JIHO ESKÁ UNIVERZITA V ESKÝCH BUD JOVICÍCH Ekonomická fakulta
BAKALÁ SKÁ PRÁCE
2010 Ji í Kotek
JIHO ESKÁ UNIVERZITA V ESKÝCH BUD JOVICÍCH
Ekonomická fakulta Katedra ekonomiky
Studijní program: Ekonomika a management Studijní obor: Obchodn podnikatelský obor
Ceny pohonných hmot a jejich vlivy na silni ní dopravu
Vedoucí bakalá ské práce Autor
Ing. Ji í Alina Ji í Kotek
PROHLÁŠENÍ
Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma Ceny pohonných hmot a jejich vlivy na silni ní dopravu vypracoval samostatn s použitím pramen a literatury uvedených v seznamu citované literatury.
Prohlašuji, že v souladu s § 47b zákona . 111/1998 sb. v plném zn ní souhlasím se zve ejn ním své diplomové práce, a to v nezkrácené podob elektronickou cestou ve ve ejn p ístupné ásti databáze STAG provozované Jiho eskou univerzitou v eských Bud jovicích na jejích internetových stránkách, a to se zachováním mého autorského práva k odevzdanému textu této kvalifika ní práce. Souhlasím dále s tím, aby toutéž elektronickou cestou byly, v souladu s uvedeným ustanovením zákona . 111/1998 Sb., zve ejn ny posudky školitele a oponent práce i záznam o pr b hu a výsledku obhajoby kvalifika ní práce. Rovn ž souhlasím s porovnáním textu mé kvalifika ní práce s databází kvalifika ních prací Theses.cz provozovanou Národním registrem vysokoškolských kvalifika ních prací a systémem na odhalování plagiát .
1. Úvod 1
2. LITERÁRNÍ REŠERŠE ... 2
2.1. Doprava... 2
2.1.1. Doprava obecn ... 2
2.1.2. Vývoj dopravního sektoru... 3
2.1.3. Složky a druhy dopravy... 5
2.1.4. Silni ní doprava ... 6
2.1.4.1. Osobní p eprava ... 7
2.1.4.2. Nákladní p eprava ... 8
2.1.5. Dopravní infrastruktura ... 9
2.1.5.1. Infrastrukturní agentury... 9
2.1.6. Ukazatele p epravy... 10
2.1.7. Uživatelé dopravy ... 12
2.2. Pohonné hmoty... 13
2.2.1. Vývoj pohonných hmot... 13
2.2.2. Druhy pohonných hmot... 14
3. CÍL PRÁCE... 16
4. METODIKA A HYPOTÉZY ... 17
5. VÝVOJ CEN PHM A P Í INY JEJICH ZM N ... 18
5.1. Ceny ropy... 18
5.2. Ceny pohonných hmot ... 20
5.2.1. Spot eba pohonných hmot v R ... 23
6. DOPADY ZM N CEN PHM NA SILNI NÍ DOPRAVU ... 25
6.1. Data o výkonech silni ní dopravy... 25
6.1.2. Dopravní park... 25
6.1.3. P epravní výkony osobní dopravy... 28
6.1.4. P epravní výkony nákladní dopravy... 31
6.2. Vliv cen pohonných hmot na dopravu ... 33
6.3. Analýza dopad cen na dopravu ... 38
7. ZÁV R ... 41
1. Úvod
Téma vlivu cen pohonných hmot na dopravu je z ekonomického hlediska velice zajímavým nám tem pro bakalá skou práci. Silni ní doprava je v sou asné dob vytížen jší než kdykoliv v minulosti a v p ípad jejího omezení z d vodu a už nedostatku, nebo cenové nedostupnosti pohonných hmot by d sledky pro adu ekonomických subjekt byly velice nep íznivé. Pohonné hmoty jsou zárove velmi cen ným obchodním artiklem a p ístup k jejich zdroj m poskytuje v dnešní spole nosti zna nou výhodu p i vyjednávání mezinárodních smluv a dohod. Toto téma jsem si zvolil, protože problematika pohonných hmot je z makroekonomického hlediska jednou z nejvíce zásadních a zajímavých.
V první ásti práce se zam ím na vývoj cen pohonných hmot v dlouhodobém horizontu a dále pak na p í iny, jež vedly k jejich zm nám. Vývoj cen je sledován a zaznamenáván a pot ebné informace jsou p ístupné k dohledání nap íklad v archivu eského statistického ú adu i Ministerstva pr myslu a obchodu eské republiky. Tyto ceny byly v pr b hu historie mnohokrát ovlivn ny r znými globálními i lokálními událostmi. Jednalo se o války, nová nalezišt ropy, vývoj technologií a v neposlední
ad i ekonomické krize, z nichž tu poslední jsme m li možnost pozorovat sami.
V druhé ásti práce se pak zam ím na dopady zm n cen pohonných hmot na silni ní dopravu v eské republice. Mým cílem je zjistit, jakým zp sobem se cenové výkyvy projevují na hustot dopravy osobní a také nákladní. V dnešní dob jsou lidé spjati s automobilovou dopravou více než kdy d íve a a ceny pohonných hmot rostou, stejn tak jako roste nespokojenost idi a majitel automobil s touto skute ností, nezdá se na první pohled, že by vozidel na silnicích ubývalo.
Zm ny cen pohonných hmot jsou jedním z nejd ležit jších jev v sou asné ekonomice a svými dopady postihují více než jen dopravní sektor. Je ovšem jisté, že práv na tento sektor jsou dopady nejmarkantn jší.
2. Literární rešerše
2.1. Doprava
2.1.1. Doprava obecn
Doprava je nedílnou sou ástí d jin lidstva od jejich samotného po átku. Ve všech etapách vývoje lidské spole nosti pat ila k základním pot ebám, nebo jednotlivé krajiny sv ta mají rozdílný potenciál. Znamená to, že lidé nenacházejí ve svém bezprost edním okolí všechno to, co pot ebují ke svému životu. Jsou tak nuceni p emis ovat hmotné statky a sami sebe. Doprava je tedy výsledkem cílev domé innosti obyvatel naší planety. Zahrnuje pohyb dopravních prost edk po komunikacích a
innost dopravních za ízení, jež se podílejí na uskute ování p epravy náklad a osob.
Doprava je prost edkem regionální komplementarity. Vytvá í vazby mezi regiony, jež mají rozdílné p edpoklady pro život a lidské aktivity. V souvislosti s tím také ovliv uje prostorovou organizaci socioekonomických objekt a proces . Do výrobních proces vstupuje jako integrující sou ást, nebo umož uje procesy koncentrace, dekoncentrace a specializace. Kvalitní dopravní vybavenost v regionech p sobí jako stimulující initel pro další hospodá ský vývoj. Naopak nedokonalá dopravní sí se stává bariérou prostorových vazeb. P i osvojování nových p írodních zdroj je nezbytná dopravní sí spojující oblasti se zdroji surovin s oblastmi, kde se zpracovávají.
(MIRVALD S. 1999)
Dopravu lze nejobecn ji charakterizovat jako proces p emis ování v hmotných statk , lidí a zpráv v ur itém územním prostoru a ase. V doprav se rozeznává jednak kone ný výsledek výrobního procesu dopravy, kterým je zm na, která se uskute nila s p emis ovaným hmotným statkem nebo osobou jako zm na jejich prostorového bytí a jednak bezprost ední produkt výrobního procesu dopravy, tj. užite ný efekt, který tento proces dává a který lze spot ebovat jen v jeho pr b hu a nemá proto hmotnou existenci osamostatn nou od dopravního procesu, jehož je produktem.
Proces dopravy tak m žeme sledovat jak z hlediska jeho výrobní stránky, tak z hlediska jeho spot ební stránky. V prvním p ípad prochází dopravní prost edek zm nou místa v prostoru a pak hovo íme o vlastním výrobním procesu dopravy jako procesu dopravním nebo p ímo o doprav . Ve druhém p ípad procházejí p epravovaný hmotný statek nebo osoba zm nou místa v prostoru tím, že dochází ke spot eb vyrobeného užite ného efektu a pak hovo íme o p epravním procesu nebo p ímo o p eprav ; p epravou se nazývá i kone ný výsledek dopravy. (KAVALEC K. 2001)
2.1.2. Vývoj dopravního sektoru
Zjednodušen a schematicky lze pr b h vývoje charakterizovat ty mi obdobími, které jsou ozna ovány termínem logistické revoluce
První období zahrnuje asový úsek mezi 11. – 16. stoletím. Toto období je charakterizováno rozvojem í ní a pob ežní infrastruktury, jež umož uje propojení severní Evropy se st edozemní oblastí to jednak po vnitrozemských ekách a jednak p íb ežní plavbou po mo i. Toto období je spjato s existencí a rozvojem tehdejších hospodá ských center: Benátky, Janov, Brémy, Lübeck, Bergen.
