Vysoká škola ekonomická v Praze
Diplomová práce
2020 Bc. Tomáš Fejfar
Vysoká škola ekonomická v Praze
Fakulta podnikohospodářská
Studijní obor: Podniková ekonomika a management
Název diplomové práce :
Optimalizace MHD v Českých Budějovicích
Autor diplomové práce: Bc. Tomáš Fejfar
Vedoucí diplomové práce: Ing. Michal Mervart, Ph.D.
P r o h l á š e n í
Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma
„Optimalizace MHD v Českých Budějovicích“
vypracoval samostatně s využitím literatury a informací, na něž odkazuji.
V Praze dne 20. listopadu 2020 Podpis
Název diplomové práce:
Optimalizace MHD v Českých Budějovicích
Abstrakt:
V této diplomové práci se řeší problematika týkající se optimalizace Městské hromadné dopravy ve městě České Budějovice, které je v současnosti považováno za druhé české město s nejhorší dopravní situací.
Dopravní kolony se zde vyskytují na denním pořádku, čímž dochází ke zhoršení celkové průchodnosti uvnitř města. Tato práce poskytuje možné řešení výše zmíněného problému v podobě navrhnutí možných úprav ve veřejné dopravě.
Úpravy byly navrhnuty na základě provedených analýz autobusových a trolejbusových linek z hlediska přepravní využitelnosti. K analýze byla použita data z přepravního měření, které město uskutečnilo v roce 2015. Díky porovnání přepravních dat a intervalů jednotlivých linek došlo k identifikaci těch částí linek, které v současnosti vykazují nízké využití. Na úpravu těchto částí je zaměřeno úsilí této práce s cílem tak zlepšit dopravní situaci uvnitř města.
Klíčová slova: Logistika ve veřejné dopravě, citylogistika, silniční doprava,
přeprava, České Budějovice
Title of the Master´s Thesis: Public transport optimization in České
Budějovice
Abstract:
This diploma thesis addresses the issue of optimizing public transport in the city České Budějovice, which is currently considered the second Czech city with the worst traffic situation. Traffic columns are the order of the day here, which worsens the overall throughput within the city. This work provides a possible solution to solve the above mentioned problem in the form of proposing possible modifications in public transport. The modifications were designed on the basis of the performed analyzes of bus and trolleybus lines from the point of view of transport usability. For the analysis were used data from transport measurements performed by the city in 2015. Thanks to the comparison of transport data and intervals of individual lines, could be identified those parts that currently show low utilization. The efforts of this work are focused on the modification of these parts in order to improve the traffic situation within the city.
Key words: Logistics in public transport, city logistics, road transport,
transport, České Budějovice
Obsah
1 Úvod ...1
2 Základní pojmy ...2
3 Dopravní sektor ...4
4 Ekonomická analýza dopravy ...7
5 Dopravní politika...9
6 Klasifikace druhů dopravy ... 15
7 Silniční doprava a její aspekty ... 16
8 Specifikace dopravních prostředků ... 20
9 Autobusová nádraží ... 22
10 Autobusové zastávky ... 23
11 Charakteristika vybraných dopravních subsystému v osobní dopravě ... 25
12 Logistika ve veřejné dopravě ... 33
12.1 Analýza (prognózování) ... 34
12.2 Plánování dopravy ... 36
12.3 Fáze operativního řízení ... 38
12.4 Fáze kontroly ... 39
12.5 Druhy nerovnoměrností v přepravě osob ... 39
13 Praktická část ... 40
13.1 Situační analýza ... 40
13.2 Základní informace o dopravě ... 41
13.3 Analýza linek ... 48
13.4 Tarifní systém města České Budějovice ... 63
13.5 Integrovaný dopravní systém Jihočeského kraje ... 65
13.6 Návrh hlavních optimalizačních změn ... 66
14 Závěr ... 72
15 Seznam literatury a informačních zdrojů ... 73
16 Seznam obrázků ... 75
17 Seznam tabulek ... 76
18 Přílohy ... 77
1
1 Úvod
Tato diplomová práce se zabývá optimalizací MHD ve městě České Budějovice, které bylo zvoleno z toho důvodu, jelikož dle výzkumu, který provedla společnost INRIX (2017), patří v otázce řešení individuální automobilové dopravy mezi 2 nejhorší české město. Město je tak charakteristické vysokým výskytem dopravních kolon, které komplikují dopravu v centru města. Jedním z možných způsobů, jak řešit tuto situaci je snaha o zatraktivnění / optimalizaci městské hromadné dopravy.
Hlavním cílem této práce je odhalení slabých míst v dopravním systému města České Budějovice a následné vyhotovení možných ekologicky udržitelných řešení, které povedou ke zlepšení dopravní situace města.
V první polovině práce je vyhotovena základní rešerše z dostupných elektronických a literárních zdrojů z důvodu snadnější orientace čtenáře. Objasněny jsou především termíny týkající se city logistiky samotné, jelikož se jedná o obsáhlý termín, který je nutný vymezit.
Zmíněny jsou aspekty, které city logistiku ovlivňují a nástroje, kterými lze v souvislosti s city logistikou využít. Důležité je mít na paměti, že při procesu optimalizace lze vycházet z naplňování rozličných cílů, které mohou být i opačného charakteru (náklady vs. zákaznické přání), proto i samotný proces optimalizace nelze uchopit jednotným způsobem a vždy se zde projeví kreativní duch realizátora.
Druhá polovina je věnována praktické části, kde je provedena analýza současného stavu MHD České Budějovice. Analyzovány jsou vybrané prvky dopravního systému, jmenovitě analýza vozového parku, linkové sítě, tarifního systému a propojení s integrovanou dopravou kraje. Na základě vyhodnocení výše zmíněných analýz jsou odhalena možná místa k optimalizaci, která jsou dále řešena v závěrečné části práce, kde jsou navrhnuta a graficky popsána možná řešení. V závěru jsou vyhodnocena jednotlivá řešení v souvislosti se splněním hlavních záměrů city logistiky.
2
2 Základní pojmy
2.1 Definování základních pojmů
„Logistika v klasickém pojetí je definována jako disciplína, která se zabývá celkovou optimalizací, koordinací a synchronizací všech činností, jejichž řetězce jsou nezbytné k pružnému a hospodárnému dosažení daného konečného efektu. (Osobní doprava Zelený) ˮ
V odborných publikacích existuje řada definic, které se snaží pojem city logistika objasnit.
Taniguchi a spol. (2001) definovali city logistiku jako proces pro úplnou optimalizaci sytému logistické a dopravní činnosti soukromých společností s podporou pokročilých informačních systémů v městských oblastech, a to s ohledem na dopravní prostředí, dopravní zácpy, bezpečnost provozu a energetické úspory. Tuto definici Taniguchi později obohatil a dodal, že city logistika zahrnuje spousta předmětů, tedy ne pouze činnosti soukromých společnosti, které je třeba organizovat za účelem dosažení mobility, udržitelnosti a obyvatelnosti ve městě.
Další pohled nabízí Nathanail a spol.(2017). Ti pracují s informací, že dle odhadů v roce 2050 bude 70% populace žít ve městských částech, což bude klást nátlak na organizovanost dopravy. Jedním z řešení je vědní obor city logistiky, který se zabývá logistickými a dopravními činnostmi v městských oblastech, které mají dopad na ekonomický růst a životní prostředí. Rao a spol. (2015) s tímto názorem souhlasí a dodávají, že řízení city logistických procesů budou mít i velký dopad na blahobyt a mír ve společnosti.
V českých publikacích je city logistika definována jako obor, který se zabývá komplexním řešením problémů dopravy ve městě. V této definici je důležité zohlednění skutečnosti, že city logistika řeší komplexní problémy, jelikož nelze oddělit segmenty logistiky a jednotlivě je optimalizovat. Je nutné brát zřetel na to, že mezi jednotlivými segmenty existují vazby, které se navzájem ovlivňují. (Zelený, 2017)
Pernica (2005)definuje pojem city logistika jako vědní obor logistiky, který se zabývá aplikací principů logistiky na pohyb zásilek v podmínkách velkých měst, včetně nejbližšího okolí se zohledněním ekologických požadavků a rámcových ekonomických podmínek.
