ASPEKTY BEZBARIÉROVÝCH TRAS V

Autor: Ing. Petra Kocurová

Školitel: doc. Ing. et Ing. František Kuda, CSc.

Studijní́ program: P3607 Stavební́ inženýrství́

Studijní́ obor: 3607V012 Městské inženýrství́ a stavitelství́

Ostrava 2019

Autoreferát disertační práce

ASPEKTY BEZBARIÉROVÝCH TRAS V

ZASTAVĚNÉM ÚZEMÍ

Disertační práce byla vypracována v prezenční formě studia na:

Katedře městského inženýrství Fakultě stavební

VŠB – TU Ostrava

Předkladatel: Ing. Petra Kocurová

Fakulta stavební, VŠB – TU Ostrava Ludvíka Podéště 1875

708 33 Ostrava – Poruba

Školitel: doc. Ing. et Ing. František Kuda, CSc.

Fakulta stavební, VŠB – TU Ostrava Ludvíka Podéště 1875

708 33 Ostrava – Poruba

Oponenti: doc. Ing. Zdenka Lhotáková, CSc. FA, VUT Brno doc. Ing. Dana Měšťanová, CSc. FSv, ČVUT Praha prof. Ing. Bystrík Bezák, PhD. SF, STU Bratislava

Obhajoba disertační práce se koná dne ………. v ………. hodin před komisí pro obhajobu disertační práce postgraduálního doktorského studia v oboru 3607V012 Městské inženýrství a stavitelství, v zasedací místnosti děkana Fakulty stavební, VŠB-TU Ostrava.

S disertační prací je možno se seznámit na studijním oddělení Fakulty stavební VŠB-TU Ostrava, Ludvíka Podéště 1875, 70833 Ostrava-Poruba.

© Ing. Petra Kocurová, 2019 ISBN 978-80-248-4327-8

Anotace

Práce se zabývá hodnocením aspektů bezbariérových tras v zastavěném území. Aspekty jsou sledovány na základě zvyšování dostupnosti služeb a potřeb, které jsou nedílnou součástí každodenního života. Do této problematiky pak vstupuje skupina osob se speciálními požadavky, a to osoby s omezenou schopností pohybu a orientace v prostoru.

Ve své první části práce definuje teoretické aspekty, které jsou popsány jednak určením cílových skupin uživatelů a následně také popisem prostředí. V úvodu byla skupina osob s omezenou schopností pohybu a orientace vyčíslena, a rozšířena také o uživatele ve věkových skupinách do 5 let a nad 65 let. Tyto skupiny dětí a seniorů mají rovněž speciální nároky na pohyb – figurují zde kompenzační pomůcky a snížená mobilita. Dále pak byly detailně popsány elementy zajišťující pohyb osob se sníženou orientací v prostoru.

Prostředí bylo popsáno na základě principů a přístupů v evropských zemích, bariéry sledovány také detailně na území České republiky, kde ve městě Ostrava bylo provedeno mapování dopravních

detailů, které byly později hodnoceny jednak analogií se standardy a následně poté pomocí MCA.

Cílem disertační práce je popsat teoretická východiska a principy pro návrh bezbariérových konceptů měst tak, aby byla zajištěna stabilita potřeb pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace, a také aby se zajistil jejich provoz a údržba. Zejména návrh a správa bezbariérového konceptu bude cílena na průzkum dostupných nástrojů, které se dají využít v praxi.

Koncepční a strategické plánování je úkolem obzvláště municipalit, jakožto hlavních správců veřejných prostranství.

Na základě tohoto požadavku byly tedy prověřeny metody, které mohou být pro toto plánování přínosné. Jsou zde prověřeny nástroje síťových analýz, které se používají v prostředí geoinformačních software. V první části jsou tyto analýzy použity pro vytvoření zónování města, které vychází z předpokladů rozdílných vytížeností městských částí. Jsou zde definovány stěžejní faktory pro každou zónu tak, aby byla zachována bezpečnost uživatelů po celou dobu. Dále je popsáno vytvoření trasy na základě spojnice objektů, což je následně převedeno na skript, který je spustitelný v prostředí GIS.

Annotation

The dissertation deals with an evaluation for aspects of barrier- free routes in the urban area. The accessibility of needs and services follows the elements, which create a base of daily needs. The groups of disabled or visual impaired people are included, as the most sensitive factor of users in the urban space.

It defines the theoretical aspects of essential users’ description as well as of the environment, in the first section. In the beginning, the amount of disabled and visually impaired persons calculated and extended with two age groups- under five years and over sixty-five years. These two groups also have unique needs for movement with aid and reduced mobility too. In the next step of the theory, the thesis describes the elements, which provide the possibility of motion for users with reduced orientation in the space.

The aims of the thesis are the theoretical determination of principles and ensuring the operating processes and services.

Those two ideas stabilize the barrier-free concepts as well as provide safety. Design and

operating processes will be included in the requirements for the optimization tools. The conceptual and strategical planning is a task mostly for municipalities, as the main responsible subjects in this case of the public area maintenance.

Based on this requirement, methods that may be a benefit for this planning have been examined.

Research tests network analysis tools, which are used in the geoinformal software. In the first part, analyzes and creates the zoning of the urban area, which is based on the assumptions of different utilization for the city districts. Here, the core factors for each zone are defined to maintain user safety at all period. Next, the creation of a route based on a link of objects is described. Then the process is rewritten to a script what is executable in the geoinformation software environment.

Klíčová slova

bezbariérovost dostupnost municipality

optimalizace konceptu síťové analýzy

vícekriteriální analýza

Key words

barrier-free accessibility municipalities optimization of the concept

network analysis

multicriteria analysis

Obsah

ÚVOD

TEORIE

CÍLE

PRAKTICKÁ VÝCHODISKA

ZÁVĚR

Úvod

Zajištění základní přístupnosti a dostupnosti každodenních potřeb a služeb, je základním požadavkem pro kvalitu a komfort života. Tato kvalita a komfort by měla být rovnocenně zastoupena pro všechny. Problém nastává v případě osob s omezeními, které snižují jejich možnosti samostatného pohybu či orientace. Je tedy otázkou, jak provést inkluzi těchto osob do běžného života, aby byla zajištěna jejich bezpečnost a také sociální pohoda.

Disertační práce se zabývá faktory, které ovlivňují právě každodenní život osob se specifickými potřebami ve vnějším prostředí. Vnější prostředí je svojí proměnností a mnoha druhy uživatelů s odlišnými požadavky náročné na řešení a predikci rizik.

V úvodní části práce popisuje teoretická východiska bezbariérových principů a základní předpoklady aspektů bezbariérových tras v zastavěném území, sleduje způsoby řešení a aplikace ve vybraných státech Evropy, zabývá se problematikou demografie a vytipování osob se specifickými potřebami. Tyto principy jsou pak dále rozvedeny pro území České republiky, kde je sledována legislativa, kvantitativní vyjádření počtu osob se specifickými nároky a dalšími tématy spojenými s odstraňováním bariér. V rámci hodnocení venkovního prostředí je zde popsáno, jak zajistit bezbariérové principy a uvedeny jednotlivé typy bariér, se kterými se mohou uživatelé setkat.

Cíle práce byly zaměřeny zejména na použití výstupů výzkumu v technické praxi. Jsou rozděleny do dvou rovin, jednak cíl zhodnocení teoretických východisek a postupů používaných v realitě a následně pak prověření možnosti optimalizace aktivit řízení a správy pro veřejné instituce.

3 Další část je zaměřená na praktický výzkum. V první části se zabývá mapováním bezbariérových přechodů dle legislativy platné na území České republiky. Toto mapování je pak vyhodnoceno běžným způsobem tak, jako v praxi. Pro zpřesnění vyhodnocení je zde použita vícekriteriální analýza a je porovnána s předchozí metodou.