Druhé obdobízahrnuje zhruba asový úsek 16. – 18. století. Je spojeno s rozvojem námo ní plavby na otev eném mo i. Tento vývoj umož uje spojení Evropy s pob ežními oblastmi Afriky, indického subkontinentu a s oblastmi jihovýchodní Asie.
V tomto období vznikají nová hospodá ská centra: Lisabon, Antverpy, Amsterodam, Londýn.
T etí období se nachází v asovém úseku mez za . 19. století a polovinou 20.
století. Je charakterizováno propojením námo ní, í ní a vnitrozemské železni ní infrastruktury, kdy dominantní roli v rozvoji dopravní infrastruktury hraje železnice.
Dochází k napojení Evropy a severní Ameriky a k integraci mezikontinentálního spojení s evropským prostorem. Typ dopravní infrastruktury charakterizují relativn dlouhé spoje mezi relativn omezeným po tem velkých, p evážn pr myslových center. Tato infrastruktura kvalitativn m ní dosavadní zp soby spojení. Vyzna uje se tím, že umož uje: p epravu hromadných substrát i osob na velké vzdálenosti, koncentraci pr myslu, hierarchické uspo ádání systému výroby a ob hu. Pro uživatele znamená nové efekty z využití této infrastruktury ve form úspor z rozsahu.
tvrté období se rozvíjí zhruba od poloviny 20. století a p edstavuje v hrubých rysech sou asný stav vyzna ující se existencí víceoborové dopravní infrastruktury, s dominantní rolí silni ní a letecké infrastruktury, stále rostoucí úlohou motorismu a automobilismu ve spole nosti, dochází k propojení plošné a liniové obsluhy v prostoru, dochází ke vzniku konkuren ního, lenitého a rozsáhlého dopravního sektoru.
(ZELENÝ L. 2000)
2.1.3. Složky a druhy dopravy
Základními složkami dopravy jsou dopravní prost edky, dopravní cesty a ostatní dopravní infrastruktura. Dopravní prost edky je možné lenit podle prost edí, ve kterém zajiš ují p epravu, a to na suchozemské, vodní a vzdušné. Podle funkce existují dopravní prost edky nákladní a osobní. Dopravní cesty vytvá ejí prostor ur ený pro pohyb dopravních prost edk v p íslušném prost edí. Sou ástí ostatní dopravní infrastruktury jsou technická za ízení, která zabezpe ují pohyb dopravních prost edk a organizaci dopravy
Druhy dopravy jsou dány charakterem dopravních prost edk a prost edím, ve kterém se pohybují. Jednotlivé druhy dopravy lze za adit do t í základních skupin:
doprava pevninská, mo ská a vzdušná. K pevninské doprav náleží silni ní a železni ní doprava, vnitrozemská plavba, potrubní a m stská hromadná doprava aj. netradi ní druhy.Námo ní doprava se realizuje na mo ích a letecká doprava v atmosfé e. N které druhy dopravy zasahují do více prost edí, jako nap íklad námo ní doprava a vnitrozemské plavba, a proto nemají vždy ost e odd lené hranice. Námo ní lod vplouvají do vnitrozemských vodních cest a u vnitrozemských plavidel je tomu naopak.
Také p enos elektrické energie a produkty p epravované potrubní dopravou nejsou p epravované jen po pevnin . (MIRVALD S. 1999)
Schéma 1 – Druhy a složky dopravy
Zdroj: Mirvald S. 1999
doprava
druhy složky
pevninská mo ská vzdušná
dopravní cesty dopravní prost edky ostatní infrastruktura silni ní, železni ní,...
námo ní letecká
2.1.4. Silni ní doprava
Silni ní, resp. automobilová doprava pat í k nejmladším a k nejrychleji se rozvíjejícím druh m dopravy. Díky své rychlosti a operativnosti velice úsp šn konkuruje tzv. tradi ním druh m dopravy, p i emž se uplat uje jak v doprav vnitrostátní, tak i v doprav mezinárodní. Neustále roste její kvantitativní podíl na celkovém objemu nákladní a osobní p epravy, zm nila se ale i její funkce v dopravní soustav , kdy z p evážn dopl kového druhu dopravy k doprav železni ní se silni ní doprava rozvinula v ur itý systém nákladní a osobní p epravy, který je následkem hustoty a konfigurace silni ní sít , hospodá ské, demografické a sociální struktury spole nosti a základních kvalitativních charakteristik samotné automobilové dopravy v mnoha sm rech jiným druhem dopravy nezastupitelný.
M nící se životní styl je p í inou r stu individuálního motorismu. Zvyšování životní úrovn , rozvoj podnikatelské innosti, zájem o rychlou a pohodlnou p epravu zp sobil neobvyklý nár st individuální silni ní p epravy i silni ní nákladní p epravy.
(ZELENÝ L.2000)
Na rozdíl od železni ní dopravy, kde je velmi tvrdá regulace provozu ve prosp ch bezpe nosti, je v silni ní doprav provoz tém deregulován. Na silni ní sí mají p ístup dopravní prost edky ve ejné dopravy v osobní i nákladní p eprav , neve ejné dopravy i individuální automobilové dopravy, prakticky jen na základn idi ského oprávn ní idi e motorového vozidla a dalších p edepsaných doklad o vozidle (technické oprávn ní, povinné ru ení) bez ohledu na majitele a zem registrace vozidla.
Regulovány jsou jen kritické uzly, a to bu automatickým zabezpe ovacím za ízením, jehož program je však nezávislý na intenzit provozu z r zných sm r , nebo individuáln regulativním orgánem, nebo dokonce jen psaným právním p edpisem, jehož porušení se ve v tšin p ípad klasifikuje jako p estupek. (SVOBODA V. 2001)
Silni ní doprava je oproti železni ní doprav pružn jší. Pružnost silni ní dopravy je dána jednoduší technologií této dopravy, což má v konkuren ním prost edí zna ný význam. P eprava po silnici se sice odehrává také na síti, ta je však p ístupná mnoha silni ním dopravc m. Dopravce musí samoz ejm respektovat místo vzniku p epravy a její cíl, ale nem že ovlivnit p ímo podmínky využití silni ní sít a organizace práce na ní. Nemá starosti s náklady, které jsou spojeny s budováním a provozem silni ní infrastruktury. Tyto okolnosti bere v úvahu zprost edkovan (dálni ní poplatky, silni ní da , poplatky v mezinárodní doprav ). (EISLER J. 2000)
2.1.4.1. Osobní p eprava
Osobní doprava zm nila do zna né míry i tvá nost hybnosti našeho obyvatelstva.
M že poskytnout rychlou, pohotovou a do zna né míry i pohodlnou p ímou p epravu z místa bydlišt do cíle p epravní cesty
Osobní vozidla se stávají jedním z prost edk , kterými jsou uspokojovány naše pot eby. Usnad ují výkon povolání (jízdy do zam stnání, podnikové i služební cesty apod.), umož ují na erpat nových sil k práci (shlédnout kulturní a sportovní podniky, rekreaci, apod.) a iní tím život pohodln jší a p íjemn jší
Autobusová doprava umožnila rychlejší styk mezi bydlišt m a pracovišt m, odstranila d ív jší únavné docházky do zam stnání, usnadnila intenzivn jší pracovní výkon i prodloužila dobu volna mimo pracovní dobu.