Prostřednictvím překládky a sdružování zásilek k rozvozu (v oblasti city logistiky mluvíme o svozu, volby nejvhodnějšího typu vozidla a optimalizaci jízd) se snižuje potřebný počet vozidel, což vede ke zvýšení jejich využití a ke snížení dopadů na životní prostředí.
Mervart (2017) uvádí, že dosavadní definice popisují city logistiku zastaralým způsobem.
Dívat se na city logistiku, jako na proces optimalizování nákladní dopravy v širším centru měst již nestačí, protože neodpovídá současnému trendu přijímat komplexní řešení. Z důvodu nárůstu objemu individuální dopravy v posledních letech se vytváří ve městech dopravní problémy, jmenovitě kongesce, špatné ekologické dopady (hluk a znečištění ovzduší), nebo obsazení prostoru. Proto je potřeba výše zmíněné dopady snižovat a strukturu objemu dopravy upravit k jiným, vhodnějším segmentům, jako je například cyklistika, pěší doprava a městská hromadná doprava.
3 Zelený a kol. (2008) identifikoval dílčí procesy, které se v rámci city logistiky řeší.
Logistika v osobní dopravě zahrnuje prognózování, plánování, organizaci, operativní řízení a následnou kontrolu všech činností mezi subjekty vstupujícími do přepravního procesu na straně nabídky, čímž se vytváří předpoklady k zabezpečení dostatečně rychlé, spolehlivé, pohodlné a bezpečné dopravy cestujících a jejich zavazadel za odpovídající cenu při využití spolupráce mezi všemi dopravními obory.
Z výše uvedené definice lze vyčíst, že v rámci logistiky v osobní dopravě dochází k interakcím mezi dvěma subjekty, kteří vstupují do přepravního procesu. Mezi subjekty patří:
1) Subjekty na straně nabídky- dopravci, kteří zajišťují vlastní realizaci dopravy. Další důležitou skupinou je stát, město, obce či soukromé subjekty, které si dopravu objednávají a podílejí se na její úhradě. Za jinou skupinu lze považovat například koordinátory, stát jako tvůrce legislativy, správce sítí apod.
2) Subjekty na straně poptávky – zákazníci/cestující. (Zelený, 2008)
Z již zmíněných informací lze vidět, že postojů, jak přistupovat k disciplíně city logistiky je mnoho, avšak je možné zdůraznit hlavní body, které se často opakují v jednotlivých definicích.
City logistika se snaží o:
1) Lepší koordinaci dopravních aktivit – Např. efektivnější využití dopravních kapacit.
2) Redukci škodlivých dopadů na životní prostředí – podpora pěší dopravy, cyklistiky a využívání MHD
3) Řešení komplexně provázaných dopravních problémů ve městě
Za primární cíl city logistiky se považuje plnění cílů zákazníka, tedy jeho spokojenost.
Otázka redukce nákladů a zkracování času se považuje za cíl sekundární. Zákazníkem v City logistice se rozumí cestující, jehož spokojenost se odvíjí od skutečnosti, zdali byl přiměřeně rychle, pohodlně a za přijatelnou cenu přepraven. V otázce řešení komplexních dopravních problému je nutné mít na zřeteli, jaká jsou rozhodující kritéria cestujícího při volbě dopravního prostředků. Porozumění těchto kritérií pak vede k naplnění primárního cíle city logistiky.
4 Mezi rozhodovací kritéria patří:
1) Cena – cestujícího lze motivovat časovými slevami, případně kategorizací cestujících.
Dopravce může použít odlišné ceny pro různé dopravní prostředky, které mohou vést k lepším ekologickým vazbám.
2) Rychlost – neboli doba přepravy.
3) Nabízené služby v dopravě - snadnější koupě jízdního dokladu, informovanost o dopravě a s tím související přehlednost jízdních řádů.
4) Kultura cestování – čistota dopravních prostředků, hluk, počet míst (kapacita).
(Zelený, 2017)
3 Dopravní sektor
Dopravu lze definovat jako činnost, která je spjatá s cílevědomým přemísťováním osob a hmotných předmětů v nejrůznějších objemových, časových a prostorových souvislostech za použití různých dopravních prostředků a technologií. (Zurynek, 2008)
V současnosti nelze nahlížet na dopravu pouze jako na dopravně – přepravní činnost, ale k těmto činnostem se pojí další možné aktivity, mezi které patří například zastupitelské a obchodní služby, legislativně – správní činnosti zabezpečující přepravu a upravující podmínky pohybu dopravních prostředku včetně rizik. Na základě výše zmíněných předpokladů je nutné od sebe oddělit a jasně definovat pojmy, které často bývají chybně v publikacích pochopeny:
1) Doprava se dá charakterizovat jako proces vlastního přemístění, jež je charakterizovaný pohybem dopravního prostředku po dopravní cestě.
2) Přeprava je výsledek přemístění. Lze ji považovat i jako výsledný efekt přemísťovacího efektu (dopravy).
Dopravní sektor lze řadit mezi růstové odvětví. Opomeneme – li průmysl dopravních prostředků a zařízení, odvětví dopravního stavebnictví a navazující obory, lze pak vidět trvalý růst dopravní produkce, který je především dán:
1) Změnami ve struktuře zpracovatelského průmyslu, které vedou k osídlení i jiných nových rozvojových oblastí, tedy opouštění tradičních center.
2) Změnami ve výrobě, které kladou větší nároky na rychlou, pružnou a uživatelsky přívětivou dopravu, čímž dochází ke zrychlení obratu kapitálu → redukují se zásoby a skladovací nároky.
3) Nárůstem podílu odvětví služeb v ekonomice, kdy například samotné podnikání je čím dál více spojeno s růstem nároků na profesní mobilitu s ohledem na délku požadované vzdálenosti.
4) Nárůstem čistých příjmů a tvorbou změn v sociální a demografické struktuře společnosti, které způsobují vyšší podíl vlastnictví osobních vozidel, delší a častější cesty. (Zelený, 2017)
5 Největší důsledky, které jsou v dopravním sektoru promítány, pocházejí z nárůstu převážně individuální dopravy, jelikož hromadný vstup individuálních dopravních prostředků do systému dopravních sítí významně charakterizuje současný stav dopravy. Celkový růst je převážně dán nerovnoměrným vývojem dopravních oborů, jelikož přeprava zboží se v současnosti nejvíce soustřeďuje do silniční dopravy. Odhadovaný podíl na celkových výkonech je až 70 %. Další činitel růstu se týká přepravy osob, který je v současnosti představován převážně individuální dopravou (až 80 % na celkových výkonech). Na dopravní sektor lze nahlížet i z hlediska prostorového a druhového rozložení výkonů, který prozrazuje, že asi 65 % přepravních výkonů jsou uskutečňovány v krátkých vzdálenostech, a to do 50 km.
Celkové rozložení přepravních výkonů mezi obory lze odhadovat přibližně takto:
• Silniční doprava 66 %
• Železnice 23 %
• Letiště 5,5 %
• Přístavy 3,5 %
• Vnitrozemská říční plavba 1 % (Zelený, 2007) 3.1 Aspekty ovlivňující dopravní sektor
Existuje mnoho aspektů, které v současnosti vyvíjí tlak na dopravní sektor. Tyto aspekty lze dělit takto:
1) Politické aspekty – Po překonání ideologického rozkolu ve světě koncem 80.let se klíčovými problémy, které mají dopad na dopravní sektor, stávají geografické disparity, jež jsou způsobené pozadím konfliktů a etnických srážek. Následné stanovování způsobu a prosazovaní tzv. nového světového řádu silně ovlivňují rozvoj a uspořádání dopravy.
2) Ekonomické aspekty – Současný trend globalizace, který umožňuje snadnější propojení vzdálených míst, hraje velkou roli v rozvoji ekonomik daných států. Růst ekonomik způsobí expanzi dopravního sektoru, který bude převážně ovlivněn omezenou kapacitou dopravní infrastruktury, nárůstem přepravních nákladů a závažnostmi dopadů na životní prostředí.
3) Technické aspekty – Dalším významným činitelem je vývoj technologie. V dnešní době mluvíme převážně o snaze propojení dopravního sektoru s informačními technologiemi, které mají znatelný dopad na rozvoj dopravního sektoru. Na základě tohoto propojení dochází ke zvyšování přepravních výkonů, efektivnosti dopravních prostředků (lepší koordinace), nebo redukci negativních dopadů na životní prostředí.