Následně je zde prověřena možnost použití geoinformačních nástrojů pro síťové analýzy tak, aby byly cíleny pro použití na bezbariérový koncept sídel. Tento koncept bezbariérového území závisí na modelu propojení objektů pro bydlení s objekty občanské vybavenosti a služeb. Propojením těchto objektů tedy vznikne plánovaná bezbariérová trasa. Koncept byl pak následně rozšířen také o přilehlé okolí objektů a tras. V první části je zde popsáno vytvoření zónování a předpokladů pro jeho výpočet, následně pak prezentovány grafické výsledky. Dále je zde použito vyhodnocování tras, které je převedeno na automatizovaný proces za vytvoření jednoduchého skriptu.

V závěru této práce jsou zhodnoceny použité metody pro optimalizaci bezbariérového plánování, provozu, údržby a rekonstrukce. Také je zde popsána možnost, jak tyto metody aplikovat do technické praxe a popsány další možnosti pro rozvoj oboru ve snaze o zvyšování mobility osob s omezenou schopností pohybu a orientace v prostoru a vytvoření prostředí pro jejich zapojení do každodenní aktivit.

Teorie

V první části se cílilo na popis uživatelů veřejného prostranství, tudíž definici osob s omezenou schopností pohybu a orientace a sledování jejich potřeb v širším kontextu. byly zde definovány skupiny se specifickými potřebami a prověřena data, která by kvantitativně zastupovala jejich zastoupení v objemu populace.

V úvodu bylo nastíněno, že je toto vyjádření problematické, jelikož do těchto statistik vstupují odlišné faktory. Následkem toho je, že tato data se pak obtížně porovnávají v jednotlivých státech.

Studie předpokládala, že výrazným faktorem vstupujícím do návrhu bezbariérového prostředí je také počet seniorů a dětí do 5 let věku.

Zde byla data podrobně analyzována. Bylo vysledováno, že se předpokládá s nárůstem seniorů a úbytkem počtu dětí. Pro zachování mobility je tudíž nutné přihlédnout i k těmto faktorům.

V roce 2100 se předpokládá, že počet obyvatel Evropy ve věku nad 65 let bude 30 %.

Dle získaných dat a legislativních podkladů lze předpokládat, že normativní prostředí a celkový

vývoj v oblasti

bezbariérového prostředí a zvyšování dostupnosti je běžným standardem. Ve vyspělých státech podle indexu lidského rozvoje (dle údajů o chudobě, gramotnosti, vzdělání, střední délky života, porodnosti a dalších faktorů) Organizací Spojených Národů je tato problematika již běžně řešena.

V evropských zemích se jedná zejména o implementaci do oblasti dopravní infrastruktury a stavebnictví v rámci občanských staveb (public access) a bydlení.

V řešení veřejných prostranství jsou již přístupy rozdílné, úpravy se týkají zejména řešení křížení pěší dopravy a dopravy automobilové a drážní, nástupišť pro hromadnou dopravu a podobně. Odlišnosti v řešení se také týkají soukromého sektoru. Regulace se ve většině zemí týká specifických staveb (například zdravotnických zařízení, sociálních služeb), v dalších stavbách privátního sektoru jsou již povoleny výjimky nebo je provádění bezbariérových úprav nepovinné.

Více než typicky bezbariérové řešení pro jednu cílovou skupinu

5 jsou aplikovány zásady

univerzálního provedení, které slouží potřebám všech uživatelů.

Také bylo vypozorováno řešení, kdy při absenci přístupného prostředí jsou zaváděny asistenční služby, které poskytují pomoc při běžných denních činnostech a dopravě. Zároveň asistenti působí také jako „mental support“, což může být přínosné také z psychologického hlediska.

Rovněž v rámci pohybu osob s omezenou schopností pohybu a orientace v prostoru zde fungují principy hierarchie, kdy se účastníci provozu vzájemně respektují a snaží se eliminovat rizika, to vše na základě principů udržitelné dopravy. Tato vzájemná tolerance také snižuje nároky na stavební řešení a přílišná regulativa.

Právě tyto faktory ovlivňují

jednotlivá provedení

bezbariérových detailů. Ve státech, kde tyto principy hierarchie nejsou zavedeny nebo nefungují, jsou bezbariérové úpravy pro osoby se sníženou schopností orientace výrazněji odlišeny od okolního prostředí.

Ve většině států se také začíná více preferovat pěší doprava, zejména v centrech měst, služby a

občanská vybavenost se navrhuje tak, aby byla zachována dostupnost a kompaktnost prostoru. Preferovány jsou také polyfunkční stavby. Pokud se jedná o křížení druhů dopravy, a to zejména mimo centra měst, zde je nárůst provedení křížení mimoúrovňového.

Materiálově jsou tyto úpravy řešeny rozdílně v jednotlivých zemích i městských částech. Stále více se municipality a architekti snaží zakomponovat hmatové úpravy tak, aby nerušily estetiku prostoru.

Provádění těchto úprav a celkové sledování bezbariérového prostředí bylo sledováno v evropských státech, podrobněji se průzkum zaměřil na sledování faktorů ve Finsku.

Zde se univerzální design začal řešit již v 80. - 90. letech, bezbariérový koncept a principy se objevily od roku 2000, konkrétně pak zavedením standardu v roce 2004. Tento standard je rozdělen na dvě kategorie, provedení úprav v přísné regulaci a provedení úprav v základní dostupnosti. Jsou v něm také definovány kritéria pro údržbu a opravy, stejně tak jako parametry pro návrh těchto detailů.

Česká republika má zpracovánu právně závaznou prováděcí vyhlášku stavebního zákona, která je určena pro řešení bezbariérových úprav uvnitř i vně staveb. Z dat poskytnutých MPSV bylo vypočteno, že podíl držitelů průkazek pro různé typy tělesných postižení je na území České republiky 3 %. Z hlediska investičního jsou také vyhlašovány dotační příležitosti přímo cílené na tyto stavební úpravy, v rámci evropských i státních fondů. Z

těchto poznatků je možno vyvodit, že Česká republika se drží trendu odstraňování bariér. Z hlediska vědeckých prací a současných trendech v oboru zasahuje tato tématika již do jiných disciplín, než jsou stavební úpravy. Jedná se o výzkum a vývoj nových technologií a kompenzačních pomůcek, biotechniky, biomedicíny, vývoj mobilních aplikací a navigačních systémů. V rámci stavebního řešení se jedná tedy spíše o řešení aplikované do technické praxe.

V poslední části byl tedy proveden na základě zjištěných poznatků a teoretických předpokladů průzkum veřejného prostranství a sledování jednak prostředí, které zajišťuje bezbariérovost, ale také různé elementy, které do tohoto prostředí vstupují. Byly sledovány rovněž bariéry. Ty byly rozděleny principiálně do dvou kategorií jako statické a dynamické prvky veřejného prostranství.

DEFINICE

Světová zdravotnická organizace WHO (OSN, 2009), definuje postižení (v anglické literatuře používán termín disability) jako pojem, pod který spadá invalidita-porucha, omezení při činnosti a omezování účasti. Porucha je problém v tělesné funkci nebo struktuře, omezení činnosti je obtíž, s kterou se člověk setkává při provádění různých úkolů nebo činností a omezení účasti je znevýhodnění při řešení životních situací. Zdravotní postižení není tedy jen zdravotním problémem. Je to složitý jev, který odráží interakci mezi rysy těla člověka a parametry společnosti, ve které

7 žije. Překonávání obtíží, kterým čelí lidé se zdravotním postižením, vyžaduje zásahy za účelem odstranění environmentálních a sociálních překážek. Mají také stejné potřeby jako osoby bez zdravotního postižení.

Mohou mít omezenou zdravotní rezervu, a to jak kvůli chudobě a sociálnímu vyloučení, tak také proto, že jsou zranitelní vůči sekundárním podmínkám, které způsobují další zdravotní komplikace.

Skupinami se specifickými potřebami mohou být zdravotně postižení, mentálně postižení, osoby s omezenou prostorovou orientací, osoby doprovázející dítě v kočárku nebo dítě do věku 5 let, osoby používající různé kompenzační pomůcky při krátkodobých i dlouhodobých zraněních, senioři, osoby se smyslovým postižením sluchu a jim podobné.

