VYSOKÁ ŠKOLA BÁŇSKÁ –

(1)

(2)

VYSOKÁ ŠKOLA BÁŇSKÁ – TECHNICKÁ UNIVERZITA OSTRAVA EKONOMICKÁ FAKULTA

KATEDRA PODNIKOHOSPODÁŘSKÁ

Analýza distribuce výrobků vybraného podniku Analysis of Product Distribution in the Selected Company

Student: Bc. Jan Slischka

Vedoucí diplomové práce: doc. Ing. Pavla Macurová, CSc.

Ostrava 2019

(3)

(4)

(5)

OBSAH

1 ÚVOD ... 7

2 TEORETICKÁ VÝCHODISKA V OBLASTI DISTRIBUCE ... 8

2.1 Logistika distribuce ... 8

2.1.1 Pojetí distribuce ... 8

2.1.2 Rozpory v distribuci ... 9

2.1.3 Skladovací síť v distribuci ... 9

2.1.4 Typy distribučních cest ... 10

2.1.5 Poskytovatelé logistických služeb ... 11

2.2 Doprava a přeprava ... 12

2.2.1 Základní pojmy ... 12

2.2.2 Kritéria pro volbu druhu dopravy ... 13

2.3 Silniční nákladní doprava ... 14

2.3.1 Charakteristika silniční nákladní dopravy ... 14

2.3.2 Organizace a členění silniční nákladní přepravy ... 15

2.3.3 Infrastruktura silniční dopravy ... 15

2.3.4 Druhy a kategorie silničních nákladních vozidel ... 18

2.3.5 Náklady v silniční nákladní dopravě ... 20

2.4 Standardní jízdní soupravy ... 21

2.4.1 Přívěsová jízdní souprava ... 21

2.4.2 Návěsová jízdní souprava ... 22

2.5 Modulární koncept silničních nákladních souprav ... 23

2.5.1 Obecná charakteristika konceptu EMS ... 23

2.5.2 Legislativa konceptu EMS v ČR ... 25

2.5.3 Aktuální provoz konceptu EMS v ČR ... 26

2.5.4 Typy jízdních souprav konceptu EMS ... 26

2.5.5 Výhody konceptu EMS ... 32

(6)

2.5.6 Nevýhody konceptu EMS ... 32

3 CHARAKTERISTIKA VYBRANÉ ORGANIZACE ... 34

3.1 O společnosti ... 34

3.2 Organizační struktura ... 34

4 ANALÝZA SYSTÉMU DISTRIBUCE VYBRANÉHO PODNIKU ... 35

4.1 Činnosti útvaru logistiky ... 35

4.1.1 Zpracování a plánování příchozích objednávek ... 35

4.1.2 Kompletace a expedice zboží k zákazníkovi ... 38

4.2 Analýza objemu a způsobu přepravy zboží k vybraným odběratelům ... 39

4.2.1 Rozmístění jednotlivých distribučních center ... 40

4.2.2 Způsob přepravy zboží k odběratelům ... 41

4.2.3 Analýza objemu přepravy k jednotlivým odběratelům ... 43

4.2.4 Shrnutí analýzy distribuce zboží k vybraným odběratelům ... 52

5 NÁVRHY KE ZLEPŠENÍ ... 55

5.1 Navrhovaný typ jízdní soupravy ... 56

5.2 Analýza možností sjednocení přeprav pro odběratele V ... 56

5.3 Návrh sjednocení přeprav do konceptu EMS ... 59

5.4 Shrnutí návrhu ke zlepšení ... 61

5.5 Ekonomické vyhodnocení návrhu ... 63

5.6 Cenové podmínky pro využívání konceptu EMS ... 65

5.7 Další úvahy ohledně realizovatelnosti návrhu ke zlepšení ... 66

6 ZÁVĚR ... 67

Seznam použité literatury ... 68

Seznam zkratek ... 72 Prohlášení o využití výsledků diplomové práce

Seznam příloh Přílohy

(7)

7

1 ÚVOD

Distribuce vytváří důležitý spojovací článek mezi výrobou daného podniku a zákazníkem. Cílem je přepravit výrobky k zákazníkovi včas, v požadovaném množství a v požadované kvalitě. Dosáhneme toho prostřednictvím základních prvků distribuční sítě, kterými jsou doprava, skladovací prostory, logistická centra a informační technologie.

Distribuce se tak bezesporu významně podílí na úrovni logistických služeb.