Ve vnitrostátní ve ejné linkové p eprav jsou rámcové p epravní podmínky, krom ob anského zákoníku, upraveny zákonem . 111/1994 Sb., o silni ní doprav , ve zn ní pozd jších p edpis . Silni ní dopravou se v tomto zákon rozumí souhrn inností, jimiž se zajiš uje p eprava osob (linková osobní doprava, kyvadlová doprava, p íležitostná osobní doprava) vozidly, jakož i p emis ování vozidel samotných po dálnicích, silnicích, místních komunikacích, ve ejn p ístupných ú elových komunikacích a volném terénu. (KAVALEC K. 2001)
Linková osobní doprava ve smyslu zákona o silni ní doprav , je pravidelné poskytování p epravních služeb na ur ité trase dopravní cesty, p i kterém cestující vystupují a nastupují na p edem ur ených zastávkách. Linkovou osobní dopravu lze provozovat formou ve ejné linkové dopravy, nebo formou zvláštní linkové dopravy, a to vnitrostátní nebo mezinárodní. (KAVALEC K. 2001)
2.1.4.2. Nákladní p eprava
Silni ní nákladní p eprava pat í celosv tov k nejprogresivn ji se rozvíjejícím dopravním obor m. Jejími základními p ednostmi je relativní rychlost, dostupnost, operativnost, rychlá p izp sobivost zm nám poptávky a schopnost bezproblémov realizovat systém p eprav „Z domu do domu“. Její význam a podíl na sv tovém dopravním trhu stále roste. Silni ní nákladní doprava p itom z ady d vod dlouhodob prod lává celosv tovou krizi ( jde zejména o negativní vlivy na životní prost edí, vysokou nehodovost atd.)
Z makroekonomického, resp. národohospodá ského hlediska je silni ní p eprava ve svých d sledcích vždy dražší než jí nej ast ji konkurující doprava železni ní. P itom však výše b žného p epravného zpravidla bývá práv opa ná. Nicmén práv p epravné bývá v sou asnosti tím mnohdy nejvyhledávan jším hlediskem ve svých d sledcích.
(neexistují tarify, ceny za p epravu jsou na smluvní tj. tržní bázi) zp sobujícím bou livý rozmach silni ních p eprav se všemi negativními d sledky. V R má negativní dopad neregulovaný nár st dopravc , který zap í inil – v n kterých komoditách a relacích – více než 30% p evis nabídky našich dopravc na p epravním trhu. P evis nabídky nad poptávkou má za následek dlouhodobou stagnaci silni ního p epravného, a to i p i r stu vlastních náklad dopravc . (NOVÁK R. 2001)
2.1.5. Dopravní infrastruktura
Dopravní infrastruktura m že být nazírána jako soubor dopravních sítí, jejich vybavení nejr zn jšími stavbami a za ízeními a dopravních prost edk , jež se na síti pohybují. V tomto pojetí je dopravní infrastruktura pojem, který je více mén ekvivalentní se souhrnem v cných prvk , jež charakterizují dopravu a m ní se pod vlivem chování a ekonomických rozhodnutí jednotlivých skupin subjekt .
V užší souvislosti m že být dopravní infrastruktura pojímána jako soubor dopravních cest a jejich vybavení; d raz je kladen na stabilní, pevný charakter t chto prvk narozdíl od mobilních dopravních prost edk ., a dále na odlišný sociáln ekonomický charakter dopravní infrastruktury a mobilních prost edk .(Zelený L. 2000)
Hustota dopravní sít eské republiky je srovnatelná a má své dobré místo ve srovnání s jinými státy Evropy i jinými rozvinutými zem mi. To lze dokumentovat hustotou základní silni ní sít s bezprašným povrchem (0,7 km/km2) V etn místních komunikací je to dokonce 1,44 km/km2. V R je 734 km dálnic a 55 016 km silnic.
(EISLER J. 2005)
2.1.5.1. Infrastrukturní agentury
Jde o subjekty a organizace, jejichž základní funkcí je pé e o výstavbu a údržbu dopravních cest; krom toho pe ují o zajišt ní bezpe ného provozu na dopravních cestách a poskytují r zné služby jak pro uživatele tak i pro operátory dopravy.
Infrastrukturní agentury jsou nositeli nabídky kapacity dopravních cest ve vztahu k uživatel m a operátor m dopravy, kte í dopravní cesty využívají. Infrastrukturní agentury jsou bu vlastníky nebo správci dopravních cest a dalších za ízení na dopravních cestách; vykonávají dohled státní správy nad provozem na dopravních cestách, pokud tato innost není p ímo vyhrazena státní správ . Vy len ní této skupiny subjekt souvisí s jejich rostoucí úlohou v zabezpe ování kvality dopravních sítí.
Sledování jejich aktivit je obtížn jší vzhledem k rozdíl m v organizaci a správ
dopravních cest. Vedle základních statistických údaj jsou zdrojem informací jednotlivá šet ení nebo výro ní zprávy p íslušných organizací.(ZELENÝ L. 2000)
2.1.6. Ukazatele p epravy
Požadavky zákazník na p emíst ní musí dopravce n jakým zp sobem kvantifikovat, aby mohl následn ur it pot ebu dopravních prost edk , organizovat jejich pohyb a využití v ase, stanovit cenu, která uhradí náklady vyvolané provozem nákladní a osobní dopravy
V nákladní doprav se ke kvantifikaci používá p edevším t chto ukazatel :
• Objem p epravy(Q), který charakterizuje velikost p epravního požadavku v tunách a vypo ítá se jako sou et hmotností jednotlivých zásilek
• P epravní výkon (tkm) je dynamickým ukazatelem p epravních požadavk , nebo je sou inem hmotnosti zásilky v tunách (objemu p epravy celkem) a vzdálenosti v kilometrech (pr m rné p epravní vzdálenosti), na kterou byla zásilka p epravena
• P epravní vzdálenost (ln) na kterou byla zásilka p epravena, m že být bu
o Provozní(skute ná), po níž byla zásilka p epravena
o Tarifní(p epravní), která vyjad uje nejkratší vzdálenost mezi dv ma tarifními body a je ur ující p edevším v železni ní doprav pro výpo et ceny za železni ní nákladní p epravu.
V osobní doprav existují obdobné ukazatele p epravy:
• Objem p epravy (O), který vyjad uje po et p epravených cestujících (v osobách). Zjiš uje se obvykle na základ prodaných jízdenek. Pro jízdenky na více jízd se používá r zných p evodových koeficient (nap íklad zpáte ní jízdenka znamená dv p epravené osoby).
• P epravní výkon (oskm) se udává v tzv. osobových kilometrech. Je sou inem objemu p epravy a vzdálenosti, na kterou byl cestující p epraven.
Prakticky se stanoví jako sou in po tu jízdenek a vzdáleností, na kterou jízdenka platí. Tuto vzdálenost je možno stanovit podle kilometrického tarifního pásma na jeho dolní, st ední, i horní hranici, p i emž obvykle se používá posledních dvou možností.
• P epravní vzdálenost(lo), která udává vzdálenost (v km) p emíst ní jedné osoby. Lze ji též vypo ítat jako pr m rnou p epravní vzdálenost jako podíl objemu p epravy a p epravního výkonu.
• Obsaditelnost vozidla, která vyjad uje normovaný po et osob, které lze jedním vozidlem p epravit. Bývá stanovena výrobcem dopravního prost edku. V praxi dochází k r znému využití této obsaditelnosti, nebo zpravidla se skute né obsazení liší od normovaného po tu osob, které lze jedním dopravním prost edkem p epravit. M í se pomocí koeficientu využití obsaditelnosti (ko = skute né obsazení vozidla / obsaditelnost vozidla).(EISLER J. 2005)
2.1.7. Uživatelé dopravy
Tuto skupinu tvo í p epravci a cestující, kte í uspokojují své pot eby nákupem p epravních služeb. Uživatelé mohou své pot eby zajiš ovat i alternativn vlastními dopravními prost edky. Analýza ekonomického chování uživatel tuto skute nost zohled uje a roz le uje uživatele zpravidla na tyto dv kategorie. P ihlíží i k rozdíl m, kdy uživatel nakupuje p epravní služby, ale je sou asn vlastníkem dopravního prost edku. Zohled ování t chto rozdílných pozic mezi uživateli dopravy je dáno rostoucím vybavením výrobc a obyvatelstva vlastními dopravními prost edky a jejich rozdílnými p ístupy k nabídce p epravních služeb na dopravním trhu; význam uživatel dopravy je ve struktu e ekonomických subjekt považován v metodologii ekonomické analýzy za ur ující: ekonomická analýza proto také zpravidla z chování uživatel vychází a s d sledky jejich rozhodnutí spojuje v tšinu sou asných problém , které v doprav vznikají; aktivitu uživatel sledujeme bu prost ednictvím standardních výkaz , na základ skupinových šet ení nebo zohled ováním tendencí a úvah, jež vyplývají z historicko-srovnávacích a prognostických studií.(ZELENÝ L. 2000)
Operáto i dopravy
Jde o podnikatelské subjekty, které nabízejí uživatel m své dopravní výkony a další služby a bezprost edn zabezpe ují a usm r ují dopravn -p epravní proces. Uvedená skupina subjekt je tvo ena jednak nejr zn jšími dopravci (dopravními firmami, spole nostmi a podniky), jednak zprost edkovateli, kte í svým klient m zajiš ují všechny pot ebné služby a za n jednají s p íslušnými dopravci i jinými orgány.
