Aspekty bezbariérových tras v zastavěném území

Aspekty bezbariérových tras v zastavěném území Disertační práce

VYSOKÁ ŠKOLA BÁŇSKÁ – TECHNICKÁ UNIVERZITA OSTRAVA Fakulta stavební

Městské inženýrství a stavitelství

Student: Ing. Petra Kocurová

Školitel: doc. Ing. et Ing. František Kuda, CSc.

Ostrava 2019

Ostrava 2019

Prohlášení

Prohlašuji, že jsem celou disertační práci vypracovala samostatně pod vedením školitele i dalších konzultantů a uvedla jsem všechny použité podklady a literaturu v souladu se Studijním a zkušebním řádem pro studium v doktorských studijních programech Vysoké školy báňské – Technické univerzity Ostrava. V souladu s §47a zákona č. 111/1998 Sb., o vysokých školách a o změně doplnění dalších zákonů.

V Tampere, 18. srpna 2019

Ing. Petra Kocurová

Aspekty bezbariérových tras v zastavěném území Citace

KOCUROVÁ, Petra. Aspekty bezbariérových tras v zastavěném území. (Disertační práce). Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava, Fakulta stavební, Ostrava, 2019, 100 stran.

Anotace

Práce se zabývá hodnocením aspektů bezbariérových tras v zastavěném území. Tyto aspekty jsou sledovány na základě zvyšování dostupnosti služeb a potřeb, které jsou nedílnou součástí každodenního života. Do této problematiky pak vstupuje skupina osob se speciálními požadavky, a to osoby s omezenou schopností pohybu a orientace v prostoru. Tato skupina je ve veřejném prostranství nejvíce citlivá.

Ve své první části práce definuje teoretické aspekty, které jsou popsány jednak určením cílových skupin uživatelů a následně také popisem prostředí. V úvodu byla skupina osob s omezenou schopností pohybu a orientace vyčíslena, a rozšířena také o uživatele ve věkových skupinách do 5 let a nad 65 let.

Tyto skupiny dětí a seniorů mají rovněž speciální nároky na pohyb – figurují zde kompenzační pomůcky a snížená mobilita. Dále pak byly detailně popsány elementy zajišťující pohyb osob se sníženou orientací v prostoru.

Prostředí bylo popsáno na základě principů a přístupů v jednotlivých evropských zemích, bariéry sledovány také detailně na území České republiky, kde ve městě Ostrava bylo provedeno mapování dopravních detailů. Tyto detaily byly později hodnoceny jednak analogií se standardy a následně poté pomocí vícekriteriální analýzy.

Cílem disertační práce je popsat teoretická východiska a principy pro návrh bezbariérových konceptů měst tak, aby byla zajištěna stabilita potřeb pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace, a také aby se zajistil jejich provoz a údržba. Zejména návrh a správa bezbariérového konceptu bude cílena na průzkum dostupných nástrojů, které se dají využít v praxi. Koncepční a strategické plánování je úkolem obzvláště municipalit, jakožto hlavních správců veřejných prostranství.

Na základě tohoto požadavku byly tedy prověřeny metody, které mohou být pro toto plánování přínosné. Jsou zde prověřeny nástroje síťových analýz, které se používají v prostředí geoinformačních software. V první části jsou tyto analýzy použity pro vytvoření zónování města, které vychází z předpokladů rozdílných vytížeností městských částí. Jsou zde definovány stěžejní faktory pro každou zónu tak, aby byla zachována bezpečnost uživatelů po celou dobu. Dále je zde popsáno vytvoření trasy na základě spojnice objektů, což je následně převedeno na skript, který je spustitelný v prostředí geoinformačního softwaru.

Klíčová slova: bezbariérovost, dostupnost, municipality, optimalizace konceptu, síťové analýzy, vícekriteriální analýza.

Aspekty bezbariérových tras v zastavěném území Annotation

The dissertation deals with an evaluation for aspects of barrier-free routes in the urban area. The accessibility of needs and services follows the elements, which create a base of daily needs. The groups of disabled or visual impaired people are included, as the most sensitive factor of users in the urban space.

It defines the theoretical aspects of essential users’ description as well as of the environment, in the first section. In the beginning, the amount of disabled and visually impaired persons calculated and extended with two age groups- under five years and over sixty-five years. These two groups also have unique needs for movement with aid and reduced mobility too. In the next step of the theory, the thesis describes the elements, which provide the possibility of motion for users with reduced orientation in the space.

The aims of the thesis are the theoretical determination of principles and ensuring the operating processes and services. Those two ideas stabilize the barrier-free concepts as well as provide safety.

Design and operating processes will be included in the requirements for the optimization tools. The conceptual and strategical planning is a task mostly for municipalities, as the main responsible subjects in this case of the public area maintenance.

Based on this requirement, methods that may be a benefit for this planning have been examined.

Research tests network analysis tools, which are used in the geoinformation software. In the first part, analyzes and creates the zoning of the urban area, which is based on the assumptions of different utilization for the city districts. Here, the core factors for each zone are defined to maintain user safety at all period. Next, the creation of a route based on a link of objects is described. Then the process is rewritten to a script what is executable in the geoinformation software environment.

Key words: barrier-free, accessibility, municipalities, optimization of the concept, network analysis, multicriterial analysis.

Obsah práce

1. ÚVOD ... 4

2. TEORETICKÁ VÝCHODISKA ... 5

2.1. PŘEDPOKLADY ... 5

2.2. VĚDECKÉ PRÁCE A SOUČASNÉ TRENDY V OBORU ... 12

2.3. PRAXE ... 14

2.4 VYSLEDOVANÉ A APLIKOVANÉ ANALOGIE TEORETICKÉHO VÝZKUMU ... 42

2.5 ZÁVĚR POZNATKŮ TEORETICKÝCH PŘEDPOKLADŮ ... 48

3. CÍLE ... 50

3.1. HODNOCENÍ ASPEKTŮ BEZBARIÉROVÝCH TRAS VÚZEMÍ ... 50

3.2. OPTIMALIZACE ŘÍZENÍ A SPRÁVY BEZBARIÉROVÝCH TRAS ... 50

4. PRAKTICKÁ VÝCHODISKA ... 51

4.1. SBĚR DAT ... 51

4.2. POPIS POUŽITÝCH METOD ZPRACOVÁNÍ ... 58

4.3. APLIKACE METODY TOPSIS VPROSTŘEDÍ EXCEL ... 60

4.4. SROVNÁNÍ VÝSLEDKŮ BAZÁLNÍHO VYHODNOCENÍ (ANALOGICKÉHO SROVNÁNÍ) A VYHODNOCENÍ POMOCÍ OPTIMALIZOVANÉ METODY TOPSIS ... 66

5. ZÁVĚR PRAKTICKÝCH VÝCHODISEK ... 83

5.2. ZHODNOCENÍ POUŽITÝCH METOD ... 85

5.3. DALŠÍ MOŽNOSTI PRO ROZVOJ ... 86

6. SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ ... 87

7. SEZNAM VLASTNÍCH PRACÍ ... 91

8. ZÁVĚR ... 93

Aspekty bezbariérových tras v zastavěném území 4 1. Úvod

Zajištění základní přístupnosti a dostupnosti každodenních potřeb a služeb, je základním požadavkem pro kvalitu a komfort života. Tato kvalita a komfort by měla být rovnocenně zastoupena pro všechny.

Problém nastává v případě osob s omezeními, které snižují jejich možnosti samostatného pohybu či orientace. Je tedy otázkou, jak provést inkluzi těchto osob do běžného života, aby byla zajištěna jejich bezpečnost a také sociální pohoda.

Disertační práce se zabývá faktory, které ovlivňují právě každodenní život osob se specifickými potřebami ve vnějším prostředí. Vnější prostředí je svojí proměnností a mnoha druhy uživatelů s odlišnými požadavky náročné na řešení a predikci rizik.

