem potrubí 720 mm.
Mezi hlavní ukrajinské ropovody patří:
• Bitkov – Nadvorna;
• Kačanovka – Ochtyrka;
• Gnidyvcy – Priluky – Kreměnčug – Cherson;
• Kreměnčug – Čerkasy;
7 www.instar.kiev.ua
31
• Samara – Lisičansk –Kreměnčug – Cherson – Oděsa.
Přes poslední ropovod do Ukrajiny se dodává ropa za Sibiři.Přes území západních oblasti Ukrajiny (Volynské, Lvovské, Zakarpatské) v roce 1963 byl proložen evropský ropovod
„Družba“. V roce 1975 byl uveden do provozu ropovod Kreměnčug – Lubny – Kyjev.
Na mapě dole jsou zobrazeny hlavní ropovody Ukrajiny.
Zdroj: www.oilcapital.ru
Jedním z největších ropných projektů Ukrajiny po rozpadu SSSR stala výstavba ropovodu „Oděsa – Brody“ s cílem přepravy kaspické ropy do států centrální a severní Evropy.
Oficiální otevření ropovodu o délce 667 km se uskutečnilo v srpnu 2001.
Problém byl ale v tom, že výstavba ropovodu byla započata bez jakýchkoli záruk o jeho naplnění ze strany dodavatelů ropy. Projekt „Oděsa – Brody“ je jakousi zvláštností ve světové obchodní branži, protože byl realizován bez podepsání základních obchodních smluv.
Ze začátku se předpokládalo, že se ropovodem bude dodávat ropa na evropský trh z Ázerbájdžánu. Ale ve skutečnosti v Baku nadhodnotili svůj ropný potenciál, a proto nebylo možné realizovat tento projekt podle plánu. Následně se Ukrajině nepodařilo přilákat ani ropné společnosti těžící ropu v Kazachstáně.
Současně s tím se Ukrajina pokoušela domluvit s Polskem o prodloužení ropovodu do Plocku, odkud mohla byt ropa dodávána do Gdaňsku. V té době Rusko nabídlo Ukrajině možnost využití přepravy ropy přes „Oděsa – Brody“ v opačném směru. Ukrajina ale tento návrh odmítla.