4) Sociální aspekty – Dopravní sektor také ovlivňují sociální aspekty, které souvisí se standardizací životních podmínek a odstraňováním kulturních bariér v Evropě, díky čemuž sílí konzumní prvky i v ekonomicky méně vyspělých zemích a dochází tak k růstu hybností a zvýšení podílů turistické a rekreační dopravy.
6 5) Ekologické aspekty – Již v předchozích aspektech byla zmíněna snaha o redukci negativních dopadů na životním prostředí. S růstem dopravy se budou muset stanovovat různá ekologická omezení, které budou mít výrazný vliv na dopravní sektor. Tato omezení budou ovlivňovat rozvoj dopravy zejména v oblasti nákladů týkajících se stavby infrastruktury a tendence prodlužování tras z důvodu vyhýbání se citlivým místům. Další stránkou tohoto aspektu je i snaha o snížení ztrát na životech a zdraví lidí při dopravních nehodách.
6) Migrace – Tento úkaz lze považovat za důsledek již zmíněných přetrvávajících ekonomických a sociálních nerovností. Dopravní sektor je ovlivňován všemi formami migrace, kterou lze vidět například ve měnící se skladbě bydlišť a pracovišť, která je způsobená klimatickými změnami (sociálně-etnická migrace). Další forma migrace, která ovlivňuje dopravní sektor, je například migrace sezónní, kdy při relativně levné dopravě dochází k velkému nárůstu turistiky, což klade větší nároky na dostupnost a kvalitu dopravy jako takové.
7) Vývoj měst – Na základě provedených analýz vyplývá, že většina velkých měst, která v minulosti tvořila centra hospodářského rozvoje, již dosáhla stropu svých možností.
Příčiny tohoto úkazu můžou být například viděny ve změně sociálních postojů, špatném prostředí a růstu kriminality v těchto městech. Růst telekomunikačních služeb v dopravě je schopen vytvořit podmínky pro rozvoj většiny odvětví i ve středně velkých městech. Důležitým předpokladem je však vybavenost výkonné dopravní infrastruktury (přístup k letištím, dálnicím a rychlostní spoje). Přirozená změna v současné urbanistické struktuře si bude žádat odpovídající změny v modernizaci dopravních systémů a dopravních cest.
8) Problémy meziměstské dopravy – Momentální situace dopravního spojení mezi městy je na dobré úrovni, avšak existuje zde riziko spojené s požadavkem na vyšší dopravní kapacitu, kterou lze v budoucnosti očekávat. Potenciální problémy jsou větší za předpokladu, že se bude průměrná vzdálenost mezi městy zkracovat (kritická vzdálenost se odhaduje na 50-60 km). Nejvíce se to týká nákladní dopravy, u které se v případě problému bude těžko hledat jiné alternativní řešení, jelikož například zvyšování kapacit silnic vyššího řádu je velmi technologicky i ekologicky obtížné. Alternativou pro přepravu osob je výstavba rychlostních železničních tratí, které mohou současný růst osobní automobilové dopravy také redukovat, tedy omezenou kapacitu uvolnit.
9) Problémy dopravy ve městech – Reprezentují jeden z hlavních problémů všech městských celků. Bohužel v současné době neexistuje žádné levné a politicky schůdné řešení dopravních problémů ve velkoměstech. Zavedení hromadné dopravy není řešením do té doby, dokud je od ní požadováno krytí celkových nákladů na investice, údržbu a provoz. Jediné východisko, které v současnosti tento problém řeší, je regulace dopravy ve městech pomocí tzv. přirozeně vzniklých omezení, které lze spatřit v nedostatku parkovacích míst, tvorbě pěších zón, nebo vyznačování vyhrazených pruhu.
10) Financování investic do dopravy – Investice do dopravního sektoru v čase rostou. Na základě expertních odhadů bude potřeba v příštím desetiletí dvojnásobně větší objem investic. Problém není na straně generovaní příjmů v dopravě (příjmy ze spotřebních
7 daní, z vozidel, používání infrastruktury apod.), ale v nevyváženosti dopravního sektoru a chování uživatelů dopravní infrastruktury, které neleží v ekonomickém optimu.
11) Plánování – V současné době je přístup k plánování velmi deformován, jelikož i vyspělé státy v otázce plánování uplatňují velmi tvrdý regulační režim. Mnoho ekonomů stojí za názorem, že většina závažných problémů v dopravním sektoru byla vyvolána nedostatečným nebo neúčinným plánováním. Nejvyšší problém je spatřen ve způsobu, jakým se plánovači vyrovnávají s ekonomickými cykly. V období růstu se totiž zpravidla prosazují ambiciózní plány investic, a naopak při nástupu recese jsou investice zavrženy a nahrazeny jinými ve snaze se přizpůsobit poklesu celkového hospodářství. V období recese se čerpá z rezervních kapacit, které se v následném ekonomickém vzestupu obvykle vyčerpají, což způsobí nemožnost se vyhnout kapacitním problémům. Na základě výše zmíněného problému se klade důraz na činnost kontinuálního plánování rozvoje dopravního sektoru, které obnáší například pravidelné hodnocení stavu a podmínek rozvoje dopravy, příslušnou publicitu a společenskou informovanost v dané věci.
12) Ostatní aspekty – Vývoj dopravního sektoru ovlivňují i další aspekty. Například Vývoj mobility, který můžeme v současnosti spatřovat převážně ve formě rozvoje a růstu preferencí individuální dopravy (automobilizmu). Dalším aspektem je automobilizace jako taková, ke které se mění přístup. V dnešní době je automobil považován za něco víc než jen za dopravní prostředek, protože v současnosti zastupuje úlohu pracovny, skladovacího prostoru, prostředku rekreace a sociálního symbolu. Posledním aspektem určující směr vývoje dopravního sektoru jsou sociální postoje. Současnost je charakterizována nárůstem počtu a rozložení řidičského oprávnění, vlastnictví a užívání osobních automobilů. Z analýz vyplývají skutečnosti, které budou mít velký vliv na strukturu dopravního sektoru. Jako příklad lze uvést odhad expertů, který tvrdí, že během dvou až tří desetiletí bude pokračovat podstatný nárůst počtu obyvatel s řidičským oprávněním v překračující míře 550 osobních automobilů na 1 000 obyvatel. (Zurynek, 2008)
Výše uvedený výčet popisuje možné činitele změn dopravního sektoru. Lidem, kteří ve snaze optimalizace plánují dopravu by je měli mít vždy na zřeteli a pracovat tak, aby byli v maximální možné míře zohledněny.
4 Ekonomická analýza dopravy
Při analyzování dopravy je také důležité pracovat s informací, že se zde projevuje snaha o plnění cílů více stakeholderů, proto při posuzování a hodnocení optimálního řešení v rámci dopravy je nutné zohledňovat tato kritéria:
1) Výkonnost - zastoupena především pomocí vytváření disponibilních kapacit v dopravě a snahou o odstranění úzkých míst v dopravní infrastruktuře
2) Ekonomická efektivnost – spojena s podmínkami vyváženého rozvoje dopravy, její restrukturalizací a odbouráváním finančních ztrát
8 3) Společenská prospěšnost – Úroveň dopravy se projevuje do tvorby ekonomického
blahobytu, tedy do čistého ekonomického prospěchu.
Z uvedených kritérii lze vyčíst, že při analyzování dopravy je nutné zohlednit celý komplexní systém, který je provázán vztahy, souvislostmi a prostory, kde se ekonomické dění vytváří.
Na obrázku 1 je zobrazeno schéma ekonomické analýzy dopravy, které graficky znázorňuje vazby a sféry zajmu rozdílných subjektů, které lze rozdělit a popsat takto:
1) Sféra tržní, která je tvořena uživateli dopravy, vládou a operátory dopravy 2) Sféra infrastruktury je zastoupena uživateli dopravy, operátory dopravy a
infrastrukturními agenturami
3) Sféra dopravní politiky se skládá z vlády, uživatelů dopravy a infrastrukturních agentů K lepšímu pochopení je nutné jednotlivé subjekty blíže popsat. Skupina uživatelů dopravy je tvořena přepravci a cestujícími, jejichž cíl je uspokojit své přepravní potřeby pomocí nákupu přepravních služeb. Tato skupina má i možnost si své přepravní potřeby zajistit alternativně skrze použití vlastních dopravních prostředků. Je dobré i sledovat takový druh uživatelů, kteří nakupují přepravní služby, ačkoliv mají k dispozici vlastní přepravní prostředek. V metodologii ekonomické analýzy je považován tento subjekt za rozhodující, jelikož případné analýzy z chování uživatelů primárně vychází. Činnosti uživatelů jsou zaznamenávány prostřednictvím skupinových šetření nebo za použití úvah, které vyplývají z historicko-srovnávajících a prognostických studií.