V úvodní části práce popisuje teoretická východiska bezbariérových principů a základní předpoklady aspektů bezbariérových tras v zastavěném území, sleduje způsoby řešení a aplikace ve vybraných státech Evropy, zabývá se problematikou demografie a vytipování osob se specifickými potřebami. Tyto principy jsou pak dále rozvedeny pro území České republiky, kde je sledována legislativa, kvantitativní vyjádření počtu osob se specifickými nároky a dalšími tématy spojenými s odstraňováním bariér. V rámci hodnocení venkovního prostředí je zde popsáno, jak zajistit bezbariérové principy a uvedeny jednotlivé typy bariér, se kterými se mohou uživatelé setkat.

Cíle práce byly zaměřeny zejména na použití výstupů výzkumu v technické praxi. Jsou rozděleny do dvou rovin, jednak cíl zhodnocení teoretických východisek a postupů používaných v realitě a následně pak prověření možnosti optimalizace aktivit řízení a správy pro veřejné instituce.

Další část je zaměřená na praktický výzkum. V první části se zabývá mapováním bezbariérových přechodů dle legislativy platné na území České republiky. Toto mapování je pak vyhodnoceno běžným způsobem tak, jako v praxi. Pro zpřesnění vyhodnocení je zde použita vícekriteriální analýza a je porovnána s předchozí metodou.

Následně je zde prověřena možnost použití geoinformačních nástrojů pro síťové analýzy tak, aby byly cíleny pro použití na bezbariérový koncept sídel. Tento koncept bezbariérového území závisí na modelu propojení objektů pro bydlení s objekty občanské vybavenosti a služeb. Propojením těchto objektů tedy vznikne plánovaná bezbariérová trasa. Koncept byl pak následně rozšířen také o přilehlé okolí objektů a tras. V první části je zde popsáno vytvoření zónování a předpokladů pro jeho výpočet, následně pak prezentovány grafické výsledky. Dále je zde použito vyhodnocování tras, které je převedeno na automatizovaný proces za vytvoření jednoduchého skriptu.

V závěru této práce jsou zhodnoceny použité metody pro optimalizaci bezbariérového plánování, provozu, údržby a rekonstrukce. Také je zde popsána možnost, jak tyto metody aplikovat do technické praxe a popsány další možnosti pro rozvoj oboru ve snaze o zvyšování mobility osob s omezenou schopností pohybu a orientace v prostoru a vytvoření prostředí pro jejich zapojení do každodenní aktivit.

Aspekty bezbariérových tras v zastavěném území 5 2. Teoretická východiska

Tato kapitola se zabývá teoretickými předpoklady, které jsou stěžejní pro stanovení cílů a výsledků disertační práce. Jak bylo v úvodu zmíněno, jedná se o studii prostředí na základě potřeb specifických skupin. Začátkem výzkumu tudíž bylo podrobné studium všech faktorů, které dané prostředí utváří.

Vstupy analýzy se tudíž dají rozdělit na dva celky – určení a popis prostředí i požadavků specifických skupin. V první části se průzkum zaměřil na definování uživatelů a hledání podrobnějších údajů, jak kvantitativního, tak popisného charakteru, napříč legislativou, standardy a statistickými údaji.

2.1. Předpoklady

Světová zdravotnická organizace WHO (OSN, 2009), definuje postižení (v anglické literatuře používán termín disability) jako pojem, pod který spadá invalidita-porucha, omezení při činnosti a omezování účasti. Porucha je problém v tělesné funkci nebo struktuře, omezení činnosti je obtíž, s kterou se člověk setkává při provádění různých úkolů nebo činností a omezení účasti je znevýhodnění při řešení životních situací. Zdravotní postižení není tedy jen zdravotním problémem. Je to složitý jev, který odráží interakci mezi rysy těla člověka a parametry společnosti, ve které žije. Překonávání obtíží, kterým čelí lidé se zdravotním postižením, vyžaduje zásahy za účelem odstranění environmentálních a sociálních překážek.

Mají také stejné potřeby jako osoby bez zdravotního postižení. Mohou mít omezenou zdravotní rezervu, a to jak kvůli chudobě a sociálnímu vyloučení, tak také proto, že jsou zranitelní vůči sekundárním podmínkám, které způsobují další zdravotní komplikace.

Skupinami se specifickými potřebami mohou být zdravotně postižení, mentálně postižení, osoby s omezenou prostorovou orientací, osoby doprovázející dítě v kočárku nebo dítě do věku 5 let, osoby používající různé kompenzační pomůcky při krátkodobých i dlouhodobých zraněních, senioři, osoby se smyslovým postižením sluchu a jim podobné. Práce je cílena na skupiny se specifickými potřebami, u kterých může nastat komplikace při vytváření prostředí staveb a širšího okolí. Nároky na životní prostor dalších skupin uživatelů mohou být z majoritní části zahrnuty právě v těchto specifických parametrech (např. nájezdové rampy používány osobami pohybujícími se pomocí vozíku a zároveň sloužící pro potřeby osob doprovázející dítě v kočárku).

Vyjádření počtu osob se specifickými nároky na užívání prostoru je problematické z hlediska pojetí a definic v jednotlivých zemích (Ministerstvo práce a sociálních věcí, 2018). Určité kvantitativní ukazatele lze pozorovat například ze sběrů dat, vyjadřující zastoupení osob, které pobírají sociální dávky v daných zemích. Pro názornost je uveden Graf 1, vyjadřující procento zastoupení osob pobírajících dávky pro zdravotně postižené a tzv. „Old-age benefit“ na úrovni Evropské unie. Je nutné zmínit, že uvedené údaje na úrovních států se obtížně porovnávají, jelikož se můžou lišit následujícími faktory:

- Minimální míra invalidity při nárokování dávek (30-50 %) - Rozdíly v poskytování podpory pro mentálně postižené

- Některé osoby mohou pobírat jiný typ dávek z odlišných fondů - Subjektivní hodnocení při některých průzkumech

- Legislativní prostředí odlišně posuzuje nárokování

Aspekty bezbariérových tras v zastavěném území 6 Graf 1 Procentuální zastoupení osob pobírajících dávky, věk 16+, 2013, Zdroj dat: EU-SILC UDB

2013

Analýza vyhodnotila, že neexistuje přímá korelace mezi národním počtem příjemců a počtem prevalence. Další studie zpracována pro plnění Evropské strategie pro zdravotně postižené 2010-2020 (United Nations, 2016) vychází z evropského průzkumu na trhu práce v modulu zaměstnávání zdravotně postižených osob. Uvádí, že jedna z šesti osob v Evropské unii má lehké až těžké zdravotní postižení.

To zahrnuje téměř 80 miliónů lidí, kteří čelí bariérám ve společnosti a hospodářství. Studie dále uvádí, že více než třetina lidí nad 75 let má omezující postižení a více než 20 % z nich je omezeno závažně.

Tyto počty se zvyšují se stárnutím populace v Evropě.

Jelikož se dle dané studie předpokládá, že významným faktorem v návrhu bezbariérových úprav prostředí je počet seniorů, statistická data se dále klasifikovala na základě demografických údajů. Tento trend je sledován z důvodu komplexního výkladu cílových skupin.

2.1.1. Demografické údaje

Demografická struktura, přesněji tedy složení počtu obyvatel na základě rozdělení věkových skupin dokončeného věku, je již na rozdíl od sledování počtu osob s omezenou schopností pohybu a orientace vyčísleno přesněji. Tyto údaje jsou každoročně evidovány jednotlivými zeměmi, tudíž je zde možné přesněji sledovat, jak se vyvíjí věková struktura, tudíž i počty uživatelů veřejného prostranství.