Jelikož samotná přeprava představuje pro podnik nemalou položku v oblasti logistických nákladů, je tedy nesmírně důležité vybrat vhodný způsob přepravy svého zboží k cílovému zákazníkovi. Podnik tak může volit dopravu silniční, železniční, leteckou, námořní, říční nebo volí kombinaci těchto jednotlivých druhů přepravy.

Velmi flexibilním druhem přepravy je doprava silniční, kterou se zabývá tato diplomová práce. Vyznačuje se relativně nízkými náklady, rychlostí a dostupností, kdy na území České republiky je v provozu zhruba 55 000 km silničních sítí využitelných pro přepravu zboží.

Pro silniční nákladní přepravu jsou obvykle používány standardní přívěsové soupravy o maximální povolené délce 18,75 metrů a návěsové soupravy o maximální povolené délce 16,50 metrů. V současnosti také dochází k zavádění nových dopravních technologií, konkrétně se jedná o takzvaný modulární koncept silničních nákladních souprav, které dosahují délky až 25,25 metrů. Tyto dlouhé soupravy posouvají efektivnost a ekologičnost provozu na podstatně vyšší úroveň než dosavadní klasické jízdní soupravy.

Cílem této diplomové práce je analyzovat současný systém distribuce zboží ve vybraném podniku, provést rozbor modulárního konceptu silničních nákladních souprav a zjistit, zdali by byl modulární koncept silničních nákladních souprav použitelný a efektivnější než doposud používané standardní jízdní soupravy ve vybraném podniku pro účely distribuce zboží k vybraným zákazníkům.

Teoretická část diplomové práce popisuje základní segmenty distribuční sítě, poté je věnována pozornost zejména dopravě. Je zde rozebrána silniční nákladní přeprava pomocí standardních návěsových a přívěsových souprav, a dále především přeprava pomocí modulárního konceptu silničních nákladních souprav. Praktická část je věnována analýze současného systému distribuce vybraného podniku a návrhu využít modulární koncept ve vybraném podniku namísto standardních jízdních souprav.

(8)

8

2 TEORETICKÁ VÝCHODISKA V OBLASTI DISTRIBUCE

Tato část práce je zaměřena na teoretická východiska v oblasti distribuce. Je zde věnována pozornost pěti teoretickým celkům, mezi které patří logistika distribuce, doprava a přeprava, silniční nákladní doprava, standardní jízdní soupravy, a modulární koncept silničních nákladních souprav.

2.1 Logistika distribuce

V této kapitole jsou charakterizovány pojmy jako rozpory v distribuci, úlohy skladovací sítě, typy distribučních cest či poskytovatelé logistických služeb.

2.1.1 Pojetí distribuce

Dle autorů knihy [4] distribuce tvoří významný spojovací článek mezi výrobou a zákazníkem. Zahrnuje veškeré skladovací a dopravní operace směrem k zákazníkovi a také náležité řídící, informační a kontrolní činnosti. Cílem je dodat výrobky zákazníkovi ve správném čase na správné místo, ve správné kvalitě a v požadovaném množství. Distribuce se tak významně podílí na celkové úrovni logistických služeb. Pro samotný podnik je velice žádoucí efektivně optimalizovat logistický řetězec jehož součástí je i distribuce, jelikož přeprava představuje významnou položku v oblasti logistických nákladů.

Distribuční síť tvoří tři základní segmenty:

• doprava,

• sklady a distribuční logistická centra,

• komunikační a výpočetní systémy.

Je také nezbytné se rozhodovat o základních úkonech, které budou přispívat k efektivnímu fungování celé distribuční sítě. V dopravě se jedná především o volbu způsobu dopravy, kde je nutno zvolit samotný druh dopravy, druh dopravní cesty, dále vybrat dopravce, časové rozvrhy, stanovit velikosti zásilek a také nastavit systém nakládky a vykládky.

Co se týče samotných skladů a distribučních logistických center, zde je potřeba se rozhodovat o počtu skladových stupňů, počtu skladů v každém stupni nebo přiřazení skladů odbytovým oblastem. Další rozhodovací úlohou v oblasti distribuce je volba systému skladování

(9)

9

jako strategie doplňování skladů, uspořádání a vybavení skladů, systém ukládání a vychystávání nebo také volba systému práce s obaly.

2.1.2 Rozpory v distribuci

Jak zmiňují autoři publikace [4], existují tři hlavní rozpory v oblasti distribuce:

• rozpor v kvantitě – mezi množstvím výrobků, které jsou vyprodukovány jednotlivými dodavateli, a množstvím, které běžně potřebuje zákazník,

• rozpor v sortimentu – mezi sortimentem produktů, který produkuje jednotlivý dodavatel, a sortimentem výrobků, který žádá zákazník,

• rozpor v lokalizaci – výrobci nejsou umístěni v blízkosti zákazníka.