Operátoři dopravy jsou podnikatelské subjekty, které nabízejí uživatelům dopravní výkony a další služby. Dále zabezpečují a usměrňují dopravně-přepravní procesy. Zastupují tzv. stranu nabídky dopravně přepravních činností a komplementárních služeb. Jejich činnost lze sledovat pomocí standardizovaných výkazů o podnikatelské činnosti (veřejná roční uzávěrka), nebo z údajů o množství, struktuře a využití dopravních prostředků. Tato skupina je tvořena dopravci, tedy dopravními společnostmi. Paří sem tzv. dopravci – provozovatelé, kteří realizují vlastní přemísťovací činnost v prostoru a čase a zprostředkovatelé (zasílatelé a speditéři), kteří zprostředkovávají nebo realizují nákupy přepravních/dopravních služeb.
Obrázek 1 - Schéma ekonomické analýzy dopravy, Zeleny (1995)
Obrázek 2 - Schéma ekonomické analýzy dopravy, Zeleny (1995)
9 Pod subjektem s názvem Infrastrukturní agentury si lze představit subjekty a organizace, které pečují o výstavbu a údržbu dopravních cest. Tvoří tzv. nabídku kapacity dopravních cest ve vztahu k uživatelům a operátorům dopravy. Primárně jsou tvořeny vlastníky nebo správci dopravních cest, či dalších zařízeních na dopravních cestách. Charakterizující je pro ně činnost dohledu státní správy nad provozem na dopravních cestách. Jejich činnosti jsou však hůře evidovány. Nejčastěji se používají základní statistické údaje a výroční zprávy příslušných organizací.
Posledním subjektem je vláda, která představuje v soustavě ekonomických subjektů orgán, který z titulu výkonné moci státu prosazuje dopravní politiku. Vytváří a zabezpečuje dlouhodobé cíle rozvoje dopravy a garantuje a provádí opatření vyplývající z mezinárodních smluv. Její hlavní funkce je usměrňování činností a funkcí dopravy. Činnosti vlády jsou nejčastěji zaznamenány v zákonných normách, programových dokumentech, veřejných zprávách a protokolech. (Zelený, 2017)
5 Dopravní politika
Dopravní politika stanovuje postoj vlády ve vztahu k podmínkám a vývojovým tendencím dopravního sektoru. Lze ji dělit dle různých charakteristik. Nejznámější je dělení dle cílů, kde na dopravní politiky lze nahlížet takto:
a) Čistě politicky orientovaná dopravní politika je dána převažujícím cílem, který chce politika zastávat. V politické orientaci je hlavním cílem dopravní politiky všeobecný blahobyt, který se skládá z dalších dílčích cílů jako ochrana životního prostředí, dělba práce mezi druhy doprav, podpora okrajových území, pomoc sociálně slabým skupinám apod. Jako příklad lze uvést současné rozhodnutí vlády zlevnit jízdné pro důchodce a studenty (Vláda ČR, 2018)
b) Čistě tržně orientovaná dopravní politika nahlíží na primární cíl odlišně než výše zmíněná politika. Hlavním kritériem při rozhodování efektivity je kritérium rentability.
Nabídka služeb a infrastruktury je závislá na tom, zdali je jasná jejich rentabilita.
Nejdůležitějším cílem je zachování efektivního uspokojení poptávky, kterou reguluje převážně skrze nástroje, které umožňují vytvořit volný prostor pro dopravce na trhu.
Výše zmíněné politiky vyznačují extrémní postoje. V současnosti se dopravní politika řídí oběma výše zmíněnými principy, díky kterým obstojně může čelit problémovým okruhům, kterými jsou:
5.1 Vymezení rámcových podmínek pro činnost subjektů na dopravním trhu Týká se širšího komplexu problémů, které zahrnují regulaci a řízení dopravy prostřednictvím působení na podmínky, za kterých jsou nabízeny dopravní služby. Mezi zmíněné podmínky patří vymezení podmínek vstupu subjektů na dopravní trh, kde je nutné zdůraznit potřebu kontroly dopravy a kvality příslušných subjektů. Dále sem spadá například deklarace podmínek činností, kam spadá respektování obecných pravidel hospodářské soutěže, následně je potřeba kontrolovat dopravní trh z hlediska kartelových dohod, monopolního postavení apod. Řešením tohoto problémového okruhu může být zajištěna volná tvorba cen na dopravním trhu, která je označována za cílový stav. (Zelený, 2008)
10 5.2 Zlepšování dostupnosti
Zelený (OD) popisuje dostupnost jako určitou míru možností a kvality spojení mezi jednotlivými místy, sdílenými celky, významnými centry nebo hospodářsko-geografickými částmi států a kontinentů. Primárním cílem je snaha o vytváření dostatečné kapacity pro současně rostoucí poptávku po přepravě. Sekundárním cílem je přijatelné uzpůsobení podmínek pro alternativní nabídku dopravních systémů, tedy snaha o redukci enviromentální zátěže, kterou individuální automobilová doprava způsobuje. Dostupnost je ovlivněna dvěma faktory.
Prvním faktorem je stav sítě dopravních cest, druhým faktorem je množství a kvalita nabízených služeb na dané síti. Na základě působení dvou výše zmíněných faktorů dochází k určení množství dopravních a přepravních výkonů, které zpětně ovlivňují úroveň a kvalitu dostupnosti. V současnosti se však řeší současný stav dopravního sektoru, který je specificky nerovnoměrně zatížený dopravními sítěmi. Vzniká tak větší potřeba důkladných analýz stavu a kvality sítí. Dopravní dostupnost je klíčovým prvkem dopravní politiky a je podložena trvalou aktivitou v rámci tzv. koordinovaného plánování dopravních cest, které je založeno na důkladných analýzách dopravních cest, kontinuálních prognózách dopravy a hodnocení plánu dopravních cest, které je hodnoceno na základě těchto kritérii:
1) Kritéria společenská – zahrnuje prokázání úspor uživatelů, energetické úspory, zlepšení dostupnosti, zvýšení bezpečnosti
2) Kritéria regionálně politická – jsou vyhotovena na základě analýzy strukturálních nedostatků, tedy hodnocení propojenosti okrajových oblastí s hlavními centry
3) Kritéria ekologická – nejčastěji uplatněna za použití ekologické rizikové analýzy, která je zaměřena na vliv výstavby a údržby dopravní infrastruktury na vybrané přírodní zdroje
4) Kritéria doplňková – snaha o provázanost vývoje projektů rozvoje železničních, silničních i vodních cest
5) Kritéria preferencí – toto kritérium se uplatňuje za předpokladu souběžnosti dvou řešení. Volí se poté společensky užitečnější projekt, který zahrnuje všeobecné preference, například podpora, kombinované, veřejné a příměstské hromadné dopravy (Zelený, 2017)
5.3 Usměrňování podmínek mobility
Mobilita je chápana jako způsob volby dopravního prostředku a dopravní cesty.
Usměrňování podmínek mobility zahrnuje jak uživatele, tak i operátory dopravy a jejím cílem je zajišťování vyváženého rozvoje dopravního sektoru. Mobilitu lze hodnotit skrze dva ukazatele, a to skrze trvání denní cesty a délky denní cesty. Zatímco se ukazatel trvání denní cesty postupem času moc nezměnil, tak délka denní cesty v průběhu času narůstá. Tato
11 skutečnost je odůvodněna velkým nárůstem individuální automobilové dopravy, který je pro současnost charakteristický. Tento nárůst se musí nějakým způsobem usměrnit a jako nejlepší způsob se jeví zatížit uživatele náklady, které využíváním této dopravy přímo způsobují. Dalším způsobem, jakým se mobilita dá usměrnit je zavedením přímých restrikcí (například vyloučením určitého druhu dopravy v dané lokalitě). Tento problematický okruh se v zásadě dá řešit pomocí tří strategických opatření:
1) pomocí přičítání nákladů uživatelům silniční infrastruktury
2) omezením podpor a dotací nevyužívané v železniční infrastruktuře
3) hledáním dalších doplňkových zdrojů, které mohou krýt náklady spjaté s rostoucí poptávkou po kapacitách silniční infrastruktury (Zelený, 2017)
5.4 Energetické aspekty dopravy
Objem energetické potřeby dopravního sektoru v čase roste a je přímo úměrný vlivu na životním prostředí, který způsobuje. Dopady spotřeby energie na životním prostředí lze rozdělit do dvou rovin, kdy v prvním případě dochází ke stálému růstu poptávky po neobnovitelném fosilním zdroji energie a v druhém případě se musí řešit otázka zátěže životního prostředí, zejména znečištění ovzduší.