Práce je cílena na skupiny se specifickými potřebami, u kterých může nastat komplikace při vytváření prostředí staveb a širšího okolí. Nároky na životní prostor dalších skupin uživatelů mohou být z majoritní části zahrnuty právě v těchto specifických parametrech (např. nájezdové rampy používány osobami pohybujícími se pomocí vozíku a zároveň sloužící pro potřeby osob doprovázející dítě v kočárku).

Vyjádření počtu osob se specifickými nároky na užívání prostoru je problematické z hlediska pojetí a definic v jednotlivých zemích (Ministerstvo práce a sociálních věcí, 2018). Určité kvantitativní ukazatele lze pozorovat například ze sběrů dat, vyjadřující zastoupení osob, které pobírají sociální dávky v daných zemích. Sledovaným ukazatelem může býti počet osob, pobírající dávky pro zdravotně postižené a tzv. „Old-age benefit“ na úrovni Evropské unie. Je nutné zmínit, že uvedené údaje na úrovních států se obtížně porovnávají, jelikož se můžou lišit následujícími faktory:

- Minimální míra invalidity při nárokování dávek (30-50 %) - Rozdíly v poskytování podpory pro mentálně postižené - Některé osoby mohou pobírat jiný typ dávek z odlišných fondů - Subjektivní hodnocení při některých průzkumech

- Legislativní prostředí odlišně posuzuje nárokování.

Analýza vyhodnotila, že neexistuje přímá korelace mezi národním počtem příjemců a počtem prevalence. Další studie zpracována pro plnění Evropské strategie pro zdravotně postižené 2010-2020 (United Nations,

2016) vychází z evropského průzkumu na trhu práce v modulu zaměstnávání zdravotně postižených osob. Uvádí, že jedna z šesti osob v Evropské unii má lehké až těžké zdravotní postižení. To zahrnuje téměř 80 miliónů lidí, kteří čelí bariérám ve společnosti a hospodářství. Studie dále uvádí, že více než třetina lidí nad 75 let má omezující postižení a více než 20 % z nich je omezeno závažně. Tyto počty se zvyšují se stárnutím populace v Evropě.

DEMOGRAFIE

Jelikož se dle dané studie předpokládá, že významným faktorem v návrhu bezbariérových úprav prostředí je počet seniorů, statistická data se dále klasifikovala na základě demografických údajů. Tento trend je sledován z důvodu komplexního výkladu cílových skupin.

Demografická struktura, přesněji tedy složení počtu obyvatel na základě rozdělení věkových skupin dokončeného věku, je již na rozdíl od sledování počtu osob s omezenou schopností pohybu a orientace vyčísleno přesněji. Tyto údaje jsou každoročně evidovány jednotlivými zeměmi, tudíž je zde možné přesněji sledovat, jak se vyvíjí věková struktura, tudíž i počty uživatelů veřejného prostranství.

Na základě dostupných dat Organizace Spojených Národů (United Nations, 2017), byly sledovány věkové pyramidy na světové a evropské úrovni. Data byla zpracována na základě statistických údajů k rokům 1950 a 2015. Poté byly také sledovány vypočtené výhledové údaje pro rok 2050. Pro cíle a východiska disertační práce jsou srovnány hodnoty počtu obyvatel ve věkovém intervalu 0-4 roky, což reprezentuje speciální nároky po osoby doprovázející dítě v kočárku. Druhou sledovanou skupinou je počet osob s věkem nad 65 let, u čehož se předpokládá postupné snižování mobility a orientačních schopností.

9

Graf 1 Souhrnný vývoj počtu obyvatel cílových skupin – světově (Zdroj dat:

United Nations, 2017, Vlastní zpracování)

Graf 2 Souhrnný vývoj počtu obyvatel cílových skupin – evropsky (Zdroj dat:

United Nations, 2017, Vlastní zpracování)

7,96

17,60

27,85

30,10

9,41

5,41 5,01 4,85

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

1950 2015 2050 2100

Souhrnný vývoj počtu věkových skupin - Evropa

Věk 65 + Věk do 5 let 5,08

8,29

15,82

22,49

13,34

9,12

7,18

5,81

0%

5%

10%

15%

20%

25%

1950 2015 2050 2100

Souhrnný vývoj počtu věkových skupin - Světově

Věk 65 + Věk do 5 let

Výhledové trendy lze tedy shrnout tak, že se předpokládá s nárůstem počtu obyvatel a úbytku dětí, při současném nárůstu počtu věkové skupiny 65+. V Grafech 1 a 2 je prezentován vývoj procentuálního složení skupin ve sledovaných letech. Těmito skupinami jsou děti a senioři. Křivky grafů mají v obou případech u dětí klesající tendenci, u seniorů tendenci rostoucí. V případě sledování bezbariérových úprav zejména pro seniory, kteří jsou skupinou rovněž cílenou pro další rozbor v disertační práci, se jedná o výrazný faktor, a tudíž zvyšování mobility ve veřejném prostoru bude stále aktuálním tématem. Je nutné také podotknout, že se tato hranice (65 let) a celková mobilita obyvatel v této skupině dle vědecko – technickému pokroku může změnit.

PRAXE

Jak již bylo v úvodu nastíněno, jedná se o globální problematiku s působností do strategických koncepcí států. Výzkum je dále cílen na Evropu, kde je předpoklad podmínek k řešení na základě podobností vstupních parametrů jednotlivých států (historie, klimatické podmínky, urbanistická řešení, politické smýšlení, financování, …). Jsou sledovány regulativy platné v evropských zemích a jejich následná aplikace do lokálních podmínek.

Při podrobnější analytice byly vypozorovány následující analogie:

- Striktní regulace při návrhu pozemních staveb, avšak ne vždy závazné pro daný typ stavby;

- Provedení bezbariérových detailů ve vnějším prostoru je spjato se standardy týkajícími se dopravní infrastruktury;

- Chybějící kontinuita bezbariérových řešení mezi stavbami, absence řešení bezbariérových tras, modulů návrhu, řešení ergonomie mobiliáře;

- Jsou řešeny materiály a zařizovací předměty pro bezbariérové použití s principy univerzálního designu.

11 ZAHRANIČÍ

Ačkoli existence normativních dokumentů je zastoupena v téměř každé ze sledovaných zemí, jejich pojetí se liší. Jsou zde zmiňovány pojmy spojené s dostupností a rovnou příležitostí všem, avšak v některých zemích nejsou dokumenty závazné nebo jsou suplovány jinými funkcemi, např.

taxislužbou pro zdravotně postižené na Maltě. Také se objevuje diverzita v jejich formě.

V některých zemích jsou pojaty formou sociálně-politických

dokumentů nebo na druhou stranu ve formě technických listů. V další části výzkumu prostředí byly tedy sledovány aplikace a různá řešení prvků veřejné infrastruktury zasahující do pěšího užívání ve vybraných evropských zemích.

Sledovanými prvky v prostředí byly vzniklé bariéry, opatření provádějící zabezpečení například v případě rekonstrukcí, řešení prvků, které vytvářejí bezbariérovost (zejména na základě legislativních požadavků či standardů).

Obecně tedy platí, že na území Evropské Unie jsou tyto úpravy prováděny na základě standardu (EU ISO 21542:2011). Ve venkovním prostředí se jedná o úpravy zejména pro osoby s omezenou schopností pohybu a také pro osoby s omezenou schopností orientace.

Analogicky se jedná tedy zejména o dodržování průchozích prostorů pro osoby pohybující se s pomocí.

kompenzačních nástrojů, sklon a

překonávání různých terénních úrovní – za pomocí venkovních ramp, snížených obrubníků a zmírnění sklonů terénu za pomocí uměle vytvořených odpočívadel.

Větší rozdíly byly ale vypozorovány při řešení úprav pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace v prostoru, zejména řešení hmatových úprav. Hmatové úpravy se tedy liší jednak jejich geometrickým řešením, ale také použitými materiály.