Na základě dostupných dat Organizace Spojených Národů (United Nations, 2017), byly sledovány věkové pyramidy na světové a evropské úrovni. Data byla zpracována na základě statistických údajů k rokům 1950 a 2015. Poté byly také sledovány vypočtené výhledové údaje pro rok 2050. Pro cíle a východiska disertační práce jsou srovnány hodnoty počtu obyvatel ve věkovém intervalu 0-4 roky, což reprezentuje speciální nároky po osoby doprovázející dítě v kočárku. Druhou sledovanou skupinou je počet osob s věkem nad 65 let, u čehož se předpokládá postupné snižování mobility a orientačních schopností.

Aspekty bezbariérových tras v zastavěném území 7 Graf 2 Věkové složení světové populace v letech 1950 a 2015 (Zdroj dat: United Nations, 2017,

Vlastní zpracování)

765432101234567

0-4

5-9

10-14

15-19

20-24

25-29

30-34

35-39

40-44

45-49

50-54

55-59

60-64

65-69

70-74

75-79

80+ počet obyvatel %

Dokonč ený věk (x)

5,1 % 60,7 % 34,3 %

m uži že ny

0-4

5-9

10-14

15-19

20-24

25-29

30-34

35-39

40-44

45-49

50-54

55-59

60-64

65-69

70-74

75-79

80-84

85-89

90-94

95-98

100+ počet obyvatel %

Dokonč ený věk (x)

8,3 % 65,6 % 26,1%

m uži že ny

Aspekty bezbariérových tras v zastavěném území 8 Graf 3 Věkové složení evropské populace v letech 1950 a 2015 (Zdroj dat: United Nations, 2017,

Vlastní zpracování)

765432101234567

0-4

5-9

10-14

15-19

20-24

25-29

30-34

35-39

40-44

45-49

50-54

55-59

60-64

65-69

70-74

75-79

80+ počet obyvatel (%)

Dokonč ený věk (x)

8,0% 65,7 % 26, 3%

m uži že ny

0-4

5-9

10-14

15-19

20-24

25-29

30-34

35-39

40-44

45-49

50-54

55-59

60-64

65-69

70-74

75-79

80-84

85-89

90-94

95-98

100+ počet obyvatel (%)

Dokonč ený věk (x)

17,6% 66,6 % 15, 8%

m uži že ny

Aspekty bezbariérových tras v zastavěném území 9 Po srovnání dat z let 1950 a 2015 lze vypozorovat, že se změnila zásadně struktura obyvatelstva jak v Evropě, tak celosvětově. Graf je ovlivněn zejména tím, že vzrostl průměrně dožitý věk rovněž v Evropě, i celosvětově. V roce 2015 lze sledovat, že přibylo členění kategorií údajů pro věk 80 +.

Procentuální rozdělení skupin v roce 1950 dle Grafu 2 a Grafu 3 bylo následovné:

- 0–14 let: 34,3 % (868 845 tis.) – světově, 26,3 % (144 622 tis.) - evropsky - 15-64 let: 60, 7 % (1 539 615 tis.) - světově, 65,7 % (361 010 tis.) - evropsky - 65 a více: 5,1 % (128 815 tis.) – světově, 8,0 % (43 743 tis.) – evropsky

Rozdělení dle Grafů 2 a 3 pro rok 2015:

- 0–14 let: 26,1 % (1 930 532 tis.) – světově, 15, 8 % (116 776 tis.) - evropsky - 15-64 let: 65,6 % (4 840 579 tis.) - světově, 66,6 % (493 659 tis.) - evropsky - 65 a více: 8,3 % (611 897 tis.) – světově, 17,6 % (130 378 tis.) – evropsky

Pokud budeme detailněji sledovat evropskou úroveň, v porovnání s rokem 1950 kvantitativně v roce 2015 ubyl počet dětí do 14 let věku, a téměř trojnásobně se zvýšil počet seniorů nad 65 let.

5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5

0-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 75-79 80-84 85-89 90-94 95-98 100+

počet obyvatel %

Dokončený věk (x)

15,8 %

62,9 %

21,3 %

muži ženy

Graf 4 Věkové složení světové populace – výhledově 2050 (Zdroj dat: United Nations, 2017, Vlastní zpracování)

Aspekty bezbariérových tras v zastavěném území 10 Následně jsou potom prezentována výhledová data pro rok 2050. Rozdělení dle Grafů 4 a 5 pro rok 2050:

- 0–14 let: 21,3 % (2 082 812 tis.) – světově, 15,0 % (107 291 tis.) - evropsky - 15-64 let: 62,9 % (6 142 946 tis.) - světově, 57,2 % (409 135 tis.) - evropsky - 65 a více: 15,8 % (1 546 064 tis.) – světově, 27,8 % (199 295 tis.) – evropsky

Výhledové trendy lze tedy shrnout tak, že se předpokládá s nárůstem počtu obyvatel a úbytku dětí, při současném nárůstu počtu věkové skupiny 65+. V Grafech 6 a 7 je pak prezentován vývoj procentuálního složení skupin ve sledovaných letech. Těmito skupinami jsou děti a senioři. Křivky grafů mají v obou případech u dětí klesající tendenci, u seniorů tendenci rostoucí. V případě sledování bezbariérových úprav zejména pro seniory, kteří jsou skupinou rovněž cílenou pro další rozbor v disertační práci, se jedná o výrazný faktor, a tudíž zvyšování mobility ve veřejném prostoru bude stále aktuálním tématem. Je nutné také podotknout, že se tato hranice (65 let) a celková mobilita obyvatel v této skupině dle vědecko – technickému pokroku může změnit.

4 3 2 1 0 1 2 3 4

0-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 75-79 80-84 85-89 90-94 95-98 100+

počet obyvatel (%)

Dokončený věk (x)

27,8 %

57,2 %

15,0 %

muži ženy

Graf 5 Věkové složení světové populace – výhledově 2050 (Zdroj dat: United Nations, 2017, Vlastní zpracování)

Aspekty bezbariérových tras v zastavěném území 11 Graf 6 Souhrnný vývoj počtu obyvatel cílových skupin – světově (Zdroj dat: United Nations, 2017,

Vlastní zpracování)

Graf 7 Souhrnný vývoj počtu obyvatel cílových skupin – evropsky (Zdroj dat: United Nations, 2017, Vlastní zpracování)

5,08

8,29

15,82

22,49

13,34

9,12

7,18

5,81

0%

5%

10%

15%

20%

25%

1950 2015 2050 2100

Souhrnný vývoj počtu věkových skupin - Světově

Věk 65 + Věk do 5 let

7,96

17,60

27,85

30,10

9,41

5,41 5,01 4,85

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

1950 2015 2050 2100

Souhrnný vývoj počtu věkových skupin - Evropa

Věk 65 + Věk do 5 let

Aspekty bezbariérových tras v zastavěném území 12 2.2. Vědecké práce a současné trendy v oboru

Dostupností a bezbariérovým venkovním prostředím se již zabývá téměř každý stát, v rámci svých sociálních politik. V evropských zemích se tyto principy začaly masivně aplikovat kolem roku 2000. Tématika bezbariérového užívání venkovního prostředí se stále rozvíjí a sleduje současné trendy, ať už se jedná o optimalizaci strategického plánování nebo zavádění nových technologií a kompenzačních pomůcek tak, aby se zlepšila mobilita či orientační schopnosti osob s omezenou schopností pohybu a orientace v prostoru.

Přístupnost se zejména vztahuje na rostoucí míru stárnoucí populace a tím i nárůstem jejich postižení a omezené schopnosti pohybu a orientace. Návrhy se projevují tak, aby byly naplněny požadavky pro vytvoření věkově – přátelského prostředí. Toto prostředí definuje a popisuje ve své práci například Famakin (Famakin a Leung, 2017), kde uvádí, že pro vytvoření tohoto prostředí je nutné podporovat kvalitu života (QoL) a bezbariérový přístup (BFA). Dále se zde uvádí výsledky dotazníkového šetření mezi seniory tak, aby byly plněny jejich specifické nároky.