Operáto i jsou nositelé nabídky dopravn -p epravních inností a s nimi spojených služeb; aktivitu operátor sledujeme jednak p ímo ze standardních výkaz o podnikatelské innosti, z ro enek a zpráv jejich zájmových organizací nebo nep ímo
2.2. Pohonné hmoty
Pohonnou hmotou se rozumí motorový benzin, motorová nafta, zkapaln né ropné plyny, biopalivo, sm sné palivo, stla ený a zkapaln ný zemní plyn, pokud jsou ur eny k pohonu motoru vozidla nebo zvláštního vozidla.
2.2.1. Vývoj pohonných hmot
Vývoj pohonných hmot probíhá více než sto let a v posledních t ech dekádách se pln pod izuje ekologickým požadavk m. V polovin dvacátých let se objevili první benziny vyšších kvalitativních t íd odlišené od b žných benzin názvy Super a Premium. Tato ozna ení se zachovala dodnes.
Pozd ji se za aly používat olovnaté slou eniny pro zvýšení oktanového ísla. Nové rafinérské technologie p idáváním slou enin olova postupn umož ovali vyráb t vysokooktanové benziny, takže bylo možné dosáhnout vyššího výkonu a ú innosti. Od konce 70. let je vývoj benzinu stále více ovliv ován ekologickými tlaky a v tom sm ru za aly být pozd ji vydávány legislativní programy, které regulovaly složení benzinu tak, aby byl omezován obsah složek poškozující životní prost edí. Prvním krokem bylo snížení obsahu olova, dále p idávání kyslíkatých slou enin.
Robert Diesel p edvedl sv j první motor spalující ropný destilát v roce 1892. V roce 1908 byly Dieselovy motory zabudovány do nákladních vozidel, v roce 1936 do osobních vozidel, a to už bylo palivo pro tyto motory specifikováno a vyráb no jako motorová nafta. Stejn jako u benzinu za al v sedmdesátých letech tlak na ekologizaci motorové nafty, zejména na snižování obsahu síry. V roce 1992 se objevila tzv. švédská nafta, jejíž formulace obsahovala ádov tisíckrát mén síry než d ív jší neodsi ované nafty.
Motorové palivo LPG bylo v provozu v tší skupiny vozidel poprvé zavedeno ve t icátých letech v N mecku, které m lo deficitní bilanci benzinu. Nová vlna používání se datuje do poloviny padesátých let, kdy po válce op t za al fungovat n mecký chemický pr mysl a výrobní procesy pronikaly i do dalších zemí. Používání LPG v r zných zemí se odvíjelo od dostupnosti, od ceny ovlivn né hlavn velikostí spot ební dan a také od klimatických podmínek. (MAT JOVSKÝ V. 2005)
2.2.2. Druhy pohonných hmot
Krom široce známých druh automobilových paliv, které jsou b žn na trhu, existuje ada dalších chemických látek, které jsou používány, nebo mohou být používány jako paliva nebo jako složky paliv pro sou asné spalovací motory. N které z t chto látek mohou být použity také jako zdroj energie pro palivové lánky elektrických vozidel, která jsou považována za perspektivní. Jedná se zejména o vodík a metanol. Paliva lze lenit do t chto skupin:
•Automobilové benziny
o Benzin je kapalina ropného p vodu používaná p evážn jako palivo v zážehových spalovacích motorech a také jako rozpoušt dlo zejména pro ed ní nát rových hmot. Získává se frak ní destilací ropy a p idáváním r zných aditiv pro zvyšování oktanového ísla, i snižování škodlivých emisí.
•Motorová nafta
o Nafta je sm s kapalných uhlovodík , získávaných destilací z ropy.
Slouží p edevším jako palivo pro vzn tové motory. Motorová nafta je bývá b žn levn jší než automobilové benziny z d vodu menších výrobních náklad . Také je považována za šetrn jší k prost edí jelikož
•LPG
o Z anglického Liquefied Petroleum Gas neboli zkapaln ný ropný plyn je novodobé ozna ení pro d ív jší propan-butan. Jedná se o sm s uhlovodíkových plyn používaných od roku 1940 jako palivo pro zážehové motory. Tato sm s je bez barvy a zápachu, proto se do ní p idává látka s výraznou v ni, aby ji naše smysly zaregistrovaly. Jeho výhodou je výrazn nižší cena a také šetrnost k motoru a životnímu prost edí. Spot eba LPG se u osobního automobilu pohybuje v pr m ru kolem 9l/100km.
•CNG
o Z anglického Compressed Natural Gas neboli stla ený zemní plyn. Je používán jako palivo pro zážehové motory od roku 1930. Spot eba CNG je pr m rn 6kg/100km. Nevýhodou oproti LPG jsou vyšší po izovací náklady a mén rozvinutá infrastruktura erpacích stanic
•Bionafta
o Je ekologické palivo rostlinného p vodu pro vzn tové motory a m že být v použito bez jakékoliv úpravy motoru. V sou asnosti se bionafta b žn p idává do b žné nafty vyrobené z ropy,
3. Cíl práce
Hlavním cílem práce je analyzovat dopady zm n cen pohonných hmot, zejména automobilového benzinu a motorové nafty, na silni ní dopravu v eské republice.
Ú elem je zjistit, zda se vývoj objemu p epraveného zboží a osob a výkon nákladní a osobní silni ní dopravy odvíjí od momentální hladiny cen pohonných hmot a do jaké míry hrají tyto ceny ve vývoji roli. Vycházíme z p edpokladu, že samotný nár st cen pohonných hmot nem že pro svou neekonomi nost stimulovat nár st výkon silni ní dopravy. Cílem práce tedy je zjistit, zda pokles cen pohonných hmot vede k nár stu intenzity silni ní dopravy.
Vedlejším cílem práce je analyzovat vývoj ceny ropy na sv tových trzích a její vliv na cenu pohonných hmot v eské republice. Díl ími cíly jsou pak analýza složení dopravního parku eské republiky a jeho vývoje.
4. Metodika a hypotézy
Pro orientaci v tématu se použijí informace z odborné literatury. Data pot ebná k utvo ení graf o vývojích cen ropy jsou k dohledání na zahrani ních stránkách v nujících se obchodu s komoditami. Ro enky ministerstva pr myslu a obchodu poskytují data o spot eb pohonných hmot v eské republice a eský statistický ú ad eviduje pot ebné ceny pohonných hmot. Informace o vozovém parku a výkonech dopravy v R budou erpána z ro enek Ministerstva dopravy eské republiky a z internetových stránek editelství silnic a dálnic R. Jako zkoumané období byly pro nejv tší dostupnost dat zvoleny roky 2000 – 2009.
Hypotéza 1
Objem a výkony silni ní nákladní dopravy nejsou ovlivn ny cenami pohonných hmot na území eské republiky.
Hypotéza 2
Osobní silni ní doprava v eské republice se vyvíjí nezávisle na cenách pohonných hmot.
Záv re né zhodnocení bude provedeno porovnáním výsledk provedených analýz a stanovených hypotéz.
5. Vývoj cen PHM a p í iny jejich zm n
5.1. Ceny ropy
Ceny pohonných hmot se odvíjí jednak od ceny ropy, a jednak od míry da ového zatížení. Cena ropy je nestálá veli ina a reaguje na mnoho podn t , jako jsou nap íklad vále né konflikty, nepokoje, p írodní katastrofy i výpadky ropných vrt . Tyto události dokážou zna n zvýšit cenu za barel ropy na sv tových trzích, což samoz ejm pocítí i spot ebitel p i kone ném nákupu pohonné hmoty. V sou asné dob je na pohonné hmoty uvalena nejen da spot ební, ale také da z p idané hodnoty, z ehož vyplývá, že více než polovina ástky, kterou spot ebitel zaplatí u erpací stanice putuje do rozpo tu státu. D ležitou roli ve vývoji cen hraje také prom nlivá poptávka spot ebitel b hem roku.