Prostředí bylo fyzicky sledováno ve státech České a Slovenské republiky, Polska, Rakouska, Itálie, Slovinska, Portugalska, Litvy, Lotyšska, Švédska, Estonska a detailně pak na základě zkušeností nabytých na stáži ve Finsku, ve výzkumném dopravním institutu Technické Univerzity Tampere.

Tyto souvislosti budou pak popsány detailněji pro Finsko v další části.

Na základě sledovaného prostředí lze tedy konstatovat, že přístupy a řešení v těchto vybraných státech se liší jednak na základě jednotlivých politik a územních strategií, ale také v souvislosti s celkovou urbanistickou strukturou měst. Diferenciace se vztahuje k jednotlivým typům venkovního prostředí. Rozdíly v řešení jsou také v souvislosti s různými typy dopravních prostorů. Právě s těmito dopravními prostory také souvisí míra bezpečnosti a celkové udržitelnosti rozvoje. Bezpečnost účastníků provozu na veřejném prostranství je zejména kritická v případě, kdy do něj vstupuje více druhů dopravy či typů pohybu.

Bezbariérové úpravy a jejich provedení také souvisí s vžitými principy hierarchie uživatelů uličního prostoru. Většina evropských měst má zavedeny fungující principy udržitelné dopravy, s čímž souvisí preference pěších v rámci tohoto prostoru.

Tyto principy se také postupně zavádějí v dalších zemích, avšak jsou zde spojeny problémy s úplnou restrukturalizací této hierarchie.

Ve vyspělých státech tedy již tato hierarchie funguje a je respektována jejich obyvateli.

Z tohoto důsledku pak vznikají městské prostory, které jsou přívětivě a prioritně řešeny pro chodce, cyklisty a uživatele veřejné dopravy. Tento přístup se projevuje také na řešení bezbariérových úprav, které v tomto případě závisí také na vzájemné toleranci uživatelů a přednostního práva chodců v prostoru. Bezbariérové úpravy, zejména pro osoby se sníženou schopností orientace v prostoru tudíž nejsou nějak výrazněji či radikálněji řešeny.

13 Tím, že přílišné regulace ve

sdíleném prostoru jsou v konečném důsledku více rizikové se zabývá také literatura (KEUNING

INSTITUUT a SENZA

COMMUNICATIE, 2005). Profesor John Adams zde popisuje, že pro snížení rizika je lepší chaotické uspořádání než přílišné pseudo – bezpečné prostředí. V tomto případě říká, že to, co se jeví jako bezpečné, bezpečné být nemusí.

Právě vytváření sdílených prostorů může býti pro takové prostředí přínosné, jelikož když se uživatel cítí mírně ohrožen, zvyšuje se jeho pozornost a vzájemný respekt vůči ostatním. To zapříčiňuje snížení počtu nehod. Přílišné oddělování dopravních proudů se v praxi dle této studie ukázalo jako kontraproduktivní – vzrostl počet nehod a zranění. Pokud se přílišně tyto proudy oddělí, nastane jev, že naroste rychlost provozu, zejména u automobilové dopravy. Při oddělení se také snižuje vzájemné vnímání ostatních účastníků provozu.

Tyto faktory ovlivňují jednotlivá provedení bezbariérových detailů.

Ve státech, kde tyto principy hierarchie nejsou zavedeny nebo nefungují, jsou bezbariérové úpravy pro osoby se sníženou schopností orientace výrazněji

odlišeny od okolního prostředí. Ve většině států se také začíná více preferovat pěší doprava, zejména v centrech měst, služby a občanská vybavenost se navrhuje tak, aby byla zachována dostupnost a kompaktnost prostoru. Preferovány jsou tudíž polyfunkční stavby. Pokud se jedná o křížení druhů dopravy, a to zejména mimo centra měst, je prováděno křížení mimoúrovňové.

Následující Obrázek 1 popisuje, jakým způsobem je vnímáno provedení hmatových úprav v centrálních částech měst ve Slovinsku a v Rakousku. Odlišnosti jsou jednak v materiálovém provedení a také v pojetí tvorby vytvoření vizuálního kontrastu. Ve Vídni je použita kamenná či keramická dlažba u historicky významných objektů. Další úpravy, zejména umělé vodicí linie jsou pak řešeny frézováním do stávající dlažby, tím se tedy zachová architektonická kompaktnost historických areálů a zároveň i jejich funkčnost. Vodicí linie v levé části obrázku, která je situována v přepravním uzlu, je zde také doplněna vizuálním kontrastem v podobě osvětlené lišty. Tento kontrast zároveň slouží pro lepší orientaci cestujících k přestupu na návazné spoje veřejné dopravy.

Obrázek 1 Rozdílné pojetí hmatových úprav Maribor a Vídeň (Vlastní zdroj)

15 FINSKO

Hlavním podkladem pro bezbariérové úpravy v rámci venkovního prostoru je manuál SuRaKu – päivitys (Aktualizace) z roku 2008, který vznikl jako výstup projektu mapování přístupnosti v roce 2004. Cílem tohoto projektu bylo mapování ulic, veřejných prostranství a městské zeleně v průběhu návrhu, konstrukce a oprav tak, aby byly určeny požadavky na bezbariérové užívání prostředí. Na projektu spolupracovaly municipality měst Helsinki, Espoo, Joensuu, Tampere, Turku a Vantaa. Hlavním podkladem byl plán přístupnosti hlavního města Helsinki. Manuál zahrnuje kritéria pro zajištění dostupnosti ve venkovních prostorách, stejně jako pomoc s naplněním ostatních požadavků.

Tento manuál byl aktualizován v roce 2008, kdy byly upraveny kritéria a některé obrázky. V roce 2006 byly do těchto technických listů také přidány požadavky na dopravní prostor. Byl zde dodán například obrubník, který byl vyvíjen a použit, a to ve výšce 150 mm, ve vertikálním směru pak pás o šířce 40 mm. Pro zimní údržbu je zde doporučená šířka průjezdu min. 2300 mm.

Manuál definuje jednotlivé detaily venkovního prostředí a jsou zde údaje o:

- stupni kvality detailu;

- lokalizace použití;

- obrázek návrhu;

- poznámky k návrhu;

- popis technického řešení;

- údaje o barevném řešení a osvětlení;

- požadavky na údržbu.

10 © HKR & SOTERA

2.1 KEVYENLIIKENTEEN VÄYLÄ

KULKUVÄYLÄT JA ALUEET

Kevyenliikenteen väylä toimii ulkoilureittinä tai sen osana.

1 jalankulkuväylä

leveys, korkeus, kaltevuus, tasonvaihdot pituus asteittain pitenevä rengasreitti, vaikeusaste eri osilla kerrotaan opasteessa etukäteen pinta tasainen, tiivis pintamateriaali, jalankulku-

ja polkupyörätiellä voi olla eri pinnoite 2 pyörätie merkitään selkeästi ja riittävän tiheästi sen

sijaintipaikan turvallisuustarpeen mukaan 3 lepopaikka istuimineen lähireitillä 50 - 100 m (- 200 m)

välein, maisemallisesti kiinnostavalla pai- kalla, erottuva kalustealue ja erotteluraita, esim. vanhusten asuntojen läheisyydessä tiheästi lepopaikkoja

4 kalustealue näkyvä ja tuntuva väri- ja tummuusero kul- kuväylän pintamateriaaliin verrattuna, pyö- rähdys- ja levähdystilaa pyörätuolille ja lastenvaunuille

ks. 1.0 Kadut

3.0 Julkiset rakennukset 3.3 Loivat portaat, 3. 4 Loiva luiska

RT-kortisto, Rakennustietosäätiö, Rakennustieto Oy

RAKENTEET

5 käsijohde ja / tai kaide ja reunaeste

kulkuväylän reunalla, ohjaamassa kulkua, estämässä putoamista ja joutumista har- haan, käsijohteen kolo- tai nystytunnisteet varoittavat muutoksista ja ohjaavat esim.

levähdyspaikalle ja taukopenkille 6 erotuskaista; näkyvä ja tuntuva väri- ja materiaalierorai-

ta ilman tasoeroa, esim. suorakaidekiveys jalankulku- ja pyörätien sekä kulkuväylän ja levähdyspaikan kalustealueen välissä ohjaa kulkua

7 reunatuki kevyenliikenteenväylän rajaus esim. puis- tosta, näkyvä ja tuntuva väri- ja materiaali- ero ohjaa kulkua, voidaan korvata selkeäl- lä, tunnistettavalla nurmikon reunalla 8 reunaerotusvyöhyke; näkyvä ja tuntuva väri- ja materi-

aaliero ohjaa kulkua ja rajaa kulkuväylän luonnosta, esim. katu- tai luonnonkivistä ladotulla vyöhykkeellä

9 risteysmerkintä; pintamateriaalin näkyvä ja tuntuva vä- ri- ja tummuusero raitana tai kulkuväylän poikki menevänä vyöhykkeenä.