Tyto rozpory jsou řešeny pomocí mezičlánků (distribuční sklady, logistická centra), které provádějí:

• sdružování dodávek – to znamená shromažďování stejných výrobků od mnoha malých výrobců, respektive spojení dodávek od různých dodavatelů do jedné dodávky s následnou přepravou jedním dopravním prostředkem,

• rozdružování dodávek – to znamená rozdělení velkého množství zboží od jednoho výrobce na menší dávky, respektive rozpojení dodávek od jednoho dodavatele do více dodávek s následnou frekventovanou přepravou,

• kompletace zboží – to znamená sestavování dodávky z různých výrobků pro různé zákazníky.

2.1.3 Skladovací síť v distribuci

Tvůrci knihy [4] rozdělují strukturu skladové sítě do dvou úrovní:

• vertikální – definovaná počtem skladových stupňů v distribučním řetězci,

• horizontální – definovaná počtem skladů v jednotlivých stupních.

(10)

10

Na základě umístění v distribuční síti dělíme sklady na:

• odbytové sklady výrobců,

• centrální distribuční sklady,

• regionální distribuční sklady,

• sklady prodejen.

Struktura skladové sítě je velmi důležitá, jelikož ovlivňuje řadu faktorů jako jsou náklady na dopravu, rychlost reakce na měnící se požadavky zákazníků, náklady na držení zásob či samotné náklady na provoz skladů.

2.1.4 Typy distribučních cest

Distribuční cesty rozlišují autoři publikace [4] na:

• přímé dodávky – u tohoto typu distribuční cesty se zboží dopravuje od dodavatele přímo ke konečným uživatelům. V rámci přímých dodávek můžeme rozlišit rozvoz zboží přímo k zákazníkům, rozvoz výrobků přímo do prodejen, cross docking nebo transshipment,

• skladové dodávky – v rámci tohoto typu existuje mezi výrobcem a zákazníkem mezičlánek, v němž je udržována zásoba. Mezičlánkem se rozumí velkoobchodní sklad, distribuční sklad výrobce, zásilkový obchod podle vzorků velkoobchodu nebo cash and carry.

Dle publikace [4] autoři uvádějí, že u přímých dodávek se dodávky dopravují od dodavatelů přímo ke konečným zákazníkům, respektive do prodejen. Tato forma dodávek je vhodná především pro prodejny, které pravidelně objednávají velký objem zboží od jednoho dodavatele a jednotlivé položky kladou zvláštní požadavky na přepravu a manipulaci.

V rámci přímých dodávek můžeme také rozlišit další formu distribuce a tou je cross docking. Cross docking je zejména uplatňován u dodávek do maloobchodních prodejen u zboží s velkým objemem toků a velkou frekvencí dodávání. Pravidelné objednávky zboží putují nejdříve do cross dockingového centra a poté přímo k zákazníkům. V cross dockingovém

(11)

11

centru proběhne roztřídění zásilek s následnou kompletací pro jednotlivé prodejny. Vše probíhá bez skladování, kdy zboží v cross dockingovém centru se pohybuje jen několik hodin.

Poslední formou distribuce u přímých dodávek je transschipment. Tato forma distribuce se liší od cross dockingu tím, že dodavatelé dopravují do překladiště jednodruhové palety.

V překladišti se poté zboží vychystává do odběratelských palet pro jednotlivé prodejny podle rozdělovníku. Vše opět probíhá bez skladování, kdy doba pobytu zboží v překladišti je velmi krátká.

U druhého typu distribuční cesty, respektive u skladových dodávek existuje na rozdíl od přímých dodávek mezi výrobcem a zákazníkem mezičlánek, v němž je udržována trvalá zásoba. Obchodní organizace ve své blízkosti disponuje centrálním skladem nebo distribučním centrem, kde udržuje trvalou zásobu zboží. Dle požadavků jednotlivých prodejen se poté zboží vychystává na odběratelské palety a expeduje. Tento systém zhospodárňuje dopravu sdružováním přeprav a také tím, že sklady jsou v blízkosti prodejen.

V rámci skladových dodávek také existuje systém označovaný jako cash and carry.

Tento systém funguje na principu, kdy se zboží dodává z velkoobchodních skladů a zákazník si sám zajišťuje dopravu a platí hotově na místě.