Pomocnými nástroji jako je optimalizace sklonů terénu, textury a frikce povrchových materiálů pochozích ploch, které mají složit k vytváření uživatelsky přívětivého prostředí pro seniory a mentálně či fyzicky postiženým osobám, se zabývá ve své práci Miura a kolektiv (Miura a kol., 2012). Skrze tyto požadavky a pohybem po venkovním prostředí se ovlivňuje pohyb těchto uživatelů. Je zde také uvedeno, že je komplikované tyto požadavky sledovat reálně v čase, jelikož jsou proměnné a rizikové. Kladen je důraz na vývoj nových nástrojů, který tyto data poskytuje a následně je možná na tomto základě i jejich evalvace. Je zde proto vyvíjena aplikace Bezbariérové chůze, která zahrnuje a prezentuje informace na základě uživatelů a jejich stupňů a typů postižení a také jejich současné polohy. Je zde sledován celý proces návrhu, následná implementace a výsledky šetření pro osoby s omezenou schopností orientace.

Za pomocí dotazníkového šetření pro 26 účastníků byly potřeby o informacích rozděleny na dvě kategorie – parametry potřebné pro pohyb ve venkovním prostředí ve dne a v noci. Potřeby ve dne a v noci nejsou rozlišovány osobami s úplnou slepotou, ale mohou být pomocné pro osoby s vadami zraku. Těmito požadavky na zajištění bezpečnosti a pohodlný pohyb po prostoru byly tyto elementy venkovního prostředí: umístění schodišť, místa pro přecházení a informace o tom, jestli se jedná o signalizované přechody, existence chodníků, umístění eskalátorů a pohyblivých chodníků, existence hmatových úprav v rámci chodníků, existence pouličních lamp, poloha obchodů a dalších druhů občanského vybavení, poloha stožárů, překážky ve venkovním prostoru – například zaparkovaná vozidla a komplexní mapa území. Na tyto požadavky bylo navázáno v této práci při mapování venkovního prostředí.

Studie dále uvádí, že 80 % respondentů potřebuje znát polohu občanských staveb a obchodů, 50 % informace o poloze hmatových úprav, 70 % respondentů uvedlo, že tyto informace ocení i retrospektivně. Dále se zde také projevilo, že pro tyto uživatele je výhodnější, pokud jsou tyto informace o bariérách si popisu prostředí poskytnuty v předstihu, než pokud jsou poskytnuty v reálném čase.

Aspekty bezbariérových tras v zastavěném území 13 Dle vyhodnocení těchto informací je zde tudíž výhodným krokem aplikace strategických plánů, které v předstihu zajišťují informované a uživatelsky přívětivé prostředí.

Dalšími typy sběru dat v prostředí se zabývají Miyata a kol., (Miyata a kol., 2018), kde se sleduje jejich způsob sběru. Je zde uvedeno, že je nutná detekce bariér a přesnost jejich pokrytí a vyhodnocení problému. Například přístupy, které využívají invalidní vozík s měřením rychlosti nemohou detekovat bariéry, s kterými uživatel nepřišel do přímého kontaktu. Další možností zde bylo sledovat bariéry na základě mapových podkladů dostupných na internetu, zde je však problém s určením druhu nebo typu povrchu a náhlými změnami, které se zde neprojeví v reálném čase či blízké budoucnosti.

Aby se předešlo těmto problémům a vyhledala se následná optimalizace, Miyata a kolektiv zvolili přístup sběru dat skrze chytré telefony uživatelů bez omezení schopnosti pohybu či orientace.

Tento nápad využívá chodce jako senzorické uzly pro detekci bariér. Tento přístup tudíž poskytuje přesné mapování prostředí na základě vysokého množství dat, a to bez nutnosti využívat nákladně či komplikované zařízení pro sběr dat.

Mapováním a vyhodnocováním dat pro definici bezbariérového prostředí na základě mapových podkladů se zabývají Harruehausen – Mühlbauer a Roth, (Harruehausen – Mühlbauer a Roth, 2018).

Vyvíjejí platformu právě pro tyto uživatele tak, aby byla zajištěna přístupnost.

Je tedy zřejmé, že problematika vytvoření přívětivého a bezpečného prostředí se prolíná ve více vědních oborech, při vývoji chytrých kompenzačních pomůcek, vývoji mobilních a GPS aplikací apod., které vychází z vytvoření a popisu prostředí a potřeb cílových skupin.

Při zpracování disertační práce byla prověřena celá řada strategických plánů, literatury, článků, metodik, technických standardů. V evropském měřítku byly nejvýznamnějšími publikacemi spojenými s touto problematikou veřejného prostředí, které je přístupné a přívětivé pro všechny druhy uživatelů a cílové skupiny, publikace pro univerzální návrhy. Tyto univerzální návrhy vychází z principu, kdy jeden element veřejného prostoru může být využíván právě více cílovými skupinami.

Nejvýznamnější postavou zabývající se touto problematikou je dánský architekt Jan Gehl. Právě z prací a případových studií jeho týmu architektů vychází celá řada strategických konceptů měst, publikací, metodik a tak dále. Definoval základní principy pro návrhy veřejných prostranství. Mezi tyto principy patří inkluze pěší a cyklistické dopravy do měst. Ve své knize Cities for people (Gehl, 2010, s.

239), definuje předpoklady pro vytvoření kvalitativních kritérií. Kritéria jsou rozdělena do tří skupin:

ochranná funkce, uživatelský komfort a požitek z prostoru. V ochranné funkci je definováno kritérium pro pěší v rámci eliminace rizik a impaktů dopravních nehod. V definici pro přístupné a komfortní prostředí upozorňuje na nutnost vytvoření bezpečných ulic, bez překážek, s dobrými povrchy, přístupností pro všechny a zajímavým řešením architektonických detailů.

Po zjištěných analogiích bylo vyhodnoceno, že tato problematika se týká spíše technické praxe a aplikovaného výzkumu. V další části budou tedy analyzována řešení vybraných míst, metodik, a to zejména v návaznosti na praxi.

Aspekty bezbariérových tras v zastavěném území 14 2.3. Praxe

2.3.1 Zahraniční praxe

Jak již bylo v úvodu nastíněno, jedná se o globální problematiku s působností do strategických koncepcí států. Výzkum je dále cílen na Evropu, kde je předpoklad podmínek k řešení na základě podobností vstupních parametrů jednotlivých států (historie, klimatické podmínky, urbanistická řešení, politické smýšlení, financování, …). Jsou sledovány regulativy platné v evropských zemích a jejich následná aplikace do lokálních podmínek. Při podrobnější analytice byly vypozorovány následující analogie:

- Striktní regulace při návrhu pozemních staveb, avšak ne vždy závazné pro daný typ stavby - Provedení bezbariérových detailů ve vnějším prostoru je spjato se standardy týkajícími se dopravní infrastruktury

- Chybějící kontinuita bezbariérových řešení mezi stavbami, absence řešení bezbariérových tras, modulů návrhu, řešení ergonomie mobiliáře

- Jsou řešeny materiály a zařizovací předměty pro bezbariérové použití s principy univerzálního designu.

Přehled existence platných regulativ na území Evropy znázorňuje následující Tabulka 1:

Tabulka 1 Přehled existence regulativ na území Evropy (Zdroj: The Disability Online Tool of the Commission)

Obecné požadavky na bezbariérové užívání a přístupnost Dopravní

infrastruktura: 96,43 % 27

Stavebnictví: 100 % 28

Respondenti Rakousko Belgie Bulharsko Kypr Česká republika Dánsko Estonsko Finsko Francie Německo Řecko Maďarsko Irsko Itálie Lotyšsko Litva Lucembursko Malta Nizozemsko Norsko Polsko Portugalsko Rumunsko Slovensko Slovinsko Španělsko Švédsko Velká Británie

D 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 S 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

(1 - ano 0- ne) Ačkoli existence normativních dokumentů je zastoupena v téměř každé ze sledovaných zemí, jejich pojetí se liší. Jsou zde zmiňovány pojmy spojené s dostupností a rovnou příležitostí všem, avšak v některých zemích nejsou dokumenty závazné nebo jsou suplovány jinými funkcemi, např. taxislužbou pro zdravotně postižené na Maltě. Také se objevuje diverzita v jejich formě. V některých zemích jsou pojaty formou sociálně-politických dokumentů nebo na druhou stranu ve formě technických listů.