Cenou ropy se v tšinou rozumí cena WTI/Light Trude ropy, jenž je obchodována na newyorské komoditní burze, nebo cena ropy typu Brent, obchodovaná na mezinárodní ropné burze (IPE) v Londýn . Cena ropy se odvíjí jednak od chemických vlastností, jako jsou hustota i obsah síry, a také od místa p vodu. V tšina ropy se neprodává na burzách, ale pomocí p ímých transakcí, jež se ovšem burzovními cenami ídí. Krom dvou výše uvedených center pat í k d ležitým referen ním burzovním cenám burza v Dubaji, Malajský Tapis a koš OPEC.
Graf 1: Vývoj ceny ropy Brent
$0,00
$20,00
$40,00
$60,00
$80,00
$100,00
$120,00
$140,00
$160,00
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010 Zdroj: The Financial Forecast Center
Na obrázku 1 vidíme grafické znázorn ní vývoje ceny ropy v poslední dekád . R st vedoucí k následným vysokým cenám zapo al americkou invazí do Iráku v roce 2003.
Následné omezení irácké produkce a zvyšující se poptávka po rop zap í in ná zna ným hospodá ským rozvojem vedla k významnému r stovému trendu. V roce 2006 dochází k poklesu cen zejména kv li oslabující americké ekonomice a pom rn vysokým zásobám ropy. Strmý nár st, za ínající v roce 2007, byl výsledkem rozvoje sv tových ekonomik a ekonomiky USA i p es její problémy se splácením hypoték.
Cena se v té dob vyšplhala z cca 50 USD za barel ropy na 140 USD, tedy na tém trojnásobek. Po strmém r stu p išel ovšem ješt hlubší pokles. V druhém pololetí 2008 klesla cena ropy pod 40 USD, což p edstavuje více než 70% propad. D vodem této recese byly p edevším negativní zprávy o možném rozší ení hospodá ské krize mimo území Spojených stát . V roce 2009 se sv tové akciové trhy za ínají pomalu stabilizovat a cena ropy pomalu a stabiln roste. Další skok p ichází na za átku roku 2011 a je odrazem vývoje politické situace v severní Africe a na blízkém východ .
5.2. Ceny pohonných hmot
Ceny pohonných hmot pat í k nejsledovan jším ukazatel m sv tových ekonomik minimáln ze dvou d vod . P edn jsou poptávané drtivou v tšinou ekonomických subjekt , a už se jedná o subjekty z podnikatelské sféry i domácnosti. Dalším d vodem je, že v posledních letech se vyzna ují zna nou nestabilitou, jež se m že negativn promítnout do ekonomik poptávajících stát .
Cena pohonných hmot je tvo ena dv ma složkami. Jedná se o fixní, i málo prom nlivé faktory, mezi které pat í náklady na výrobu, p epravu a distribuci, a také spot ební dan , jež jsou v sou asnosti stanoveny na 10,95K /litr pro motorovou naftu a 12,84K /litr pro automobilový benzin. Jelikož se tyto faktory v ase m ní minimáln , rozhodující pro vývoj cen PHM z stává cena surové nafty a marže distributor .
Tabulka 1: Vývoj sazeb spot ební dan v R
Období Motorová nafta Automobilový benzin
1993 8 250 K /t 9 390 K /t
1995 8 340 K /t 10 160 K /t
1998 8 700 K /t 12 950 K /t
1999 8 150 K /1000 l* 10 840 K /1000 l*
2004 - 2011 10 950 K /1000 l* 12 840/1000 l*
Zdroj: www.sagit.cz
*Od 1. 7. 1999 se zm nily m rné jednotky z tuny na 1000 l, v souladu se standardy EU.
Pro p epo et sazby z litr na tuny by byl odpovídající koeficient cca 1,33.
Automobilový benzin a nafta
Graf 2: Vývoj cen za litr benzinu a nafty v R
20 K 22 K 24 K 26 K 28 K 30 K 32 K 34 K 36 K
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011 Natural 95 Diesel
Zdroj: eský statistický ú ad
Na obrázku 2 m žeme pozorovat vývoj cen automobilového benzinu (Natural 95) a motorové nafty v eské republice v období 2001 – 2010. Graf kopíruje výše zmín ný vývoj ceny ropy na sv tových trzích. Cena nafty se tém po celou dobu drží pod cenou benzinu, výjimky si lze ovšem všimnout v roce 2008 kdy zvýšená poptávka po naft vyhnala cenu této komodity až k 35 K za litr a 15 m síc ji držela výše než se pohybovala cena benzinu. V prvním tvrtletí roku 2009 se ceny op t stabilizovaly a kopírovaly pozvolný r st cen ropy. Ke zna nému r stu pak dochází koncem roku 2010 jako d sledek nepokoj v severní Africe, jež tla í cenu ropy vzh ru.
LPG
Cena zkapaln ného ropného plynu je ovlivn na cenou surovin, jenž vstupují do jeho výroby, tedy ropy a zemního plynu. Fixní složkou ceny je pak spot ební da , jež je v sou asnosti v eské republice na výši 142,82 euro na 1000 litr plynu (P ibližn tedy 3,50 K na jeden litr plynu).
Graf 3: Vývoj cen za litr LPG v R
10 K 12 K 14 K 16 K 18 K
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011 LPG
Zdroj: www.czso.cz
CNG
V sou asnosti jezdí v eské republice asi 630 vozidel na zemní plyn, z toho tém tvrtinu tvo í autobusy. Plynová vozidla p inesla provozovatel m výrazné ekonomické úspory v nákladech na palivo. Na CNG není na rozdíl od ostatních pohonných hmot uvalena spot ební da a vozidla jezdící na zemní plyn jsou osvobozena i od silni ní dan . V sou asnosti se cena CNG pohybuje kolem 16,3 K za krychlový metr.
5.2.1. Spot eba pohonných hmot v R
Graf 4: Spot eba pohonných hmot v R
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
2003
2004
2005
2006
2007
2008
tis.tun
Motorová nafta Automobilové benziny
Zdroj: MPO, Beran A., Dušek L., Podrazil M., 2009
Mezi lety 2003 a 2008 v eské republice dlouhodob rostla spot eba pohonných hmot.
Celková spot eba v roce 2008 p esáhla šest miliard tun oproti 5,216 mld. tun z roku 2003, což p edstavuje nár st o tém 16%. Z celkové spot eby tvo ila v roce 2003 motorová nafta 59,7% a b hem následujících šesti let se její podíl zvýšil dokonce na 66%. Spot eba benzinu mírn poklesla o 7%.
Tabulka 2: Meziro ní nár st spot eby benzinu a nafty
rok 2003 2008 % nár st
motorová nafta 3116 tis. tun 4030 tis. tun 29,3%
automobilové benziny 2100 tis. tun 2015 tis. tun -4,0%
celkem 5216 tis. tun 6045 tis. tun 15,9%
Zdroj: MPO, Beran A., Dušek L., Podrazil M., 2009
Mezi hlavní d vody zvýšení poptávky po naft pat il v letech 2003 – 2008 ekonomický r st a zvýšení mezinárodní kamionové dopravy. idi i osobních automobil také více poptávali dieselové verze motor . Pom r automobil jezdících na naftu byl v roce 2005 podle eského statistického ú adu 42% oproti 25 procent m v roce 2000. Pokles poptávky po automobilovém benzinu lze zd vodnit nástupem úsporn jších automobil na trh a také zvýšením poptávky po LPG a CNG.
6. Dopady zm n cen PHM na silni ní dopravu
6.1. Data o výkonech silni ní dopravy
6.1.2. Dopravní park
Graf 5: Vývoj po tu dopravních prost edk v R
3 300 000 3 800 000 4 300 000 4 800 000 5 300 000 5 800 000 6 300 000 6 800 000
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009 Osobní automobily Dopravní prost edky celkem
Zdroj: Centrální registr vozidel
K 1. lednu 2010 bylo v Centrálním registru vozidel registrováno celkem 7 119 323 provozovaných motorových a p ípojných vozidel všech druh a kategorií (v etn veterán , tj. vozidel starších než s rokem výroby 1945), což je meziro ní nár st pouze o 0,5%. Tempo nár stu se v roce 2009 oproti p edcházejícím rok m výrazn zpomalilo, což je pravd podobn z ásti zp sobeno také zvýšeným odhlašováním starších vozidel ke konci roku 2008 (kv li zavedení ekologické dan od 1.1.2009), které se však z administrativních d vod projevilo poklesem v registru až v roce 2009.
