Hlavní práce4135_xhajm18.pdf, 5.8 MB Stáhnout

(1)

Fakulta podnikohospodářská

Hlavní specializace: Mezinárodní obchod

Název diplomové práce:

City logistika – aplikace ve městě Plzni

Vypracovala: Martina Hajžmanová

Vedoucí diplomové práce: Doc. Ing. Petr Pernica, CSc.

(2)

Prohlašuji, že jsem diplomovou práci „City logistika – aplikace ve městě Plzni“

vypracovala samostatně, s použitím řady zdrojů a podkladových materiálů, jejichž úplný seznam přikládám na konci práce.

V Praze, dne 11. prosince 2006

………

Martina Hajžmanová

(3)

Poděkování:

Ráda bych na tomto místě poděkovala panu Doc. Ing. Petru Pernicovi, CSc. za odborné vedení diplomové práce a inspirativní podněty ke zkvalitnění práce a rovněž panu Martinu Pytlíkovi a paní Ing. Ivaně Rackové ze společnosti Plzeňský holding, a. s. za velmi vstřícný postoj při získávání informací z praxe.

(4)

Obsah

Obsah……….1

Úvod………..2

1 Vývoj města v období globalizace……… 3

1.1 Vliv dopravy na rozvoj osídlení a měst ...3

1.2 Vlastnosti nákladní dopravy v městských oblastech ...5

2 Logistické řešení dopravy ve velkých městech………..8

2.1 City logistika...8

2.2 Technologie logistické obsluhy města a spádového území nákladní dopravou…….. ...10

2.2.1 Základní koncepty logistické obsluhy města nákladní dopravou ...10

2.2.2 Příklady distribučních modelů v městské logistice...12

2.3 Dopravní a přepravní prostředky vhodné pro city logistiku ...16

2.3.1 Požadavky na dopravní prostředky...16

2.3.2 Požadavky na přepravní prostředky...20

2.4 Realizace projektu city logistiky...21

3 Aplikace city logistiky ve městě Plzni……….24

3.1 Urbanistická struktura města ...24

3.2 Poloha Plzně a dopravní politika města...26

3.3 Prognóza dopravy ...30

3.3.1 Prognóza nákladní dopravy ...31

3.3.2 Prognóza osobní dopravy...34

4 Pojetí city logistiky ve městě Plzni………..38

4.1 Nástroje city logistiky v nákladní dopravě...38

4.1.1 Veřejné logistické centrum ...40

4.1.2 Živý dopravní model...59

4.2 Nástroje city logistiky v dopravě osob ...68

4.2.1 Veřejná hromadná doprava v kontextu integrovaného dopravního systému……… ...69

4.3 Ochrana území ...74

4.4 Dopravní telematika...76

Závěr………...80

Literatura...84

Seznam obrázků………...87

Seznam tabulek………....88

Seznam příloh………..88

Přílohy………..89

(5)

Úvod

Nároky na větší prostor města si neklade pouze bytová zástavba, obchodní aktivity, sportovní a kulturní činnosti, ale také rostoucí doprava. V současné době se právě doprava ve velkých městech po celém světě potýká s problémem v podobě vyčerpané kapacity silničních komunikací.

Logické se proto ukazují být snahy městských magistrátů o redukci dopravy.

Bohužel nákladní doprava zůstává poněkud v pozadí a hlavním cílem zájmu správy měst se stává oblast dopravy osobní, např. formou omezování individuální automobilové dopravy a zvyšování atraktivity hromadné dopravy. Opomíjením městské nákladní dopravy vedení města jako by ignorovalo negativní externality s tímto druhem dopravy spojené, tzn. nadměrný hluk, zátěž životního prostředí emisemi výfukových plynů a celkově sníženou kvalitu života obyvatel města a atraktivitu pro turisty. Vzniká tedy potřeba vytvořit nové koncepty jako předpoklad udržení životaschopnosti města. Jedním takovým konceptem je relativně nový přístup shrnutý pod pojmem city logistika.

I přes rostoucí počet úspěšně realizovaných projektů city logistiky ve městech a městských aglomeracích západní Evropy si tyto na území České republiky teprve hledají cestu. Tomu odpovídá i kvantita studijních materiálů v českém jazyce na toto téma reprezentovaná články v odborném tisku nebo osamocenými kapitolami v učebnicích logistiky. Proklamované tituly „City Logistics I“ a „City Logistics II“ autorů E. Taniguchiho a R. G. Thompsona mi při zpracování semestrální práce bohužel nebyly k dispozici.

Cílem této práce je podat ucelený výklad o problematice city logistiky v „klasickém“ pojetí zaměřujícím se na optimalizaci zásobovacího procesu ve městě s ohledem na specifické vnější marginální podmínky včetně charakteristiky technologií využívaných v rámci city logistiky a technických požadavků na dopravní prostředky a přepravní jednotky, následně aplikovat city logistiku koncipovanou v poněkud netradičním „širším“ pojetí zahrnujícím nástroje v oblasti nákladní dopravy, dopravy osob, ochrany území a dopravní telematiky do prostředí města Plzně a zhodnotit dosažené úspěchy projektu city logistiky v této západočeské metropoli včetně vymezení problémových oblastí vyžadujících další aktivity, a tím vyvolat potřebnou diskusi na dané téma v prostředí městské a krajské samosprávy za účelem postupného prosazování jednotlivých opatření v praxi.

(6)

1 Vývoj města v období globalizace

Jednotlivá města a sídelní systémy procházejí postupným vývojem. Prosperující města čítající několik set tisíc obyvatel sice existovala již dávno před naším letopočtem, avšak jejich bouřlivý rozvoj lze zejména v Evropě vypozorovat až na počátku průmyslové revoluce, kdy začíná nebývalý rozvoj průmyslových středisek doprovázený rapidním populačním nárůstem. Středověká evropská města se postupně mění v průmyslová centra, přičemž dochází rovněž ke změně rozmístění obyvatelstva ve městě a rozsahu městského území. Zmíněný rozvoj měst se souhrnně označuje jako proces urbanizace. Urbánní proces je zároveň globálním procesem, v jehož rámci se uskutečňuje přeměna venkovských oblastí na oblasti městské a přeměna venkovské společnosti na společnost městskou.

1.1 Vliv dopravy na rozvoj osídlení a měst

V závislosti na novém fenoménu šedesátých let, kdy je pozastaven růst měst ve smyslu územního rozšiřování a navíc se objevují tendence dekoncentrace, uvádějí geografové sídel (např. Berg, Drewett, Klaassen, Rosi, Vijveberg, 1982, Cheshire a Hay 1989, M. Tosics 1989) „všeobecnou teorii moderního urbánního rozvoje“.¹ Tato teorie vychází z předpokladu, že rozvoj měst se uskutečňuje v jednotlivých po sobě následujících fázích urbánního rozvoje: urbanizace, suburbanizace, desurbanizace a reurbanizace. Fáze se v cyklech opakují u všech případů urbánního rozvoje, a to nejprve v inovativních centrech a následně se rozšiřují do zbytku světa. Urbanizační proces je ovlivněn zejména ekonomickou vyspělostí země a stupněm industrializace, z čehož vychází optimální rozmístění obyvatelstva.

Fáze 1: urbanizace

Období urbanizace je charakteristické zakládáním rozsáhlých průmyslových komplexů v sídlech, jejich rychlým růstem a obydlováním jejich blízkého okolí pracovní sílou přicházející z rurálního prostředí. Modernímu městu přispívá rozvoj techniky a technologie umožňující masovou produkci, distribuci a spotřebu zboží. Rychlá industrializace klade nároky na odpovídající vzdělávací systém a je doprovázena četnými sociálními a ekonomickými změnami určujícími tempo urbanizace (např. změnou produktivity práce, účastí na politickém životě, spoluúčastí v řízení).

1 Schneidler, Karel: Vliv dopravy na rozvoj osídlení a měst XXI. století; Rostoucí mobilita a urbanistická struktura

(7)

Podstatné změny zaznamenává rovněž sídelní struktura: kromě rozvoje hlavního města vzniká celá řada průmyslových měst. Zaostávající veřejná doprava ve městech pak způsobuje rozvoj obytné zástavby v bezprostřední blízkosti továren a center. Obvyklým způsobem formování sídla je radiokoncentrické město – městská aglomerace ve tvaru hvězdy, jejíž ramena se protahují ve tvaru komunikací. Fáze urbanizace často vyústí v kontinuální městskou a průmyslovou zástavbu, která se někdy označuje jako konurbace (např. Velký Londýn, souměstí New York – Boston, Porúří).