Aspekty bezbariérových tras v zastavěném území 15 Názornější je aplikace stavebních prvků v rámci městského prostoru v rámci bezbariérového užívání. Tabulce 2 je znázorněno, jestli existuje v dané zemi řešení problému v rámci veřejného prostoru, konkrétně prvky spjaté s dopravní infrastrukturou.

Tabulka 2 Legislativa a městský mobiliář (Zdroj: The Disability Online Tool of the Commission) Městský prostor/mobiliář (např. světelná signalizace přechodů, parkování, přecházení)

Obecné požadavky

Ano: 80.0 % 16

Ne: 15.0 % 3

Městský prostor/mobiliář (např. světelná signalizace přechodů, parkování, přecházení) Specifické požadavky

Ano: 76.5 % 13

Ne: 17.6 % 3

Respondenti Rakousko Belgie Bulharsko Kypr ČR Dánsko Estonsko Finsko Francie Německo Řecko Maďarsko Irsko Itálie Lotyšsko Litva Lucembursko Malta Nizozemsko Norsko Polsko Portugalsko Rumunsko Slovensko Slovinsko Španělsko Švédsko Velká Británie

Ano 1 0 1 1 1 1 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 1 1 1 0 1 1 1 0 1

Ne 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 (1- pravda 0- nepravda) V další části výzkumu prostředí byly tedy sledovány aplikace a různá řešení prvků veřejné infrastruktury zasahující do pěšího užívání ve vybraných evropských zemích. Sledovanými prvky v prostředí byly vzniklé bariéry, opatření provádějící zabezpečení například v případě rekonstrukcí, řešení prvků, které vytvářejí bezbariérovost (zejména na základě legislativních požadavků či standardů).

Obecně tedy platí, že na území Evropské Unie jsou tyto úpravy prováděny na základě standardu (EU ISO 21542:2011). Ve venkovním prostředí se jedná o úpravy zejména pro osoby s omezenou schopností pohybu a také pro osoby s omezenou schopností orientace.

Analogicky se jedná tedy zejména o dodržování průchozích prostorů pro osoby pohybující se s pomocí kompenzačních nástrojů, sklon a překonávání různých terénních úrovní – za pomocí venkovních ramp, snížených obrubníků a zmírnění sklonů terénu za pomocí uměle vytvořených odpočívadel. Větší rozdíly byly ale vypozorovány při řešení úprav pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace v prostoru, zejména řešení hmatových úprav. Hmatové úpravy se tedy liší jednak jejich geometrickým řešením, ale také použitými materiály.

Další část práce se bude tedy zabývat vybranými prvky bezbariérových úprav, či řešení pro zmírnění rizikovosti a možných hrozeb vyplývajících z běžného denního provozu ve veřejném prostranství a popřípadě dalších principů.

Aspekty bezbariérových tras v zastavěném území 16 2.3.2 Prostředí v evropském kontextu

Prostředí bylo fyzicky sledováno ve státech České a Slovenské republiky, Polska, Rakouska, Itálie, Slovinska, Portugalska, Litvy, Lotyšska, Švédska, Estonska a detailně pak na základě zkušeností nabytých na stáži ve Finsku, ve výzkumném dopravním institutu Technické Univerzity Tampere. Tyto souvislosti budou pak popsány detailněji pro Finsko v další části.

Na základě sledovaného prostředí lze tedy konstatovat, že přístupy a řešení v těchto vybraných státech se liší jednak na základě jednotlivých politik a územních strategií, ale také v souvislosti s celkovou urbanistickou strukturou měst. Diferenciace se vztahuje k jednotlivým typům venkovního prostředí. Rozdíly v řešení jsou také v souvislosti s různými typy dopravních prostorů. Právě s těmito dopravními prostory také souvisí míra bezpečnosti a celkové udržitelnosti rozvoje. Bezpečnost účastníků provozu na veřejném prostranství je zejména kritická v případě, kdy do něj vstupuje více druhů dopravy či typů pohybu.

Bezbariérové úpravy a jejich provedení také souvisí s vžitými principy hierarchie uživatelů uličního prostoru. Většina evropských měst má zavedeny fungující principy udržitelné dopravy, s čímž souvisí preference pěších v rámci tohoto prostoru. Tyto principy se také postupně zavádějí v dalších zemích, avšak jsou zde spojeny problémy s úplnou restrukturalizací této hierarchie.

Principy udržitelné dopravy nejsou globálně definovány, ale jsou dodržována ustanovení na základě summitů OSN (Scotish charity promoting walking, 2016).

Jedná zejména o předpoklady, které zobrazuje Obrázek 1:

Obrázek 1 Hierarchie uživatelů dopravního prostoru (Zdroj: Paths for all – Scottish charity promoting walking)

Ve vyspělých státech tedy již tato hierarchie funguje a je respektována jejich obyvateli. Z tohoto důsledku pak vznikají městské prostory, které jsou přívětivě a prioritně řešeny pro chodce, cyklisty a uživatele veřejné dopravy. Tento přístup se projevuje také na řešení bezbariérových úprav, které v tomto případě závisí také na vzájemné toleranci uživatelů a přednostního práva chodců v prostoru.

Aspekty bezbariérových tras v zastavěném území 17 Bezbariérové úpravy, zejména pro osoby se sníženou schopností orientace v prostoru tudíž nejsou nějak výrazněji či radikálněji řešeny.

Tím, že přílišné regulace ve sdíleném prostoru jsou v konečném důsledku více rizikové se zabývá také literatura (KEUNING INSTITUUT a SENZA COMMUNICATIE, 2005). Profesor John Adams zde popisuje, že pro snížení rizika je lepší chaotické uspořádání než přílišné pseudo – bezpečné prostředí. V tomto případě říká, že to, co se jeví jako bezpečné, bezpečné být nemusí. Právě vytváření sdílených prostorů může býti pro takové prostředí přínosné, jelikož když se uživatel cítí mírně ohrožen, zvyšuje se jeho pozornost a vzájemný respekt vůči ostatním. To zapříčiňuje snížení počtu nehod. Přílišné oddělování dopravních proudů se v praxi dle této studie ukázalo jako kontraproduktivní – vzrostl počet nehod a zranění. Pokud se přílišně tyto proudy oddělí, nastane jev, že naroste rychlost provozu, zejména u automobilové dopravy. Při oddělení se také snižuje vzájemné vnímání ostatních účastníků provozu.

Právě tyto faktory ovlivňují jednotlivá provedení bezbariérových detailů. Ve státech, kde tyto principy hierarchie nejsou zavedeny nebo nefungují, jsou bezbariérové úpravy pro osoby se sníženou schopností orientace výrazněji odlišeny od okolního prostředí. Ve většině států se také začíná více preferovat pěší doprava, zejména v centrech měst, služby a občanská vybavenost se navrhuje tak, aby byla zachována dostupnost a kompaktnost prostoru. Preferovány jsou také polyfunkční stavby. Pokud se jedná o křížení druhů dopravy, a to zejména mimo centra měst, zde je nárůst provedení křížení mimoúrovňového.

Obrázek 2 Materiálové řešení hmatových úprav – Vilnius, 2017 (Vlastní zdroj)

Aspekty bezbariérových tras v zastavěném území 18 Obrázek 3 Materiálové řešení hmatových úprav – Vídeň, 2017 (Vlastní zdroj)

Na Obrázcích 2 a 3 je znázorněno materiálové provedení hmatových úprav, které respektuje okolní druh použitých materiálů. U Obrázku 2 je jako materiál použit beton s příslušnými výstupky pro vodicí a varovný pás u pochozího nábřeží.