V posledních letech razantně vzrostla spotřeba energie u individuální automobilové dopravy, silniční nákladní dopravy a letecké dopravy. Na druhé straně spotřebovaná energie u železniční a vodní dopravy má v čase klesající trend.
Obrázek 2-Spotřeba energie osobní dopravy ČR v roce 2018, zdroj Siemens (2018)
Obrázek 3-Spotřeba energie osobní dopravy ČR v roce 2018, zdroje MZP siemens studie -
https://www.mzp.cz/C1257458002F0DC7/cz/cista_mobilita_seminar/$FILE/OPZPUR-18_Siemens-20180413.pdf
12 Důvodem této skutečnosti jsou rostoucí preference uživatelů v souvislosti s individuální automobilovou dopravou (viz. Obrázek č.2 a 3).
Obrázek 3 Spotřeba energie osobní dopravy ČR v roce 2018, zdroj Siemens (2018)
Fosilní paliva jsou však omezeným zdrojem a se současným růstem dopravního sektoru je jen otázka času, kdy se zásoby tohoto zdroje vyčerpají. Proto je nutné hledat alternativní řešení, které lze v současné době vidět v:
1) biopalivech –Biopalivo je automobilové palivo vyrobené z biomasy. V České republice je nejvýznamnější surovinou pro výrobu biopaliv řepka olejná. V zahraničí se využívají jiné olejnaté plodiny jako je například palmový a sojový olej. Použitím biopaliv lze dosáhnout snížením emisí ve srovnání s použitím benzínových motorů. V současnosti však stále přetrvává s tímto druhem paliva významný problém. Na tento problém poukazují vypracované studie, které svými výsledky prokázaly negativní energetickou bilanci, tedy, že na výrobu biopaliv je potřeba většího množství energie než kolik lze získat. Dalším problémem použití tohoto alternativního paliva je považována humánnost těchto technologií, kdy se palivo vyrábí z potravinářských surovin, což může být považováno za společensky nepřijatelný faktor. Z výše uvedených důvodů společnosti zastavují v tomto směru vývoj a soustředí se na vývoj tzv. biopaliv druhé generace, jinými slovy o vývoj výroby biopaliva z dřevní štěpky a rychle rostoucích energetických plodin. Společnosti již v tomto ohledu našli technologické řešení, avšak výroba je pro komerční využití stále moc nákladná. Odhaduje se, že toto palivové východisko bude použitelné v horizontu 10 až 15 let.
2) stlačeném zemním plynu (CNG) – Zemní plyn sice pochází ze skupiny fosilních paliv, ale jeho zásoby jsou odhadovány až na 150 let. V roce 2019 v České republice jezdilo na stlačený plyn celkem 25 310 vozidel, z toho 1453 autobusů. (MŽP, 2020) Vedoucí postavení v počtu vozů jedoucích na CNG má v Evropě Itálie (přes 1,13 mil. aut). Toto alternativní palivo je žádoucí a státy podporováno například skrze osvobození od spotřební daně.
13 3) hybridních pohonech – Hybridním pohonem se rozumí pohon, který kombinuje vlastnosti spalovacího motoru s elektromotorem. Jinými slovy vozidlo při brzdění pracuje jako generátor elektrické energie, který tímto způsobem nabíjí baterie. Hybridní motory lze dělit do třech skupin v závislosti na míru účinnosti úspory paliva. První skupinou je systém Micro, který je schopen o 8 % snížit spotřebu paliva tím, že umožňuje pomocí pedálu pohodlně vypínat a zapínat motor v situacích, kdy auto například stojí v dopravní zácpě. Hybridní systém označovaný Strong je schopen zredukovat spotřebu paliv o více než 30 % tím, že vozidla mimo spalovací motor jsou vybavena i elektromotorem, který dovoluje jízdu na kratší vzdálenosti pouze na elektrický pohon a pomocí rekuperace jsou schopny se obnovovat. Za hlavní výrobce hybridních vozidel se považují společnosti Toyota a Honda.
4) elektrických pohonech – elektrické pohony jsou v současné době velkým předmětem diskuse. Dříve byl tento alternativní pohon velmi zavrhován z důvodu nedostatečných kapacit akumulátorů, která se vyznačovala velmi malým dojezdem. Avšak postupem času se podařilo nedostatky eliminovat a v současnosti se jeví jako nejschůdnější alternativní pohon právě elektromotor. Na tabulce č.1 lze vidět srovnání alternativních pohonů, ve kterém elektrický pohon dominuje svými hodnotami ve vysoké energetické účinnosti a znatelně nejnižší produkci emisí CO2.
Technologie Vozidlo Spotřeba
(mpg)
Energetická účinnost v celém životním cyklu (km * MJ -1)
Emise CO2
v celém životním cyklu (g * km -1) Elektrický pohon Tesla Roadster 110 Wh*km-1 1,14 12,6
Benzínový motor Honda Civic VX 51,0 0,52 27,9
Naftový motor VW Jetta Diesel 50,0 0,48 41,5
CNG motor Honda CNG 35,0 0,32 45,0
Hybrid Honda Insight 63,0 0,64 31,2
Tabulka 1- Srovnání elektrického pohonu - zdroj Adamec (2008)
5) vodíkové technologii – do této technologie se v současnosti vkládají velké naděje a považují se za nástupce fosilních kapalných paliv v dopravě. Stále se vedou diskuse, zdali vodík bude zastoupen formou klasického paliva do klasického spalovacího motoru upravených pro vodík, nebo zdali se v budoucnosti přikloní k použití
palivových článku, tedy konceptu podobného jako je u elektromobilů. Bohužel stále přetrvávají problémy spojené s touto technologií. Primárním problémem je pomalý pokrok ve vodíkových technologiích, který způsobuje vysokou energetickou náročnost výroby a vysoké výrobní náklady. Posun v této technologii se odhaduje až na rok 2030. Dodnes stále není jasně definováno, jakým způsobem bude vodík vyráběn. Zdali způsobem parního reformingu ( výroba vodíku ze zemního plynu), v elektrolýze vody, nebo na základě termochemického rozkladu vody za využití rychlých jaderných reaktorů. (Adamec, 2008)
14 5.5 Ekologické aspekty dopravy
Dopravní politika zkoumá také vlivy dopravy na životní prostředí. Právě tato problematika se dostává v současnosti do popředí. Doprava ovlivňuje životní prostředí skrze tyto činitele:
1) nadměrný hluk 2) vibrace a otřesy 3) znečišťování ovzduší 4) znečišťování půdy
5) zábor půdy a dělící účinky dopravy 6) přetížení kapacit dopravních cest 7) rizika při přepravě nebezpečných látek
Výše zmíněné vlivy se dopravní politika snaží ovlivnit prostřednictvím zavedením určitých opatření. Tato opatření mohou být aktivní, což znamená, že jsou prováděna u zdroje účinku/rizika a zahrnují technicko - technologický rozvoj dopravních prostředků a rozvoj ekologický šetrné dopravy. Pasivním opatřením se rozumí podpora ekologicky orientovaných uživatelů dopravy a rozvoj prostředků ochrany před škodlivými účinky dopravy. Konkrétně se sem řadí:
• Technicko-technologická opatření – Například snižování obsahu škodlivin ve výfukových plynech, snižování hlučnosti, koordinace rozvoje dopravních sítí, efektivní využití disponibilních kapacit, zájem o přesun z přetížených druhů dopravy na nevyužité dopravní systémy.
• Dopravně-urbanistická opatření – Do této kategorie spadá například snaha o zvýšení atraktivity MHD pomocí zvýšení komfortu, cenové atraktivnosti. Rozvoj cyklistické dopravy a rozšiřování pěších zón ve městech. Dále zde lze zařadit i omezování škodlivých účinku individuální automobilové dopravy za použití účelného uspořádání sítě dopravních cest.