Fáze 2: suburbanizace

Hlavním významem suburbanizace je rozrůstání města na jeho okraji. Těžištěm ekonomické aktivity přestává být průmyslová produkce, ale služby náročné na znalosti, dovednosti a přísun kvalitních informací, což je doprovázeno odchodem pracovníků z těžkého průmyslu do terciární sféry a lehkého průmyslu. Zavedením automatizace a mechanizace ve výrobě se snižuje potřeba zaměstnanců, a proto pracoviště mohou být zřízena ve větší vzdálenosti od městských center. Zatímco high-tech pracoviště jsou zakládána v nákladově méně náročných suburbiích a obsazována kvalifikovanějšími pracovníky, klasická výroba zůstává v městských centrech a zaměstnává méně kvalifikovanou pracovní sílu. Nadměrné investice ústí v přehršel nových staveb (skladovacích, obchodních) „na zelené louce“ v těsné blízkosti městských aglomerací.

Dochází tak ke zpomalení extenzivního urbánního rozvoje, stále více obyvatel se stěhuje z velkých měst a v suburbiích se naopak zlepšuje infrastruktura a životní prostředí.

Výsledné rozptýlení obyvatelstva si však klade nemalé nároky na dopravu v podobě prudkého zvýšení tempa individuální automobilové dopravy a znevýhodnění sektoru dopravy veřejné.

Fáze 3: desurbanizace

Období desurbanizace je vyprovokováno zásadní změnou ve výrobní technologii, kdy produkce na montážních pásech je nahrazena kooperací v síti zapojených menších a středních podniků, a to ve velkých vzdálenostech od center měst. V důsledku rostoucí tercializace společnosti dochází k migraci obyvatelstva i firem do menších sídel, což je stimulováno obrovským rozvojem dálkového přenosu informací.

Zásadním rozpoznávacím prvkem fáze desurbanizace je prudký nárůst problému zvaného „urban sprawl“. Urban sprawl se projevuje zakládáním četných obchodních, logistických, průmyslových a jiných podniků mimo zastavěná území; v okolích větších i

(8)

menších měst a mimo zastavěná území obcí se rozkládají čistě obytná území – kolonie rodinných domků bez návaznosti na občanskou vybavenost; zvyšují se požadavky na dopravní obslužnost a infrastrukturu v nových lokalitách; zvyšuje se závislost na osobní automobilové dopravě; v zastavěných územích a centrech měst se nedostává veřejných prostředků a soukromého kapitálu na obnovu existující výstavby či existující nevyužívané infrastruktury; městská sídliště se stávají ghetty se zvýšenou kriminalitou a s vybydleným a poloprázdným bytovým fondem.²

Fáze 4: reurbanizace

Proces reurbanizace je úzce svázán se světovou ekonomikou, kdy některé metropole dosáhnou zvláštní příznivé situace, stávajíce se uzly zvýšeného toku informací a kapitálu.³

Dochází k nové expanzi center některých měst v důsledku deprese tradičních odvětví průmyslu a regulace desurbanizačních tendencí. Rovněž lze nalézt zjevnou snahu veřejného sektoru učinit města opět atraktivními pro obchod, investice, průmysl a turistiku a tím zvýšit jejich cenu na vysoce kompetitivním globálním trhu. Do renovovaných domů v nově přestavovaných vnitřních částech města se stěhují vrstvy obyvatelstva s vyššími příjmy a vytlačují tak nižší třídy z trhu bydlení.

Z hlediska dopravy znovudobytá města přispěla k omezení individuální osobní dopravy, podpořila a rozvinula hromadnou dopravu a tím zlepšila životní prostředí.

1.2 Vlastnosti nákladní dopravy v městských oblastech

Ve většině evropských států žije v průměru více než 75 % populace v městských oblastech⁴, kde je rovněž soustředěna průmyslová produkce. Zajištění potřeb obyvatel městských sídel a tamní průmyslové výroby vytváří vysoký potenciál pro nákladní dopravu.

Podíl nákladní dopravy (nákladní automobily o užitečné hmotnosti vyšší než 3,5 t) činí přibližně 10 % z celkového dopravního provozu ve městech. Vezmeme-li v úvahu dodávky a osobní automobily, které v posledních letech značně získaly na významu, tento podíl by se mnohonásobně zvýšil.⁵

2 www.itdp.org: Jackson, Jiřina: Urban Sprawl

3 Schneidler, Karel: Vliv dopravy na rozvoj osídlení a měst XXI. století. Rostoucí mobilita a urbanistická struktura

4 www.eu-portal.net: Městská nákladní doprava a logistika, str. 6

(9)

O důležitosti městské nákladní dopravy vypovídá rovněž rozložení nákladů v rámci řetězce nákladní dopravy. Podíl nakládacích a expedičních operací, který se často uskutečňuje v městských oblastech, zaujímá v případě kombinované dopravy kolem 40 % z celkových nákladů směrem od dodavatele k objednavateli.⁶ Ke zvýšení tohoto podílu přispívají logistické požadavky jednotlivých podniků na snižování stavu zásob, dodávky just-in-time, menší objem zásilek a vzrůst jejich počtu.

Vnější marginální faktory podmiňující průběh nákladní dopravy v městských oblastech se velmi liší od těchto faktorů na venkově. Proto je potřeba posuzovat nákladní dopravu v městských sídlech samostatně. Obecně lze vytipovat tři skupiny zmíněných faktorů:

• prostorová omezení – v městských centrech mají primární význam zvláštní logistické konfigurace vynucené omezenými prostorovými vztahy. Pro dodávky do městských center musí být obvyklé dopravní prostředky nahrazeny malými nákladními dodávkami o maximální užitečné hmotnosti 3,5 t. Vzhledem k omezené ložné kapacitě těchto dopravních prostředků dochází k většímu počtu jízd a tím k dalšímu zatížení silniční sítě. Jako další omezení se jeví nemožnost umístit na městskou ulici na delší dobu přepravní jednotky (vč. kontejnerů) z důvodu přísných požadavků na městskou krajinu. Při dodávce zboží je rovněž nutná synchronizace nakládky a vykládky;

• dopravní infrastruktura – v centru velkoměst stojí v protikladu velká poptávka po dopravní kapacitě (jak ve zbožové dopravě, tak v osobní dopravě) s velmi omezenou nabídkou na straně infrastruktury. Tato nevyváženost způsobuje časté dopravní kongesce odrážející se ve výrazném zpoždění celého dopravního řetězce. Možnost zvýšení na straně nabídky v podobě rozvoje dopravní infrastruktury je limitována intenzivním využitím pozemků v městských oblastech a kromě toho vyžaduje značné finanční náklady;

• životní prostředí – vzhledem k požadavku trvale udržitelného rozvoje a k vyšší hustotě osídlení v městských centrech se vyžaduje dopravní řešení s co největším ohledem na životní prostředí. Nástroji ke splnění této

(10)

podmínky mohou být protihlukové bariéry, kontrola emisí a kontrola využití pozemků.

Navzdory výše uvedeným problémům je však prospěch plynoucí pro celou společnost z omezení městské nákladní dopravy sporný. Za účelem udržení konkurenceschopného prostředí v městské oblasti se zajištění volné a levné výměny zboží jeví jako nezbytné. Ve srovnání s nákupními centry na okraji měst mohou být městské maloobchodní jednotky v nevýhodě, pokud je doprava zboží příliš nákladná. V tomto kontextu je třeba vzít v úvahu, že jedno nákladní auto zásobující obchod v obytné čtvrti způsobuje méně problémů než 100 soukromých aut, která přivážejí stejné množství zboží z nákupního střediska mimo tuto čtvrť.⁷

(11)

2 Logistické řešení dopravy ve velkých městech

Zevrubná analýza předchozí subkapitoly vypovídá o skutečnosti, že se distribuce zboží a dodávky surovin ve velkých městech stávají stále těžší a komplikovanější. Zejména centra měst jsou vystavena nadměrným hlukovým a škodlivým emisím a zároveň dochází k omezování plynulosti dopravních proudů a snižování dopravní bezpečnosti. Nároky na větší prostor si však neklade pouze doprava (vč. rostoucí individuální dopravy), ale rovněž bytová zástavba, obchodní aktivity, živnosti, sportovní a zájmová činnost.