Tabulka 3: Zm na po tu silni ních vozidel v roce 2009 oproti roku 2000
2000 2009 % zm na
Motocykly 748 140 903 346 20,7%
Osobní automobily 3 438 870 4 435 052 29,0%
Mikrobusy a autobusy 18 259 19 943 9,2%
Nákladní vozidla 275 617 587 032 113,0%
Silni ní taha e 22 669 14 735 -35,0%
Náv sy 22 780 52 415 130,1%
P ív sy 104 073 258 891 148,8%
Speciální automobily 78 497 39 300 -49,9%
Celkem 4 708 905 6 310 714 34,0%
Zdroj: Centrální registr vozidel
Graf 6: Vývoj po tu motocykl a nákladních vozidel v R
250 000 350 000 450 000 550 000 650 000 750 000 850 000 950 000
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009 Motocykly Nákladní vozidla
Zdroj: Centrální registr vozidel
Po et registrovaných osobních automobil v roce 2009 již tradi n vzrostl, tentokrát však výrazn mén než v p edešlých letech, pouze o 0,3%, a dosáhl tak k 1.1.2010 po tu 4 435 052. Po et registrovaných nákladních vozidel v roce 2009 poprvé po spojitém více než desetiletém r stu mírn poklesl, a to o 0,4%. Rovn ž tak došlo v roce 2009 k poklesu po tu registrovaných mikrobus a autobus (o 2,1%), silni ních taha (o 17,3%), náv s (o 2,3%) a speciálních automobil (o 9,9%). Naopak nár st se v roce 2009 objevil u po tu registrovaných motocykl (o 1,2%) a p ív s (o 8,5%).
Graf 7: Složení vozového parku eské republiky v roce 2009
70,3% 2,0%
4,1%
14,3%
0,2%
0,3%
0,6%
0,8%
9,3%
Motocykly Osobní automobily Mikrobusy a autobusy Nákladní vozidla Silni ní taha e Náv sy
P ív sy Speciální automobily
Zdroj: Centrální registr vozidel
6.1.3. P epravní výkony osobní dopravy
Graf 8: Po et p epravených osob vybranými druhy dopravy v R (mil.)
1900 2000 2100 2200 2300 2400
2000 2001
2002 2003
2004 2005
2006 2007
2008 2009 individuálníautomobilová MHD
360 370 380 390 400 410 420 430 440 450
Autobusová
MHD Individuální automobilová doprava Autobusová doprava
Zdroj: Ro enka Ministerstva dopravy R
Tabulka 4: Zm na po tu p epravených osob v roce 2009 oproti roku 2000
2000 2009 % zm na
Železni ní 184,7 mil. 165,0 mil. -10,7%
Autobusová 438,9 mil. 367,6 mil. -16,2%
Letecká 3,5 mil. 7,4 mil. 111,1%
Vnitrozemská vodní 0,8 mil. 1,2 mil. 50,3%
M stská hromadná 2 289,7 mil. 2 262,0 mil. -1,2%
Individuální automobilová 1 980,0 mil. 2 240,0 mil. 13,1%
P eprava cestujících celkem 4 897,6 mil. 5 043,1 mil. 3,0%
Zdroj: Ro enka Ministerstva dopravy R
V tabulce íslo 4 m žeme pozorovat zm nu po tu p epravených osob v poslední dekád . Nejv tší posun zaznamenala letecká doprava, kde se po et cestujících více než zdvojnásobil. Pro sv j malý podíl se však tento nár st na celkové zm n výrazn neprojevil. Dále pak rostl po et osob v individuální automobilové doprav , jenž dosáhl 2,24 mld. osob. Naopak k poklesu došlo u po tu cestujících využívajících ve ejnou dopravu. Železni ní a autobusová doprava zaznamenala úbytek ve výší 10,7%, respektive 16,2%. Celkový po et p epravených osob v eské republice se oproti roku 2000 zvýšil o 3%.
Na grafu íslo 8 vidíme vývoj po tu p epravených osob vybranými druhy dopravy v letech 2005 až 2009. Celkový po et p epravených osob v roce 2009 po p edchozím t íletém r stu poklesl o 1,8%, rovn ž tak poklesl po et p epravených osob ve ve ejné doprav , a sice o 2,9%. U ve ejné autobusové dopravy došlo po mírném nár stu v roce 2008 op t k poklesu, a to o 2,5%. Vývoj individuální automobilové p epravy m l, co se tý e po tu p epravených osob, až do roku 2008 vzestupnou tendenci, v roce 2009 však došlo k mírnému poklesu.
Graf 9: Výkony vybraných druh silni ní dopravy v R (mil. oskm)
63000 64500 66000 67500 69000 70500 72000 73500
2000 2001
2002 2003
2004 2005
2006 2007
2008 2009
Automobilová
6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000
Autobusová,MHD
Individuální automobilová doprava Autobusová doprava Mhd
Zdroj: Ro enka Ministerstva dopravy R
Tabulka 5: Zm na výkon jednotlivých druh p eprav v roce 2009 oproti roku 2000
2000 2009 % zm na
Železni ní 7 299,6 mil. oskm 6 503,2 mil. oskm -10,9%
Autobusová 9 351,3 mil. oskm 9 493,6 mil. oskm 1,5%
Letecká 5 864,7 mil. oskm 11 330,5 mil. oskm 93,2%
Vnitrozemská vodní 7,7 mil. oskm 10,5 mil. oskm 36,3%
M stská hromadná 14 541,4 mil. oskm 15 555,1 mil. oskm 7,0%
Individuální automobilová 63 940,0 mil. oskm 72 290,0 mil. oskm 13,1%
P eprava cestujících celkem 101 004,7 mil. oskm 115 182,8 mil. oskm 14,0%
Zdroj: Ro enka Ministerstva dopravy R
Jak si m žeme všimnout v tabulce íslo 5, celkový p epravní výkon v eské republice se za posledních deset let zvýšil o 14%. Hlavní podíl na tomto r stu má letecká doprava, jejíž objem se za dané období tém zdvojnásobil a také individuální automobilová doprava. Ta se mezi lety 2000 a 2009 navýšila o 13,1% a svým objemem 72,3 mld.
osobokilometr zabírá více než 62% celkového výkonu p epravy v eské republice.
Výkon m stské hromadné dopravy po nár stu v roce 2008 zaznamenává mírný propad, nicmén od roku 2000 vykazuje 7% p ír stek. Oproti tomu výkon ve ejné autobusové dopravy dlouhodob stagnuje a pohybuje se kolem hodnoty 9,4 mld. osobokilometr .
6.1.4. P epravní výkony nákladní dopravy
Graf 10: P eprava v cí silni ní nákladní dopravou v R
350 000 370 000 390 000 410 000 430 000 450 000 470 000 490 000
2000 2001
2002 2003
2004 2005
2006 2007
2008 2009
tis.tun
Zdroj: Ro enka Ministerstva dopravy R
Tabulka 6: Zm na objemu vybraných druh doprav v R
2000 2009 % zm na
Silni ní 414 725 tis. tun 370 115 tis. tun -10,8%
Železni ní 98 255 tis. tun 76 715 tis. tun -21,9%
P eprava v cí celkem 523 249 tis. tun 458 328 tis. tun -12,4%
Zdroj: Ro enka Ministerstva dopravy R
V roce 2009 pom rn významn poklesl objem p epravených v cí u všech druh nákladní dopravy v eské republice. U silni ní dopravy pokles oproti p edchozímu roku
inil 14,3% a potvrdil se tak dlouhodobý sestupový trend. Za poslední dekádu se objem p epravených v cí propadl o 10,8%. P í inou tohoto významného poklesu po roce 2008 byly p edevším dozvuky ekonomické krize, jež se negativn projevila v po tu zakázek autodopravc .
