Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava
Fakulta bezpečnostního inženýrství
Katedra bezpečnosti práce a procesů
Bezpečné skladování nebezpečného zboží během kombinovaného transportu
Student: Bc. Ludmila Kubesová
Vedoucí diplomové práce: Ing. Hana Věžníková, Ph.D.
Studijní obor: Bezpečnostní inženýrství
Termín odevzdání diplomové práce: 12. 4. 2019
Poděkování
Děkuji paní Ing. Haně Věžníkové, Ph.D. za odborné vedení diplomové práce, ochotu a cenné rady a připomínky.
Dále bych chtěla poděkovat společnosti za umožnění náhledu na fungování provozu a pracovníkům Hasičského záchranného sboru za poskytnutí informací.
Anotace
Diplomová práce se zaobírá přepravou nebezpečného zboží, problematikou kombinované přepravy, skladováním přepravních prostředků na překladištích během kombinovaného transportu, přičemž poukazuji na zvýšené riziko vzniku požárů, výbuchů a úniku nebezpečných látek při jejich skladování. Cílem práce je na základě teoretických východisek a analýzou získaných informací situace konkrétního pracoviště prostřednictvím modelace programu ALOHA navrhnout postup pro hodnocení nebezpečí a opatření pro bezpečné skladování nebezpečného zboží při kombinované přepravě.
Klíčová slova: silniční a železniční přeprava, kombinovaný transport, kontejnerová překladiště, nebezpečné zboží, bezpečnost skladování
Summary
The master thesis is focused on transport of dangerous goods, combined transport issues, storage of transport units at transshipment points during the combined transport, where I point out increased risk of fires, explosions and leaking of dangerous chemicals during their storage. The objective is to, based on a theoretical resources and obtained informations of situation at a specific workplace by analyzing, suggest the hazard assessment procedure and precautions for safe storage of dangerous goods in combined transport via modulation in ALOHA software.
Keywords: road and rail transport, combined transport, container transshipment, dangerous goods, storage safety
Obsah
Úvod ... 1
1 Zajištění bezpečné přepravy nebezpečného zboží ... 3
1.1 Dohoda ADR a řád RID ... 5
1.2 Značení dopravních prostředků v rámci přepravy ... 6
1.2.1 Další značení ... 7
1.3 Průvodní doklady... 10
1.4 Rozdíly mezi řádem RID a dohodou ADR ve vztahu ke kombinované přepravě 11 1.4.1 Rozdíl mezi dohodou ADR a předpisem IMDG Code ... 12
2 Kombinovaná přeprava ... 13
2.1 Právní rámec kombinované přepravy ... 13
2.2 Členění kombinované přepravy... 14
2.2.1 Společnost Union for road-rail combined transport ... 15
2.3 Používané přepravní prostředky ... 15
2.3.1 Cisternové kontejnery ... 16
2.4 Infrastruktura v ČR ... 17
2.4.1 Překladiště ... 18
2.5 Výhody a nevýhody kombinované přepravy ... 20
3 Skladování nebezpečného zboží z pohledu bezpečnosti práce ... 22
3.1 Právní rámec skladování nebezpečného zboží ... 22
3.1.1 Bezpečnostní list nebezpečného zboží ... 23
3.1.2 Zahraniční dokumenty nebezpečného zboží... 24
3.2 Nakládka a vykládka nebezpečného zboží... 26
3.2.1 Vysoce rizikové nebezpečné věci ... 27
3.3 Skladovací podmínky kontejnerů s nebezpečným zbožím ... 28
3.3.1 Politika ochrany zdraví, bezpečnosti a životního prostředí ve vztahu ke skladování a manipulaci s kontejnery ... 29
3.3.2 Stohování kontejnerů ... 30
3.3.3 Odstupové vzdálenosti mezi kontejnery ... 32
3.3.4 Povrch skladovací plochy ... 32
3.3.5 Bezpečnostní značení překladiště ... 33
3.4 Nehody při skladování nebezpečného zboží ... 33
3.4.1 Typologie požárů a výbuchů nebezpečného zboží ... 34
4 Analýza současného stavu pracoviště ... 38
4.1 Představení společnosti České přístavy ... 38
4.2 Představení posuzovaného objektu ... 38
4.2.1 Charakteristika přepravních prostředků ... 39
4.3 Nejrizikovější látky nacházející se na překladišti ... 40
4.4 Analýza rizik metodou ALOHA ... 41
4.5 Scénář události ... 42
4.6 Charakteristika vybraných nebezpečných látek ... 43
4.6.1 Amoniak ... 43
4.6.2 Acetylen ... 44
4.6.3 Cyklopropan ... 45
4.7 Specifikace přepravního prostředku s nebezpečnou látkou ... 46
4.7.1 Přepravní prostředek přepravující amoniak... 46
4.7.2 Přepravní prostředek přepravující s acetylenem ... 46
4.7.3 Přepravní prostředek s cyklopropanem ... 47
4.8 Modelace úniku nebezpečných látek ... 47
4.8.1 Modelace úniku amoniaku ... 47
4.8.2 Modelace úniku acetylenu ... 49
4.8.3 Modelace úniku cyklopropanu ... 51
4.9 Souhrn výsledků ... 53
5 Navrhovaná opatření a postup v případě úniku nebezpečného zboží ... 55
5.1 Opatření pro bezpečné skladování nebezpečného zboží... 55
5.1.1 Lokace skladovací plochy ... 55
5.1.2 Záchytné a havarijní vany ... 56
5.1.3 Bezpečná skladovací plocha ... 57
5.1.4 Zabezpečení skladovacího areálu ... 57
5.2 Všeobecně platná opatření při zásahu... 58
Seznam použité literatury ... 61
Seznam obrázků ... 66
Seznam tabulek ... 68
Seznam příloh ... 69
Seznam použitých zkratek
České zkratky:
a.s. – akciová společnost
ARIP – Asociace pro rozvoj intermodální přepravy BFT - Beaufortova stupnice
BOZP – Bezpečnost a ochrana zdraví při práci ČSN – Česká technická norma
DZP – dokumentace zdolávání požáru EHS – Evropské hospodářské společenství PBŘ – požárně bezpečnostní řešení
s.r.o. – společnost s ručením omezeným SFDI – Státní fond dopravní infrastruktury
VŠB – TUO – Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava
Cizojazyčné zkratky:
ADN – Evropská dohoda o mezinárodní přepravě nebezpečných věcí po vnitrozemských vodních cestách
ADR – Evropská dohoda o mezinárodní silniční přepravě nebezečných věcí
AGTC – Evropská dohoda o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech
ALOHA - Areal Locations of Hazardous Atmospheres CLP – Clasification, Labelling, Packing
COTIF – Úmluva o mezinárodní železniční přepravě DGR – Dangerous Goods Regulation
ECTA – European Chemical Transport Association EPA – Environmental Protection Agency
HSE – Health, Safety and Environment Management System IATA – International Air Transport Association
ICAO – International Civil Aviation Organization IMDG – International Maritime Dangerous Goods IMO – International Maritime Organization
ISO – International Organization for Standardization
REACH – Registration, Evalution, Authorization and Chemicals Restrictions RID – Řád pro mezinárodní železniční přepravu nebezpečného zboží
UIRR – Union for Road-Rail Combined Transport
1
Úvod
Kombinovaná přeprava jako cílevědomé přemístění nákladu dopravní infrastrukturou z jednoho místa na druhé má v mnoha zemích velký význam.
V dřívějších letech měly s kombinovanou dopravou zkušenosti především nadnárodní firmy. Nyní se také v České republice kombinovaný transport nebezpečného zboží a zásilek úspěšně rozvíjí a důraz se klade také na bezpečnost celého procesu. K tomuto trendu, a sice bezpečnější kombinované přepravě, směřuje celá řada firem napříč celou Evropou.
Kombinovanou přepravu nevyužívají jen velcí dopravci či středně velké firmy, ale snahu realizovat přepravu jiným způsobem, než pouze po silnici zkoušejí i menší dopravci.
