Kritéria

Kritéria, která jsou použita v této části, lze rozdělit na kvantitativní a kvalitativní. Kvantitativní kritéria jsou vyjádřena číselnou hodnotou, například pořizovací cena a obsaditelnost vozidla. Pro tato kritéria byly použity údaje o konkrétních vozidlech získané z Registru smluv. Kvalitativní kritéria jsou vyjádřena slovně, například flexibilita nebo infrastruktura. Základem pro tato kritéria jsou poznatky, které byly získány v teoretické části. Kritéria lze také rozdělit na maximalizační (lepší je vyšší hodnota kritéria) a minimalizační (lepší je nižší hodnota kritéria).

Pořizovací cena vozidla

Informace o cenách vozidel byly převzaty z kupních smluv, které české dopravní společnosti uzavřely v období mezi lety 2018-2021. Snahou autora bylo najít nejnovější vozidlo ve své kategorii. Všechna vozidla mají délku přibližně 12 metrů. Ceny vozidel jsou uvedeny bez DPH (daň z přidané hodnoty).

Bylo zjištěno, že vozidlem s nejnižší pořizovací cenou 9 730 000 Kč je elektrobus s nočním nabíjením Electron 12. Následuje standardní trolejbus Škoda 32 Tr s cenou 10 490 000 Kč. Třetím nejdražším vozidlem je elektrobus s oportunním nabíjením Solaris. Cena vozidla činí 10 977 225 Kč, z toho cena trakčních akumulátorů 3 287 760 Kč. Na posledním místě je parciální trolejbus Škoda 32 Tr, jež se prodal za 13 790 000 Kč. Takový výsledek se dalo očekávat, poněvadž cena trolejbusu 32 Tr byla zvýšena o cenu trakční baterií (dále i TB), která se pohybuje v rozmezí 3 až 4 miliony korun.

Flexibilita

Možnost provozu nezávisle na napájecí infrastruktuře je důležitou výhodou elektrického autobusu.

Jednou z významných funkcí autobusů je například zajištění náhradní dopravy za metro nebo tramvaje v případě poruch nebo plánovaných oprav.

Největší dojezd nezávisle na napájecí infrastruktuře nabízí elektrobus s nočním dobíjením. Na jedno nabití ujede 210 kilometrů (v případě použití baterií s kapacitou 265 kWh). Tento typ elektrobusů může flexibilně měnit trasu, jelikož nepotřebuje nabíjecí infrastrukturu během provozní doby. Druhý největší dojezd má elektrobus s oportunním nabíjením. Vozidlo může ujet minimálně 35 km z maximálního 100 % nabití trakčních akumulátorů. Pokud je ve městě dostatek nabíjecích stanic, trasu vozidla lze také poměrně flexibilně upravovat. Na třetím místě je parciální trolejbus. Dojezd vozidla při napájení z trakční baterie činí v rámci 1 cyklu jízdy 12 kilometrů.

Dojezd při napájení z TB je sice omezený, ale může být dostatečný pro menší dočasné změny trasy autobusu, například pro objíždění uzavírek. Nejhorší je v tomto ohledu trolejbus, který není možné provozovat mimo trakční vedení. Takže trolejbus je málo použitelný pro zajištění náhradní dopravy.

32 Disponibilita vozidla

Jedním z významných problémů elektrických autobusů je čas na dobití baterií. Provozní režim konvenčních autobusů často vyžaduje, aby vozidlo bylo v provozu více než dvacet hodin denně.

V případě elektrických autobusů tento čas závisí na době dobití baterií.

Nejefektivnější řešení z hlediska doby nabití baterií je trolejbus nebo parciální trolejbus. V případě parciálního trolejbusu nabíjení probíhá při jízdě. I když existuje možnost nabíjet vozidlo při odstavení, při jízdě s napájením z trakčního vedení nabíjení probíhá rychleji. Kombinování napájení z trolejového vedení a baterií by mělo být dostatečné pro stabilní městský provoz. O něco horší je elektrobus s oportunním dobíjením. Maximálně po 10 minutách nabíjení vozidlo musí být schopno absolvovat 50 minut jízdy, než dojde k dalšímu nabíjení. Denně takových cyklů nesmí být více než 18. Evidentně pro autobus s nočním dobíjením je typická větší kapacita baterií a tudíž i delší doba nabíjení. Dobití baterií trvá až 5 hodin. Nedostatečná dostupnost vozidla může být kompenzována navýšením počtu vozidel, což není efektivní z nákladového hlediska. Proto provozní režim autobusu s nočním nabíjením musí být přizpůsoben tomuto omezení.