Je potřeba podotknout, že značný podíl na zvýšené koncentraci městské dopravy nese rozšíření nabídky sortimentu v důsledku rostoucí dělby práce a specializace a následně vyšších nároků na logistické strategie. Průzkumy dokázaly, že ve městech nad 50 000 obyvatel je podíl dopravy zabezpečující průmysl, obchody, živnosti a servis, spolu s ostatními jízdami (policie, požárníci a odvoz odpadu) až 70 % z celkového dopravního zatížení v době od 8 do 17 hodin.⁸

Za účelem zvýšení spolehlivosti zásobování a kvality života městských obyvatel nezbývá než vytvářet nové koncepty životaschopnosti města. Příkladem řešení je zavedení tzv. city, resp. městské logistiky.

2.1 City logistika

Počátky logistiky jako ekonomické aktivity spadají do období vzniku organizovaného obchodu, avšak logistika jako vědní disciplína se začala zkoumat až na začátku 20. století. S globalizací dopravních služeb nastává zlom v pojetí logistiky, jejíž systémový přístup přispívá k propojení všech druhů doprav a tím k propracovanější organizaci života na území města a ke zvyšování jeho blahobytu úsporným vynakládáním nákladů a pozitivním přístupem k ekologii.⁹ V této souvislosti začínají autoři zhruba od 70. let do logistických procesů zahrnovat i přemísťování osob a vazbu na městské prostředí, např.:

• logistika je systém tvorby, řízení, regulace a vlastního průběhu materiálového toku, energie, informací a přemísťování osob (Ihde G. B.:

Logistik, Mnichov 1972);

8 Stehlík, Antonín: Synchronizace City - logistikou

9 CityPlan: Město a doprava na prahu 3. tisíciletí, str. 16

(12)

• logistika je technika řízení informací, fyzického pohybu osob a zboží na synchronizované bázi při respektování ostatních dopravních složek ve městě (cyklistické, pěší dopravy a dopravy v klidu) (Wandel S. a kol.:Nové logistické technologie – IIASA 1988).

Samotný pojem city logistika začal používat např. profesor Taniguchi z japonského Institute for City Logistics a definoval ji jako:

• proces celkové optimalizace logistických a dopravních činností soukromých podnikatelských subjektů v městských oblastech s ohledem na životní prostředí, kongesce a energetickou spotřebu v prostředí tržní ekonomiky (www.citylogistics.org).

Termín city logistika v sobě tudíž nese aplikaci principů logistiky na pohyb zásilek v podmínkách velkých měst. Prostřednictvím překládky a sdružování zásilek k rozvozu, resp. svozu, volby vhodných typů vozidel a optimalizace jízd se snižuje potřebný počet vozidel, zvyšuje se jejich využití, zhospodárňuje provoz a snižují se dopady na životní prostředí.¹⁰

Podmínkou dobrého fungování městské logistiky je kooperace všech podnikatelských subjektů a synchronizace logistických principů se spoluúčastí orgánů města. Konkrétně city logistika musí respektovat:

• potřeby města a zahrnout logistická řešení do urbanistické a územní koncepce jeho rozvoje a do systému městské dopravy (nákladní, osobní, veřejné),

• ochranu životního prostředí a požadavek bezpečnosti dopravy,

• potřeby hospodárnosti v rámci města.¹¹

Je nutné, aby management města při dodržování uvedených obecných zásad bral v úvahu jejich úzkou vazbu na personifikaci. Předchozí principy totiž nelze respektovat izolovaně od základního prvku, jemuž má logistika sloužit, tj. od obyvatelstva a návštěvníků města. Vedení města proto musí znát:

• potřeby obyvatel (vč. podnikatelů) a návštěvníků města;

10 Stehlík, Antonín: Synchronizace City - logistikou

(13)

• úroveň a způsob poskytování podobných služeb v jiných srovnatelných městech;

• úroveň služeb v oblastech, které cestující považují za důležité.¹²

Na základě marketingové analýzy, strategie rozvoje města a logistických potřeb se stanoví základní cíle logistiky dopravní obsluhy území a plán k jejich dosažení.

2.2 Technologie logistické obsluhy města a spádového území nákladní dopravou

Z hlediska distribuce substrátů ve městě a ve spádové oblasti je možné rozlišit dva základní koncepty logistické obsluhy a několik konkrétních distribučních modelů.

2.2.1 Základní koncepty logistické obsluhy města nákladní dopravou

Hlavními koncepty logistické obsluhy města a území v oblasti nákladní přepravy jsou v zásadě dvě logistické technologie: Hub and Spoke a Gateway.

Logistická technologie Hub and Spoke

je založena na existenci jednoho logistického centra (tzv. hub – střed, náboj kola), ze kterého je paprskovitě prováděna obsluha území (tzv. spoke – paprsek, loukoť).¹³

Tato technologie předpokládá zásobování území (domácností, malých a středních podniků, prodejní sítě) substráty a následnou expedici produktů včetně uplatnění zpětné logistiky v oblasti obchodu i spotřeby. Naopak distribuce do/z velkých výrobních podniků prostřednictvím logistických center se neuvažuje, protože tyto obvykle disponují vlastním propracovaným logistickým systémem, nebo využívají služeb v oblasti logistiky formou outsourcingu.

Technologie pracuje se dvěma dopravními okruhy:

• okruh vnější dopravy - jímž velké konsolidované zásilky určené jednomu nebo několika příjemcům vstupují na obsluhované území, nebo naopak prostřednictvím logistického centra z produkce daného území vystupují.

Vnější dopravu zajišťují vysoce kapacitní dopravní prostředky především z oboru silniční dopravy, která díky své flexibilitě může realizovat přepravu zásilek „z domu do domu“;

• okruh vnitřní dopravy – jehož úkolem je rozvoz dekonsolidovaných zásilek „paprskovitě“ z logistického centra po území, nebo naopak

(14)

zabezpečení sběrné linky vyexpedované výroby z daného území za účelem konsolidace. Z důvodu omezené dopravní infrastruktury a velikosti kusových zásilek je vnitřní doprava nejčastěji realizována silničními vozidly o užitečné hmotnosti 3,5 - 6 t.¹⁴

Klíčové postavení v technologii Hub and Spoke zaujímá logistické centrum napojené na dopravní infrastrukturu vnitřního a vnějšího dopravního okruhu, vybavené zařízením pro manipulaci se zásilkami (vč. jejich dekonsolidace/konsolidace) a pro ochranné přepravní balení (např. paletizaci, paketizaci). Logistické centrum není určeno pro dlouhodobé skladování zboží.

Výhod charakterizované technologie využívají malé a středně velké aglomerace, resp. jádrová města s maximálně milionem obyvatel.

Logistická technologie Gateway

je naproti tomu vhodným logistickým konceptem pro obsluhu velkých jádrových měst.

Na vstupech do jádrového města jsou na přepravně významných směrech vybudovány „vstupní brány“ (Gateways), které svými funkcemi připomínají logistická centra v technologii Hub and Spoke. Zajišťují totiž zejména manipulaci se zásilkami (vč. jejich dekonsolidace/konsolidace), tvorbu ochranného přepravního balení, svoz a rozvoz komodit v rámci jádrového města.

V případě rozsáhlého jádrového města s rozdílnými dopravními omezeními v jednotlivých částech nebo v případě, že do Gateway vstoupí velká zásilka určená pro více příjemců z různých částí města, se uplatní tzv. dvoustupňová obsluha:

• dekonsolidace zásilky a její rozvoz se uskuteční pouze pro příjemce z okruhu nejblíže přilehlého vstupní bráně;

• zásilky pro vzdálenější příjemce se konsolidují a přepraví do bran druhého stupně uvnitř území města, odkud se teprve obslouží koneční zákazníci, přičemž doprava mezi branami prvního a druhého stupně se realizuje většími dopravními prostředky mimo dopravní špičky.¹⁵

Pro velké aglomerace existuje možnost kombinace obou technologií, a to Gateway pro obsluhu jádrového města a Hub and Spoke pro obsluhu celé aglomerace.