V kombinované dopravě vidí spousta dopravců smysl i budoucnost. Jednoznačnou prioritou při výběru způsobu dopravy jsou během transportu náklady na přepravu a požadavky klientů na krátké dodací lhůty. Zároveň kombinovaná doprava zajišťuje spolehlivější transport s vyšší kapacitou skladovacího prostoru, než je tomu u klasické kamionové dopravy, jejíž průběh navíc může ovlivňovat mnoho nepříznivých faktorů.
K rozvoji intermodální (tj. kombinované) přepravy napomáhají faktory – plánování, pravidelnost a spolehlivost přeprav, na které v dnešní době zákazníci kladou větší důraz než na rychlost dodání obecně.
V souvislosti s přepravou nebezpečného zboží má kombinovaný transport velký význam, protože zvyšuje bezpečnost všech fází transportu nebezpečného zboží. Platí přitom premisa, že silniční doprava je ze všech možných způsobů přepravy zboží nejméně bezpečná.
V případě přepravy nebezpečného zboží, zvláště pak v oblasti chemické, je nutné mít přesný přehled o přepravovaném zboží a znát bezchybnou klasifikaci jednotlivých chemických látek. Je nutné vždy znát, které látky lze při přepravě či skladování kombinovat.
Pokud je kamion v rámci silniční přepravy transportován trajektem, je nutné hodnotit tuto kombinaci přepravy i z pohledu námořní přepravy. S evidencí, plánováním a navrhováním možností vzájemných kombinací pro celý přepravní řetězec napomáhají informační systémy. Firmy stále více spolupracují s externími bezpečnostními poradci, kteří jsou v kontaktu s proškoleným personálem dané firmy.
2
Některé nehody v rámci transportu s nebezpečným zbožím jsou specifické tím, že k nim dochází v důsledku dočasného skladování nebo při překládce v přístavních prostorách přístavů. Nebezpečné zboží je zde umístěno pouze dočasně před dalším transportem, tj. při změně typu přepravy či dopravního prostředku. Při překládce je obecně nezbytná kontrola nebezpečného zboží nejen z hlediska správnosti dokumentů, ale i samotná fyzická kontrola zboží. V současné době je kontrola bezpečnosti přepravy nebezpečného zboží přísnější a tlak na zvyšování bezpečnostních záruk zesílil zejména po nehodách zapříčiněných nesprávnou manipulací a skladováním kontejnerů obsahující nebezpečné zboží.
Tato diplomová práce v rámci naplnění obsahu jejího názvu: „Bezpečné skladování nebezpečného zboží během kombinovaného transportu“ analyzuje získané informace o situaci prostřednictvím vybrané metody ALOHA. Pomocí teoretických východisek, v návaznosti na praxi konkrétního pracoviště navrhuji možný bezpečnostní postup pro hodnocení míry nebezpečí a zároveň navrhuji opatření pro bezpečné skladování nebezpečného zboží během kombinovaného transportu u společnosti, jež nechce být v této práci jmenována, přesto jí patří dík za umožnění náhledu na fungování provozu. [25], [43]
3
1 Zajištění bezpečné přepravy nebezpečného zboží
Činnosti spojené s nebezpečnými látkami vyžadují především znalost jejich nebezpečných vlastností a dodržení legislativních požadavků. Právním rámcem je samotný chemický zákon a použitelné předpisy EU nařízení, známé pod názvem REACH a CLP.
Jedná se o:
zákon č. 350/2011 Sb., o chemických látkách a chemických směsích a o změně některých zákonů (chemický zákon), ve znění pozdějších předpisů,
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1907/2006, v platném znění (REACH),
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1272/2008, v platném znění (CLP).
Na transport nebezpečného zboží se tyto zákony a související předpisy nevztahují.
Proto byly vydány mezinárodní dohody (řády) o dopravě nebezpečného zboží:
Evropská dohoda o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí (dohoda ADR),
Řád pro mezinárodní železniční přepravu nebezpečného zboží (řád RID), který je součástí Úmluvy o mezinárodní železniční přepravě (COTIF),
Evropská dohoda o mezinárodní přepravě nebezpečných věcí po vnitrozemských vodních cestách (dohoda ADN),
Námořní přeprava nebezpečných věcí (IMDG),
Letecká přeprava nebezpečného zboží (IATA).
Na území České republiky platí další předpisy, které tvoří podklady pro fungování vnitrozemské přepravy nebezpečného zboží. V současné době je v našem státě plně rozvinuta především silniční a železniční doprava, naproti tomu vodní a letecká není tak hojně využívaná. O letecké a vodní přepravě budou uvedeny jen základní informace. Více se budu zabývat silniční, železniční přepravou a jejich kombinaci, a to právě díky četnosti jejího využívání.
Letecká přeprava není v podmínkách České republiky tak hojně využívanou možností přepravy nebezpečného zboží. I přesto platí fakt, že letecká doprava podléhá nejpřísnějším pravidlům v porovnání s jinými typy přepravy. Mezinárodní sdružení
4
leteckých dopravců (IATA) spolupracuje s Mezinárodní organizací civilního letectví (ICAO) na vývoji bezpečnostních předpisů. Tímto způsobem zajišťují, aby pravidla a předpisy o přepravě nebezpečného zboží byly účinné a efektivní. Byl vydán předpis DGR – Dangerous goods regulations, který je globální referencí pro leteckou přepravu nebezpečných věcí a jediným předpisem uznávaným leteckými společnostmi. [15]
Transportu nebezpečného zboží po řekách většinou předchází přeprava silniční nebo železniční do místních přístavů. V České republice existuje řada veřejných přístavů, které exportují zboží v kontejnerech a skladují na kontejnerových překladištích.
Na vnitrozemskou vodní přepravu se vztahuje zákon č. 114/1995 Sb., o vnitrozemské plavbě, ve znění pozdějších předpisů. Přístavy se dále řídí místním provozním řádem, a především dohodou ADN. K této dohodě Česká republika přistoupila v roce 2000.
Konsolidované znění dohody ADN je ke stažení pouze v anglickém jazyce a svou strukturou je obdobná dohodě ADR či řádu RID.
Námořní přeprava funguje pod záštitou Mezinárodní námořní organizace (IMO), která je zodpovědná za bezpečnost a ochranu během lodní přepravy. Pro transport nebezpečných věcí byla ustanovena Úmluva SOLAS z roku 1974, která v původním znění platí dodnes. Dále v této oblasti platí Mezinárodní předpis pro námořní nebezpečné zboží (IMDG Code), který stanoví podrobná doporučení pro jednotlivé látky, předměty a množství ke vhodnému provozu, včetně doporučení ohledně terminologie, balení, označování, skladování a manipulace. [19]
Silniční přepravu řeší obecně zákon č. 102/2013 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů, a vyhláška č. 106/2013 Sb., kterou se mění vyhláška Ministerstva dopravy a spojů č. 478/2000 Sb. Pro přepravu železniční platí zákon č. 191/2006 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů, dále nařízení vlády č. 1/2000 Sb., o přepravním řádu pro veřejnou drážní nákladní dopravu. Všechny tyto právní předpisy uvádějí, že dohoda ADR a řád RID se zaměřují i na vnitrostátní přepravu nebezpečného zboží a upozorňují na možná specifika. Ministerstvo zahraničních věcí České republiky vydává Sdělení ve Sbírce mezinárodních smluv pro silniční i železniční přepravu, která pojednávají o přijetí změn a doplňků těchto dohod. [7]
5 1.1 Dohoda ADR a řád RID
Dohoda ADR obsahuje přílohy A a B, které jsou rozděleny do devíti částí. Příloha A, neboli část 1-7, příloha B (část 8-9) je platná pouze pro silniční přepravu (konstrukce, výbava, provoz vozidel). Oba předpisy jsou pravidelně aktualizovány ve frekvenci, co dva roky a stanovuje požadavky, které musí přepravci při přepravě nebezpečného zboží dodržovat. Těmito požadavky jsou:
klasifikace nebezpečných věcí,
balení,
používání cisteren,
stanovené postupy pro odeslání (značení),
přeprava (nakládka, vykládka, manipulace),
používání dopravních prostředků (konstrukce, provedení).