Graf 11: P epravní výkon silni ní nákladní dopravy v R
35 000 40 000 45 000 50 000 55 000
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
mil.tkm
Zdroj: Ro enka Ministerstva dopravy R
Tabulka 7: Zm na p epravního výkonu vybraných druh dopravy c R (mil. tkm)
2000 2009 % zm na
Silni ní 39 036 mil. tkm 44 955 mil. tkm 15,2%
Železni ní 17 496 mil. tkm 12 791 mil. tkm -26,9%
P epravní výkon celkem 58 952 mil. tkm 60 571 mil. tkm 2,7%
Zdroj: Ro enka Ministerstva dopravy R
Spolu s objemem p epravených v cí v roce 2009 poklesly i p epravní výkony, a to u všech druh nákladní dopravy, na rozdíl od roku 2008 kdy jediný nár st zaznamenala doprava silni ní. Ta se v roce 2009 meziro n propadla na o 11,6% na hodnotu 44,9 mld. tkm. Celkový výkon nákladní dopravy v eské republice poklesl v roce 2009 o 11,6%. Za poslední desetiletí došlo v objemu nákladní dopravy k mírnému nár stu o 2,7%, na emž se nejvíce podílela práv silni ní doprava, jež vzrostla o 15,2%.
6.2. Vliv cen pohonných hmot na dopravu
Graf 12: Vliv cen PHM na výkon osobní silni ní dopravy v R
20 K 22 K 24 K 26 K 28 K 30 K 32 K
20 01 20 02
20 03 20 04
20 05 20 06
20 07 20 08
20 09
88 000 91 000 94 000 97 000 100 000
m il. o sk m
Cena Nafty Cena benzinu
Výkon osobní dopravy
Zdroj: Ro enka Ministerstva dopravy, SÚ
Na grafu íslo 12 m žeme pozorovat, jak se vývoj cen pohonných hmot projevil v dopravním sektoru eské republiky. Ceny automobilového benzinu a motorové nafty až do roku 2007 pozvolna nar staly. Následn došlo k mírnému poklesu, který byl ovšem následován strmým nár stem v roce 2008. Následná zna ná recese byla zp sobena dopady ekonomické krize na cenu ropy, která se propadla o více než 70%.
V grafu si m žeme všimnout, že vývoj výkon osobní silni ní dopravy není cenami pohonných hmot ovlivn n. Osobní silni ní doprava, v níž jsou zapo ítány výkony dopravy autobusové, m stské hromadné a individuální osobní, jenž je její hlavní složkou, je m ena v osobokilometrech. Její výkon dlouhodob nar stá a na zm ny pohonných hmot nereaguje. Zpomalení r stu po roce 2008 je zp sobeno celkovým ekonomickým útlumem státu.
Graf 13: Vliv cen PHM na výkon nákladní silni ní dopravy v R
20 K 22 K 24 K 26 K 28 K 30 K 32 K
20 01 20 02
20 03 20 04
20 05 20 06
20 07 20 08
20 09
40 000 42 000 44 000 46 000 48 000 50 000 52 000
m il. tk m
Cena nafty Cena benzinu
Výkon nákladní dopravy
Zdroj: Ro enka Ministerstva dopravy, SÚ
Graf íslo 13 ilustruje vliv cen pohonných hmot na výkony nákladní dopravy v eské republice. Výkon nákladní dopravy odráží krom objemu p epraveného zboží i celkovou vzdálenost, na kterou je zboží p epravováno a m žeme si všimnout, že se vyvíjí nezávisle na cenách pohonných hmot. Do výkon nákladní silni ní dopravy zasahuje mnohem více ekonomický stav spole nosti a situace na trhu. D ležitým faktorem je též skute nost, že p epravní spole nosti jsou ve v tšin p ípadech vázány dlouhodobými smlouvami o p eprav zboží a p i pln ní smluvních závazk se na sou asnou cenu pohonných hmot nemohou ohlížet.
Graf 14: Vliv cen PHM na objem osobní dopravy v R
20 K 22 K 24 K 26 K 28 K 30 K 32 K
2001 2002
2003 2004
2005 2006
2007 2008
2009
4 700 4 750 4 800 4 850 4 900 4 950
mil.
Cena Nafty Cena benzinu Objem osobní dopravy
Zdroj: Ro enka Ministerstva dopravy, SÚ
Vývoj po tu p epravených osob silni ní dopravou v eské republice ilustruje graf .14.
M žeme si všimnout zna ného nár stu p epravených osob v letech 2006 – 2008, jež je spojen s nebývalým hospodá ským a ekonomickým rozvojem státu. Ceny pohonných hmot osobní silni ní dopravu neovliv ují. Jedním z d vod je, že v osobní doprav je zapo ítán i po et osob p epravených pomocí m stské hromadné dopravy, která na ceny pohonných hmot p íliš nereaguje. Pokles po roce 2008 je zp í in n celkovým útlumem ekonomiky, který se týkal mnoha ekonomických a pr myslových odv tví nejen v eské republice.
Graf 15: Vliv cen PHM na objem nákladní dopravy v R
20 K 22 K 24 K 26 K 28 K 30 K 32 K
20 01 20 02
20 03 20 04
20 05 20 06
20 07 20 08
20 09
350 000 380 000 410 000 440 000 470 000 500 000
tis .t un
Cena nafty Cena benzinu
Objem nákladní dopravy
Zdroj: Ro enka Ministerstva dopravy, SÚ
Na grafu íslo 15 vidíme závislost objemu p epraveného zboží nákladní silni ní dopravou na cenách benzinu a nafty. V tomto p ípad podobn jako u p epravního výkonu nehraje cena pohonných hmot významnou roli. Objem p epravy se vyvíjí podle aktivity na p epravním trhu a ekonomických možností p epravc a jejich zákazník . V letech 2003 až 2008 kdy docházelo k tém nep etržitému nár stu cen paliv se objem p epravy pohyboval na celkem stabilních hodnotách a jeho v tší propad zap í inila až ekonomická krize po roce 2008.
Graf 16: Vliv cen PHM na po et dopravních prost edk v R
20 K 22 K 24 K 26 K 28 K 30 K 32 K
20 01 20 02
20 03 20 04
20 05 20 06
20 07 20 08
20 09
4 800 000 5 200 000 5 600 000 6 000 000 6 400 000
Cena nafty Cena benzinu Po et dopr. prost edk
Zdroj: Ro enka Ministerstva dopravy, SÚ
Na grafu íslo 16 je ilustrován vývoj po tu dopravních prost edk v eské republice v závislosti na cenách pohonných hmot. Z celkového po tu vozidel tvo í nejv tší ást osobní automobily, a to více než sedmdesáti procenty. Nákladní vozidla zaujímají 10%
celkového po tu. Až do roku 2008 m žeme pozorovat strmý nár st dopravních prost edk , jenž trval nehled na vývoj cen pohonných hmot až do roku 2008, kdy byl zpomalen ekonomickou krizí.
6.3. Analýza dopad cen na dopravu
Pro analyzování vlivu cen pohonných hmot na dopravu byla použita jednoduchá lineární regrese, p i které byly porovnávány meziro ní pr m rné ceny benzinu a nafty s objemem p epraveného zboží a výkony nákladní dopravy.
Graf 17: Závislost objemu p epraveného zboží na cenách PHM
350 000 370 000 390 000 410 000 430 000 450 000 470 000 490 000
22 K 24 K 26 K 28 K 30 K 32 K
tis.tun
Zdroj: Ro enka ministerstva dopravy, SÚ
Graf íslo 17 p edstavuje lineární regresní funkci závislosti objemu p epraveného zboží na cenách pohonných hmot v letech 2001 – 2009. V tomto p ípad nabývá korela ní koeficient hodnoty -0,2 a klesající spojnice trendu ilustruje pokles objemu zboží s rostoucí cenou PHM. Tato závislost je ovšem jen nepatrná a zp sobena zejména rychlým nár stem cen pohonných hmot na za átku krize v roce 2008, kdy už nákladní objemy p epraveného zboží klesaly vinou nižšího po tu zakázek.
Graf 18: Závislost výkonu nákladní dopravy na cenách PHM
40 000 42 000 44 000 46 000 48 000 50 000 52 000 54 000
22 K 24 K 26 K 28 K 30 K 32 K
mil.tkm
Zdroj: Ro enka ministerstva dopravy, SÚ
Na grafu íslo 18 je vid t závislost výkonu nákladní silni ní dopravy na cenách pohonných hmot. M žeme si všimnout, že v tomto p ípad dochází, na rozdíl od p epraveného objemu, k nár stu výkonu spole n s r stem cen benzinu a nafty.