• Provozně-technická opatření – Zahrnují rozsáhlý okruh činností spjatých s organizací pohybu dopravních prostředků a s údržbou dopravních cest. (Zelený, 2008)
5.6 Bezpečnost dopravy
Dalším pilířem, který dopravní politika musí řešit, je bezpečnost dopravy. Je nutné zohlednit všechny prvky, které mohou ovlivnit žádoucí stav optimálního fungování dopravního systému bez konfliktních situací a narušení plynulosti a organizace provozu. Mezi tyto prvky řadíme selhání ze strany řidiče, selhání dopravního prostředku a selhání, které je způsobené špatným stavem dopravního prostředí.
15 V současné době se za nejdůležitější prvek považuje selhání lidského činitele, které se dle statistik nejčastěji projevuje v:
1) Nebezpečném způsobu jízdy, kdy řidiči například nedodržují bezpečnou vzdálenost mezi vozidly.
2) Nepřiměřené rychlosti, která není adekvátní vzhledem ke stavu vozovky.
3) Nesprávném předjíždění a nedání přednosti v jízdě.
4) Vlivem jiných příčin jako je užití alkoholu, omamných látek před jízdou apod.
Na základě analýz dopravní nehodovosti se v rámci dopravní politiky zavádí opatření, která usilují o zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Mezi tato opatření lze řadit například zavádění soustavných opatření ke zvýšení kvality dopravních cest. Značení nebezpečných úseků a zavádění rozsáhlých programů, které jsou cíleny na zvýšení bezpečnosti samotného vozidla i rozvoj moderních inteligentních systémů. (Zelený, 2017)
6 Klasifikace druhů dopravy
Obecně lze klasifikovat dopravu podle toho, v jakém prostoru je doprava uskutečňována na:
1) Pozemní 2) Vodní 3) Letecká
Dále lze dopravu také dělit na základě předmětu a způsobu dopravy na osobní a nákladní. Na základě druhu dopravního prostředku a dopravní infrastruktury lze stanovit tzv.
druh dopravy, dle kterého se pak doprava lze rozdělit na:
1) Silniční 2) Železniční 3) Vodní 4) Letecká 5) Potrubní
16 Následující infografika znázorňuje klasifikační rozdělení dopravy v ucelené formě.
(Adamec, 2008)
7 Silniční doprava a její aspekty
„Silniční doprava je souhrn činností, jimiž se zajišťuje přeprava osob (linková osobní doprava, kyvadlová doprava, příležitostná osobní doprava, taxislužba), zvířat a věcí (nákladní doprava) vozidly, jakož i přemísťování vozidel samých po dálnicích, silnicích, místních komunikacích a veřejně přístupných účelových komunikacích a volném terénu.ˮ (Zákon o silniční dopravě, 1994)
Silniční (automobilová) doprava je nejmladší a velmi rychle rozvíjející se obor dopravy, což je jeden z důvodu, proč je velmi úspěšná v konkurování tzv. tradičním oborům dopravy, jak v dopravě vnitrostátní, tak dopravě mezinárodní. (Zelený, 2017)
V současnosti hraje hlavní roli v přepravě osob i nákladů především na krátké a střední vzdálenosti. Její největší přednosti jsou vnímány především v rychlosti, dostupnosti a operativnosti. Nevýhody tohoto druhu dopravy jsou spatřeny v nižším stupni organizace jejího provozu, velkého negativní vlivu na životní prostředí a nízká bezpečnost. Právě tyto nevýhody s růstem popularity silniční dopravy přináší nejrůznější problémy, které se například projevují v potřebě dalšího rozšiřování silniční a dálniční sítě, čímž se zvedají náklady na provoz, správu a údržbu komunikací. Dále je zaznamenán nárůst počtu nehodovostí a s nimi spjaty ztráty na lidských životech a hmotné škody. (Zurynek, 2008)
Dalším typickým prvkem současnosti je stále sílící tlak na snižování energetických nároku této dopravy, jelikož silniční doprava tvoří rozhodující podíl spotřeby v dopravním sektoru.
Osobní Nákladní Osobní Nákladní
Osobní Nákladní Osobní Nákladní Osobní Nákladní Trajekty Pravidelné linky
Výletní parníky Chartrové lety Individuální automobilová
Hromadná Cyklistická
Doprava
Pevninská Námořní Letecká
Silniční Říční Železniční
Obrázek 4 - Klasifikace dopravy,inspirováno _
http://www.vitejtenazemi.cz/cenia/index.php?p=jak_se_doprava_deli&site=doprava vyhotoveno autorem
17 Silniční doprava je také považována za nejzranitelnější a necitlivější z důvodu omezeného množství ropy. Aby se předešlo těmto hrozbám dochází k vývoji vozidel, která by fungovala na ekologicky přijatelnějších principech.
Na rozdíl od železniční dopravy, která je tvrdě regulována v otázce bezpečnosti, je silniční provoz téměř deregulován, jelikož přístup k silniční síti mají různé dopravní prostředky (nákladní doprava, veřejná doprava, individuální doprava) jen na základě oprávnění řidiče a dalších předepsaných dokladů o vozidle.
7.1 Silniční infrastruktura
Síť silnic je výsledkem dlouholetého vývoje, který měl počátky nejdříve v povrchově nezpevněných stezkách, poté v částečně zpevněných cestách, které sloužily především k potahové dopravě, až k silnicím se zpevněnou jízdní dráhou. Současné silnice se dají popsat jako cesty, které se vyznačují dokonale zpevněným jízdním pásem a uspořádanou dopravou.
Neboli pozemní komunikace umožňující bezpečnou a plynulou jízdu za každého počasí. Otázka bezpečnosti se v souvislosti s vývojem dopravního sektoru stále víc řeší, z důvodu narůstajícího počtu a rychlosti vozidel. Proto je zajišťována pravidelná letní a zimní údržba, jako odpověď na tuto skutečnost. Zákon č.13/1997 Sb., o pozemních komunikacích stanovuje na pozemní komunikace tři základní požadavky, které určují provozní náklady silniční dopravy (osobní přeprava):
1) Trvalá sjízdnost 2) Bezpečnost 3) Plynulost
Pozemní komunikace lze dělit dle několika hledisek, například z hlediska dopravního významu, funkčního významu, způsobu užívání, či převažujícího účelového určení. Nejčastěji se však využívá hierarchická struktura rozdělující komunikace podle dopravní důležitosti (zákon o pozemních komunikacích, 1997).
1) Dálnice - Silniční komunikace, která je směrově rozdělena a určená pro rychlou dopravu. Nejčastěji využívaná pro mezistátní dopravu silničními motorovými vozidly, která jsou schopna dosáhnout určité rychlosti.
2) Rychlostní silnice – Podobné jako dálnice, hlavně z hlediska technického provedení.
Splňují mnoho parametrů jako dálnice, avšak nejsou tak přísně regulovány (například z hlediska skromnějšího prostorového uspořádání).
3) Silnice I. třídy – Pozemní komunikace určená především pro mezinárodní, dálkovou a meziregionální dopravu. Nejčastěji evidovány pod maximálně dvoucifernými čísly.
4) Silnice II. třídy – Jsou využívány zejména pro dopravní obsluhu v rámci regionu (kraje). Nejčastěji spojují krajská města s bývalými okresními městy. Silnice II. třídy jsou nejčastěji evidovány pod třímístnými čísly.
18 5) Silnice III. třídy - Účelem této pozemní komunikace je zpřístupnit místa, která nejsou pokryta silnicemi I. a II. třídy. Propojují obce a označují se čtyřmi a pětimístnými čísly.
6) Místní komunikace – Veřejně přístupná pozemní komunikace, která je určena především místní dopravě města/obce.
7) Účelové komunikace – Silniční komunikace, která zpravidla propojuje nemovitosti pro potřeby vlastníků, nebo nemovitosti s ostatními pozemními komunikacemi.
O údržbu silnic I. řádu se stará stát, který k tomuto druhu silnic nabývá vlastnické právo. O údržbu se stará státní příspěvková organizace Ředitelství silnic a dálnic České republiky.