Obrázek 3 znázorňuje řešení těchto úprav v Rakousku, kdy je použita kamenná či keramická dlažba u historicky významných objektů. Další úpravy, zejména umělé vodicí linie jsou pak řešeny frézováním do stávající dlažby, tím se tedy zachová architektonická kompaktnost historických areálů a zároveň i jejich funkčnost. Vodicí linie v levé části obrázku, která je situována v přepravním uzlu, je zde také doplněna vizuálním kontrastem v podobě osvětlené lišty. Tento kontrast zároveň slouží pro lepší orientaci cestujících k přestupu na návazné spoje veřejné dopravy.

Aspekty bezbariérových tras v zastavěném území 19 Obrázek 4 Materiálové řešení hmatových úprav, přechod pro chodce – Slovensko, 2018 (Vlastní

zdroj)

U Obrázku 4 je znázorněno běžné řešení v intravilánu města na Slovensku. Materiálově je použit beton, konkrétně tvárnice, které jsou kontrastně označeny, a tím odděleny od okolního prostoru. Vodicí linie přechodu je lemována dlažbou s výstupky po obou stranách a navazuje na varovný pás přechodu v šíři dvou tvárnic. V tomto případě vodicí linie přechodu nenavazuje na přirozenou ani umělou vodicí linii a není dodrženo směrové vedení přechodu s návazností na ostrůvek uvnitř vozovky. Toto řešení může být pro nevidomého nebezpečné, jelikož není zajištěna návaznost vodicích prvků. Obrubníky jsou v tomto případě sníženy všude.

Aspekty bezbariérových tras v zastavěném území 20

Na Obrázku 5 je znázorněno řešení v Lotyšsku, kdy umělou vodicí linii tvoří lámaný přírodní kámen a další hmatové prvky jsou provedeny z betonových dílců. V tomto případě na sebe vodicí prvky přechodu směrově navazují. Horizontální dopravní značení je zde vytvořeno pomocí odlišných materiálů v modulu 500 mm.

Obrázek 5 Materiálové řešení hmatových úprav, přechod pro chodce – Riga, 2017 (Vlastní zdroj)

Aspekty bezbariérových tras v zastavěném území 21 Řešení přechodu pro chodce v Rakousku, konkrétně městě Vídni, znázorňuje Obrázek 6. V tomto případě je hmatová úprava provedena nástřikem vodicí linie a varovného pásu jako 7 liniových prvků – pruhů, u sebe. V tomto případě je ale chybné řešení směrového vedení jak vodicí linie, tak přechodu, které na sebe vzájemné nenavazují. V horní části obrázku je pak zobrazen ovladač signalizačního zařízení, na kterém je zobrazena hmatová informace o počtu pruhů a jejich vzájemné skladbě.

Obrázek 6 Materiálové řešení hmatových úprav, přechod pro chodce – Vídeň, 2017 (Vlastní zdroj)

Aspekty bezbariérových tras v zastavěném území 22 Přílišnou kombinaci a špatné provedení liniových prvků zobrazuje Obrázek 7, ze Slovinského Mariboru.

Zde je názorná ukázka toho, že ne vždy jsou všechna barevná opatření nezbytně nutná k zajištění bezpečnosti. U tohoto příkladu je také zřejmé, že se tím snižuje pozornost také dalších účastníků provozu. V horní části obrázku umělou vodicí linii protíná cyklistický pruh bez jasného vyznačení způsobu dodržení přednosti účastníků provozu. V levé části je nejasná kombinace hmatové varovné úpravy a návazného pásu pro cyklisty. Rovněž provedení vodicí linie v ostrůvku by mělo být opatřeno výstražným hmatovým prvkem.

Obrázek 7 Materiálové řešení hmatových úprav, přechod pro chodce – Maribor, 2018 (Vlastní zdroj)

Aspekty bezbariérových tras v zastavěném území 23 2.3.3 Finsko

Hlavním podkladem pro bezbariérové úpravy v rámci venkovního prostoru je manuál SuRaKu – päivitys (Aktualizace) z roku 2008, který vznikl jako výstup projektu mapování přístupnosti v roce 2004. Cílem tohoto projektu bylo mapování ulic, veřejných prostranství a městské zeleně v průběhu návrhu, konstrukce a oprav tak, aby byly určeny požadavky na bezbariérové užívání prostředí. Na projektu spolupracovaly municipality měst Helsinki, Espoo, Joensuu, Tampere, Turku a Vantaa.

Hlavním podkladem byl plán přístupnosti hlavního města Helsinki. Manuál zahrnuje kritéria pro zajištění dostupnosti ve venkovních prostorách, stejně jako pomoc s naplněním ostatních požadavků.

Tento manuál byl aktualizován v roce 2008, kdy byly upraveny kritéria a některé obrázky.

V roce 2006 byly do těchto technických listů také přidány požadavky na dopravní prostor. Byl zde dodán například obrubník, který byl vyvíjen a použit, a to ve výšce 150 mm, ve vertikálním směru pak pás o šířce 40 mm. Pro zimní údržbu je zde doporučená šířka průjezdu min. 2300 mm.

Manuál definuje jednotlivé detaily venkovního prostředí a jsou zde údaje o (Obrázek 8):

- stupni kvality detailu;

- lokalizace použití;

- obrázek návrhu;

- poznámky k návrhu;

- popis technického řešení;

- údaje o barevném řešení a osvětlení;

- požadavky na údržbu.

Obrázek 8 Manuál SuRaKu a členění sekcí Zdroj: Manuál SURAKU

Aspekty bezbariérových tras v zastavěném území 24 V této části bude popsáno řešení vybraných detailů zejména v rámci dopravního prostoru:

Řešení sníženého obrubníku

Na prvních dvou detailech je zde popsáno řešení sníženého obrubníku pro centrální části, oblasti s občanskou vybaveností určenou pro zdravotnická zařízení a sociální zařízení pro seniory, přestupní uzly, a bezbariérové trasy. U těchto typů staveb je zde doplněn varovný hmatový prvek v šířce 600 mm.

Obrubník je zde řešen dvěma způsoby, a to zakončením ve výšce 40 mm a obrubníkovým sjezdem.

Sklon nájezdu maximálně 5 %. Pro ostatní druhy staveb je zde požadavek na základní přístupnost.

Řešení hmatových úprav

Obrázek 9 Řešení sníženého obrubníku Zdroj: Manuál SURAKU

Obrázek 10 Řešení sníženého obrubníku bez hmatových úprav Zdroj: Manuál SURAKU

Obrázek 11 Materiály pro hmatové úpravy Zdroj: Manuál SURAKU

Aspekty bezbariérových tras v zastavěném území 25 Hmatové úpravy musí být prováděny v částech center měst a tam, kde záměry podléhají restriktivním požadavkům dle SIA, v obytných částech určených pro seniory, zdravotnická zařízení a zařízení pro seniory, bezbariérové trasy. Tyto úpravy jsou prováněny u prvků přechodů pro chodce a snížených obrubníků, venkovních schodišť, přístupné plochy, rampy. Tyto prvky musí být proporčně řešeny právě těmito hodnotami, nesmí se doplňovat o další barvy nebo textury. Je zde doporučen také sytém výhřevu a odvodu tajícího sněhu a ledu pro zimní období. Pro základní přístupnost se provádět nemusí.

Oddělení prostoru pomocí varovného pásu

Hmatové úpravy musí být prováděny v částech center měst a tam, kde záměry podléhají restriktivním požadavkům dle SIA, v obytných částech určených pro seniory, zdravotnická zařízení a zařízení pro seniory, bezbariérové trasy. Hmatovým prvkem je dlažba bloková, popřípadě kostková s odlišnou texturou. Šíře pásu je 200-500 mm, s výškovým rozdílem max. 5 mm k okolnímu materiálu. Pokud je prvek určen k oddělení např. dopravního prostoru pomocí obrubníku, šíře pásu musí být zachována od hrany obrubníku. U běžného řešení dostupnosti se hmatové úpravy neřeší.