Ohjausmerkintä esim. lepopaikan kaluste- alueelle tehdään samalla tavalla.

10 ’majakka’ selkeä hahmoltaan erottuva maamerkki tai kiintopiste, joka helpottaa orientoitumista.

Esim. veistos, katos, paviljonki, suuri puu tai mieleenpainuva maiseman kohokohta.

muut rakenteet reitillä; käsijohteet, kaiteet, lankkusillat ja opasteet

ks. 2.3 Opastustaulu ja luontopolku virkistysalueella 2.4 Puupintainen polku

© SOTERA

6

1 2

12 3

7 8

9

10

13 14

Obrázek 2 Řešení hmatových úprav pro oddělení pěšího a cyklistického pásu Zdroj: S AA T T E E K S I M E N E STYK S E K K Ä Ä LLE

KARTOITUS – JA ARVIOINTITYÖLLE

16 V další části práce byl podrobněji analyzován manuál SuRaKu a popsány vybrané dopravní detaily. Provedení těchto detailů bylo sledováno v praktickém provedení, zejména u přechodů pro chodce signalizovaných, nesignalizovaných, koridorů a míst k přecházení.

Obrázek 3 Provedení ostrůvků přechodu s hmatovou a bez hmatové úpravy (Zdroj: Manuál SuRaKu)

8 © HKR & SOTERA

1.3 SUOJATIE JA KULKUA OHJAAVA KAIDE 1.2 SUOJATIEN KALLISTETTU REUNAKIVI

KULKUVÄYLÄT, ALUEET JA RAKENTEET 1 ajorata

2 jalkakäytävä, jalankulkuväylä

3 kevyenliikenteen väylä, jalankulkuväylä ja pyörätie 4 suojatie suojatiemerkinnät ja -merkki, raidoitusmer-

kinnät ajoradan pinnassa

5 varoitusalue suojatien varoitusalueena näkyvä ja tuntu- va väri- ja materiaalierovyöhyke esim. ku- polinystypintainen laattavyöhyke ennen suojatietä, koko suojatien leveydeltä, min.

600 mm syvänä. Varoitusalueet myös kes- kikorokkeen molemmilla laidoilla.

6 erottelualue näkyvä ja tuntuva väri- ja materiaalierovyö- hyke ajoradan ja kevyenliikenteen väylän tai jalankulkualueen välillä. Erottelualueel- la sijaisevat liikennemerkit, valaisintolpat ja kadun puut.

7 kaide suojatien ohjauskaide johtaa kulkua riste- yksen suojateille, käsijohteet 900 mm ja 700 mm korkeudella, alapiena 100 mm:n korkeudella maanpinnasta

8 reunakivi suojatien reunakivi, korkeus 30 - 40 mm, suorassa kulmassa ajoradan ylitykseen nähden

9 kallistettu reunakivi suojatien reunassa,

nousu 40 mm, leveys min. 900 mm, (jonka lisäksi suojatien normaalireunakivellinen osa). Reunakiven tasaisen osan syvyys on 40 mm ja kaltevuus 5 %, jotta reunakivi liittyy saumattomasti jalkakäytävään. Suo- ran reunakiven sivuttaiskaltevuus on enin- tään 2%. Myös keskikorokkeella on kallis- tetut reunakivet molemmin puolin.

10 ajoradan reunakivi ks. 1.1 Katu, tori ja aukio

KALUSTEET, VARUSTEET JA KASVILLISUUS 11 suojatiemerkki sijaitsee erottelualueella ennen suojatie-

tä ja tarvittessa leveällä suojatiellä myös sen toisella laidalla (ks. Tieliikennelaki) 12 liikennevalojen painonappi (liikennevalot kuva-alueen

ulkopuolella) joko liikennemerkkitolpassa tai omassa pollarissa, erottelualueella kul- kuväylän ulkopuolella, kontarastimateri- aalivyöhykkeellä, ei aiheuta törmäysvaa raa, pyörätuolinkäyttäjän ulottuvissa.

äänimerkki liikennevalot voidaan varustaa kulkua oh- jaavalla äänimerkkilaitteella helpottamaan näkövammaisten kadunylitystä 13 puut ja istutukset; kadun puut ja istutukset sijaitsevat

erotteluvyöhykkeellä kulkuväylän ja näke- mäalueen ulkopuolella

ks. 1.1 Katu, tori- ja aukio 2.0 Viheralueet

RT-kortisto, Rakennustietosäätiö, Rakennustieto Oy

HUOM!

kallistettu reunakivi inva-autopaikalta

Luiskaus autopaikalta voidaan toteuttaa käyttämällä kallistettua reunakiveä kadun varressa, sisäänkäynnin läheisyydessä tai saattopaikan yhteydessä. Vaihtoehtoisesti sijoitetaan inva-autopaikat luiskatun suoja- tien viereen.

© SOTERA

© SOTERA

1 1 2

2 3

4

4 5

5 6

6 7

8

9

10

8 9

10 11

12 13

1.3 SUOJATIE JA KULKUA OHJAAVA KAIDE 1.2 SUOJATIEN KALLISTETTU REUNAKIVI

KULKUVÄYLÄT, ALUEET JA RAKENTEET 1 ajorata

2 jalkakäytävä, jalankulkuväylä

3 kevyenliikenteen väylä, jalankulkuväylä ja pyörätie 4 suojatie suojatiemerkinnät ja -merkki, raidoitusmer-

kinnät ajoradan pinnassa

5 varoitusalue suojatien varoitusalueena näkyvä ja tuntu- va väri- ja materiaalierovyöhyke esim. ku- polinystypintainen laattavyöhyke ennen suojatietä, koko suojatien leveydeltä, min.

600 mm syvänä. Varoitusalueet myös kes- kikorokkeen molemmilla laidoilla.

6 erottelualue näkyvä ja tuntuva väri- ja materiaalierovyö- hyke ajoradan ja kevyenliikenteen väylän tai jalankulkualueen välillä. Erottelualueel- la sijaisevat liikennemerkit, valaisintolpat ja kadun puut.

7 kaide suojatien ohjauskaide johtaa kulkua riste- yksen suojateille, käsijohteet 900 mm ja 700 mm korkeudella, alapiena 100 mm:n korkeudella maanpinnasta

8 reunakivi suojatien reunakivi, korkeus 30 - 40 mm, suorassa kulmassa ajoradan ylitykseen nähden

9 kallistettu reunakivi suojatien reunassa,

nousu 40 mm, leveys min. 900 mm, (jonka lisäksi suojatien normaalireunakivellinen osa). Reunakiven tasaisen osan syvyys on 40 mm ja kaltevuus 5 %, jotta reunakivi liittyy saumattomasti jalkakäytävään. Suo- ran reunakiven sivuttaiskaltevuus on enin- tään 2%. Myös keskikorokkeella on kallis- tetut reunakivet molemmin puolin.