(15)

2.2.2 Příklady distribučních modelů v městské logistice

Základními problémy řešenými pomocí distribučních modelů v oblasti městské logistiky jsou kam, jak a čím bude zboží dopraveno do centra města, popř. aglomerace.

Vzhledem k množství zboží a speciálním časovým a kvalitativním požadavkům lze stanovit následující konkrétní distribuční modely pro city logistiku.

Přímé zásobování

Tento systém, někdy označovaný jako konvenční přepravní řetězec, je charakteristický synchronizací procesu zásobování a distribuce. Zboží je od výrobce dodáváno konečnému odběrateli bez mezičlánku skladování. Přímé zásobování (obrázek 1) se využívá v obchodech, kde dodavatelé sami realizují logistické principy.

Výhodu tohoto modelu lze spatřovat v uspořádaném zbožovém toku zásobování, odstranění překládkových manipulací a samozřejmě uspokojení logistických potřeb příjemce.

Nevýhoda pak spočívá ve zvýšení celkových nákladů v důsledku nevyužité kapacity dopravních prostředků a v důsledku využívání logistického řetězce dodavatele.

Z hlediska společenského dochází k nadměrnému zatížení komunikací.¹⁶

V tomto systému vidím nedostatek v podobě absence zásadních principů city logistiky v podobě optimalizace logistických a dopravních procesů prostřednictvím sdružování zásilek určených k rozvozu/svozu na území města za účelem redukce zatížení městských komunikací. Nejedná se proto podle mého názoru o žádnou formu uplatňování konceptu city logistiky.

16 Cempírek, Václav, Široký, Jaromír: Příklady distribučních modelů v městské logistice

(16)

Obrázek 1 Přímé zásobování

Zdroj: Příklady distribučních modelů v městské logistice. Cempírek, Václav, Široký, Jaromír

Distribuce prostřednictvím vnějšího skladu

Tento model rozšiřuje distribuční systém o stupeň skladování. Zboží je přepravováno od výrobce nebo z centrálního skladu přes vnější (pobočný, distribuční, regionální nebo expediční) sklad (obrázek 2) do obchodů umístěných v centru města.

V komparaci s přímým zásobováním tento model přispívá k výraznému snížení dopravních nákladů. Přestože budování skladů dodavatelů v blízkosti obchodní sítě znamená určitou výhodu pro příjemce, nelze u tohoto modelu uplatnit žádné racionalizační principy, a to v důsledku vázání kapitálu v zásobách na skladě. Náklady na držení zásob tak zvyšují celkové logistické náklady, a proto současný trend směřuje ke snižování počtu centrálních, resp. vnějších skladů.¹⁷

17 Cempírek, Václav, Široký, Jaromír: Příklady distribučních modelů v městské logistice Sklad 1

Výrobce

Sklad 2 Výrobce

Sklad n Výrobce

Likvidace odpadů

Trh Prodejny

Spotřebitelé

City logistika

(17)

Obrázek 2 Distribuce prostřednictvím vnějšího skladu

V – velkoobchod

Distribuce prostřednictvím tranzitního terminálu

Podstatou modelu je distribuce velkých objemů zboží určených pro město nebo aglomeraci od výrobce, resp. z centrálního skladu do tranzitního terminálu (obrázek 3).

Hlavním úkolem tranzitního terminálu jakožto nárazníkového skladu je zajištění hladkého průchodu zboží, odpadají tak klasické skladovací aktivity v obvyklém rozsahu. Zboží však může být dočasně uskladněno a na požadavek dodávky just-in-time dopraveno konečným odběratelům.

Nespornou výhodou této koncepce je možnost využití železniční dopravy pro hromadné dodávky (a její nabídky množstevních slev), a tím dospět ke značné redukci přepravních nákladů, k odlehčení přetížené silniční dopravy a snížení emisí škodlivých látek.

Na tranzitní terminály se klade požadavek napojení na dopravní infrastrukturu nejméně dvou oborů dopravy. Umístění terminálu u mezinárodních železničních koridorů je vyžadováno s ohledem na preferenci využívání kombinované dopravy, kde se ve velké míře mohou uplatnit výměnné nástavby.¹⁸

Zboží konsolidované v tranzitním terminálu je následně rozváženo do maloobchodních jednotek silničními vozidly nižších kategorií. Rozvozové jízdy jsou

Výrobce Sklad 2 Výrobce

Sklad n Výrobce

Likvidace odpadů

Trh Prodejny

Spotřebitelé

City logistika Centrální sklad

V

(18)

stanoveny a řízeny na základě plánu okružních obslužných jízd. Strategická je rovněž poloha terminálu na okraji města z důvodu snadného přístupu pro silniční dopravu.

Obrázek 3 Distribuce s využitím tranzitního terminálu

Distribuce prostřednictvím tranzitního terminálu se systémem přihrádkových zásobníků

Distribuce zboží prostřednictvím systému přihrádkových zásobníků (obrázek 4), resp. sejfů umístěných v blízkosti příjemců v centru města, je model, u kterého si každý zákazník zboží vyzvedne sám nebo prostřednictvím placené služby externí logistickou firmou.¹⁹

Výrobce Sklad 2 Výrobce

Sklad n Výrobce

Likvidace odpadů

Trh Prodejny

Spotřebitelé

City logistika Centrální sklad

Tranzitní terminál

(19)

Obrázek 4 Systém přihrádkových zásobníků

P – přihrádkový zásobník

2.3 Dopravní a přepravní prostředky vhodné pro city logistiku

Ze specifik městské nákladní dopravy daných vnějšími marginálními podmínkami (zejména prostorovým omezením) vyplývají požadavky na technické a konstrukční vlastnosti dopravních prostředků a přepravních jednotek využívaných na území města.

2.3.1 Požadavky na dopravní prostředky

V úvodu si dovolím zmínit tezi, že neexistuje žádný „ideální“ dopravní prostředek pro distribuci zboží v městském prostředí. Popravdě, sestrojit vozidlo splňující odlišné (někdy i protichůdné) požadavky zúčastněných stran (dopravce, městského magistrátu) na technické parametry je pro výrobce takřka neuskutečnitelné.

Charakteristiky dopravního prostředku užívaného ve městech jsou zčásti ovlivněny měnícími se přáními a potřebami provozoven maloobchodu (např. menší množství, široký sortiment, delší vzdálenosti, kratší doby dodání, dodávky just-in-time, vyšší frekvence dodávek), kterým se snaží dodavatelé přizpůsobit.

Vzhledem k vysokým pořizovacím nákladům si dopravce vybírá vozidlo multifunkční přispívající k racionálnějšímu využití ložné kapacity a tím ke snížení počtu ujetých „prázdných“ kilometrů. Preferuje rovněž dopravní prostředek s nízkými náklady na provoz (nízká spotřeba paliva, snadná údržba) a zároveň umožňující snadnou nakládku a vykládku zboží. Naopak požadavky magistrátu města by se daly souhrnně označit jako

Likvidace odpadů

Trh

Prodejny

Spotřebitelé

City logistika Tranzitní

terminál

P P

(20)

celospolečenské, konkrétně požadavky na nižší zátěž životního prostředí (menší hlučnost, nižší emise škodlivin, menší nároky na prostor).²⁰

Oprostíme-li se od skutečnosti, že některé požadavky na dopravní prostředky provozované na území města si mohou odporovat, lze uvést následující obecně preferované parametry těchto vozidel:

• velká kapacita ložného prostoru – avšak při zachování přijatelných rozměrů samotného vozidla tak, aby nekladlo vysoké nároky na prostor městské ulice během nakládky a vykládky;

• vyhovující produktivita – jedná se zejména o vztah množství přepravovaného zboží/užitečné zatížení/výkon;²¹

• nízké náklady na provoz – sledovanými charakteristikami jsou nízká spotřeba paliva, snadná údržba a dlouhá životnost;

• snadná manévrovatelnost – konstrukce vozidla by měla být řešena tak, aby bylo schopno zatočit i ve velmi omezeném prostoru, současně by na vozidle nemělo být nic, co by nadměrně přečnívalo standardní šířku vozidla, apod.;²²

• snadné řízení – vozidlo by mělo být vybaveno odstupňovanou nebo automatickou převodovkou, pohodlným a dobře umístěným sedadlem řidiče, umožňujícím dobrou viditelnost na všechny strany a s dobrým přístupem do a z kabiny pro řidiče;²³