2.1.5 Poskytovatelé logistických služeb

Autoři knihy [4] charakterizují poskytovatele logistických služeb jako takové subjekty, které vykonávají pro jiné subjekty činnosti, které nezahrnují přímou podstatu výroby daných produktů. K typickým činnostem těchto subjektů patří zajištění dopravy, skladování, manipulace, balení, zprostředkování pojištění nebo celní operace.

Dle šíře nabídky poskytovaných služeb se poskytovatelé logistických služeb dělí do úrovní 2PL, 3PL, 4PL.

Úroveň 2PL – je zaměřena pouze na některý druh služby, zpravidla se jedná zejména o dopravce.

Úroveň 3PL – jedná se o takové subjekty, které poskytují komplex logistických služeb.

Mezi hlavní činnosti můžeme zařadit nakládku, vykládku, dopravu, spedici, manipulaci, skladování, balení, etiketování, kompletace dodávek, poskytování sběrné služby, pojištění,

(12)

12

celní služby, kurýrní služby, zajištění speciálních přeprav, sledování zásilek v režimu online, respektive se jedná o zajištění komplexní logistiky na míru klienta.

Úroveň 4PL – poskytovatelé úrovně 4PL plní jakousi funkci nezávislých koordinátorů a integrátorů dodavatelského řetězce. V překladu se zabývají řízením dodavatelského řetězce.

2.2 Doprava a přeprava

2.2.1 Základní pojmy

Tvůrci knihy [7] uvádějí, že doprava je stěžejním prvkem distribuční sítě a nedílnou součástí každé sociální a ekonomické aktivity. V užším smyslu je definována jako proces charakterizovaný pohybem dopravních prostředků po dopravní cestě. Konkrétně nákladní přeprava se stala počátkem 21. století hnací silou rozvoje a kvality celosvětového obchodu.

Přepravou rozumíme v širším smyslu souhrn veškerých aktivit zahrnující vlastní dopravní proces, ale i služby, které s tímto procesem souvisejí jako nakládka, vykládka, překládka, meziskladování, zprostředkování pojištění nebo vyřizování celních formalit.

Každý druh dopravy má své silné a slabé stránky. Pro obecnou charakteristiku jednotlivých druhů dopravy postačí následující rozdělení.

Autor díla [1] rozlišuje jednotlivé druhy dopravy na:

• silniční – která je vhodná pro přepravu menších zásilek na kratší vzdálenosti,

• železniční – je vhodná naopak pro přepravu větších zásilek na delší vzdálenosti,

• letecká – je vhodná pro přepravu méně objemných zásilek na dlouhé vzdálenosti, vyžadujících rychlou přepravu,

• vodní – tato přeprava je vhodná pro přepravu objemných zásilek na delší vzdálenosti, u kterých nezáleží příliš na délce doby přepravy,

• potrubní – vhodná pro přepravu kapalin a plynů na jakoukoli vzdálenost a některých sypkých materiálů na kratší vzdálenosti,

(13)

13

• lanovou – přeprava méně objemných zásilek na kratší vzdálenosti, zpravidla se používá jako doprava technologická,

• kombinovaná – využití několika druhů dopravy, dělí se na multimodální, v takovém případě se náklad překládá z jednoho druhu dopravy na druhý nebo intermodální, pokud se z jednoho druhu dopravy na druhý překládají přepravní jednotky.

V souvislosti s nákladní dopravou vzniká dle zdroje [5] celá řada vztahů mezi určitými subjekty. Hlavními subjekty v nákladní dopravě jsou dopravce a přepravce a vztahy mezi nimi.

Dopravce je provozovatel, který je mnohdy rovněž vlastníkem dopravního prostředku a je to také realizátor dopravních služeb. Může však být jen nájemce dopravních prostředků (např. u finančního leasingu). Vždy se však jedná o podnikatelský subjekt vzniklý za účelem uspokojovat potřebu vzniklou na straně přepravce.

Naopak přepravce je zákazníkem dopravce, respektive ten, kdo si nechá věc či náklad přepravovat dopravcem. Jedná se tedy o spotřebitele dopravních nebo přepravních služeb.

2.2.2 Kritéria pro volbu druhu dopravy

Mezi nejvýznamnější kritéria pro volbu konkrétního druhu dopravy řadí autoři knihy [4] tyto položky:

• náklady na t/km,

• rychlost „ode dveří ke dveřím“,

• ekologičnost,

• šíře sortimentu, který je daný druh dopravy schopen pojmout,

• počet míst, kam lze přepravit zboží,

• pravidelnost a frekvence dopravy,

• spolehlivost v čase,

• riziko poškození.