Z legislativní terminologie vyplývá označení „nebezpečné látky a předměty“ a ty se dělí do jednotlivých tříd, které vyjadřují nebezpečí látek na základě jejich fyzikálně chemických vlastností a technicko bezpečnostních parametrů. Tabulka č. 1 uvádí názvy tříd, které jsou sjednocené u obou předpisů.
Tab. 1 Třídy nebezpečnosti (upravené dle [3])
Třída Název Třída Název
1 Výbušné látky a předměty 5.2 Organické peroxidy
2 Plyny 6.1 Toxické látky
3 Hořlavé kapaliny 6.2 Infekční látky
4.1
Hořlavé tuhé látky, samovolně se rozkládající látky, polymerizující látky,
znecitlivěné tuhé výbušné látky
7 Radioaktivní látky
4.2 Samozápalné látky 8 Žíravé látky
4.3 Látky, které ve styku s vodou vyvíjejí
hořlavé plyny 9 Jiné nebezpečné látky a předměty
5.1 Látky podporující hoření
V každé třídě jsou látky rozděleny navíc do podskupin podle svých specifických vlastností. Látka, která je zařazena do podskupiny, se vykazuje více než jednou nebezpečnou vlastností. Značení podskupin je uváděno pomocí kombinace písmen a číslic, nazýváno
6
je jako klasifikační kód. Podle klasifikačního kódu se hodnotí intenzita hlavní nebezpečné vlastnosti, čímž se látkám přiřazuje také obalová skupina. Obalová skupina třídí látky jako velmi nebezpečné (skupina I), středně nebezpečné (skupina II) a málo nebezpečné (skupina III). [42]
Oba shora uváděné předpisy mají zpracovaný seznam nebezpečných látek nebo předmětů tabulkovou formou se specifickým UN číslem; v seznamu nalezneme kódy pojmenování a popisu, přiřazené třídy, klasifikační kód, obalovou skupinu, bezpečnostní značky nebo například pokyny pro balení. [3], [38]
1.2 Značení dopravních prostředků v rámci přepravy
Dle dohody ADR platí pro všechny dopravní jednotky přepravující nebezpečné látky a předměty značení pravoúhlými reflexními oranžovými tabulkami s identifikačním číslem nebezpečnosti (tzv. Kemler kód) a UN kódem, které informují o přepravované nebezpečné látce. Jak ilustruje obrázek č. 1, tyto výstražné tabulky jsou obdélníkového tvaru (40x30 cm), oranžové barvy s černým okrajem. Materiál, z něhož je reflexní tabulka vyrobena, musí odolávat povětrnostním podmínkám a zůstat pevně upevněna na vozidle. Čísla musí být nesmazatelná a čitelná i po 15 minutách přímého působení požáru.
Identifikační číslo nebezpečnosti (Kemler kód) je umístěno v horní části výstražné tabule. Skládá se z kombinace dvou nebo tří čísel, která charakterizují tato nebezpečí:
2 – únik plynu pod tlakem nebo chemickou reakcí,
3 – hořlavost kapalin a plynu, kapaliny schopné samoohřevu,
4 – hořlavost pevných látek, tuhé látky schopné samoohřevu,
5 – látky podporující hoření,
Obr. 1 Příklad výstražné tabulky (upravené dle [3])
7
6 – toxicita,
7 – radioaktivita,
8 – žíravost,
9 – nebezpečí samovolné prudké reakce.
Pokud látka představuje zvýšené nebezpečí, označí se zdvojením číslice.
Nepředstavuje-li látka další vedlejší nebezpečí, je číslice doplněna nulou. Jestliže látka nesmí přijít do styku s vodou, je před identifikačním číslem doplněno písmeno X.
UN číslo je čtyřmístný kód, který látku identifikuje. Na výstražné tabuli je umístěn v dolní části. Obě tato čísla jsou od sebe oddělena černou vodorovnou čárou. Čísla musí být nesmazatelná, čitelná i po 15 minutách přímého účinku ohně.
Oranžové tabulky musí být umístěny na viditelném místě ze přední i zadní strany dopravního vozidla. Cisterny a dopravní prostředky s více cisternami musí mít, kromě již uvedeného značení, na bočních stranách každé cisterny či komory umístěnou taktéž oranžovou tabuli s Kemler kódem a UN číslem.
Při přepravě nebezpečných látek po železnici (dle řádu RID) musí být označeny všechny vozy – cisternové, bateriové, se snímatelnými cisternami, cisternové kontejnery a další na podélné straně vozu stejným způsobem provedení značení, jak uvádí silniční přeprava velkými bezpečnostními značkami – Placards, nebo oranžovými tabulkami.
Velké bezpečnostní značky jsou umístěny na všech čtyřech vnějších stranách. [3], [7], [24], [38]
1.2.1 Další značení
Z obou shora uvedených předpisů vyplývá, že kusové zboží určené k transportu musí být značeno bezpečnostními značkami, které informují o nebezpečí, před kterým je potřeba zboží chránit. Veškeré značky (znázorněny v příloze č.1) musí být umístěny viditelně a čitelně, musí být odolné vůči přírodním vlivům. Zároveň musí splňovat daná ustanovení – barvu, symboly a tvar značení. Bezpečnostní značka je ve tvaru kosočtverce o straně 10 cm.
V dolním rohu je uváděno číslo třídy nebo podtřídy, které má totožnou barvu se symbolem třídy umístěným v horním rohu značky (obr. 2).
8
Obr. 2 Ukázka – látky, které ve styku s vodou vyvíjejí hořlavé plyny (upravené dle [3])
Bezpečnostními značkami se značí také cisterny a kontejnery, které jsou tvaru kosočtverce o straně 25 cm. Pokud dopravní prostředky přepravují látku, která je v kapalném skupenství při teplotě nad 100 °C a v pevném skupenství při teplotě 240 °C a vyšší, jsou označeny na bočních stranách a zadní straně vozu značkou pro zahřáté látky. Jestliže látky svými vlastnostmi ohrožují životní prostředí, musí být dopravní jednotky označeny daným specifickým značením. Obě značení jsou znázorněny na obrázku č. 3 níže. [3], [38]
Obr. 3 Ukázka – zahřáté látky a látky ohrožující životní prostředí (upravené dle [3])
V případě umístění nebezpečného zboží do beden jsou bezpečnostní značky umístěny na čelní a boční straně a také na víku. Pokud je nebezpečné zboží přepravováno v sudech, je umístění značek také specifické – umisťuji se na dno a plášť dvou protilehlých míst.
Bezpečnostní značky na jiných obalech (např. na ocelových lahvích) se přikládají k obalu na viditelné místo. [7]
Pro železniční přepravu existuje navíc bezpečnostní značka pro železniční posun dle stanoveného vzoru. Značení vypadá jako jeden nebo tři trojúhelníky červené barvy s černým vykřičníkem (obr. 4). Jeden vykřičník znamená – opatrně posunovat, tři vykřičníky znamenají – zákaz odrážení a spouštění.
9
Obr. 4 Bezpečnostní značka pro železniční posun (upravené dle [38])
Pro přepravu zkapalněných plynů, hluboce chlazených nebo rozpuštěných, musí být cisterny označeny nepřerušovaným reflexním oranžovým pásem, 30 cm širokým ve střední výšce cisterny. [38]
V rámci kombinovaného transportu lze přepravovat jednu nebo více různých nebezpečných látek, a to díky využití dostupných způsobu přepravy. Proto pro značení přepravních prostředků (výměnné nástavby, kontejnery a cisternové kontejnery) existují základní značení, jimiž jsou:
výměnná nástavba je značená na všech 4 stranách bezpečnostní značkou (obr. 5 vlevo),
kontejner se značí bezpečnostní značkou ze všech 4 stran (obr. 5 vpravo),
Obr. 5 Bezpečnostní značky u výměnné nástavby a kontejneru (upravené dle [24])
cisternový kontejner s 1 látkou se značí bezpečnostní značkou na všech 4 stranách a oranžovou tabulkou na obou podélných stranách; pro látky zahřáté je značení doplněno o značku dle 5.3.3 dohody ADR na všech 4 stranách (obr. 6 vlevo),
cisternový kontejner pro různé látky je značen bezpečnostní značkou na každé komoře z obou podélných stranách, a zároveň jeden vzor bezpečnostní značky na obou koncích a oranžová tabule na obou stranách každé komory (obr. 6 vpravo),
10
Obr. 6 Bezpečnostní značky u cisternového kontejneru pro jednu látku a různé látky (upravené dle [24])
při přepravě zboží je na návěsech umístěna neutrální oranžová tabulka vpředu a vzadu nebo bezpečnostní značka na obou podélných stranách (obr. 7). [24]
Obr. 7 Bezpečnostní značka na návěsech (upravené dle [24])
1.3 Průvodní doklady
Součástí transportu nebezpečných věcí jsou údaje o přepravě, tj. dokumenty stanovené ADR/RID. Každý dopravní prostředek musí být vybaven přepravními doklady, písemnými pokyny a průkazem totožnosti řidiče.