Korela ní koeficient je u výkonu nákladní dopravy na úrovni 0,56. Tento jev lze vysv tlit tvrzením, že v p ípad r stu ekonomiky dochází jak k r stu cen pohonných hmot, tak k r stu výkon nákladní dopravy. Výše výkon je tedy spíše ovlivn na stávající ekonomickou situací a roste i klesá nezávisle na cenách pohonných hmot.
Graf 19: Závislost objemu osobní dopravy na cenách PHM
4 700 4 750 4 800 4 850 4 900 4 950 5 000
22 K 24 K 26 K 28 K 30 K 32 K
m il. o so b
Zdroj: Ro enka ministerstva dopravy, SÚ
Graf íslo 19 ukazuje závislost po tu p epravených osob osobní silni ní dopravou na cenách pohonných hmot v letech 2001 až 2009. M žeme zde vid t vzestupnou tendenci a korela ní koeficient nabývá hodnoty 0,65. Osobní doprava tedy stoupá nehled na vzestup cen pohonných hmot. Tato skute nost je dána také tím, že do silni ní dopravy je zapo ítána též doprava autobusová a m stská hromadná, jež se ídí danými rozvrhy a cenou PHM bývají ovliv ovány minimáln .
7. Záv r
Ceny pohonných hmot v eské republice od roku 2003 stoupaly v závislosti na událostech na zahrani ních trzích s naftou. V roce 2008 došlo k propuknutí sv tové ekonomické krize, jejíž vliv se odrazil v poklesu cen ropy o tém 70% a také poklesu cen benzinu a nafty. Sou asná politická situace v arabských zemích produkujících ropu vede k op tovné eskalaci cen na sv tových i domácích trzích.
Vývoj silni ní dopravy v eské republice byl podroben porovnání s vývojem cen pohonných hmot pomocí jednoduchého statistického šet ení. Bylo zjišt no, že objem p epraveného zboží nákladní silni ní p epravou v R se pohybuje nezávisle na cenách nafty a benzinu v jednotlivých letech. Tento jev vysv tluje firemní prost edí p epravních spole ností, jež jsou ve v tšin p ípad smluvn vázány k zakázkám na delší dobu do budoucnosti a na zm ny cen pohonných hmot nemají možnost reagovat.
Výkony nákladní i osobní dopravy se spolu s r stem cen pohonných hmot zvyšují, což je zp sobeno r stem ekonomiky eské republiky, tudíž v tším po tem zakázek a tržních p íležitostí. Statistická analýza tedy potvrzuje výše stanovené hypotézy. Ceny pohonných hmot dále pak nemají vliv na r st ani složení dopravního parku eské republiky. Po et vozidel se v posledních letech stabiln zvyšuje bez ohledu na vývoj cen paliv. Ekonomická krize tento r st pouze zpomalila.
8. Summary
Prices of driving fuel were rising since 2008 in dependence on events on foreign markets. In 2008 world economic crisis breaks out, which leads to 70% decline of oil and of course oil prices. Current political situation in arabian countries causes new escalation of prices on world and domestic markets.
Development of road transportation in Czech republic was compared with driving fuels prices development by the simple statistic examination. In was discovered, that volume of transported goods is developing indenpendently on prices of petrol and diesel in each year during last ten years. This fact is explained by business enviroment of goods transportation. Companies are obligate to deliver the goods by contract apart of the price of fuels. Outputs of goods and personál transportation rising along with prices of fuels, which is caused by growth of economy in Czech republic leading do larger amount of possible contracts and oportunities. Statistic analysis therefor confirms the hypothesis stated above. Prices of driving fuels have no influence in growth neither the structure of vehikle park in Czech republic. The amount of vehicles rises steadily last ten years indenpendently on fuel prices development. Economy crysis only slow the rise down.
P ehled použité literatury
ZELENÝ, Lubomír. Rozvoj dopravy ve sv t . Praha : Oeconomica, 2004. 128 s. ISBN 80-245-0671-8.
ZELENÝ, Lubomír. Doprava : Ekonomické souvislosti rozvoje. Praha : Oeconomica, 1998. 111 s. ISBN 80-7079-402-X.
MIRVALD, Stanislav. Geografie dopravy I.. Plze : Západo eská univerzita, 1999. 71 s. ISBN 80-7082-545-6.
EISLER, Jan. Ekonomika dopravních služeb a podnikání v doprav . Praha : Oeconomica, 2005. 152 s. ISBN 80-245-0772-2.
EISLER, Jan. Ekonomika dopravy. Havlí k v brod : Fortuna, 2000. 136 s. ISBN 80- 7168-699-9.
PERNICA, Petr. Doprava a zasilatelství. Praha : ASPI Publishing, 2001. 480 s. ISBN 80-8639513-8.
eská republika. Zákon o pohonných hmotách. InSBÍRKA ZÁKON . 2006, ástka 96, s. §2.
MAT JOVSKÝ, Vladimír .Automobilová paliva. Praha : Grada Publishing, 2005. 223 s. ISBN 80-247-0350-5.
The Financial Forecast Center eský statistický ú ad
Centrální registr vozidel eské republiky Ro enka Ministerstva dopravy eské republiky www.mpo.cz
www.sagit.cz
P ehled graf a tabulek
GRAF1: VÝVOJ CENY ROPYBRENT...19
GRAF2: VÝVOJ CEN ZA LITR BENZINU A NAFTY V R ...21
GRAF3: VÝVOJ CEN ZA LITRLPGV R...22
GRAF4: SPOT EBA POHONNÝCH HMOT V R...23
GRAF5: VÝVOJ PO TU DOPRAVNÍCH PROST EDK V R...25
GRAF6: VÝVOJ PO TU MOTOCYKL A NÁKLADNÍCH VOZIDEL V R ...26
GRAF7: SLOŽENÍ VOZOVÉHO PARKU ESKÉ REPUBLIKY V ROCE2009 ...27
GRAF8: PO ET P EPRAVENÝCH OSOB VYBRANÝMI DRUHY DOPRAVY V R (MIL.) ...28
GRAF9: VÝKONY VYBRANÝCH DRUH SILNI NÍ DOPRAVY V R (MIL.OSKM) ...29
GRAF10: P EPRAVA V CÍ SILNI NÍ NÁKLADNÍ DOPRAVOU V R...31
GRAF11: P EPRAVNÍ VÝKON SILNI NÍ NÁKLADNÍ DOPRAVY V R...32
GRAF12: VLIV CENPHMNA VÝKON OSOBNÍ SILNI NÍ DOPRAVY V R...33
GRAF13: VLIV CENPHMNA VÝKON NÁKLADNÍ SILNI NÍ DOPRAVY V R...34
GRAF14: VLIV CENPHMNA OBJEM OSOBNÍ DOPRAVY V R ...35
GRAF15: VLIV CENPHMNA OBJEM NÁKLADNÍ DOPRAVY V R ...36
GRAF16: VLIV CENPHMNA PO ET DOPRAVNÍCH PROST EDK V R ...37
GRAF17: ZÁVISLOST OBJEMU P EPRAVENÉHO ZBOŽÍ NA CENÁCHPHM...38
GRAF18: ZÁVISLOST VÝKONU NÁKLADNÍ DOPRAVY NA CENÁCHPHM...39
GRAF19: ZÁVISLOST OBJEM OSOBNÍ DOPRAVY NA CENÁCHPHM ...40
TABULKA1: VÝVOJ SAZEB SPOT EBNÍ DAN V R ...20
TABULKA2: MEZIRO NÍ NÁR ST SPOT EBY BENZINU A NAFTY...23
TABULKA3: ZM NA PO TU SILNI NÍCH VOZIDEL V ROCE2009OPROTI ROKU2000 ...26
TABULKA4: ZM NA PO TU P EPRAVENÝCH OSOB V ROCE2009OPROTI ROKU2000 ...28
TABULKA5: ZM NA VÝKON JEDNOTLIVÝCH DRUH P EPRAV V ROCE2009OPROTI ROKU2000...30
TABULKA6: ZM NA OBJEMU VYBRANÝCH DRUH DOPRAV V R ...31
TABULKA7: ZM NA P EPRAVNÍHO VÝKONU VYBRANÝCH DRUH DOPRAVY C R (MIL.TKM) ...32