Silnice II. a III. řádu spadají pod kraje, které je spravují a udržují skrze rozpočtovou organizaci Správu a údržbu silnic. O místní komunikace se stará obec a vlastníkem účelových komunikací jsou příslušné právnické nebo fyzické osoby. (Zelený, 2007)
7.2 Autobusová doprava
Autobus je podle Zeleného (2008) dopravní prostředek přepravující větší množství osob po silnici.
Dopravu zajištěnou těmito dopravními prostředky lze považovat za nejméně ekologicky šetrnou. Nabízí však také řadu výhod, jelikož například nevyžaduje stavbu zvláštní dopravní infrastruktury. Má nízký podíl fixních nákladů a změna linkového vedení nezpůsobuje žádné složité komplikace. Ve snaze uchování kladů této dopravy a eliminování nepříznivých ekologických dopadů se klade důraz na nalezení takového technologického pokroku, který by daný problém řešil. V současnosti se již lze s takovými technologickými pokroky setkat v podobě autobusů jedoucích na plyn, elektřinu a vodík.
Autobusovou dopravu lze dále rozdělit do těchto sekcí:
• Pravidelná doprava
• Příležitostná doprava
• Kabotážní doprava
19 7.2.1 Pravidelná doprava
Pravidelná doprava je definována v zákoně o silniční dopravě, který ji dále člení na linkovou osobní dopravu a veřejnou linkovou dopravu. Linková osobní doprava je zastoupena pravidelným poskytováním přepravních služeb na určité trase dopravní cesty, ve které cestující nastupují a vystupují v předem definovaných zastávkách.
Veřejnou linkovou dopravou se rozumí taková doprava, při které jsou přepravní služby nabízeny podle předem stanovených podmínek. Je přístupná všem až na výjimku takové dopravy, ve které je zaveden povinný rezervační systém. Provozuje se na základě koncese, kterou uděluje živnostenský úřad.
Zvláštní linková doprava je posledním zástupcem pravidelné dopravy. Jedná se o dopravu, která je určena pouze pro určité vybrané skupiny lidí. Nejčastěji ji lze vidět v podobě přepravy pracovníků mezi bydlištěm a pracovištěm.
Pravidelná doprava je v současnosti zajištěna několika dopravci, kteří ji provozují na základě udělené koncese. Dopravci dále musí respektovat určitá pravidla, která jsou dána zákonem o silniční dopravě a vyhláškami Ministerstva dopravy (o jízdních řádech, usměrňování cen apod.).
Dopravce je povinen:
• Vydat a uveřejnit schválený jízdní řád, smluvní přepravní podmínky a tarif.
• Provozovat dopravu dle schváleného jízdního řádu, přepravních podmínek a tarifu.
• Spojem uvedeným v jízdním řádu přepravit každého, jsou-li splněny smluvní přepravní podmínky a tarif a nebráni-li tomu okolnosti, které dopravce nemůže odvrátit nebo jim zabránit.
• Zřídit označník zastávky, pokud zastávka nebyla označníkem vybavena, na všech označnících vyvěsit schválený jízdní řád a název zastávky (v městské autobusové dopravě dále číslo linky).
• Pečovat o bezpečnost přepravovaných osob i jejich zavazadel a zabezpečit první pomoc a náhradní dopravu v případě, že se stane účastníkem dopravní nehody nebo má technickou závadu, pro kterou nelze spoj dokončit.
• Vytvářet podmínky pro přepravu osob s omezenou schopností pobytu a orientace.
(Zelený, 2007)
7.2.2 Příležitostná doprava
Na tento druh dopravy lze nahlížet jako na neveřejnou osobní dopravu, která není linkovou osobní dopravou ani taxislužbou. Je charakteristická tím, že přepravuje skupiny cestujících z podnětu zákazníka nebo dopravce. Přeprava je zajištěna výhradně na základě objednávky přepravní služby v provozovně právnické osoby. K vykonávání této dopravy je nutné mít licenci (Eurolicenci), nebo v případě dopravy pro vlastní potřebu osvědčení.
20 7.2.3 Kabotážní doprava
Kabotáží se rozumí doprava po území státu provozovanou dopravcem, který nemá v daném členském státě sídlo. Dříve tento způsob dopravy nebyl možný, jelikož si každý stát bránil svůj dopravní trh. Nicméně nyní může provozovat kabotážní dopravu každý, komu byla udělena licence Společenství. (Zurynek, 2008)
8 Specifikace dopravních prostředků
Autobusy lze rozdělit podle jejích přepravní kapacity:
• Třída A – Tato třída v sobě zahrnuje autobusy pro přepravu maximálně 22 lidí.
Povolena je přeprava i stojících cestujících. Autobusy třídy A jsou využívány na málo vytížených linkách a na komunikacích s omezenou průjezdností.
• Třída B – Do této třídy spadají také autobusy přepravující maximálně 22 cestujících, avšak neexistuje zde možnost přepravy stojících cestujících. Využívány jsou převážně v příležitostné dopravě.
• Třída I – Je charakterizována autobusy, které přepravují více než 22 osob. Je povolena přeprava stojících cestujících a využívá se nejčastěji v městské hromadné dopravě, díky schopnosti rychlé a objemné výměně osob.
• Třída II – Jedná se o obdobu autobusů třídy I, tedy autobusy, které přepravují více než 22 osob, avšak jsou určeny převážně pro přepravu sedících cestujících. Vhodné pro využití do příměstských/ regionálních linek.
• Třída III – Poslední zmíněná třída v sobě zahrnuje autobusy, které přepravují více než 22 osob, určené pouze pro sedící cestující. Nejvíce se využívají v příležitostné dopravě z důvodu jejich konstrukce, která je uzpůsobená na využití vyšších rychlostí. (Zurynek, 2008)
Trolejbusy jsou specializovaný dopravní prostředek, které se dá označit jako nekolejové elektrické vozidlo. Tento dopravní prostředek slouží k hromadné přepravě osob a spadá do kategorie silničních a drážních vozidel, jelikož je poháněn trakčním motorem (trakčními motory), které jsou uzpůsobené na to, aby byly schopné odebírat elektrickou energii prostřednictvím dvou tyčových sběračů z dvouvodičového nadzemního trolejového vedení.
(Kmoníček, 2020)
21 V porovnání s autobusovou dopravou poskytuje využití trolejbusů tyto výhody:
1) Řeší problém nepříznivých dopadů silniční dopravy na životní prostředí, jelikož se vyznačují nízkým rozsahem emisí skleníkových a jedovatých plynů. Dále mají menší vnější vibrace a vnější hlučnost.
2) Poskytují větší kvalitu dopravy díky menším vnitřním vibracím, hluku a plynulejší jízdě.
3) Lépe spotřebovávají místní zdroje energie, protože se nevyžaduje dovoz energie ze zahraničí. Nabízí i možnost využití energie z obnovitelných zdrojů.
4) Spotřebovávají energii pouze za jízdy a využívají efekty rekuperace při brždění.
5) Vyznačují se nižší spotřebou na jeden ujetý kilometr.
6) Mají lepší jízdní vlastnosti při stoupání (úspornější a lepší akcelerace).
7) Nemusí doplňovat palivo před jízdou/ za jízdy.
8) Mají menší nároky na prostor pohonné jednotky, jelikož velká část je umístěna na střeše, což vede k růstu prostoru pro cestující. (Olbron, n.d.)
Využití trolejbusové dopravy se zdá být jako jedna z odpovědí na problémy spojené se silniční dopravou. Bohužel trolejbusová doprava má i nedostatky proti autobusové dopravě a je nutné zvážit cíle, které chce dopravní politika upřednostnit. Mezi nedostatky trolejbusové dopravy patří:
1) Trolejbusy jsou závislé na trolejovém vedení, proto jsou méně prostorově flexibilní.
2) Trolejbusová doprava je rychlostně omezená na křížení trolejového vedení. Při průjezdu výhybnami apod.
3) Trolejové vedení je kritizováno jako činitel znehodnocení architektonické čistoty města.
4) Tento dopravní prostředek nelze využít na rychlostních komunikacích, jelikož způsobuje komplikace na těžkých křižovatkách.
5) Vyžaduje větší počáteční investici, která jsou spojena s náklady vybudování specifické dopravní infrastruktury.
6) Závislost na dodávce elektrického proudu.
7) Trolejbusy se vyznačují vyšší pořizovací cenou.
8) Je podřízena přísnějším právnickým a technickým normám.