• rychlý proces nakládky a vykládky zboží – vozidlo by mělo disponovat nízkou podlahou umožňující rychlý přístup a usnadňující ruční manipulaci se zbožím, zařízením pro systém roll on/roll off, přístupem do nákladového prostoru ze stran;²⁴

• telematický systém – který by umožnil dynamicky sledovat polohu vozidla, lépe předpovídat dobu příjezdu do místa určení, přesměrovat vozidlo za účelem vyhnutí se kongescím;

20 Huiberts; Simon J. C.: Advanced Vehicle Technologies in Goods Distribution

21 York, Jim: UK Urban Delivery Vehicle Requirements

22 Lejček, Lukáš: City logistika a možnosti její aplikace v prostředí hlavního města České republiky Prahy, str. 33

23 Lejček, Lukáš: City logistika a možnosti její aplikace v prostředí hlavního města České republiky Prahy, str. 33

24 York, Jim: UK Urban Delivery Vehicle Requirements

(21)

• nízká hlučnost – ve smyslu tichého chodu vozidla při couvání a stahování plachty, méně hlučné zadní stěny vozidla, nakládací plošiny a chladícího zařízení;²⁵

• nízké emise škodlivin – řešením by bylo nainstalování hybridního motoru do dopravního prostředku, který by pak ve městě využíval k pohonu elektromotor a mimo město motor spalovací²⁶. Jinou alternativou mohou být motory na alternativní pohonné hmoty, např. CNG (Compressed Natural Gas – stlačený zemní plyn), LPG (Liquified Petroleum Gas – tlakem zkapalněný propan-butan).

V příloze 1 jsou uvedeny některé modely vozidel uzpůsobených pro městskou logistiku od firem IVECO a DAF.

Nákladní tramvaj pro řešení logistiky městských center

Zajímavou alternativu pro logistiku (vč. zpětné logistiky) ve velkých městech s patřičně vybudovanou tramvajovou sítí představuje nákladní tramvaj, a to nejen v tísňových situacích, ale i za běžných podmínek. Zavedení tohoto netradičního nákladního dopravního prostředku předpokládá následující skutečnosti:

• zásobovací úkol nákladní tramvaje musí být splnitelný i během dne, aniž by působil velké překážky osobní dopravě;

• rozsáhle je třeba zamezit blokování silničního prostoru;

• nutná je racionalizace překládkových procesů bez zbytečného prodlužování doby pobytu zboží v přepravních řetězcích;

• toky zboží od dálkové a příměstské dopravy k síti nákladní tramvaje je potřeba přivádět přes vymezená přístupová místa, tzv. brány (Gateways).²⁷ Bránový koncept logistiky u nákladní tramvaje funguje na podobném principu jako logistická technologie Gateway popsaná v subkapitole 3.2.1. Měl by mít tři různá místa styku:

• brána A – místo styku mezi dálkovou a příměstskou dopravou na okraji území aglomerace (např. ve formě centra nákladní dopravy);

25 Huiberts; Simon J. C.: Advanced Vehicle Technologies in Goods Distribution

26 Kruithof, Jan: Solutions for Air Quality and Noise Problem in Urban Freight Transport

27 Krampe, Horst: Nákladní tramvaj pro řešení logistiky městských center

(22)

• brána B – místo styku mezi dálkovou a příměstskou dopravou (např. ve formě tranzitního terminálu blízkého městskému centru);

• brána C – místo styku mezi dopravním systémem a přepravci (např. ve formě kójí pro zboží v nákladových dvorech pro několik maloobchodníků nebo v zóně příjmu zboží obchodních domů a větších průmyslových podniků).²⁸

Propojení těchto bran pro nákladní tramvaj s tramvajovou sítí by mohlo být řešeno formou kolejové přípojky vedené přímo k zařízení silniční nákladní dopravy, překládky železnice, popř. k přístavním zařízením vnitrozemské vodní dopravy. V případě dodávek zboží železniční dopravou a vnitrozemskou říční plavbou se jako přístupové místo k nákladní tramvaji preferují centru blízké brány B. S ohledem na požadavek snížení nadměrné zátěže města by pro dodávky nákladními auty naopak měly být vyhrazeny brány A situované na okraji města nebo v jeho okolí.

Za účelem rozšíření území obsluhovaného nákladní tramvají by mohly být v různých částech města na vhodných místech zřízeny přídavné distribuční brány. Byly by určeny pro ty provozovny maloobchodu, které nemohou využívat dodávek přímo nákladní tramvají. Odvoz z těchto bran by zajišťovala ekologicky šetrná elektrická auta nebo by byl v režii samotných příjemců.

Z hlediska řízení provozu nákladní tramvaje se vychází z toho, že městské dopravní podniky povolují společnosti provozující nákladní tramvaj společně používat svá kolejiště alespoň mimo špičky osobní dopravy. Sdílení kolejišť osobních a nákladních tramvají předpokládá sladění jízdních řádů, přičemž osobní doprava má jednoznačně přednost.

K pohonu nákladní tramvaje se předpokládá elektrická trakce využívající existující trolejová vedení. Na nakládkových kolejích maloobchodníků a v branách, kde chybí trolejové vedení, se hnací vozidla nákladní tramvaje mohou vybavit přídavným dieselovým motorem. Jiné řešení představuje vozidlo pro kombinovanou (silniční a kolejovou) dopravu již fungující na průmyslových vlečkách.

Pro legislativní podchycení provozu nákladní dopravy prof. Horst Krampe navrhuje založit komunální společnost provozovatelů (popř. s podílem soukromých prostředků), která by zabezpečovala přepravu zboží od přístupových bran A i B ke komplexům maloobchodu a průmyslu přímo napojeným na nákladní tramvaj a až k distribučním

(23)

branám. Přísun zboží z distribučních bran k maloobchodním a průmyslovým podnikům by mohly zajišťovat koncesované podniky služeb.²⁹

Aktuálním příkladem využití tohoto způsobu přepravy nákladů je nákladní tramvaj CarGo Tram dodávající díly do manufaktury společnosti Volkswagen v centru Drážďan (příloha 2).

2.3.2 Požadavky na přepravní prostředky

Nákladní doprava v prostředí měst je charakteristická vysokým podílem dopravy za účelem zásobování, která vyžaduje přepravní jednotky o mnohem menší kapacitě, než je tomu u jízd na dlouhé vzdálenosti. Standardizované kontejnery ISO 1 C (resp. ISO 1 A) nejčastěji využívané pro dálkovou přepravu nelze v rámci města uplatnit pro dodávky od zákazníka k zákazníkovi. Doménou městské silniční nákladní dopravy se proto stává doprava jednotlivých částí nákladu vozidla a doprava mezi distribučními centry proto odpadá.

Nevýhodou takto koncipovaného systému dopravy jsou však vysoké náklady na rozdružování zásilek. Možnost racionalizace nákladů představuje aplikace menších kontejnerů odpovídajících velikosti obvyklých dodávek v zásobování. Na rozdíl od dnešních klasických kontejnerů mohou tyto malé kontejnery vyhovovat jak pro jízdy na krátké vzdálenosti s malými nákladovými jednotkami, tak pro jízdy na dlouhé vzdálenosti s velkými nákladovými jednotkami.

Z technického hlediska malé kontejnery využívané v kombinované dopravě většinou odpovídají polovině 7,45 metru dlouhé standardní výměnné nástavby, přičemž minimální velikost je shodná s obalem EURO palety (1200 x 800 mm).

Současné standardizované kontejnery a výměnné nástavby pro kombinovanou dopravu mají ložnou kapacitu zhruba 40 – 90 m³, resp. 15 – 30 t. Jsou tudíž vhodné pro přímé zásilky od dodavatele k příjemci o velikosti od cca 20 m³, resp. od 10 t. Menší zásilky vyžadují sdružování za účelem optimálního využití ložné kapacity kontejneru nebo výměnné nástavby a u příjemce následnou distribuci. Tento proces však nevyhnutelně přispívá k růstu časových i finančních nákladů.

Proto byly navrženy normy na dva malé kontejnery (obrázek 5, příloha 3):

polovina, resp. čtvrtina 7,45 metru dlouhé výměnné nástavby (v souladu s normou CEN EN 284) o ložné kapacitě 8 – 9, resp. 4 EURO palety.