Informace o přepravovaném nebezpečném zboží nalezneme v nákladním listu a písemných pokynech pro řidiče. Každý přepravní prostředek musí být těmito doklady vybaven.
Nákladní list obsahuje jméno odesílatele, příjemce a dopravce. Dále informace o přepravovaném nebezpečném zboží, celkové množství nebezpečného zboží (hmotnost nebo objem), razítka a podpisy.
Písemné pokyny stanovují řidičům (strojvedoucím) postupy v případě mimořádných událostí. Tyto písemné pokyny obecně obsahují.
11
charakteristiku látek, nebezpečí spojená s přepravou,
použití osobních ochranných pracovních pomůcek,
opatření v případě úniku nebezpečné látky, vzniku požáru,
informace o poskytnutí první pomoci,
veškeré informace o osobě, která dané písemné pokyny vystavila.
Tyto pokyny řidičům dodává dopravce před jízdou v jazyce odesílatele, který musí být totožný s jazykem země transportu. [3], [7]
Jsou-li přepravovány nebezpečné látky v kontejnerech dopravními cestami po moři, přikládá se k přepravnímu dokladu osvědčení o naložení vozidla (kontejneru) podle IMDG Code. Přepravní doklad může být společně s osvědčením o naložení vozidla (kontejneru) spojen do jednoho dokumentu. Tato podmínka však neplatí pro přeložitelné cisterny a cisternové kontejnery. [3], [38] Příklad formuláře, který může být použit jako osvědčení o naložení vozidla (kontejneru) pro kombinovanou přepravu nebezpečného zboží, je uveden v příloze č. 2.
1.4 Rozdíly mezi řádem RID a dohodou ADR ve vztahu ke kombinované přepravě
V kombinované dopravě dochází k implementaci hned několika nadnárodních legislativních norem. Svým rozsahem a užitím v praxi se nejvíce kombinované dopravy dotýká dohoda ADR a řád RID.
Při prvotním porovnání si lze povšimnout odlišnosti, a to v samotné struktuře předpisů – jedná se o počet částí dokumentů, kterou již popisuji v kapitole 1.1. Z pohledu značení dopravních jednotek je rozdíl v umístění výstražných oranžových tabulí. Tyto reflexní tabule jsou u železniční přepravy zaznačeny z podélných stran. Naproti tomu u silniční přepravy, kde je značení umístěno ze přední a zadní strany vozidla. Zároveň v řádu RID nejsou definovány prázdné výstražné oranžové tabulky. Další odlišností je značení cisteren oranžovým pruhem nebo bezpečnostní značka železničního posunu, která se v dohodě ADR nedefinuje. Zajímavou anomálii je skutečnost, že v přepravním dokladu dle RID není určen kód omezení pro tunely.
Jinou problematikou popisovanou shora uvedenými normami je oblast látek, které se dle řádu RID nesmí transportovat po železnici. Jsou to látky, které se rozkládají při nižších
12
teplotách než 55 °C. Aby nedocházelo během přepravy k jejich samovolnému rozkladu, jsou látky po celou dobu udržovány pod řízenou teplotou. A vzhledem k tomu, že u železniční přepravy není možné odstavit vlak a doplnit látku nutnou k chlazení, je transport daných látek zakázán. [43]
1.4.1 Rozdíl mezi dohodou ADR a předpisem IMDG Code
Přestože je předpis IMDG Code obdobný předpisům ADR a RID, existují některé odchylky. Například mezinárodní legislativa pro námořní přepravu nezná pojem vynětí z platnosti pro množství přepravovaná jedním dopravním prostředkem. V praxi toto chápeme jako fakt označení jedné látky různým (protichůdným) přívlastkem – tj. v případě přepravy zboží po souši je označeno toto zboží jako bezpečné, okamžikem přeložení na námořní přepravu získá označení nebezpečné.
Značení přepravních prostředků je po moři prakticky stejné jako dle dohody ADR.
Bezpečnostní značky jsou ve velikosti nejméně 25 x 25 cm a značí se jimi všechny čtyři strany kontejneru. Zároveň je nutné kontejner označit oranžovou tabulkou.
Vynětí z platnosti pro omezená a vyňatá množství dle dohody ADR/RID nejsou při transportu odesílatelem označeny, jelikož to nevyžadují tyto předpisy. Avšak pozornost je třeba věnovat okamžiku, kdy přepravní prostředek je importován do přístavu. Aby mohl být naložen na loď, musí se označit vhodným značením, a to vždy. [1]
V porovnání mezi těmito normami jsem uvedla pouze ty stěžejní pro aplikovatelné pro kombinovanou přepravu, jistě bychom našli mnohé další. Dále se jim však nebudu dále věnovat.
13
2 Kombinovaná přeprava
Zboží se přepravuje z jednoho místa na druhé, přitom dochází k jeho překládce.
Tento proces označujeme jako kombinovaný transport, protože je zboží v přepravní jednotce přepravováno dvěma způsoby dopravy. Oficiální definice dle technické normy ČSN 269375 označuje kombinovanou přepravu jako „… intermodální přeprava, kdy převážná část trasy se uskutečňuje po železnici, vnitrozemskou vodní cestou nebo na moři, přičemž počáteční (svoz) a nebo závěrečná část (rozvoz) probíhá po silnici a je zpravidla co nejkratší1.“ [26]
Za intermodální přepravu se přitom považuje transport zboží v jedné přepravní jednotce. Vozidlo využije pro přepravu různých možností dopravy, aniž by bylo při změně dopravy manipulováno se s zbožím. Multimodální přeprava označuje transport alespoň dvěma způsoby dopravy. [26]
2.1 Právní rámec kombinované přepravy
Kombinovaná přeprava je specifikována právními předpisy a technickými normami České republiky, stejně tak v mezinárodní legislativě. V současné době je kombinovaná přeprava častým tématem seminářů a konferencí pořádaných Ministerstvem dopravy ČR, čímž přispívají za vzniku programů rozvoje kombinované dopravy nebo novelizace zastaralých směrnic.