10 ajoradan reunakivi ks. 1.1 Katu, tori ja aukio

KALUSTEET, VARUSTEET JA KASVILLISUUS 11 suojatiemerkki sijaitsee erottelualueella ennen suojatie-

tä ja tarvittessa leveällä suojatiellä myös sen toisella laidalla (ks. Tieliikennelaki) 12 liikennevalojen painonappi (liikennevalot kuva-alueen

ulkopuolella) joko liikennemerkkitolpassa tai omassa pollarissa, erottelualueella kul- kuväylän ulkopuolella, kontarastimateri- aalivyöhykkeellä, ei aiheuta törmäysvaa raa, pyörätuolinkäyttäjän ulottuvissa.

äänimerkki liikennevalot voidaan varustaa kulkua oh- jaavalla äänimerkkilaitteella helpottamaan näkövammaisten kadunylitystä 13 puut ja istutukset; kadun puut ja istutukset sijaitsevat

erotteluvyöhykkeellä kulkuväylän ja näke- mäalueen ulkopuolella

ks. 1.1 Katu, tori- ja aukio 2.0 Viheralueet

RT-kortisto, Rakennustietosäätiö, Rakennustieto Oy

HUOM!

kallistettu reunakivi inva-autopaikalta

Luiskaus autopaikalta voidaan toteuttaa käyttämällä kallistettua reunakiveä kadun varressa, sisäänkäynnin läheisyydessä tai saattopaikan yhteydessä. Vaihtoehtoisesti sijoitetaan inva-autopaikat luiskatun suoja- tien viereen.

© SOTERA

© SOTERA

1 1 2

2 3

4

4 5

5 6

6 7

8

9

10

8 9

10 11

12 13

Obrázek 4 Hmatové úpravy přechodu Zdroj: S AA T T E E K S I M E N E STYK S E K K Ä Ä LLE KARTOITUS – JA ARVIOINTITYÖLLE

17 Obrázek 5 Řešení úprav u přechodu pro kombinovanou dopravu

(Vlastní zdroj)

Obrázek 6 Materiálové řešení hmatových úprav u nástupní hrany tramvajového ostrůvku (Vlastní zdroj)

Cíle

Vědecké otázky a cíle práce byly rozděleny do dvou kategorií, a to sledování teoretických předpokladů a analogií v reálném prostředí a následné prověření možnosti optimalizace.

Hodnocení aspektů bezbariérových tras v území

Jelikož se tato práce zabývá faktory bezbariérovosti tras v zastavěném území, je nutné tyto faktory najít, definovat a zhodnotit.

Vědecká otázka:

1. Jaké jsou aspekty a faktory ovlivňující užívání bezbariérových tras?

Optimalizace řízení a správy bezbariérových tras

Ze studia teoretických předpokladů bylo zjištěno, že se jedná zejména o problematiku spojenou s technickou praxí a následnou správou a provozem, který mají z velké části na starost municipality. Dalším cílem je tedy prověření metod, které by usnadnily správu a provoz bezbariérového konceptu města, popřípadě jeho novou aplikaci na stávající území.

Prověřeny budou nástroje, které jsou finančně i uživatelsky dostupné, mohly by býti tudíž snáze aplikovatelné.

Vědecká otázka:

2. Existuje dostupný nástroj pro optimalizaci, který se dá využít v praxi (pro optimalizaci a řízení)?

3. Lze redukovat investiční či provozní náklady územně samosprávných celků při současném snížení povinnosti realizovat bezbariérové (hmatné) úpravy na celém jeho území?

4. Lze-li na již existujících bezbariérových úpravách posoudit míru jejich bezpečnosti, i když nejsou provedeny v souladu s požadavky, tak aby nebyla nutná opětovná rekonstrukce?

19

Praktická východiska

PROSTŘEDÍ

Práce je detailněji zaměřena zejména na vnější prostředí, konkrétně řešení bezbariérových tras v návaznosti na veřejné prostranství, blízké okolí staveb a stavby jako takové. Užívání veřejného prostranství je podmíněno celou škálou různých obslužných funkcí. Funkce se dají rozdělit do kategorií technické infrastruktury, dopravní infrastruktury a prvků městského mobiliáře. Tyto prvky zasahují do městského prostoru a ovlivňují všechny uživatele (Kocurová, 2017a).

Městský prostor je tedy dynamickým druhem veřejného prostranství, do kterého vstupuje mnoho faktorů, jež vyvozují požadavky uživatelů, je ve své podstatě velmi organické a živelné místo. Tyto požadavky lze rozdělit do mnoha skupin. Pokud tyto skupiny vztáhneme přímo k populaci a nárokům uživatelů, lze je definovat dle polohy bydliště a dle specifických nároků na pohyb v prostoru.

Obyvatelé daného místa při každodenních aktivitách ocení spíše funkčnost a užitnost prostoru, při současném zachování zdravého životního prostředí a samozřejmě také s dostupností. Oproti tomu návštěvník nevyvozuje vysoké požadavky na každodenní komfort, ale do daného městského prostoru přijíždí za architekturou nebo specifickým zážitkem. Tímto může být i částečně omezena přístupnost za předpokladu zvýšení estetiky místa, za předpokladu, že se s ní návštěvník seznámí.

Nejcitlivějšími uživateli veřejného prostranství jsou osoby s omezenou schopností orientace v prostoru a nevidomí.

Nepromyšlenými zásahy při umisťování mobiliáře z hlediska městského inženýrství, ale také architektonických bariér a dalších odlišných prvků uličního profilu se vkládají komplikované překážky, které brání při jejich každodenním užívání. Nevidomí a slabozrací se primárně pohybují zejména po

známých a nacvičených trasách pomocí techniky dlouhé bílé hole.

Jedná se o proměnlivé, rušné a dynamické městské prostory, ve kterých náhodně vzniká celá řada nových vjemů, které mohou narušit orientaci těchto osob a způsobit překážky a komplikace při chůzi po dané trase a tím narušit bezpečný pohyb těchto osob či ostatních uživatelů veřejného prostoru.

ORIENTACE

Nevidomý se orientuje podle souboru vodicích linií přirozených i umělých (kompaktní prvky jako fasády objektů, podezdívky plotů, zahradní obrubníky apod.). Další pomůckou pro orientaci v prostoru jsou orientační body, kterými mohou být strukturovaná nároží budov, volně stojící prvky např. sloupy a orientačních znaků (čichové, sluchové, struktury povrchů, terénu atd.). Pohyb nevidomé osoby je prováděn technikou dlouhé hole a nášlapem.

Prvky, které napomáhají v orientaci osobám s omezenou schopností pohybu a orientace:

- Vodicí linie (umělá, přirozená)

- Hmatově kontrastní prvky (kontrast hmatatelný nášlapem, specifická struktura)

- Prvky akustické signalizace - Orientační prvky vhodně řešeného či umístěného mobiliáře (Karásek, 2007), (Zdařilová, 2012).

PŘEKÁŽKY

Bariéry v městském prostoru, které lze souhrnně označit jako architektonické, lze tedy rozdělit do dvou skupin:

- bariéry pro slabozraké (lesklé plochy, přílišná barevnost bez kontrastů, nedefinované terénní zlomy, přílišné používání zrcadel);

- bariéry pro nevidomé (nedostatek bodů pro orientaci, absence vodicích linií ve volných prostranstvích, nevhodné umístění míst ke křížení více druhů dopravy, vkládání bariér, jenž nelze identifikovat pomocí techniky bílé hole) (Karásek, 2007).

Pro zvýšení bezpečnosti a orientace slabozrakých je vhodné řešení nasvětlení a realizace kontrastního značení prostoru. U prosklených ploch výrazný pás na skle ve výšce očí, tudíž okolo 1,4 m a u schodišť výrazný kontrastní pás, podél hrany nástupního a výstupního stupně. Zvýšení

21 bezpečnosti nevidomých zajišťují

orientační body, v ideálním případě přirozených vodicích linií (zdi domů, výrazné obrubníky) a řádné zajištění překážek tak, aby byly zaručeně a včas identifikovatelné bílou holí (Karásek, 2007).