(24)

Obrázek 5 Navrhované rozměry malých kontejnerů

Zdroj: Městská nákladní doprava a logistika. www.eu-portal.net

Zkušenosti s malými nestandardizovanými kontejnery podobnými zmíněným

¼-novým kontejnerům mají v Zürichu. Středně velká potravinářská distribuční firma jimi zásobovala potravinami malé příjemce ve městě z logistického střediska vzdáleného padesát kilometrů od Zürichu.³⁰

2.4 Realizace projektu city logistiky

Vzhledem k velkému počtu zúčastněných stran (výrobci; distribuční firmy – dopravci, zasílatelé, poskytovatelé expresních a balíkových služeb; příjemci – maloobchod, dodavatelé; město a jeho úřady), k jejich rozdílným zájmům a potřebám v rámci dopravního řetězce je zřejmé, že realizace optimální, resp. přijatelné dopravní obslužnosti měst vyvolává řadu konfliktů.

Za účelem eliminace, popř. alespoň zmírnění těchto problémů a zároveň zajištění dobrého fungování projektu city logistiky se při jejím zavádění doporučuje následující postup:

• poznání struktury potřeb zúčastněných stran – na počátku je potřeba zjistit skutečné požadavky na obsluhu městskou logistikou;

(25)

• kooperace – ve smyslu ochoty komunikovat a spolupracovat ze strany zúčastněných podnikatelských subjektů. Tato fáze se ukazuje jako jedna z nejobtížnějších, proto je důležité šíření informací o potenciálních výhodách systému ze strany městského magistrátu. Strategickým řízením je vhodné pověřit neutrální zájmovou platformu, která by koordinovala zájmy až do okamžiku zavedení městské logistiky. Z pohledu maloobchodních jednotek se preferuje kooperace, např. v oblasti poskytování servisu služeb při zachování jejich tržní identity, vlastního sortimentu zboží nezaměnitelného s ostatním a nezvyšování nákladů. Realita je však bohužel zcela odlišná, potýká se s neochotou maloobchodníků, jejich roztříštěností do jednotlivých skupin a chybějící komunikací. K potlačení těchto problémů by napomohlo vybudování kvalitní servisní infrastruktury pro zúčastněné. V naprostém kontrastu s výše uvedeným stojí zasílatelské firmy, jejichž připravenost ke spolupráci vyplývá z obecného zájmu spedice na zlepšení městské logistiky. S rostoucími náklady a obtížemi obstát na poli konkurence je pro zasílatele z provozně ekonomických důvodů nevyhnutelné nastoupit cestu kooperace. Z obecného hlediska pak připravenost ke spolupráci vychází z eventuální pomoci města a zohlednění ekonomických, ekologických, strukturálních a urbanistických podmínek;

• výběr vhodné formy kooperace – záleží na volbě právní formy podnikání (s. r. o., a. s., v. o. s., k. s., družstvo, státní podnik);

• nabídka výkonů a služeb – koncepty city logistiky počítají nejen s redukcí dopravních výkonů, ale rovněž se zvýšením atraktivity center měst.

Hlavním cílem tudíž zůstává sladění požadavků na zásobování maloobchodních jednotek uvnitř měst;

• efektivita veřejného provozu – význam tohoto prvku roste v okamžiku zahájení činnosti městské logistiky. Se zhoršujícím se životním prostředím konečný zákazník citlivě vnímá logistickou nabídku, proto je účinná např.

bezplatná reklama, která napomáhá získávat nerozhodné účastníky a podporuje výměnu zkušeností;

(26)

• hledání možných podpor pro financování projektů městské logistiky – často dochází ke spojení veřejného zájmu a místního zájmu dané aglomerace;

• využití moderních technologií pro dopravní obsluhu a skladování – v současnosti se dodávky zboží do měst realizují z nesrovnatelně větší části silniční dopravou. S ohledem na negativní aspekty silniční nákladní dopravy je cílem zvýšení atraktivity a tím i podílu dopravy železniční tak, že tato nabídne komplexní přepravní řetězce. Magistráty měst mohou tomuto cíli napomoci veřejným propagováním a podporou kombinované dopravy (silniční a železniční).³¹

31 Cempírek, Václav, Pydychová, Petra: City logistika – aktuální řešení

(27)

3 Aplikace city logistiky ve městě Plzni

Na začátku této kapitoly je nezbytné uvést na pravou míru stav projektu city logistiky v západočeské metropoli – Plzni. Ačkoli se do Programu rozvoje města Plzně (PRMP) z roku 2004 na základě složitého vyjednávání 11-ti pracovních skupin, mnoha workshopů s významnými osobnostmi města a za účasti laické i odborné veřejnosti podařilo konečně prosadit také logistiku, tento koncept se bohužel prozatím nachází v raném stádiu aplikace.

„Koncepce řešení logistiky města Plzně“ pod číslem 4.4.4.1 byla ustanovena jako jeden z prioritních projektů PRMP pro období let 2004 – 2006. Na projekt, jehož zpracováním byl pověřen Plzeňský holding, a. s. (jediným akcionářem společnosti je město Plzeň), se v uvedeném období vyčlenila částka celkem 6 mil. Kč.

Problémy s dalším prosazováním nástroje city logistiky vyvstávají i na poli politickém. Projekt je potřeba vytvořit ve spolupráci se dvěma samosprávami – města a vyššího územně správního celku, kraje, avšak tyto se překrývají pouze ve dvouletém volebním období, což prostor pro kooperaci na takto rozsáhlém a organizačně složitém projektu značně zužuje.

K pochopení širších souvislostí podmínek pro logistické řešení na území Plzně je potřeba ozřejmit výchozí situaci, tj. urbánní procesy, problémy vyskytující se v jednotlivých oborech dopravy v plzeňské aglomeraci a prognózy budoucího vývoje dopravy, které doloží potřebu je určitým způsobem řešit.

3.1 Urbanistická struktura města

Město Plzeň mělo ke dni zpracování PRMP přibližně 166 tis. obyvatel a je tak čtvrtým největším městem v České republice. Žije zde zhruba 30 % obyvatelstva Plzeňského kraje a 1,6 % obyvatel ČR.

Město nazvané Nová Plzeň bylo založeno roku 1295 na šachovnicovém půdorysu, v jehož středu dominovalo náměstí. Masivní rozvoj průmyslové výroby (zejména ve Škodových závodech) v 19. století a zprovoznění všech současných železničních tratí přispěly k výraznému územnímu růstu města. Toto období bylo vystřídáno meziválečným obdobím stabilizace ekonomické základny. Zejména v důsledku socialistické správy byl poválečný vývoj Plzně poznamenán preferencí těžkého průmyslu, a proto město postupně ztrácí svou přitažlivost a schopnost uspokojovat některé potřeby svých obyvatel.

Fáze urbanizace popsaná na začátku druhé kapitoly této práce spolu s danými přírodními podmínkami (postupné soutoky čtyř řek) se projevila v radiokoncentrickém

(28)

uspořádání města (obrázek 6). Těžiště Plzně je charakteristické sevřeným koncentrickým půdorysem historického jádra a celé centrální oblasti, ohraničeným řekami, železnicí a výrobním areálem Škoda.

Obrázek 6 Mapa Plzně – radikocentrický tvar města

Zdroj: http://info.plzen-city.cz/article.asp?sec=65

Projevem suburbanizace je postupná zástavba nových rodinných domků a investic na „zelené louce“ v městských suburbiích. Rozvojové lokality pro výrobu a skladování nabyly dynamického směru především díky realizaci velmi úspěšného projektu Městského industriálního parku Plzeň Borská pole. Rozvojové lokality se specifickou funkcí zaznamenaly nejdynamičtější vývoj zásluhou velkých obchodních zařízení umístěných rovněž po obvodu města (kromě jediného v blízkosti centra). Limitujícím parametrem budování investic na „zelené louce“ však zůstává nevyhovující dopravní napojení.