(14)

14

2.3 Silniční nákladní doprava

Vzhledem k charakteru a možnostem zkoumaného podniku v diplomové práci bude v následujícím textu věnována pozornost pouze silniční nákladní dopravě v České republice.

2.3.1 Charakteristika silniční nákladní dopravy

Dle autorů knihy [5] silniční nákladní přeprava patří celosvětově k nejvíce rozvíjejícím se dopravním oborům, kdy základním posláním je propojit výrobu obchod a spotřebu. Mezi silné stránky silniční nákladní dopravy patří především rychlost, dostupnost „ode dveří ke dveřím“, operativnost, dokáže se rychle přizpůsobit požadavkům zákazníka a v řadě případů lze také uplatnit systém dodávek „just in time“. Její význam na světovém přepravním trhu neustále roste, a to i přes současné krizové období.

Z problémových okruhů lze vyjmenovat například nevyhovující silniční a dálniční infrastruktura, růst nehodovosti, negativní dopady na životní prostředí či různá legislativní omezení.

Současným trendem je takzvaná zelená logistika, respektive boj se snižováním emisí a ekologické zátěže v podobě zavádění nových dopravních technologií. Jedná se především o alternativní pohony jízdních souprav jako je například CNG nebo již zmiňovaný modulární koncept silničních nákladních souprav, který zvyšuje efektivnost a ekologičnost provozu [2].

Jak uvádějí autoři knihy [5], z pohledu České republiky obecně platí, že silniční nákladní doprava prováděna našimi dopravci je často jedinou přepravou z hlediska kvality a ceny, která vůbec umožňuje realizaci konkrétních operací, respektive převozu zboží. Cena a kvalita přepravného jsou tak nejvyhledávanějšími kritérii při výběru jak druhu dopravy, tak především dopravce, což způsobuje až nekontrolovatelný rozmach silničních přeprav se všemi výše uvedenými negativními důsledky. To znamená velký nárust počtu dopravců, který je zcela neregulovatelný a způsobuje značný převis nabídky přepravních kapacit na obecně mezinárodním trhu.

(15)

15

2.3.2 Organizace a členění silniční nákladní přepravy

Dle autorů publikace [5] je silniční nákladní doprava rozdělena na několik částí.

• Celovozová přeprava – u tohoto druhu přepravy je zásilka přepravována jednomu odesílateli jednou jízdní soupravou vozidel.

• Přeprava kusových zásilek – realizována formou dokládky/přikládky, nebo sběrnou službou. Dokládkou/přikládkou se rozumí zásilka přepravovaná společně s jinými zásilkami pro jiného příjemce jednou jízdní soupravou. V případě sběrné služby se jedná o systém přepravy kusových zásilek „z domu do domu“, kdy dochází k jejich sdružování a rozdružování ve sběrných střediscích a následně jsou rozváženy zákazníkům. Základem sběrné služby je garance dodání zásilky ve stanoveném čase.

• Speciální přepravy – jedná se o takzvané nadgabaritní neboli nadměrné či nadrozměrné přepravy, jejichž rozměry či hmotnosti přesahují povolené meze, dále přeprava zvířat, nebezpečných věcí a látek, a přeprava zboží pod kontrolovanou teplotou. K tomuto druhu přepravy se zpravidla používá zvláštní dopravní technika jako jsou speciální podvalníky a tahače, a podmínky pro povolení provozu se určují individuálně podle druhu nákladu a trasy.

2.3.3 Infrastruktura silniční dopravy

Přepravní potažmo logistické služby by se nemohly poskytovat bez existence dopravní, skladové, informační a komunikační infrastruktury. Velice důležitou roli hraje především dopravní infrastruktura, ta je definována jako soubor dopravních cest a jejich prvků, které jsou nutné k pohybu dopravních prostředků, včetně zajištění bezpečnosti pohybu [5].

V České republice je dopravní infrastruktura upravena zákonem č. 13/1997 SB., o pozemních komunikacích. Definuje pozemní komunikaci jako dopravní cestu určenou k užití silničními a jinými vozidly a chodci, včetně pevných zařízení nutných k zajištění tohoto využití a jeho bezpečnosti [32].

(16)

16

Uvedený zákon [32] definuje strukturu pozemních komunikací následovně.

• Dálnice – jedná se o pozemní komunikaci určenou pro rychlou dálkovou a mezistátní dopravu silničními motorovými vozidly, která je budována bez úrovňových křížení s oddělenými místy napojení pro vjezd a výjezd a která má směrově oddělené jízdní pásy. Dálnice se rozlišují na dálnice I. třídy a dálnice II. třídy.