DALŠÍ

Při řešení městského prostranství je nezbytné definovat, pro které cílové skupiny je prostor navrhován. V tomto ohledu je nutné ustanovit priority a daná opatření. U navrhování tras určených výhradně pro pohyb nevidomých osob se není nezbytně nutné vytvářet vizuální kontrasty, oproti tomu je nutné dostatečně doplnit percepce hmatové, které lze popřípadě doplnit i čichovou nebo akustickou informací. Čichové nebo akustické informace mohou poskytnout danému prostoru specifický „krajinný ráz“. Může se jednat o doplnění veřejnou zelení s

rozpoznatelnou pachovou stopou, popřípadě pomocí různých druhů mobiliáře vydávajících specifický zvuk dané intenzity, který bude atraktivní i ostatním uživatelům. Prvkem, který napomůže prostorové orientaci nevidomých, může být také drobná umělecká instalace ve veřejném prostoru, která je nějakým specifikem atypická a rozpoznatelná svou hmatnou úpravou (např. použitím materiálu).

U projektování tras a veřejných prostorů určených pro osoby s vadami zraku, které se mohou pohybovat samostatně bez hmatových prvků, je nutné zajistit zejména kontrasty materiálů a zabezpečit průchodné šířky a výšky (Kocurová, 2017a).

STATICKÉ A DYNAMICKÉ PRVKY VEŘEJNÉHO PROSTRANSTVÍ

Všechny elementy veřejného prostranství je možné rozdělit na prvky statické a dynamické dle jejich působení na okolní prostor. Jedná se o prvky přirozeně se vyskytující nebo nově (uměle) navržené. Různorodost chápeme také z hlediska jejich užívání a proměnlivosti v čase.

Prvky vyskytující se v tomto prostranství můžeme tedy členit funkčně na statické a dynamické:

- dynamické: hlavní komunikační prvky, které podněcují pohyb a dění v ulicích, spjaté zejména s různými druhy dopravy, především dopravy liniové;

- statické: prvky v klidu, které doplňují prostředí, regulují pohyb pro prvků dynamických a zasahují do nich.

Statické prvky může dále klasifikovat dle doby jejich umístění ve veřejném prostoru jako stálé, flexibilní a dočasné. Dynamické prvky jsou kategorizovány podle druhu jejich působení a také jejich nároků. Tyto prvky dále rozděluje Tabulka 1

Tabulka 1 Rozdělení prvků uličního profilu (Vlastní zpracování)

23 STATIKA

Ve snaze zajištění samostatného pohybu pro osoby s omezenou schopností orientace v uličním prostoru je nutno predikovat nebezpečí, která vyplývají z běžného denního provozu. Při správném určení rizik je možné provést opatření eliminující jejich vznik nebo mitigaci dopadů.

Rizika a jejich případné dopady lze identifikovat zejména u statických prvků uličního profilu, kde jim lze i uživatelsky předejít.

Statické prvky uličního prostoru, zejména pokud jsou trvalého charakteru, mohou být osobám s omezenou schopností orientace nápomocny při orientaci ve venkovním prostředí. Ve snaze zajištění uživatelsky příjemného prostoru je nutné zajistit ucelenou síť orientačních bodů stálých statických prvků, tedy prvků neměnných.

U statických prvků flexibilních a dočasných je nutné vytvořit celistvost řešení zejména v rámci jednoho sídla a jemu přiřazených bezbariérových tras. Těmto prvkům veřejného prostranství lze ať už veřejným nebo soukromým sektorem zajistit takové úpravy, aby respektovaly potřeby osob s

omezenou schopností pohybu a orientace.

Při neuváženém a neregulovaném umisťování statických prvků do uličního prostoru vznikají rizika, která mohou ohrozit bezpečnost, dezorientovat či vytvářet psychické bariéry uživatelů s omezenou schopností orientace.

Nejčastější chybou vkládající bariéru do uličního prostoru je umisťování drobného zboží a informačních cedulí, zejména pak do průchozích pásem. Snaha soukromého sektoru o sebe- prezentaci a reklamu zasahuje do ulic, vytváří překážky a nebezpečné situace zejména pro nevidomé osoby a osoby s vadou zraku. Tyto situace jsou nepříjemné jak pro osoby s omezenou schopností pohybu, ale také pro prodejce, jejichž nevhodně umístěné zboží může být poškozeno.

Nejjednodušším řešením se zde naskytuje umístit zboží nebo informační tabule mimo průchodnou šířku u vodicí linie, zejména fasád budov. Toto řešení je však limitováno skladbou uličního profilu, zejména pak jeho celkovou šířkou. Rovněž je nutno uvést možnost odcizení zboží,

zejména pokud je drobné a není nijak opatřeno proti krádeži.

Alternativním řešením při umístění zboží u průčelí objektů je vytvoření kompaktního prvku o výšce min.

60 mm, sloužící jako umělá vodicí linie se zarážkou pro bílou hůl.

Tato varianta nám zajistí ochranu zboží i liniovou orientaci. I v tomto případě je ale nezbytné zajištění průchozího pásma. V dalších případech je nezbytně nutné zajistit umělou vodicí linii, což může být ekonomicky nákladné, esteticky méně přijatelné a také pro uživatele s omezením zraku komplikovanější, zejména při napojování z přirozených vodicích linií na ty umělé.

DYNAMIKA

Druhou posuzovanou skupinou prvků veřejných prostranství jsou prvky dynamické. Jelikož jsou proměnlivé v čase a jejich pohyb lze usměrnit jen částečně, jsou pro vytváření uživatelsky bezpečného a příjemného prostoru komplikovaněji řešitelné. Zejména u sdílených uličních prostorů je nutné pro některé druhy dopravy vymezit trasy, tak aby nenarušovaly bezpečnost zejména při variacích různých rychlostí a křížení směrů.

Největší problém pro uživatele uličních prostor s omezenou schopností orientace nastává v případě, pokud tyto dynamické prvky zasahují do vymezených bezbariérových tras. Nevidomí a osoby s poruchami zraku jsou stochasticky vystaveni nebezpečí, které tyto prvky přináší. Obtížná definice nebezpečí a následná reakce na změnu prostředí nastává v situaci, kdy daný objekt nevydává dostatečnou akustickou stopu, která by mohla nevidomou osobu informovat o hrozícím nebezpečí (Kocurová, 2017a).

25 SBĚR

Jak již bylo v úvodu zmíněno, Česká republika má v současnosti přívětivě nastaveno právní prostředí pro realizaci a změny staveb v návaznosti na potřeby osob se specifickými požadavky.

Následující případová studie hodnotí implementaci vyhlášky č.

398/2009 Sb., o obecných technických požadavcích zabezpečujících bezbariérové užívání staveb. Tato studie řešení úprav přechodů a míst pro přecházení je lokalizována v Ostravě, na ulici 28. října a ulici Opavská. Na typových přechodech a místech určených k přecházení byly sledovány kvalitativní i kvantitativní ukazatele jednotlivých bezbariérových prvků.

Jedná se tedy o prostor, který je přístupný bez omezení všem.

Různé skupiny uživatelů těchto prostor mají také specifické nároky a potřeby. Mezi skupiny s vysokými požadavky patří osoby s omezenou schopností pohybu a orientace v prostoru, senioři, osoby doprovázející dítě do 3 let a také v kočárku. Následující sekce se soustředí zejména na aplikaci legislativních požadavků na stavby, u kterých není vyloučen pohyb

osob s omezenou schopností pohybu a orientace.

Nejvíce rizikovým prostředím, ve kterém může být ohrožena bezpečnost uživatelů, se stává dopravní prostor a jeho úzké okolí.

Tomuto riziku jsou vystaveni zejména pěší v místech, kde se střetává jejich pohyb s pohybem dalších druhů dopravy. Tyto místa křížení se dělí na, a to místa pro přecházení, koridory pro přecházení tramvajových pásů a přechody. Analýza se soustředí na realizaci právě těchto typů.