Pro uvedený způsob přepravy zboží byly vydány právní předpisy:
Vyhl. MZV č. 85/1973 Sb., o zavedení jednotného kontejnerového dopravního systému,
Vyhl. MZV č. 57/1976 Sb., o Celní úmluvě o kontejnerech,
Vyhl. MZV č. 20/1977 Sb., o společném užívání kontejnerů v mezinárodní dopravě,
Vyhl. MZV č. 62/1986 Sb., o Mezinárodní úmluvě o bezpečnosti kontejenerů,
Sdělení MZV č. 35/1995 Sb., o sjednání Evropské dohody o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech (AGTC),
1 Kombinovaná doprava. Www.mdcr.cz [online]. 20.12.2016 [cit. 2019-02-28]. Dostupné z:
https://www.mdcr.cz/Dokumenty/Kombinovana-doprava-(2)/kombinovana-doprava-(1)
14
Směrnice Evropského Parlamentu a rady 92/106/EHS, o zavedení společných pravidel pro určité druhy kombinované přepravy zboží mezi členskými státy,
Prováděcí Nařízení komise EU č. 1272/2014, kterým se mění nařízení (EHS) č. 2454/93, jde-li o označování kontejnerů pro dočasné použití. [26]
Směrnice Rady 92/106/EHS
V roce 2018 probíhala jednání na úrovni legislativních orgánů Evropské unie s cílem rozhodnout, zda směrnici o kombinované přepravě zrušit nebo aktualizovat. Na konci procesu stálo rozhodnutí o aktualizaci, směrnice tedy prošla novelizací a byl vytvořen návrh revize směrnice. Aktualizovaným cílem směrnice je snaha zavést opatření směřující ke zvýšení konkurenceschopnosti kombinované přepravy na trhu silniční dopravy s uvědoměním si, že se jedná o vztahy soukromo-právní mezi dopravcem, operátorem a provozovatelem terminálu kombinované přepravy. [36]
Programy pro kombinovanou dopravu
Začátkem roku 2019 se konal seminář na téma Kombinovaná doprava, kde se shromáždili zástupci odborných svazů se zástupci evropských fondů Ministerstva dopravy ČR. Řešenými tématy byly novelizace směrnice, legislativní úpravy pro železniční dopravu a programy kombinovaného transportu, které jsou:
„Podpora modernizace a výstavby překladišť kombinované dopravy“
„Pořízení přepravních jednotek kombinované dopravy“. [33]
2.2 Členění kombinované přepravy
Kombinovaná přeprava definuje dvě formy transportu, a to doprovázenou a nedoprovázenou. Doprovázená přeprava znamená, že nákladní dopravní prostředky – návěs s tahačem, nákladní vozidlo, jsou přepravovány na železničním voze včetně jeho řidiče, tzv. systém RoLa. Oproti tomu nedoprovázená přeprava funguje bez doprovodu řidiče nákladního vozidla a intermodální přepravní jednotky (tj. kontejnery, výměnné nástavby, silniční návěsy). Ty jsou se zbožím umístěny na překladištích po dobu změny typu přepravy. [16], [17]
Dalším typem členění kombinované přepravy uvádím kontinentální a maritimní (tzv. mezikontinentální) dopravu. Kontinentální přeprava určuje transport zboží v rámci
15
Evropy za použití vnitrostátní standardizované intermodální přepravní jednotky.
Naproti tomu maritimní (námořní) přeprava transportuje náklad mezi vnitrozemskou destinací a námořním přístavem za použití taktéž standardizované přepravní jednotky – ISO kontejnery, o nichž se budu zmiňovat v následující kapitole. [35]
2.2.1 Společnost Union for road-rail combined transport
Mezinárodní společnost pro silniční a železniční kombinovanou dopravu UIRR (Union for Road-Rail Combined Transport) byla založena v roce 1970 v Mnichově pro dodržování předpisů a pravidel kombinované přepravy. Představuje průmyslové sdružení v oblasti kombinované dopravy, jehož členy jsou provozovatelé přepravy. UIRR se sídlem v Bruselu aktivně podporuje každodenní fungování ekologicky a ekonomicky udržitelného způsobu kombinované dopravy v Evropě. Úkoly, které společnost provádí, jsou zaměřeny především na rozvoj kombinovaného transportu (silnice-železnice), podporu jednotlivých činností a koordinaci práce. Českou republiku v této společnosti reprezentuje společnost BOHEMIAKOMBI s.r.o., která je největším operátorem transportu silničních návěsů po železnici v rámci celé Evropy. [20], [30]
2.3 Používané přepravní prostředky
Přepravní prostředky pro kombinovanou přepravu jsou označovány jako intermodální jednotky (tj. kontejnery, výměnné nástavby a silniční návěsy). Nejběžnějšími přepravními prostředky jsou kontejnery, které umožňují transport různého typu materiálu.
Oficiální definice termínu kontejner podle dohody ADR zní: „Kontejner je přepravní prostředek, určený ke stálému používání, dostatečně dimenzovaný pro opakované použítí.
Je speciálně zkonstruovaný pro usnadnění přepravy věcí jedním nebo více druhy dopravy bez změny nákladu. Kontejner je opatřený zařízením pro usnadnění manipulace, zvláště při jeho překládce z jednoho dopravního prostředku na jiný. Dále je zkonstruovaný tak, aby mohl být lehce naplněn a vyprázdněn; mající vnitřní objem nejméně 1 m3, s výjimkou kontejnerů pro přepravu radioaktivních látek2.“
Kontejnery dle definice jsou označovány jako ISO kontejnery (obr. 8), které mají stanovené rozměry a tvar dle ISO normy. Zároveň tato norma určuje tzv. únosnost
2 Dohoda ADR [2]
16
pro možnost stohování. Dnes nejčastěji používanými typy jsou 20 a 40 stopé kontejnery.
[43]
Obr. 8 ISO kontejnery [vlastní práce]
2.3.1 Cisternové kontejnery
Kapaliny, plyny a sypké látky jsou transportovány a dočasně skladovány v cisternových kontejnerech. Dle dohody ADR jsou tyto přepravní prostředky definovány jako: „Přepravní prostředek, který odpovídá definici kontejneru a zahrnující nádrž a její výstroj včetně zařízení umožňujícího přemístění cisternového kontejneru bez významné změny rovnovážné polohy, používaný pro přepravu plynů, kapalin, práškových nebo zrnitých látek a, je-li použit pro přepravu plynů, jak jsou definovány v 2.2.2.1.1., mající objem větší než 0,45 m3 (450 litrů)3.“
Cisternové kontejnery (tzv. tank kontejnery) musí splňovat požadavky zákazníka a zároveň odpovídat pravidlům na výrobu, konstrukci, schválení typu a značení dle dohody ADR (popř. RID), jak uvádí v kapitole 6.8. Pro ilustraci uvádím v obrázku č. 9 provedení cisternového kontejneru, který se skládá z rámu, samotné nádrže s přepravovanou nebezpečnou látkou, dále izolace a pojistných ventilů. Pro čerpání nebo stáčení látek např. pod tlakem, bývají součástí cisternových kontejnerů další speciální příslušenství (např. kompresory).
3 Dohoda ADR [2]
17
Obr. 9 Cisternový kontejner [vlastní práce]
Nádrže jsou vyrobeny z kovových materiálů, musí odolávat statickému a dynamickému namáhání během přepravy a nesmí vytvářet nebezpečnou reakci s přepravovaným obsahem. Cisternové kontejnery s nebezpečnou látkou jsou doplněny o přídavnou tloušťku stěny, aby nedošlo během transportu k nebezpečné reakci těchto látek.
Tloušťka stěn je rozdílná, v praxi se používají vzorce pro výpočet tloušťky nádrže včetně zjištění minimální tloušťky, to vše dle kapitoly 6.8. dohody ADR/RID.
Součástí nádrže může být i tepelná izolace, její umístění nesmí bránit přístupu k plnění a vyprazdňování tank kontejneru, ani pojistným ventilům. Pokud hovoříme o nádržích určených pro transport hořlavých kapalin s bodem vzplanutí nejvýše 60 °C, jsou vybaveny vnitřními vyloženími. Nádrže musí být konstruovány tak, aby nemohlo dojít ke vzniku vznícení elektrostatickými náboji.
Tank kontejnery se kvůli využívání silniční, železniční i námořní (říční) přepravy nebezpečného zboží staly ideálním přepravním prostředkem pro kombinovanou dopravu.
Využívají se v různých velikostech: 20, 30 a 40 stopé cisternové kontejnery. [3], [43]
2.4 Infrastruktura v ČR
V poslední době je kombinovaná přeprava (silnice-železnice) námětem různých konferencí. Odborníci z této oblasti se shodují, že se o problematice často jen diskutuje.
Rozvoji kombinované dopravy by mohli přispět především zákazníci (dopravní firmy) tím, že by uvažovali o přechodu na ekologičtější železniční přepravu. Avšak poté často zjišťují, že železniční přeprava je složitější, pomalejší a dražší.
18
I když je pro naše území stále vyhovující především kamionová doprava, podařilo se dostat řadu intermodálních přepravních prostředků i na železnici. Výhodnost a smysluplnost kombinované přepravy postupně poznávají mnozí dopravci, inspiraci hledají u těch, kteří již tímto způsobem provozují svoji dopravu.