• Silnice – je definována jako veřejně přístupná komunikace určená k užití silničními a jinými vozidly a chodci. Silnice tvoří silniční síť. Silnice se rozdělují na silnice I. třídy, určená pro dálkovou a mezistátní dopravu, silnice II. třídy, určená pro dopravu mezi okresy, silnice III. třídy, určená k vzájemnému propojení obcí nebo jejich napojení na ostatní pozemní komunikace.

• Místní komunikace – je veřejně přístupná pozemní komunikace, která slouží místní dopravě na území města nebo obce.

• Účelové komunikace – jsou pozemní komunikace, sloužící ke spojení jednotlivých nemovitostí pro potřeby vlastníků těchto nemovitostí nebo ke spojení těchto nemovitostí s ostatními pozemními komunikacemi nebo k obhospodařování zemědělských a lesních pozemků.

Dle autorů publikace [7] je současná situace silniční infrastruktury v České republice poměrně špatná, jelikož neodpovídá potřebám společnosti a není připravena především na nárůst vozového parku a intenzity dopravy. Dalším problémem naší silniční sítě je poměrně velká zanedbanost a nízká kvalita. Na silnicích se tvoří trhliny, výtluky, vyjeté koleje a kvalitu také snižují například nevhodné šířkové uspořádání, nepřehledné oblouky o malém poloměru či nedostatečné rozhledové poměry.

(17)

17

Z pohledu silniční dopravy mají rozhodující dopravní význam dálnice, rychlostní silnice a silnice I. třídy. K 1.7. 2018 bylo v provozu 1243 km dálniční sítě. Jednotlivé dálnice a jejich trasy jsou zaznamenány v tabulce č. 2.1.

Tabulka 2.1 Dálnice v ČR

Dálnice Trasa Délka

D0 Pražský silniční okruh 41 km

D1 Praha – Mirošovice – Humpolec – Pávov – Velká Bíteš – Kývalka – Brno – Holubice – Vyškov – Kroměříž – Hulín – Říkovice – Lipník – Bělotín – Hladké Životice – Ostrava – Bohumín – Polsko

352 km

D2 Brno – Břeclav – Lanžhot – Slovensko 61 km

D3 Mezno – Tábor – Dráchov – Veselí nad Lužnicí 50 km

D4 Praha – Dubenec – Háje – Mirotice – Nová Hospoda 44 km

D5 Praha – Ejpovice – Černice – Litice – Sulkov – Nová Hospoda – Rozvadov – Německo

151 km

D6 Praha – Malé Přítočno – Nové Strašecí – Lubenec – Bošov 73 km

D7 Praha – Makotřasy – Knovíz – Bítozeves – Žíželice – Spořice 38 km

D8 Praha – Nová Ves – Lovosice – Bílinka – Řehlovice – Chlumec – Knínice – Petrovice – Německo

94 km

D10 Praha – Mladá Boleslav – Ohrazenice 70 km

D11 Praha – Poděbrady – Libice nad Cidlinou – Chýšť – Sedlice – Hradec Králové

92 km

D35 Sedlice – Opatovice – Mohelnice – Olomouc – Lipník nad Bečvou 62 km

D46 Vyškov – Prostějov – Olomouc 38 km

D48 Bělotín – Příbor – Rychaltice – Frýdek-Místek – Horní Tošanovice – Žukov

31 km

D52 Rajhrad – Pohořelice 17 km

D55 Hulín – Otrokovice 16 km

D56 Ostrava – Frýdek-Místek 12 km

Zdroj: [11]

(18)

18

Dálniční síť v České republice k 1.1. 2019 je zobrazena na obrázku č. 2.1.

Obrázek 2.1 Dálniční síť v ČR

Zdroj: [12]

2.3.4 Druhy a kategorie silničních nákladních vozidel

Pro správné, bezpečné a efektivní používání silniční nákladní dopravy je nutná znalost parametrů a charakteristik jednotlivých nákladních vozidel. Mezi základní dokument upravující podmínky provozu vozidel na pozemních komunikacích patří zákon č. 56/2001 Sb., a dále vyhláška č. 341/2014 Sb., o schvalování technické způsobilosti a technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích [3].

Pro účely diplomové práce bude postačovat definice následujících pojmů. Vyhláška č. 341/2014 Sb., definuje následující pojmy [33].

• Tažné vozidlo – jedná se o motorové vozidlo spojené s přípojným vozidlem.