Řešení hrany nástupiště

Obrázek 12 Řešení varovného pásu. Zdroj: Manuál SURAKU

Obrázek 13 Řešení obrubníků u hrany nástupišť. Zdroj: Manuál SURAKU

Aspekty bezbariérových tras v zastavěném území 26 Hmatové úpravy musí být prováděny v částech center měst a tam, kde záměry podléhají restriktivním požadavkům dle SIA, v obytných částech určených pro seniory, zdravotnická zařízení a zařízení pro seniory, bezbariérové trasy. V těchto případech se používá rozdílný materiál v celé délce nástupiště o šířce minimálně 300 mm. Výška nástupiště od úrovně pojízdné plochy u kolejové dopravy je 270 mm, pro autobusovou dopravu je v rozmezí 160-200 mm. V dalších případech je nutné hranu nástupiště oddělit kontrastem v šířce minimálně 300 mm, s výškou obrubníku 120 mm. Podrobněji jsou pak definovány vyhláškou Suraku ohjekortti 7 ja Helsingin ra-kennusviraston tyyppipiirustus 2007:

29263/10 Esteettömyyden erikoistason pysäkkisyvennys, 29263/11 Ajoratapysäkki.

Řešení vodorovného dopravního značení – přechody pro chodce

Toto řešení je jednotné pro základní i rozšířenou dostupnost. Přechody se skládají z části určené pro chodce a z části určené pro cyklisty. Prvky přechodu jsou v šířce 500 mm s mezerami 500 mm.

Minimální šířka tohoto pásu je 2500 mm. Šíře prostoru pro cyklisty je 2000 mm, přičemž je oddělena od dalšího prostoru přerušovaným pásem v šířce 500 mm. Prvky, které se zde zahrnují jsou: snížený obrubník, varovné hmatové pásy, vodící linie, přístupné povrchy, zábradlí, sloupek pro ovladač světelné signalizace a vertikální dopravní značení přechodu pro chodce.

Materiálově musí být kompaktně řešeny, přechod pro chodce by měl být kolmý na vozovku, minimálně v místech křížení svislé hrany a kolmého úseku. Hrana začátku přechodu je hmatově značena v šířce pásu 200–

300 mm. Je zde přípustný přírodní kámen, betonové tvárnice nebo plochy asfaltové. Musí být zajištěna protiskluzovost.

Obrázek 14 Vodorovné dopravní značení přechodu pro chodce. Zdroj: Manuál SURAKU

Obrázek 15 Provedení sloupku světelné signalizace. Zdroj: Manuál SURAKU

Aspekty bezbariérových tras v zastavěném území 27 Pokud je zde umístěna světelná signalizace, poté jsou nároky na umístění sloupku v maximální vzdálenosti 300 mm od místa pro přecházení, umístění ovladače ve výšce 900–1100 mm. Prvek je doplněn o indikátor spuštění světelné signalizace a akustickou signalizaci. Při údržbě musí být zkontrolována funkčnost elektronického zařízení. Řešení sloupku pro světelnou signalizaci je jednotné pro základní a rozšířenou dostupnost a ve většině případů se jedná o jednotný typ. Zařízení je také doplněno o hmatovou informaci o situaci a počtu dopravních pruhů na vozovce a jejich členění.

Řešení ostrůvků v místě přechodu pro chodce uvnitř vozovky

Zde je rovněž rozlišována přístupnost základní a rozšířená, přičemž rozšířená přístupnost je určena pro stavby v částech center měst a tam, kde záměry podléhají restriktivním požadavkům dle SIA, v obytných částech určených pro seniory, zdravotnická zařízení a zařízení pro seniory, bezbariérové trasy.

U rozšířené přístupnosti je šířka ostrůvku minimálně 2500 mm, přičemž část pro cyklisty je opatřena obrubníkovým nájezdem v šířce celého pásu. Pás pro chodce je v minimální šířce 2500 mm, přičemž je opatřen hmatovou úpravou povrchu. V jedné část je zde také obrubníkový nájezd a v další části je hrana obrubníku ve výšce 40 mm, provedení dle pokynů pro provedení sníženého obrubníku.

Přechod musí být dobře osvětlen dle vládních požadavků. Je zde také nutná zimní údržba pro zajištění protiskluznosti a kontrola stavu všech prvků přechodu.

Obrázek 16 Hmatové úpravy u ostrůvku v místě přechodu pro chodce Zdroj: Manuál SURAKU

Aspekty bezbariérových tras v zastavěném území 28 Obrázek 18 Řešení hmatových úprav pro oddělení pěšího a cyklistického pásu v bezbariérových

trasách Zdroj: S AA T T E E K S I M E N E STYK S E K K Ä Ä LLE KARTOITUS – JA ARVIOINTITYÖLLE

10 © HKR & SOTERA

2.1 KEVYENLIIKENTEEN VÄYLÄ

KULKUVÄYLÄT JA ALUEET

Kevyenliikenteen väylä toimii ulkoilureittinä tai sen osana.

1 jalankulkuväylä

leveys, korkeus, kaltevuus, tasonvaihdot pituus asteittain pitenevä rengasreitti,

vaikeusaste eri osilla kerrotaan opasteessa etukäteen pinta tasainen, tiivis pintamateriaali, jalankulku-

ja polkupyörätiellä voi olla eri pinnoite 2 pyörätie merkitään selkeästi ja riittävän tiheästi sen

sijaintipaikan turvallisuustarpeen mukaan 3 lepopaikka istuimineen lähireitillä 50 - 100 m (- 200 m)

välein, maisemallisesti kiinnostavalla pai- kalla, erottuva kalustealue ja erotteluraita, esim. vanhusten asuntojen läheisyydessä tiheästi lepopaikkoja

4 kalustealue näkyvä ja tuntuva väri- ja tummuusero kul- kuväylän pintamateriaaliin verrattuna, pyö- rähdys- ja levähdystilaa pyörätuolille ja lastenvaunuille

ks. 1.0 Kadut

3.0 Julkiset rakennukset

3.3 Loivat portaat, 3. 4 Loiva luiska

RT-kortisto, Rakennustietosäätiö, Rakennustieto Oy

RAKENTEET

5 käsijohde ja / tai kaide ja reunaeste

kulkuväylän reunalla, ohjaamassa kulkua, estämässä putoamista ja joutumista har- haan, käsijohteen kolo- tai nystytunnisteet varoittavat muutoksista ja ohjaavat esim.

levähdyspaikalle ja taukopenkille

6 erotuskaista; näkyvä ja tuntuva väri- ja materiaalierorai- ta ilman tasoeroa, esim. suorakaidekiveys jalankulku- ja pyörätien sekä kulkuväylän ja levähdyspaikan kalustealueen välissä ohjaa kulkua

7 reunatuki kevyenliikenteenväylän rajaus esim. puis- tosta, näkyvä ja tuntuva väri- ja materiaali- ero ohjaa kulkua, voidaan korvata selkeäl- lä, tunnistettavalla nurmikon reunalla 8 reunaerotusvyöhyke; näkyvä ja tuntuva väri- ja materi-

aaliero ohjaa kulkua ja rajaa kulkuväylän luonnosta, esim. katu- tai luonnonkivistä ladotulla vyöhykkeellä

9 risteysmerkintä; pintamateriaalin näkyvä ja tuntuva vä- ri- ja tummuusero raitana tai kulkuväylän poikki menevänä vyöhykkeenä.

Ohjausmerkintä esim. lepopaikan kaluste- alueelle tehdään samalla tavalla.

10 ’majakka’ selkeä hahmoltaan erottuva maamerkki tai kiintopiste, joka helpottaa orientoitumista.