I přesto, že je kombinovaná přeprava výhodná, smysluplná a ekologická, sama o sobě se nemůže rozvíjet bez kvalitní infrastruktury. Hlavním problémem infrastruktury ČR je kapacita dopravních cest (silnic a dálnic), což se projevuje každodenními kolonami kamionů. Ovšem situace na železnici není o moc lepší. Hlavní potřebu zlepšení situace na železnici spatřuji v nutnosti investic do rozšíření některých železničních koridorů, ale také terminálů, o kterých se budu dále ještě zmiňovat. [21]
Hlavním řešitelem stavu infrastruktury je Ministerstvo dopravy ČR, které vydalo koncepci nákladní dopravy pro období 2017 – 2023 (s výhledem do roku 2030) za účelem stanovení cílů pro všechny druhy přepravy s minimálními dopady na životní prostředí, zdraví obyvatel a klimatické změny. Sekundárním cílem tohoto dokumentu je záměr zvýšit kapacitu vlaků v oblasti kombinované dopravy, dále investice do infrastruktury tak, aby železniční přeprava byla konkurenceschopná, měla dostatečnou kapacitu i kvalitu.
Mimo to plánuje Ministerstvo dopravy ČR realizovat výše zmiňované programy na „Podporu modernizace a výstavby překladišť kombinované dopravy“ včetně technologického vybavení v hodnotě 2,5 miliard Kč a „Pořízení přepravních jednotek pro kontinentální kombinovanou dopravu“ v hodnotě 180 milionů Kč. Zdroje pro financování těchto investic plánuje ministerstvo rozložit mezi státní rozpočet, Fond soudržnosti a SFDI (Státní fond dopravní infrastruktury). Dopravci o tyto programy v současnosti nejeví velký zájem. Důvodem je fakt, že dotace mohou získat jen veřejná překladiště. To v praxi znamená, že překladiště napojená na železniční přepravu, která je však neveřejná, nemohou dosáhnout na tyto dotační programy. [21], [27]
2.4.1 Překladiště
Překladiště jako součást infrastruktury si také zaslouží naši pozornost. Za překladiště se považuje každý prostor, na němž je intermodální přepravní jednotka především skladována, a to do doby, než je odvezena jiným typem dopravy příjemci (zákazníkovi).
Kromě skladování jsou na těchto místech prováděny i jiné činnosti, jimiž jsou například spediční a celní služby, opravy přepravních jednotek a dopravních prostředků.
19
Často se termín překladiště zaměňuje s názvem terminál, přičemž význam zůstává stejný, jen je více využíván v zahraničí. V České republice se o terminálech hovoří i v souvislosti s přístavy. Vzhledem k tomu, že se říční přeprava v kontextu s kombinovanou dopravou u nás moc nevyužívá, je síť terminálů ve své kapacitě dostačující. [14]
Na jiném místě4 se můžeme setkat s označením veřejný terminál, neutrální terminál. Což znamená, že překladiště jsou ve veřejném vlastnictví, tj. přístupné pro všechny zájemce a operátory. Neveřejná překladiště jsou využívána výhradně provozovateli (výrobními podniky). Jelikož v ČR neexistuje právní rámec pro správné fungování veřejných terminálů, je tato problematika popsána především v těchto právních předpisech:
Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 1315/2013, o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě,
Směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2012/34/EU, o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru. [27]
V současné době existuje v ČR 11 překladišť v rámci kombinované dopravy (silnice - železnice) a 4 překladiště (resp. přístavy), kde může být navíc využita i přeprava říční.
Obrázek č. 10 níže znázorňuje přehled překladišť na našem území s přiřazenými vlastníky a s vybranými informacemi související s tématem této diplomové práce. Informace se týkají manipulace a skladování intermodálních přepravních jednotek s nebezpečným zbožím, získané z odpovědí provozovatelů jednotlivých terminálů. Souhrný soubor s těmito základními údaji jsou k nahlédnutí veřejnosti na stránkách Ministerstva dopravy ČR5.
4 Koncepce nákladní dopravy – dokument navazující na dopravní politiku ČR pro období 2014 – 2020.
5 Kombinovaná doprava. Www.mdcr.cz [online]. 20.12.2016 [cit. 2019-02-28]. Dostupné z:
https://www.mdcr.cz/Dokumenty/Kombinovana-doprava-(2)/kombinovana-doprava-(1)
20
Obr. 10 Překladiště kombinované dopravy v ČR (upravené dle [26])
2.5 Výhody a nevýhody kombinované přepravy
Kombinovaná přeprava postupně reaguje na potřeby trhu. Mám za to, stejně jako většina odborné veřejnosti, že v následujících letech se doprava pravděpodobně změní na integrovanější a digitalizovanější logistický řetězec z pohledu potřeb trhu. Kombinovaná přeprava se stane běžně přijímaným způsobem přepravy, který zvýší flexibilitu a udržitelnost přepravy, zároveň přinese snížení dopadu provozu na životní prostředí.
Základní podmínkou pro rozvoj kombinované přepravy je nutnost existence spolehlivého spojení mezi vybranými terminály. Označení spolehlivé spojení však mnozí provozovatele kombinované přepravy vidí různě. Typickým hlediskem pro stanovení nejvyšší efektivity spolehlivého spojení mezi terminály vidí provozovatelé v ekonomické výhodnosti. Zcela jednoznačně však opomíjejí dopad klasické přepravy po silnici na životní prostředí. Kombinovaná přeprava umí nabídnout dostatek výhod oproti klasické přepravě po silnici právě s ohledem na životní prostředí, což je v souladu se současným trendem, ovšem pro provozovatele zvýšené ekonomické náklady.
21
Mezi výhody kombinované přepravy řadíme přínos pro životní prostředí, hospodářství a společnost obecně. Dále zlepšení ekologické výkonnosti nákladní přepravy v Evropě, sekundárně zlepšení kvality života a bezproblémové řešení dopravy s cílem zvýšení produktivity celého dopravního řetězce. Hlavními přínosy kombinovaného transportu jsou:
šetrnost k životnímu prostředí, energetické zisky a nižší emise CO2,
snížení nehodovosti a přetížení dopravní sítě,
sjednocení logistického řetězce,
bezpečnost. [12], [17]
I přes značné výhody má kombinovaná přeprava určitá negativa, abychom mohli dosáhnout maximálního zisku kombinované přepravy, musí být dostupné její zdroje, tj.
především infrastruktura v požadované kvalitě a kvantitě. V Evropě dostatečná infrastruktura je, ale v České republice stále chybí. Nemáme dostatečnou kapacitu dopravních cest a síť železničních terminálů. Často dochází ke zpoždění nebo zrušení vlakových spojů na poslední chvíli. Pokud je v zahraničí překládáno nebezpečné zboží českého dopravce, často naráží na neochotu obsluhy tamních terminálů řešit mimořádné situace, které mohou při překladu nastat.
Problémem u kombinované přepravy je také zkracování doby dočasného skladování nejen nebezpečného zboží. Počet odjezdů vlaků na dané trase omezuje doba dočasného skladování, což je jen 2-3 dny v týdnu. Zákazníkova ochota v dodání zboží má své limity, což při současných možnostech železniční přepravy znamená, že není možno plně využít její potenciál. [23]
22
3 Skladování nebezpečného zboží z pohledu bezpečnosti práce
Nejčastěji řešeným tématem z pohledu bezpečnosti práce a požární ochrany je skladování nebezpečného zboží. Téma přináší s sebou nutnost striktního dodržování předpisů z hlediska bezpečnosti práce a požární ochrany, aby se předcházelo možným nehodám s následky ohrožení lidského zdraví, majetku a poškození životního prostředí.
I přesto v praxi dochází k nehodám při skladování nebezpečného zboží, děje se tak i při jeho dočasném skladování na překladištích.
Na překladištích je nebezpečné zboží umístěno v přepravních jednotkách dočasně, než dojde ke změně typu transportu. Při překládce se často mění obsluhující personál a bezpečnostní opatření při změně typu přepravy, což zvyšuje riziko nedostatečné kontroly požadavků na zajištění bezpečnosti vyplývající z nebezpečných vlastností transportovaného zboží6.