• Jízdní souprava – je definována jako spojení tažného vozidla s jedním nebo s více přípojnými vozidly. Jsou děleny na přívěsové, návěsové, kombinované, smíšené a mostové.

(19)

19

• Výměnná nástavba – samostatný technický celek, který je se základním vozidlem v rozebíratelném spojení.

Dále jsou dle vyhlášky č. 341/2014 Sb., zdroj [33], silniční vozidla rozdělena do jednotlivých kategorií a druhů. Existuje celkem devět kategorií vozidel, a to kategorie L, M, N, O, T, C, R, S a Z. Pro cíle této práce poslouží především kategorie N a O. Do kategorie N patří všechna motorová vozidla konstruovaná a vyrobená pro přepravu nákladů, do kategorie O patří všechna přípojná vozidla určená pro přepravu nákladů.

Kategorie N:

• N1 – vozidlo, jehož maximální hmotnost nepřevyšuje 3,5 tuny,

• N2 – vozidlo, jehož maximální hmotnost převyšuje 3,5 tuny, avšak nepřevyšuje 12 tun,

• N3 – vozidlo, jehož maximální hmotnost převyšuje 12 tun.

Kategorie O:

• O1 – přípojná vozidla, jejichž maximální hmotnost nepřevyšuje 0,75 tuny,

• O2 – přípojná vozidla, jejichž maximální hmotnost převyšuje 0,75 tuny, ale nepřevyšuje 3,5 tuny,

• O3 – přípojná vozidla, jejichž maximální hmotnost převyšuje 3,5 tuny, ale nepřevyšuje 10 tun,

• O4 – přípojná vozidla, jejichž maximální hmotnost převyšuje 10 tun.

Co se týče druhů silničních nákladních vozidel, respektive druhy nákladních automobilů kategorií N1, N2, N3, jsou rozděleny následovně: pick-up, valníkový, sklápěčkový, skříňový, isotermický, chladírenský, mrazírenský, cisternový, autodomíchávač, nosič výměnných nástaveb, přeprava živých zvířat, přeprava vozidel, přeprava lodí, přeprava dřeva, přeprava odpadu, tahač návěsů a tahač přívěsů.

(20)

20

Pokud jde o druhy nákladních přívěsů a návěsů, respektive druhy vozidel kategorií O1, O2, O3, O4, tak ty jsou obdobné k druhům nákladních automobilů. Například přívěs či návěs valníkový, mrazírenský, chladírenský, cisternový, přepravník automobilů atd.

2.3.5 Náklady v silniční nákladní dopravě

Hlavními subjekty v silniční nákladní dopravě jsou dopravce a přepravce. Přepravce je zákazníkem dopravce a má tak řadu požadavků na dopravce, který převáží zboží k zákazníkovi.

Dle autora publikace [8] musí být požadavky přepravců předem jasně určeny z důvodu toho, aby byl dopravce schopen stanovit cenu přepravy zboží a zajistit potřebný počet vozidel.

Při stanovení ceny dopravcem, dopravce převádí požadavky přepravců do takzvaných přepravních výkonů, mezi které můžeme zařadit objem přepravy v tunách, vzdálenost přepravy v kilometrech, frekvence přepravy, tunové kilometry (součin hmotnosti nákladu a vzdálenosti), či vytíženost vozidla (hmotnost nákladu na jednom vozidle). Z ekonomického hlediska představují přepravní výkony pro dopravce i přepravce položky nákladů.

Dle zdroje [8] dopravce v silniční nákladní dopravě nejčastěji kalkuluje s těmito nákladovými položkami, které jsou ovlivněny řadou faktorů:

• pohonné hmoty – jsou ovlivněné spotřebou paliva, ujetou vzdáleností a cenou paliva,

• pneumatiky – cena pneumatik, životnost (počet ujetých km), počet pneumatik,

• opravy a údržba – počet ujetých km, cena servisních prací, cena náhradních dílů,

• odpisy vozidel – ceny vozidel, způsob odepisování,

• náklady na licence a poplatky – například státní technická kontrola, mýtné,

• pojištění – například povinné ručení, havarijní pojištění,

• mzdy zaměstnanců – měsíční mzda, přesčasy, zdravotní a sociální pojištění, cestovní výlohy,

• režijní náklady – například náklady na budovy, kanceláře, komunikaci, parkovací místa, garáže, management, administrativu.