V následujícím textu bude popsáno mapování míst pro přecházení, přechodů pro chodce a také přechodů pro chodce, které jsou signalizované. Mapování má za úkol poukázat na aplikaci požadavků, které jsou detailně popsány v legislativě a dalších pokynech pro projektování bezbariérových staveb, zejména v návaznosti na dopravní řešení.

Lokalizace řešeného území je určena velkou částí na nově rekonstruovaných trasách, tudíž se jedná o aplikaci, která je ovlivněna současnou a platnou legislativou.

Řešené území je situováno ve městě Ostrava, konkrétně ulice 28.

října a ulice Opavská.

Ulice jsou významnou dopravní tepnou města, a dochází zde ke střetům právě pěší, tramvajové a automobilové dopravy. Ulice jsou také významným dopravním propojením centra města a centra městské části Ostrava – Poruba. Jedná se o jednoproudové a dvouproudové komunikace s označením SII/479, s napojením na silnici I. třídy SI/11. Tyto ulice byly v některých úsecích rekonstruovány v letech 2014–2016.

PARAMETRY

Parametry, které byly zásadní pro zkoumání, se rozdělily do skupin dle typů řešení stavebních detailů, a to na parametry pro přechody nesignalizované, přechody signalizované a místa pro přecházení. Tyto parametry vycházejí z legislativních požadavků:

Přechody nesignalizované: délka přechodu, signální pásy ve směru přecházení s osou, signální pásy od vodicí linie až k varovnému pásu, průchod po obou stranách signálního pásu, přesah varovného pásu, vedení varovného pásu do místa obrubníku s danou výškou, použití materiálu, vizuální kontrast materiálu, umístění varovných pásů, minimální délka signálního pásu, vodicí pás přechodu, návaznost vodicího pásu přechodu na signální pás, snížení obrubníku a provedení úprav jako celku;

Přechody signalizované: délka přechodu, signální pásy ve směru přecházení s osou, obchozí trasa, možná dálková aktivace, minimální délky signálních pásů u dělících ostrůvků - signalizace, signální pásy od vodicí linie až k varovnému pásu, po obou stranách signálního pásu průchod, varovný pás má předepsaný přesah, varovný pás do místa obrubníku s v. 80mm,

normovaný materiál provedení, povolený materiál akustické signalizace, vizuální kontrast materiálu, umístění sloupků akustické signalizace v signálním pásu, dodržená vzdálenost sloupku od hrany signálního pásu, vodicí pás přechodu, snížení obrubníku pro přejezd invalidním vozíkem, provedení detailu jako celku pomocí hmatových úprav;

Místa pro přecházení: délka koridoru, odůvodněné prodloužení délky, vizuální označení, označení hranice s tramvajovým pásem, existence signálního pásu, je-li odsazený od varovného pásu, přesah varovného pásu, varovný pás veden až do výšky 80 mm, povolený materiál pro hmatové úpravy, vizuální kontrast materiálu, varovné pásy umístěny za obrubníkem, dodržení délky signálního pásu, snížení obrubníku pro přejezd invalidním vozíkem, vodicí pás přechodu.

27 ZHODNOCENÍ

Pro evaluaci bylo měřeno a analyzováno 123 elementů na zájmové trase, z toho 63 signalizovaných přechodů pro chodce, 55 nesignalizovaných přechodů pro chodce a 5 míst pro přecházení. Podle předešlých parametrů byla preliminárně vyhodnocena jejich procentuální úplnost.

Z tohoto základního hodnocení vyplývá, že 17 % dopravních detailů naplnilo legislativní požadavky do maximální výše 50 % a 33 % z celkového počtu bylo splněno bez výhrad. Elementární kategorizaci daných prvků uvádí následující Tabulka 2 (Kocurová, 2018).

Tabulka 2 Primární zhodnocení mapování Procentuální

podíl úplnosti/Typ detailu

Přechod signalizovaný

Přechod nesignalizovaný

Místo pro přecházení

0 % 1 6 1

10 % 0 0 1

20 % 2 4 0

30 % 2 2 1

40 % 0 0 1

50 % 9 5 0

60 % 2 4 0

70 % 12 8 0

80 % 5 1 1

90 % 11 3 0

100 % 19 22 0

Nicméně je nutné podotknout, že toto hodnocení plnění je spíše kvalitativního a popisného charakteru. Všechny sledované detaily nelze v tomto případě hodnotit pouze na základě naměřených hodnot. U takovýchto dopravních detailů je nutné zahrnout také jejich rizikovost a danou míru bezpečnosti, která je zde určující. Aby bylo dosaženo komplexnosti řešení daného problému mapování a následného hodnocení, jsou použity formulace z oblastí empirických a teoretických vědeckých metod.

MCA

Vzhledem k druhu měřených parametrů a na základě rozdílů jejich rizikovosti byla zvolena multikriteriální analýza. Tato metoda se jeví jako vhodná, zejména pro její kvantitativní a exaktní vyjádření, ale také pro zahrnutí stupňů rizikovosti jednotlivých složek dopravních detailů do daného výpočtu. Pomocí této metody lze posuzovat různé alternativy, a to na základě více parametrů. Kritériem je atribut, jež bude vyhodnocen pro zvolené alternativy (například nesignalizované přechody pro chodce).

Pro každé kritérium je přiřazena váha, která v tomto případě reprezentuje důležitost a kategorizaci parametrů, při jejich vzájemném porovnání.

Dále byla zvolena aplikace metody TOPSIS v prostředí software Excel.

Toto softwarové prostředí bylo zvoleno s ohledem na jeho dostupnost a nenáročnost užívání. Pro hodnocení byly prověřeny nástavby dostupné pro tento software, avšak pro potřeby hodnocení dopravních detailů a jejich bezbariérovosti se jevily jako nevhodné či neúplné. Za tímto účelem byla metoda TOPSIS použita v běžném prostředí aplikace Excel, přičemž bylo nutné provést korektury parametrů. Proces aplikace metody do software reprezentuje následující Obrázek 7:

Obrázek 7 Proces výpočtu MCA – Topsis

Dále byly porovnány aplikace metod hodnocení – srovnávací, která byla použita pro vyhodnocování v pracovních skupinách a metody vícekriteriální analýzy TOPSIS, optimalizované pro případ hodnocení parametrů bezbariérovosti. Porovnány jsou signalizované přechody pro chodce, které se nacházejí na ulici 28. října, s legislativními požadavky tzn.

variantou „Ideal“, která byla použita v předchozím příkladu. Pro srovnání bylo vybráno 5 detailů. Tyto detaily byly měřeny a analogicky posuzovány pracovní skupinou, která je výsledně ohodnotila na základě procentuálního plnění, na stupnici 0–100 %. Tímto ohodnocením byl ve

29 výzkumu simulován lidský faktor hodnocení vyškolenými praktiky, na základě jejich znalosti platných předpisů a aplikovaných principů bezbariérového užívání dopravních staveb tak, jak je to prováděno běžně v praxi.

Po provedení výpočtu dle postupů popsaném v disertační práci byly vypočteny vzdálenosti od bazální a ideální varianty a následně souhrnný relativní ukazatel vzdálenosti. Ideální hodnota zde byla ohodnocena 100%

plněním. Další relativní ukazatele byly také vyjádřeny v procentech, na základě jejich vzdálenosti od ideální varianty.

Vstupní hodnoty pro výpočet jsou reprezentovány Tabulkou 4, kde jsou uvedeny parametry pěti vybraných přechodů pro chodce a varianta Ideal.

Výsledky byly porovnány s těmi, které byly ohodnoceny pracovní skupinou, analogickým srovnáním s legislativou. Přehled výstupů výpočtu popisuje Tabulka 3. Výsledné hodnoty metod jsou diametrálně odlišné, zejména u „Detailu 1“ a „Detailu 5“. Tato odlišnost mohla nastat z důvodu špatného odhadu pracovní skupinou, jako důsledek špatného zhodnocení rizika chyb.

Tabulka 3 Výsledky porovnání různých metod analýz

Tabulka 4 Naměřené hodnoty (Vlastní zpracování)