3.1 Právní rámec skladování nebezpečného zboží
K zajištění bezpečného skladování nebezpečného zboží je zapotřebí akceptovat skladovací podmínky konkrétního pracoviště. Tyto skladovací podmínky a další požadavky vycházejí z dílčích legislativních předpisů platných pro území ČR, jimiž jsou:
zákon č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví, v platném znění,
zákon č. 254/2001 Sb., o vodách, v platném znění,
zákon č. 185/2001 Sb., o odpadech a o změně některých dalších zákonů, v platném znění,
zákon č. 309/2006 Sb., o zajištění dalších podmínek bezpečnosti a ochrany zdraví při práci, v platném znění,
zákon č. 262/2006 Sb., zákoník práce, v platném znění,
zákon č. 133/1985 Sb., o požární ochraně, v platném znění,
vyhláška č. 383/2001 Sb., o podrobnostech nakládání s odpady, v platném znění.
Zákon o ochraně veřejného zdraví chápe pojem skladování v souhrnné definici pro nakládání s nebezpečnými chemickými látkami a chemickými směsmi. Mimo jiné tento
6 Podle ústního sdělení Ing. Hany Věžníkové, Ph.D.
23
zákon určuje pravidla pro nakládání s vysoce toxickými látkami. Zákon o požární ochraně určuje pravidla z hlediska požární bezpečnosti.
V podmínkách českého legislativního rámce můžeme mluvit o tzv. legislativní roztříštěnosti problematiky, tj. že téma skladování nebezpečného zboží je řešeno mnohými právními předpisy pouze v tom rozsahu, kterého se daný právní předpis dotýká. Neexistuje žádná samostatná právní norma, která by bezpečnost skladování nebezpečného zboží ve volném prostranství řešila komplexně. Toto právní vakuum dává prostor pro nejasnosti a zvyšuje riziko vzniku nehod. [22]
V následujících podkapitolách se zaměřují na bližší popis dokumentů pro skladování nebezpečného zboží, protože v nich nalezneme potřebné informace pro zachování bezpečnosti práce a požární ochrany.
3.1.1 Bezpečnostní list nebezpečného zboží
Potřebné informace o správných způsobech skladování nebezpečného zboží lze najít především v tzv. bezpečnostním listě. Ten shrnuje základní informace o vlastnostech nebezpečné látky, doporučená opatření při skladování s ohledem na ochranu lidského zdraví, bezpečnost a životní prostředí. Požadavky na podobu bezpečnostních listů jsou uvedeny v Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1907/2006, v platném znění (REACH).
Bezpečnostní list sestavuje odborně způsobilá osoba, a to v úředním jazyce členské země, ve které byla daná nebezpečná látka uvedena na trh. Skládá se ze 16 částí, jak uvádí tabulka č. 2 níže. Informace v bezpečnostním listě musí být napsány stručně a nesmí obsahovat volné části. Je k dispozici zdarma v tištěné nebo elektronické podobě.
24
Tab. 2. Části bezpečnostního listu (upravené dle [8])
Část Název Část Název
1. Identifikace látky/přípravku a
společnosti/podniku 9. Fyzikální a chemické vlastnosti 2. Identifikace nebezpečnosti 10. Stálost a reaktivita 3. Složení/informace o složkách 11. Toxikologické informace 4. Pokyny pro první pomoc 12. Ekologické informace 5. Opatření pro hašení požáru 13. Pokyny pro odstraňování 6. Opatření v případě náhodného úniku 14. Informace pro přepravu 7. Zacházení a skladování 15. Informace o předpisech
8. Omezování expozice/osobní
ochranné prostředky 16. Další informace
Přístup k informacím z bezpečnostního listu je k nahlédnutí každému zaměstanci, který pracuje s nebezpečnou látkou na pracovišti. Zároveň tyto informace umožní zaměstnavateli příjmout potřebná opatření k ochraně svých zaměstnanců.
Každý, kdo přijde do kontaktu s nebezpečnou látkou při jejím transportu (tj. účastník dodavatelského řetězce), musí zhotovit zprávu o chemické bezpečnosti s uvedením scénářů expozice pro daná použití, a to v příloze bezpečnostního listu. Zároveň dle nařízení REACH uchovává tento účastník veškeré informace, které vyžaduje pro plnění svých povinností po dobu nejméně 10 let poté, co byla nebezpečná látka naposledy vyrobena, dovezena, dodána či použita. [8]
3.1.2 Zahraniční dokumenty nebezpečného zboží
Zahraniční dokumenty nebezpečného zboží částečně řeší výše popisovanou neexistenci jednotného právního předpisu na území ČR při skladování nebezpečného zboží.
Proto je nutné hledat inspiraci a všeobecně závazné postupy právě v rovině práva jiného členského státu EU7.
Jako příklad tohoto dokumentu uvádím na prvním místě příručku s názvem Safe storage and handling of containers carrying dangerous goods and hazardous
7 Podle ústního sdělení Ing. Hany Věžníkové, Ph.D.
25
substances, volně přeloženo jako Pokyny pro bezpečné skladování a manipulaci s kontejnery přepravující nebezpečné látky a předměty, které na svých internetových stránkách zveřejnila na začátku roku 2019 Evropská asociace pro chemickou přepravu ECTA (European Chemical Transport Association). Tento dokument byl vytvořen na základě posouzení rizik při skladování intermodálních přepravních jednotek na překladištích, dále na základě osvědčených postupů společnosti ECTA a stávajících zahraničních předpisů. Obsahem příručky jsou nejen obecné požadavky pro dosažení učinného systémového řízení na překladištích, ale také požadavky na skladování kontejnerů, manipulační prostředky, bezpečné zacházení, pravidelné kontroly nebezpečného zboží, pokyny v případě vzniku nouzových situací a další. Přílohou příručky je například formulář s názvem Appendix 1: Model Container Terminal Risk Assessment (volně přeloženo jako Příloha 1: Posouzení rizik modelu kontejneru na překladištích), dále pak formulář s názvem Appendix 4: Pre-Start Checklist for the inspection of Trucks used onsite (volně přeloženo jako Příloha 4: Předběžná kontrola vozidla pomocí kontrolních seznamů – checklistů). [37]
Jako další zahraniční příručku v souvislosti s bezpečným skladováním na přístavech, uvádím příručku s názvem Dangerous goods management guidelines for World Terminal Port Botany, volně přeloženo jako Pokyny pro zacházení s nebezpečným zbožím v námořní přístavu v Botany Bay. Tato příručka definuje konkrétní pokyny pro jednotlivé druhy nebezpečného zboží, které jsou klasifikovány podle IMDG kódů. Obsahem příručky jsou základní požadavky na skladování nebezpečného zboží v prostorách námořních přístavů, také povolená doba skladování nebezpečného zboží na přístavech a jiné. Přílohou příručky je například formulář s názvem Appendix 3: Separation Distances Between Closed Containers (volně přeloženo jako Příloha 3: Bezpečné vzdálenosti mezi kontejnery obsahující nebezpečné zboží). [31] Tato příručka je platná pro přístav Botany Bay, jak je patrno z názvu této příručky, domnívám se však, že její obsah je možno užít jako inspiraci pro tvorbu vnitrostátních předpisů pro skladování nebezpečného zboží na překladištích.
Příkladem uvádím další zahraniční dokument, který poopisuje dočasné skladování nebezpečného zboží v námořních přístavech, a to finský zákon, v němž jsou uvedeny odstupové vzdálenosti pro různé druhy balení, včetně kontejnerů dle požadavků předpisu IMDG.
26
Zahraničním dokumentům jsem se věnovala především z toho důvodu, že tyto lze použít jako základ pro zpracování tématu bezpečného skladování intermodálních přepravních jednotek v podmínkách ČR.
3.2 Nakládka a vykládka nebezpečného zboží
Nebezpečné zboží musí být transportováno v přepravních prostředcích v souladu s dohodou ADR, popř. řádem RID. Zároveň musí být během transportu dodrženy postupy, týkající se nakládky, vykládky a manipulace.
Nakládkou se rozumí naložení přepravního prostředku na vůz a vyložení za vykládku.
Při příjezdu na kontejnerové překladiště, musí řidič s vozidlem splňovat příslušné předpisy týkající se především bezpečnosti, správné činnnosti zařízení používaného během nakládky a vykládky, zabezpečení a čistoty.