Obsaditelnost

Jak již bylo zmíněno, rozměry vybraných vozidel jsou téměř stejné (délka cca 12 metrů a šířka cca 2,55 metrů), proto kapacita vozidel musí být srovnatelná. Největší obsaditelnost má trolejbus Škoda 32 Tr. Obsaditelnost vozidla činí minimálně 85 osob. Velkou kapacitu trolejbusu lze vysvětlit absencí baterií, jelikož baterie snižují využitelný prostor pro cestující. Autobus s oportunním nabíjením je druhý s kapacitou 80 cestujících. Třetí největší obsaditelnost má autobus s nočním dobíjením. Pokud je vozidlo vybaveno většími bateriemi s kapacitou 265 kWh a dojezdem 210 kilometrů na jedno nabití, celková obsaditelnost vozidla je 73 osob. Velice podobně je na tom i parciální trolejbus s kapacitou 72 osob.

Stabilita výkonu

Spotřeba energie elektrického autobusu je ovlivněna celou řadou faktorů: venkovní teplotou, hustotou provozu, terénním profilem atd. Z tohoto důvodu reálný dojezd elektrických autobusů může být značně menší než nominální, čímž může docházet ke snížení přesnosti provozu, případně jeho přerušení.

Standardní trolejbus po celou dobu cesty využívá napájení z trakčního vedení, proto zvýšení spotřeby energie nemá žádný vliv na jeho dojezd. Parciální trolejbus 30 až 50 procent trasy absolvuje v režimu napájení z trakční baterie. Kvůli zachování dojezdu je například omezeno fungování vytápění a klimatizace, které se při napájení z baterií po určité době vypnou, což může negativně ovlivnit komfort cestujících. Dojezd elektrobusu s oportunním nabíjením je také závislý na těchto faktorech. Nicméně, výrobce elektrobusu Solaris tvrdí, že s použitím vytápění nebo klimatizace dojezd vozidla nesmí klesnout pod 30 km, takže i při horších klimatických podmínkách vozidlo musí předvést přiměřený výkon. Dojezd elektrobusu s nočním nabíjením je oproti elektrobusu Solaris mnohem silněji závislý na venkovní teplotě, v případě provozu s vytápěním může klesnout až na 105 kilometrů, tedy o 50%.

33 Infrastruktura

Infrastruktura, která je nezbytná pro provoz elektrických autobusů, může být překážkou při nasazení vozidel na určité linky. Problémem může být nedostatečný průjezdní profil vozovky, například v podjezdu v ulici Jandova nebo pod železniční tratí v ulici Libocké. V těchto úsecích vybudování trolejbusového vedení bez nákladných stavebních úprav není možné. Výška trolejbusů Škoda 32 Tr je téměř 3,4 m, takže ani se staženými sběrači nelze zajistit bezpečný průjezd vozidel.

Výstavba nadzemní dobíjecí infrastruktury může být problematická z estetických důvodů.

Trolejové vedení nebo stanice pro průběžné nabíjení elektrobusů (obrázek č. 7) mohou narušit vzhled města, zejména v historických částech. Dalším problémem je nedostatek volných stavebních pozemků v centru města, což také může komplikovat rozšíření nabíjecí infrastruktury.

Obrázek č. 7: Stanice pro průběžné nabíjení elektrobusů

Zdroj: https://image.shutterstock.com/image-photo/gothenburg-sweden-january-10-2021-260nw-1891203478.jpg

Elektrobus s nočním nabíjením je z tohoto hlediska nejflexibilnější. Nabíjení probíhá ve vozovně, případně na konečných zastávkách, které jsou většinou umístěny mimo historické centrum. Lze tedy říci, že infrastruktura elektrobusů s nočním nabíjením má nejmenší negativní vliv na městské prostředí.

34