Jako negativum současné urbanistické struktury města jsou chápána tři velká průmyslová území nacházející se v těsném sousedství centrální oblasti, a to hlavní areál Škoda, pivovar a papírna. Negativní dopady na životní prostředí způsobené těmito areály, vystavěnými jako důsledek prudkého rozvoje průmyslové základny v 19. století, mohou být odstraněny prostřednictvím rekonstrukce výrobních zařízení na standard počátku

(29)

21. století. Mezi další negativa urbanistické struktury patří nestabilní plochy v centru města vzniklé v souvislosti s výstavbou nových objektů nebo úplným zchátráním stavebního fondu.³²

Naopak výrazný pozitivní prvek lze spatřovat v zachování některých urbanisticky jedinečných celků (Lochotín, Bezovka), prstenci urbanistické zeleně kolem historického jádra a prolínání krajiny do města.³³

3.2 Poloha Plzně a dopravní politika města

Dostředivý charakter hlavních silničních tahů sbíhajících se do centra Plzně určuje radiální uspořádání komunikační sítě města.

Z hlediska vnějších vztahů hraje Plzeň důležitou roli jako dopravní uzel a obchodní křižovatka nadregionálního významu, což vyplývá ze záměrného založení města na soutoku čtyř řek. Plzní procházejí téměř všechny důležité silniční komunikace (silnice I. třídy: I/20, I/26, I/27; evropská mezinárodní silniční trasa E50; dálnice D5 Praha – Plzeň – Rozvadov (-Norimberk)) a železnice (celostátní železniční trať č. 170 C-E40, jež je součástí 3. tranzitního železničního koridoru a mezinárodní sítě tratí AGC a AGTC, propojující Brest – Paříž – Norimberk – Plzeň - Prahu) v regionu. Město však logicky nemá přímé spojení s mořem vnitrozemskou plavbou. Nejbližší vzdálenost z Plzně k moři činí necelých 500 km, a to do Štětínského zálivu v Baltském moři nebo do Terstského zálivu v Jaderském moři. Vyšší územně správní celek – Plzeňský kraj – má strategicky významnou polohu na dopravním spojení východní a západní Evropy, prochází jím větev IV.A Praha – Norimberk jakožto součást IV. multimodálního koridoru Berlín – Praha – Brno – Břeclav – Vídeň/Bratislava. V dlouhodobém časovém horizontu se předpokládá posílení větve evropského koridoru vysokorychlostní tratí Praha – Plzeň – Rozvadov – Norimberk, jenž by navázal na systém tratí určených pro vysoké rychlosti ve střední Evropě.

S růstem relevance dopravního uzlu Plzeň a s ním spojených problémů roste rovněž opodstatnění dopravní politiky města. Generel dopravy v klidu³⁴ vypracovaný Útvarem koncepce a rozvoje města Plzně uvádí, že dopravní politika města je obecným zadáním pro tvorbu dopravního systému, vytváří širší ideový rámec pro jeho řešení a stanovuje jeho základní cíle, priority a principy. Dále zmiňuje základní cíle dopravní politiky ve třech následujících oblastech:

32 Útvar koncepce a rozvoje města Plzně: Program rozvoje města Plzně, str. 30

34 Útvar koncepce a rozvoje města Plzně: Generel dopravy v klidu, str. 11

(30)

• doprava – zajištění dopravních potřeb města (tzn. dopravních vazeb ve městě, dopravní obsluhy území);

• urbanismus – dopravní řešení, která zajistí efektivní využití jednotlivých území, neomezí v nich rozvoj primárních funkcí a zachovají stávající urbanistické kvality města;

• životní prostředí – dopravní přístupy, které neohrozí ekologickou stabilitu území, zachovají přírodní hodnoty města a povedou ke zlepšování objektivních hygienických parametrů i subjektivně vnímané příjemnosti prostředí.³⁵

V nedávné době pravděpodobně nejvíce diskutovaným problémem dopravního řešení v souvislosti s městem Plzní je jeho dálniční obchvat. Po mnoha letech sporů zvítězil díky podpoře obcí a ekologů projekt vedoucí poblíž jižní části města.

Dne 15.12.2003 byl slavnostně zprovozněn soubor staveb dálničního obchvatu po dvou krajních 8,5kilometrových úsecích. Dokončení prostředního úseku v délce 3,5 km zkomplikovalo budování tunelu geologicky nepříznivým vrchem Valík, což vedlo k odložení otevírky celého obchvatu až na 6.10.2006. Přes značná úskalí při technickém řešení byl uveden do provozu vůbec první dálniční tunel v Česku, který se svou délkou 380 m řadí k tunelům krátkým. V tunelu, jehož provoz je řízen policisty na dálku, jsou umístěny radary kontrolující rychlost vozidel a kamery porovnávající poznávací značky projíždějících automobilů s registrem odcizených vozů a automaticky zjišťující hmotnost nákladních automobilů. Unikátnost tunelu spočívá rovněž v množství dosud nerealizovaných bezpečnostních opatření, uveďme např. nezávislé příjezdové komunikace pro vozidla integrovaného záchranného systému k obou portálům, centrálně řízený bezpečnostní systém, reagující a bez zásahu člověka vyhodnocující aktuální stav provozu v tunelu. Vzhledem ke skutečnosti, že tunel je vybudován v území zdroje pitné vody pro Plzeň, musí splňovat řadu požadavků v souladu s ochranou životního prostředí. Veškerá odpadní voda, která vznikla během výstavby, popř. se nahromadí během provozu, je odváděna do speciální jímky a je ekologicky likvidována. Předpokládá se, že dálnice D5 prostřednictvím dokončeného obchvatu Plzně odvede nejvýznamnější část tranzitní dopravy z města ve směru východ – západ. Podle Petra Otáska, koordinátora výstavby obchvatu,³⁶ před zprovozněním celé dálnice D5 tisíc automobilů denně z celkového počtu

35 Útvar koncepce a rozvoje města Plzně: Generel dopravy v klidu, str. 11

36 Mladá fronta DNES: Plzeňská dálnice D5 spojila Česko a západ. č. XVII/233. 6. října 2006

(31)

2500 přes město pouze tranzitovalo. Zda bude doprava v plzeňské aglomeraci o těchto tisíc vozidel denně odlehčena ukáží až dopravní průzkumy v delším časovém horizontu.

Další problémy komunikované v PRMP³⁷ vyplývají z nadprůměrného nárůstu počtu automobilů a nedostatečně rozvinuté sítě komunikací. Již tak nepříznivé situaci nenapomáhá ani radiální charakter sítě, kdy se v centru města na poměrně malém prostoru křižuje šest paprsků silnic I. třídy. Kromě přetíženého centra (Klatovská, sady Pětatřicátníků, Americká, Prokopova a další ulice) existují kapacitní problémy i na spojeních sever – jih.

Velkým problémem se značí být rovněž řešení dopravy v klidu, pro kterou není ani v centru, ani v obytných zónách dostatek prostoru. Nemožnost zabírání dalších ploch na úkor urbanistické zeleně limituje počty nových parkovacích stání na terénu a řešení v podobě rozvoje kapacitních garážových objektů naopak brání vysoké pořizovací náklady.

Síť MHD sice pokrývá uspokojivě celé území města, avšak radiální tramvajové a trolejbusové linky bývají často přetěžovány. Nepříznivě se nahlíží rovněž na prudký nárůst podílu autobusové dopravy v posledním období. Dalšími problémy jsou nevyhovující přestupní uzly (z hlediska přestupní vzdálenosti, pohodlnosti a bezpečnosti), odkládaná komplexní rekonstrukce technické základny MHD a zastaralý vozový park.

Železniční doprava vykazuje v důsledku dlouhodobého nedostatku finančních prostředků celkovou zanedbanost zejména v podobě vysokého průměrného stáří vozů, jejich nevyhovující skladby, zastaralého kolejiště stanice Plzeň – Hlavní nádraží, zastaralého jízdního řádu a chybějící harmonizace. V tomto ohledu však byla zahájena příprava řady důležitých rozvojových záměrů. Podle informací od pana Ing. Petra Rašky z Útvaru koncepce a rozvoje města Plzně byla na jaře letošního roku zahájena rekonstrukce III. tranzitního železničního koridoru ve směru na Stříbro (a dále na Cheb). Ačkoliv modernizace koridorové tratě pro úsek Plzeň – Cheb již probíhá, není sledována výstavba kvalitní dvoukolejné elektrizované trasy v celé své délce pro rychlost 160 km/h tak, aby odpovídala potřebám a vývoji v rámci Evropské unie.