Pokud dohoda ADR a řád RID nestanoví jinak, nesmí být proces nakládky zahájen, dokud není provedena vizuální kontrola přepravní jednotky a kontrola dokladů řidičem vozidla. Vizuální kontrolou je myšleno prohlédnutí si vnitřní a vnější strany přepravního prostředku, aby se zjistilo, zda neobsahuje různé deformace a zbytky předešlého nákladu.
Vykládka nesmí být provedena, pokud budou zjištěny závady na základě kontroly, které by mohly ohrozit bezpečnost.
Kusové zboží s rozdílným značením se nesmí nakládat společně do stejného přepravního prostředku. Výjimkou je případ, kdy je společná nakládka dovolena dle tabulky vycházející z bezpečnostních značek, která je uvedena v podkapitole 7.5.2 dohody ADR a řádu RID. Pro náklad, který nesmí být naložen společně do stejného kontejneru, musí být vystaveny samostatné přepravní doklady. Nebezpečné zboží při nakládce musí být v přepravních prostředcích zajištěno protředky schopnými zabránit pohybu kusového zboží během transportu. [3], [38]
I během kombinované přepravy je nakládka a vykládka důležitou součástí sjednocených procesů. Nebezpečné zboží v přepravních prostředcích transportované po silnici nebo železnici může být směřováno do některých z terminálů pro námořní či říční přepravu.
Přepravní prostředek, většinou kontejner nebo cisternový kontejner, je skládán z dopravního prostředku na terminál. Zde je nebezpečné zboží po složení z dopravního
27
prostředku umístěno do krytých skladů nebo na volnou skladovací plochu přístavu pro dočasné skladování (obr. 11). Děje se tak především proto, že zásilka s nebezpečným zbožím se expeduje s časovým předstihem. Zásilka se zbožím se na přístavech dočasně skladuje i v případě, že příjemce na zboží nespěchá, jelikož nemá vlastní volnou skladovací kapacitu.
V tomto případě je nutností projednat zvláštní skladovací podmínky (např. sazba skladného, doba skladného aj.). Prostory na překladišti, které dočasně skladují nejen nebezpečné zboží, musí být vhodně zabezpečeny proti zneužití nákladu, dobře osvětleny a nepřístupné veřejnosti tam, kde je to možné. [3], [29]
Obr. 11 Ukázka kontejnerového překladiště AWT Ostrava – Paskov [34]
3.2.1 Vysoce rizikové nebezpečné věci
Zvláštní pozornost je třeba věnovat vysoce rizikovým nebezpečným věcem přepravovaným a skladovaným na překladišti. Jedná se o látky, které mají potenciál být zneužity při terorismu za účelem způsobení škody na zdraví, majetku a životním prostředí.
Níže uvádím stručný přehled vysoce rizikových nebezpečných věcí, jehož obsáhlejší verzi nalezneme v dohodě ADR, části 1.10.3.
TŘÍDA 1: Výbušné látky a předměty, výbušné látky a předměty některých UN čísel,
TŘÍDA 2: Hořlavé plyny zahrnující klasifikační kód písmeno F, toxické plyny zahrnující písmena T, TF, TC, TO, TFC nebo TOC,
28
TŘÍDA 3: Hořlavé kapaliny obalových skupin I a II, znecitlivěné výbušné kapaliny,
TŘÍDA 4.1: Znecitlivěné výbušné látky,
TŘÍDA 4.2, 4.3: Látky obalové skupiny I,
TŘÍDA 5.1: Kapaliny podporující hoření obalové skupiny I (např. chloristany),
TŘÍDA 6.1: Toxické látky obalové skupiny I,
TŘÍDA 6.2: Infekční látky (UN čísel 2814 a 2900),
TŘÍDA 8: Žíravé látky obalové skupiny I.
Mezi nejrizkovější látku, s níž se přepravci doposud setkali během přepravy a skladování, se řadí kyanid sodný (NaCN). Kyanid je transportován v certifikovaných sudech, který po rozpuštění ve vodě či spálení uvolňuje vysoce toxický plyn kyanovodík (HCN). Dalšími nebezpečnými látkami vysoce rizikovými a vhodnými pro teroristické účely mohou být sirovodík, sirouhlík, amoniak a jiné. [1], [3]
Tyto látky ve své práci zmiňuji také proto, že budou v praktické části této práce využity pro zvolenou empirickou metodu.
3.3 Skladovací podmínky kontejnerů s nebezpečným zbožím
Jelikož na překladištích je skladováno různorodé nebezpečné zboží, je velice těžké stanovit všeobecné skladovací podmínky. Na tomto místě shrnu stěžejní poznatky z dostupných zahraničních publikací, které se věnují problematice podmínek pro bezpečné skladování při překládce nebezpečného zboží během kombinovaného transportu, které reagují na potřeby trhu.
Prvotní informace o nebezpečné látce získá zaměstanec z bezpečnostního listu. Dále si může nechat poradit bezpečnostním poradcem dané společnosti, který v rámci transportu nebezpečného zboží dohlíží na dodržení právních předpisů a navazující činnosti k přepravě nebezpečného zboží. Vycházet můžeme také ze skladovacích podmínek konkrétních společností, které obsahují právní vztahy, smlouvy o skladování, informace o skladování zboží, kdo za zboží odpovídá a jiné. [37]
29
3.3.1 Politika ochrany zdraví, bezpečnosti a životního prostředí ve vztahu ke skladování a manipulaci s kontejnery
Společnost ECTA ve své příručce navrhuje zavést do organizace Health, Safety and Environment Management System (HSE Management Systém), volně přeloženo jako Politika ochrany zdraví, bezpečnosti a životního prostředí. Zavedením vhodného systémového řízení v organizaci se dosáhne zlepšení výkonnosti organizace a souladu s aplikovatelnými legislativními požadavky na bezpečnost a ochranu zdraví při práci (dále jen BOZP). Implementací priorit na pracovišti se zajistí především ochrana zdraví zaměstnanců a životního prostředí.
Propojením jednotlivých částí systémového řízení se zajistí, že pracovní proces bude probíhat efektivně. Struktura HSE Management System je složena z oblasti:
řízení rizik, stanovení politiky a cílů organizace,
odpovědnosti, povinností a pravomocí jednotlivých pracovních pozic,
komunikace mezi zaměstnanci, zaměstnavateli a zaineteresovanými stranami,
dodavatelského managementu,
sledování a zlepšování výkonnosti, auditů a revizí. [37]
Obrázek č. 12 ilustruje přehled obecných prvků HSE Management Systemu v souvislosti s kontejnerovým překladištěm. Některým z uvedených prvků se věnuje příručka Pokyny pro bezpečné skladování a manipulaci s kontejnery přepravující nebezpečné látky a předměty, které popisuje samostatně v jednotlivých částech.
30
Obr. 12 Přehled prvků HSE Management Systému v kontextu s kontejnerovým překladištěm (upravené dle [37])
3.3.2 Stohování kontejnerů
Příručka společnosti ECTA ve své kapitole 3.2 Stohování kontejnerů (Container Stacking) pojednává o stohování kontejnerů. Při bezpečném stohování kontejnerů velmi záleží na typu kontejneru, jeho zatížení a povětrnostních podmínkách.
Již v kapitole 2.3 Přepravní prostředky uvádím jako nejběžněji používaný typ v ČR kontejnery 20 a 40 stopé a cisternové kontejnery.
Dále nás při stohování kontejnerů musí zajímat maximální výška stohování. Ta se liší v závislosti na naplněnosti kontejneru, tj. zda je plný či prázdný. Zároveň je nutné držet se zásady, že lze stohovat jen ty kontejnery, které obsahují stejný druh nebezpečného zboží.
Níže uvedené tabulky mohou pomoci při určování výšek stohování, pokud nejsou omezeny místním předpisem. Tabulky uvádí výšku stohování ISO kontejnerů a výměnných nástaveb v závislosti na tom, zda jsou prázdné/plné a na rychlosti větru podle Beaufortovy stupnice. Beaufortova stupnice má celkem 12 stupňů sloužící k odhadu síly větru. Stupeň 9 až 12 lze v těchto tabulkách vyloučit. V takových případech by bylo potřeba situaci