Esim. veistos, katos, paviljonki, suuri puu tai mieleenpainuva maiseman kohokohta.

muut rakenteet reitillä; käsijohteet, kaiteet, lankkusillat ja opasteet

ks. 2.3 Opastustaulu ja luontopolku virkistysalueella 2.4 Puupintainen polku

© SOTERA

6

1 2

3 12

7 8

9

10

13 14

8 © HKR & SOTERA

1.3 SUOJATIE JA KULKUA OHJAAVA KAIDE 1.2 SUOJATIEN KALLISTETTU REUNAKIVI

KULKUVÄYLÄT, ALUEET JA RAKENTEET 1 ajorata

2 jalkakäytävä, jalankulkuväylä

3 kevyenliikenteen väylä, jalankulkuväylä ja pyörätie 4 suojatie suojatiemerkinnät ja -merkki, raidoitusmer-

kinnät ajoradan pinnassa

5 varoitusalue suojatien varoitusalueena näkyvä ja tuntu- va väri- ja materiaalierovyöhyke esim. ku- polinystypintainen laattavyöhyke ennen suojatietä, koko suojatien leveydeltä, min.

600 mm syvänä. Varoitusalueet myös kes- kikorokkeen molemmilla laidoilla.

6 erottelualue näkyvä ja tuntuva väri- ja materiaalierovyö- hyke ajoradan ja kevyenliikenteen väylän tai jalankulkualueen välillä. Erottelualueel- la sijaisevat liikennemerkit, valaisintolpat ja kadun puut.

7 kaide suojatien ohjauskaide johtaa kulkua riste- yksen suojateille, käsijohteet 900 mm ja 700 mm korkeudella, alapiena 100 mm:n korkeudella maanpinnasta

8 reunakivi suojatien reunakivi, korkeus 30 - 40 mm, suorassa kulmassa ajoradan ylitykseen nähden

9 kallistettu reunakivi suojatien reunassa,

nousu 40 mm, leveys min. 900 mm, (jonka lisäksi suojatien normaalireunakivellinen osa). Reunakiven tasaisen osan syvyys on 40 mm ja kaltevuus 5 %, jotta reunakivi liittyy saumattomasti jalkakäytävään. Suo- ran reunakiven sivuttaiskaltevuus on enin- tään 2%. Myös keskikorokkeella on kallis- tetut reunakivet molemmin puolin.

10 ajoradan reunakivi ks. 1.1 Katu, tori ja aukio

KALUSTEET, VARUSTEET JA KASVILLISUUS

11 suojatiemerkki sijaitsee erottelualueella ennen suojatie- tä ja tarvittessa leveällä suojatiellä myös sen toisella laidalla (ks. Tieliikennelaki) 12 liikennevalojen painonappi (liikennevalot kuva-alueen

ulkopuolella) joko liikennemerkkitolpassa tai omassa pollarissa, erottelualueella kul- kuväylän ulkopuolella, kontarastimateri- aalivyöhykkeellä, ei aiheuta törmäysvaa raa, pyörätuolinkäyttäjän ulottuvissa.

äänimerkki liikennevalot voidaan varustaa kulkua oh- jaavalla äänimerkkilaitteella helpottamaan näkövammaisten kadunylitystä

13 puut ja istutukset; kadun puut ja istutukset sijaitsevat erotteluvyöhykkeellä kulkuväylän ja näke- mäalueen ulkopuolella

ks. 1.1 Katu, tori- ja aukio 2.0 Viheralueet

RT-kortisto, Rakennustietosäätiö, Rakennustieto Oy

HUOM!

kallistettu reunakivi inva-autopaikalta

Luiskaus autopaikalta voidaan toteuttaa käyttämällä kallistettua reunakiveä kadun varressa, sisäänkäynnin läheisyydessä tai saattopaikan yhteydessä. Vaihtoehtoisesti sijoitetaan inva-autopaikat luiskatun suoja- tien viereen.

© SOTERA

© SOTERA

1 1

2

2 3

4

4 5

5 6

6 7

8

9

10

8 9

10 11

12 13

8 © HKR & SOTERA

1.3 SUOJATIE JA KULKUA OHJAAVA KAIDE 1.2 SUOJATIEN KALLISTETTU REUNAKIVI

KULKUVÄYLÄT, ALUEET JA RAKENTEET 1 ajorata

2 jalkakäytävä, jalankulkuväylä

3 kevyenliikenteen väylä, jalankulkuväylä ja pyörätie 4 suojatie suojatiemerkinnät ja -merkki, raidoitusmer-

kinnät ajoradan pinnassa

5 varoitusalue suojatien varoitusalueena näkyvä ja tuntu- va väri- ja materiaalierovyöhyke esim. ku- polinystypintainen laattavyöhyke ennen suojatietä, koko suojatien leveydeltä, min.

600 mm syvänä. Varoitusalueet myös kes- kikorokkeen molemmilla laidoilla.

6 erottelualue näkyvä ja tuntuva väri- ja materiaalierovyö- hyke ajoradan ja kevyenliikenteen väylän tai jalankulkualueen välillä. Erottelualueel- la sijaisevat liikennemerkit, valaisintolpat ja kadun puut.

7 kaide suojatien ohjauskaide johtaa kulkua riste- yksen suojateille, käsijohteet 900 mm ja 700 mm korkeudella, alapiena 100 mm:n korkeudella maanpinnasta

8 reunakivi suojatien reunakivi, korkeus 30 - 40 mm, suorassa kulmassa ajoradan ylitykseen nähden

9 kallistettu reunakivi suojatien reunassa,

nousu 40 mm, leveys min. 900 mm, (jonka lisäksi suojatien normaalireunakivellinen osa). Reunakiven tasaisen osan syvyys on 40 mm ja kaltevuus 5 %, jotta reunakivi liittyy saumattomasti jalkakäytävään. Suo- ran reunakiven sivuttaiskaltevuus on enin- tään 2%. Myös keskikorokkeella on kallis- tetut reunakivet molemmin puolin.

10 ajoradan reunakivi ks. 1.1 Katu, tori ja aukio

KALUSTEET, VARUSTEET JA KASVILLISUUS

11 suojatiemerkki sijaitsee erottelualueella ennen suojatie- tä ja tarvittessa leveällä suojatiellä myös sen toisella laidalla (ks. Tieliikennelaki) 12 liikennevalojen painonappi (liikennevalot kuva-alueen

ulkopuolella) joko liikennemerkkitolpassa tai omassa pollarissa, erottelualueella kul- kuväylän ulkopuolella, kontarastimateri- aalivyöhykkeellä, ei aiheuta törmäysvaa raa, pyörätuolinkäyttäjän ulottuvissa.

äänimerkki liikennevalot voidaan varustaa kulkua oh- jaavalla äänimerkkilaitteella helpottamaan näkövammaisten kadunylitystä

13 puut ja istutukset; kadun puut ja istutukset sijaitsevat erotteluvyöhykkeellä kulkuväylän ja näke- mäalueen ulkopuolella

ks. 1.1 Katu, tori- ja aukio 2.0 Viheralueet

RT-kortisto, Rakennustietosäätiö, Rakennustieto Oy

HUOM!

kallistettu reunakivi inva-autopaikalta

Luiskaus autopaikalta voidaan toteuttaa käyttämällä kallistettua reunakiveä kadun varressa, sisäänkäynnin läheisyydessä tai saattopaikan yhteydessä. Vaihtoehtoisesti sijoitetaan inva-autopaikat luiskatun suoja- tien viereen.

© SOTERA

© SOTERA

1 1

2

2 3

4

4 5

5 6

6 7

8

9

10

8 9

10 11

12 13

Obrázek 17 Hmatové úpravy přechodu pro chodce Zdroj: S AA T T E E K S I M E N E STYK S E K K Ä Ä LLE KARTOITUS JA ARVIOINTITYÖLLE