Vzhledem k vysoké frekvenci ekonomických a společenských aktivit krajského města Plzně, zde (resp. v Plzeňském kraji) chybí letiště vyčleněné pro komerční účely a nepravidelnou osobní dopravu. Z relativně husté sítě letišť (Klatovy, Plzeň – Líně, Plasy, Letkov, Staňkov, Planá – Kříženec, Erpužice, Tachov) na území kraje má nejvyšší

(32)

předpoklad pro rozvoj mezinárodní neveřejné letiště Plzeň – Líně připravované ke komerčnímu využití.

Z důvodu nižší zátěže životního prostředí je celostátně podporována kombinovaná doprava, avšak v Plzni v posledních letech dochází k jejímu úpadku. Ve větších objemech byla provozována společností ČSKD – INTRANS v terminálu Plzni – Křimicích do 1. dubna 1999, kdy zde byla činnost ukončena z důvodu nerentability. Problémy majetkoprávního vyrovnání mezi ČSKD – INTRANS, a. s. a ČD, a. s. přetrvávají dodnes, proto se neuvažuje o opětovném uvedení objektu do funkčního stavu. V současné době je kombinovaná doprava využívána společností Škoda Tatra Forwarding, a. s.

prostřednictvím kontejnerového terminálu v hlavním areálu podniků Škoda, a. s., avšak přepravené objemy vypovídají o privátním charakteru provozu. Pravděpodobně ještě menšího významu nabývá kombinovaná doprava zejména skleněných obalů pro společnosti Plzeňský Prazdroj, a. s. a Stock, a. s. uskutečňovaná společností Čechofracht, a. s. prostřednictvím vlečky zavedené do terminálu v Železniční ulici.

Z uvedeného vyplývá, že přepravní proudy v rámci této dopravy jsou na území plzeňské aglomerace z národního hlediska téměř zanedbatelné.

Přes rostoucí zájem občanů města Plzně o cyklistickou dopravu nejsou dosud vytvořeny podmínky pro její příznivý vývoj, jelikož chybí provázání jednotlivých cyklistických tras do jednotného systému. Výstavba cyklistických cest probíhá pomalu a potýká se s řadou problémů, např. s majetkovým vypořádáním potřebných pozemků, nedokonalou dopravní legislativou. Cyklotrasy v současném stavu z důvodu nepropojenosti nemohou být využívány jako alternativní dopravní kanál v celém svém potenciálu.

Podpora pěšího provozu se potýká s podobným problémem, a to absencí uceleného řešení pěších tras zejména v historickém jádru města. Avšak zhledem k tomu, že rozvoj pěšího provozu je jednou z priorit PRMP, v poslední době dochází k aplikaci moderních prvků dopravního zklidňování za účelem zvýšení bezpečnosti a pohodlí chodců.

(33)

Současný nedostatečný stav dopravy vyprovokoval k formulování čtyř nejdůležitějších souhrnných témat, kterým by měla být věnována při řešení dalšího rozvoje vysoká pozornost:

• optimalizace a preference veřejné dopravy;

• rozvoj základního komunikačního systému města;

• udržení poměru přepravní práce ve prospěch ekologických druhů dopravy;

• rozvoj technické základny městské hromadné dopravy.³⁸

Kromě těchto čtyř oblastí zmiňovaných v PRMP považuji za zásadní systémový nedostatek absenci základních koncepčních dokumentů v oblasti dopravy. Namísto schválené dopravní politiky města jsou deklarovány pouze zásady rozvoje dopravy na území města Plzně. Rovněž chybí zpracovaný generel MHD, stejně jako generel veřejné hromadné dopravy. Z potřebných dokumentů existuje a je schválen Radou města jen generel dopravy v klidu, generel cyklistické dopravy a generel pěšího provozu.

3.3 Prognóza dopravy

Při prognózování ukazatelů v dopravě se vychází z výsledků demografických a socioekonomických prognóz, tj. z vývoje počtu obyvatel, pracovních příležitostí, školských míst, obchodních, správních, kulturních a rekreačních atraktivit v jednotlivých dopravních okrscích, z vývoje obecných socioekonomických trendů a předpokládané cenové dostupnosti jednotlivých druhů dopravy. Předpokládáme-li shodnou trajektorii vývoje dopravního chování obyvatel České republiky v nejbližším období s dosavadním vývojem v nejvyspělejších evropských zemích (EU 15), lze vytvořit prognózu dopravy v plzeňské aglomeraci až do roku 2030.

Jedním ze základních ukazatelů charakterizujících dopravní chování je hybnost obyvatel, která se v současné době v ČR pohybuje kolem 8 000 km/obyvatel/rok, zatímco v EU 15 dosahuje hodnot 1,5krát vyšších, tj. zhruba 12 000 km/obyvatel/rok. Odhaduje se, že stejné úrovně dosáhne ČR do 9 let. Kromě toho se v období kolem roku 2015 odhaduje dosažení nasycenosti trhu osobními automobily, včetně ustálení stupně automobilizace na průměrné hodnotě 500 osobních vozidel/1000 obyvatel.³⁹ Ve městech, tedy i v Plzni, bude toto číslo logicky ještě vyšší. Z dosavadního vývoje v důsledku změny životního stylu a probíhajícího procesu suburbanizace je zřejmé, že nárůst hybnosti obyvatel bude

38 Útvar koncepce a rozvoje města Plzeň: Program rozvoje města Plzně, str. 39

39 Krajský úřad Plzeňského kraje: Koncepce dopravy Plzeňského kraje – 2. etapa – Koncept návrhu řešení, str. 20

(34)

realizován prostřednictvím individuální automobilové dopravy, což vyvolává potřebu její mírné regulace a zkvalitnění poskytovaných služeb veřejné hromadné dopravy za účelem zachování současné dělby přepravní práce mezi individuální automobilovou dopravou a veřejnou hromadnou dopravou.

Očekávaný nárůst intenzity silniční dopravy v ČR do roku 2030 znázorňuje následující obrázek pomocí jednotných koeficientů růstu používaných Ředitelstvím silnic a dálnic. Z grafu je zřejmé, že zatímco osobní doprava bude plynule narůstat během celého sledovaného období, nákladní doprava bude po počátečním relativně prudkém růstu stagnovat v letech 2020 až 2030. V závěrečném roce prognózy koeficient růstu osobní dopravy dosáhne hodnoty téměř 1,5 a nákladní dopravy zhruba 1,37.

Obrázek 7 Koeficienty růstu v silniční dopravě v letech 2005 – 2030

Zdroj: Prognózy dopravních výkonů do roku 2030. Ředitelství silnic a dálnic. Praha květen 1999

3.3.1 Prognóza nákladní dopravy

Při určování prognózy nákladní dopravy v ČR, potažmo i ve městě Plzni je východiskem opět vývoj nákladní dopravy v EU 15 v minulých letech tak, jak jej ilustruje další obrázek popisující nárůst přepravního výkonu v letech 1990 až 2002 v oblasti silniční dopravy a mírné kolísání přepravního výkonu železniční dopravy těsně nad hodnotou 200 mld. tkm ve stejném období.

(35)

Obrázek 8 Vývoj nákladní dopravy v EU 15 v letech 1990 – 2000

Zdroj: Koncepce dopravy Plzeňského kraje – 2. etapa – Koncept návrhu řešení. Krajský úřad Plzeňského kraje

Stejným způsobem lze za původních zjednodušujících předpokladů použít pro prognózování dělbu přepravního výkonu nákladní přepravy mezi silniční (86 %) a železniční (14 %) dopravu v EU 15 z roku 2002, jak ji ukazuje obrázek 9.

Obrázek 9 Dělba přepravního výkonu nákladní dopravy v EU 15 v roce 2002

Zdroj: Koncepce dopravy Plzeňského kraje – 2. etapa – Koncept návrhu řešení. Krajský úřad Plzeňského kraje

S vysokou pravděpodobností lze předpokládat, že vývoj nákladní dopravy v ČR bude kopírovat popsané trendy v EU 15, avšak s určitým časovým zpožděním v horizontu 10 až 15 let. Základní charakteristikou budoucího vývoje je změna ve struktuře přepravovaného substrátu z materiálů a polotovarů s vysokou specifickou hmotností na finální produkty s nízkou specifickou hmotností. Uvedená skutečnost způsobí rychlejší růst dopravního výkonu (pohyb vozů) ve srovnání s růstem přepravního výkonu (pohyb váhy zboží). Zvyšování hodnot obou výkonů je pak podmíněn intenzifikací zahraniční výměny zboží, zejména v důsledku vstupu ČR do EU.