V posledních letech je vyvíjen tlak na hledání řešení, které se snaží vyplnit vzniklou mezeru mezi výše zmíněnými dopravními prostředky v souvislosti s jejich nedostatky. Řešením je využití hybridních autobusů. Existují zde dvě koncepce. První koncepcí jsou elektrobusy, které jsou svým vybavením podobají více autobusu, autobusy s hybridním pohonem. Druhou koncepcí jsou elektrobusy s průběžným dobíjením na trolejových tratích.
Autobus s hybridním pohonem (nafta a elektromotor) je nezávislý na vnější elektrické trakci. Využívá baterie jako zdroj elektrického proudu. Jsou charakteristické kratší dojezdovou vzdálenosti (přibližně 160 km) a musejí se dobíjet na dobíjecích stanicích.
Druhá koncepce elektrobusu s průběžným dobíjením na trolejových tratích se využívá tam, kde nelze trolejové vedení instalovat například v historických částech města. Výhodou této koncepce je možnost neustálého provozu tohoto dopravního prostředku. Nevzniká potřeba vozidlo odstavit na dobíjecí stanice, jako tomu je u klasických elektrobusů. (Olbron, n.d.)
22 Nevýhoda hybridních autobusů je také v jejich pořizovací ceně. Jako příklad lze uvést Dopravní podnik hlavního města Prahy, který nakupuje naftové autobusy v přibližné částce 5,5 miliónu korun. Hybridní autobusy jsou přibližně o 70 % dražší. Uvažuje se také o využití dalších hybridních pohonů jako je například vodík. Do CNG řešení již většina dopravních podniků neinvestuje, jelikož produkují téměř stejné množství emisí jako moderní naftové vozy.
(ČTK, 2019)
9 Autobusová nádraží
Výstavba autobusových nádraží započala jako odpověď na dříve nevyhovující řešení, kdy byly autobusové linky „na ulici ˮ. První autobusové nádraží v České republice bylo postaveno v roce 1947 v Praze.
Zurynek a spol. (2008) definoval autobusové nádraží jako plochu, která je upravená pro provoz autobusů a vybavená příslušnými objekty nutné pro odbavování cestujících a řízení provozu nádraží.
Lze je dělit na základě provozu následovně:
1. Koncová – Všechny linky dle jízdního řádu zde začínají nebo končí.
2. Průjezdná – Autobusy zde zastavují pro výstup, nástup, a poté pokračují dále.
3. Kombinovaná – Kombinuje oba dva předchozí typy provozu.
Dělení podle účelu:
1. Ústřední – Charakteristická tím, že všechny dálkové linky zajíždějí do jednoho nádraží.
2. Obvodová – Nejčastěji umístěna na obvodu města, kam zajíždí pouze některé spoje jedoucí do města. Dochází zde k následné změně vozidla, které směřuje dále do centra.
.
3. Závodová – Využívány pro přepravní potřeby velkých firem.
Při stavbě autobusového nádraží je nutné zohlednit územní plán rozvoje města tak, aby to uspokojilo jak potřeby cestujících, tak obce.
Autobusová nádraží jsou složena z celé řady prvku, mezi které patří:
• Výpravní budova
• Nástupiště s odjezdovými stáními
• Příjezdová stání se stanovišti pro výstup
• Podchody/Nadchody pro pěší
• Ostatní zařízení (osvětlení, zábradlí, vodovod, kanalizace apod.)
• Komunikace pro vozidla na autobusovém nádraží
• Příjezdová a odjezdová komunikace
• Dispečink, telekomunikační zařízení
23
• Odstavné plochy
• Přednádraží
• Rezervní plochy pro eventuální rozšíření
• Objekty se zázemím pro řidiče
• Pomocné provozy
• Servisní zařízení
10 Autobusové zastávky
Dalším typem stavby silniční dopravy jsou autobusové zastávky, které se dají definovat jako veřejné místo určené k nastupování, vystupování a přestupování do příslušným dopravních prostředků. Lze je dělit na základě několika atributů. (Olbron, n.d.)
Dělení zastávek podle účelu:
• Běžná nácestná zastávka
• Nástupní / výstupní zastávka – Využívaná pouze pro nástup/výstup cestujících.
• Manipulační zastávka – Používá se ke krátkodobému odstavení vozidel na trase. Na této zastávce se nenastupuje ani nevystupuje.
• Sdružená zastávka MHD – Postavena za účelem sdružování nástupu a výstupu cestujících do/ z dopravních prostředků rozdílného charakteru (tramvaj, autobus apod.).
Autobusové zastávky se dají také dělit podle zastavování vozidel na zastávce:
• Stálé – Zastavují zde všechny příslušné autobusy.
• Na znamení – Zastavují zde autobusy pouze na znamení cestujících.
• Občasné – Zastavují zde autobusy pouze v určený čas, například o víkendu.
• Kombinované – Patří sem zastávky kombinující výše uvedené režimy zastavování.
Posledním atributem, podle kterého lze autobusové zastávky řadit, je stavební a technické uspořádání a parametry zastávek. Konkrétněji podle míry segregace od ostatního provozu na pozemní komunikaci.
• Nácestné – Charakteristické tím, že autobus nevybočuje při zastavení z jízdního pruhu. Zastávka je označená vodorovným a svislým označením. (Viz Obrázek 5)
Obrázek 5-Grafické znázornění Nácestné zastávky, zdroj:
Olbron.cz
24
• Se zastávkovým polozálivem – Na zastávce tohoto typu není umožněné úplného vybočení z jízdního pruhu, avšak mírným vybočením je usnadněno předjíždění ostatními vozidly. (Viz. Obrázek 6)
• Se zastávkovým zálivem – Autobusu na zastávce s úplným zálivem je umožněno odbočit do samostatného zastávkového pruhu. (Viz. Obrázek 7)
• Se zastávkovým mysem – Jedná se o obdobné řešení jako u zastávky se zastávkovým zálivem, avšak existuje zde rozšíření chodníku směrem k jízdnímu pruhu. (Viz. Obrázek 8)
Obrázek 6 - - Grafické znázornění zastávky se zastávkovým polozálivem, zdroj : Olbron.cz
Obrázek 7 - Grafické znázornění zastávky se zastávkovým zálivem, zdroj: Oldbron.cz
Obrázek 8 - Grafické znázornění zastávky se zastávkovým mysem, zdroj: Oldbron.cz
25 Autobusové zastávky jsou vybaveny především:
1) Označníky – Většinou ve formě cedule, která označuje místo zastávky, přepravce a čísla linek. Dále informují cestující o jízdních řádech, tarifních a přepravních pokynech, případně o mimořádných opatřeních (omezení provozu).
2) Přístřešky – Zvyšují pohodlnost při čekání na autobus.
3) Informačními systémy – Poskytují cestujícím další informace. Například o příštím spoji a případných komplikacích v provozu. Již existují i složitější informační systémy, které umožní cestujícím vyhledání adekvátního spoje či komunikaci s pracovníky informačního centra.
4) Prodejními automaty 5) Ochrannými zábradlími
11 Charakteristika vybraných dopravních subsystému v osobní dopravě
Osobní přepravu lze z důvodu přehlednosti rozdělit do jednotlivých dopravních subsystémů, které vypadají následovně (Zurynek, 2008):
• Městská hromadná doprava
• Příměstská hromadná doprava
• Místní doprava
• Vnitrostátní dálková doprava
• Mezinárodní doprava
• Integrovaná doprava
11.1 Městská hromadná doprava
Městská hromadná doprava (MHD) zastupuje velmi významný segment dopravy na krátké vzdálenosti. Za cíl si klade přepravně obsluhovat města, kde je nejvyšší hustota osídlení.
Analogicky lze říci, že města představují místa s největšími přepravními potřebami. Zurynek a spol. (2008) definovali městskou hromadnou dopravu jako dopravu ve městech, avšak pro lepší uchopení je nutné specifikovat velikost měst. Není potřeba ve všech městech zavádět MHD, ale pouze tam, kde je třeba efektivní městskou dopravu provozovat. Potřeba zavedení MHD ve městě je závislá na síle tzv. přepravních proudů, které se dají odvodit od počtu obyvatel města, nebo počtu potenciálních uživatelů této dopravy. Zpravidla lze říci, že se MHD zavádí na území, kde je alespoň 10 000 potenciálních uživatelů. Nicméně je důležité zohlednit i další