(21)

21

Podnik analyzovaný v diplomové práci nedisponuje vlastními dopravními prostředky, ale využívá nabídky poskytovatelů logistických služeb na úrovni 2PL – dopravců, kteří zajištují přepravu zboží k zákazníkům. Zkoumaný podnik v diplomové práci tak kalkuluje pouze s jedinou nákladovou položkou v oblasti přepravy zboží a tím je samotná cena přepravy.

Struktura a faktory ovlivňující tuto cenu přepravy budou rozepsány v analytické části práce.

2.4 Standardní jízdní soupravy

V této částí budou popsány vybrané druhy nákladních jízdních souprav, které se převážně používají v mezinárodní a vnitrostátní dopravě.

2.4.1 Přívěsová jízdní souprava

Dle zdroje [6] je tento druh jízdní soupravy složen z takzvaného tahače přívěsu a přívěsu. Od tahače návěsu se tahač přívěsu liší tím, že vozidlo je opatřeno ložnou plochou a slouží převážně pro tažení přívěsů. Přívěs je definován jako vozidlo sloužící k přepravě zboží určené k připojení k motorovému vozidlu kromě návěsu. Přívěsy můžeme rozdělit na přívěsy s nápravou uprostřed nebo přívěsy s točnicovým řízením. Přívěsy s nápravou uprostřed se dále dělí na přívěsy s jednou nápravou, se dvěma nápravami (tandemové přívěsy), nebo se třemi nápravami (tridemové přívěsy). Přívěsová jízdní souprava je znázorněna na obrázku č. 2.2.

Obrázek 2.2 Tandemová jízdní souprava

Zdroj: [13]

(22)

22

Dle zdroje [14] nesmí přívěsové jízdní soupravy dle české legislativy překročit povolené parametry:

maximální celková délka: 18,75 m,

maximální vnější šířka: 2,55 m,

maximální vnější výška: 4 m,

maximální přípustná hmotnost: 48 t.

Specifika ložné plochy dle zdroje [15]:

délka: 15,50 m,

šířka: 2,48 m,

maximální výška: 3 m,

maximální kapacita: 120 𝑚³,

maximální počet palet: 38 ks (jednopodlažní ložná plocha),

maximální nosnost soupravy: 24 t.

2.4.2 Návěsová jízdní souprava

Dle zdroje [6] návěsovou jízdní soupravu tvoří tahač návěsu a návěs. V tomto případě tahač návěsu nedisponuje ložnou plochou a jedná se o tažné vozidlo, které slouží výhradně pro tažení návěsů. Návěsové jízdní soupravy můžeme potkávat na silnicích nejčastěji v plachtovém nebo skříňovém provedení. Návěsová jízdní souprava je zobrazena na obrázku č. 2.3.

Obrázek 2.3 Návěsová jízdní souprava

Zdroj: [31]

(23)

23

Dle zdroje [14] nesmí přívěsové jízdní soupravy dle české legislativy překročit povolené parametry:

maximální celková délka: 16,50 m,

maximální vnější šířka: 2,55 m,

maximální vnější výška: 4 m,

maximální přípustná hmotnost: 48 t.

Specifika ložné plochy dle zdroje [15]:

délka: 13,60 m,

šířka: 2,48 m,

maximální výška: 3 m,

maximální kapacita: 101 𝑚³,

2.5 Modulární koncept silničních nákladních souprav

2.5.1 Obecná charakteristika konceptu EMS

Dle autora článku [9] takzvaný „European Modular System“, v překladu Evropský Modulární Systém, zkráceně EMS je nový pojem v silniční nákladní dopravě, jedná se o jízdní soupravy, které jsou složeny z takzvaných modulů, respektive kombinací standardních jízdních souprav. Synonymem pro označení těchto souprav je také LHV (Longer and Havier Vehicles), EuroCombi, EcoCombi či Gigaliner. Původ mají tyto soupravy ve Skandinávii, kde jsou již od padesátých let využívány. Kromě severských zemí se například hojně využívají také v Německu, Nizozemsku, Dánsku či Belgii.

Jednoduše řečeno, koncept EMS spočívá v propojení jednotlivých návěsů a přívěsů za sebe, a to v různých kombinacích, kdy základní celková délka soupravy dosahuje 25,25 metrů, avšak existují i delší varianty souprav, které překračují délku 30 metrů. Dále hmotnost soupravy nesmí překročit 60 tun, nicméně je nutné se řídit legislativou daného státu, dle legislativy České republiky nesmí žádná jízdní souprava překročit limit 48 tun.

(24)

24

Hlavní přednost tohoto konceptu oproti standardní jízdní soupravě spočívá především ve větší ložné ploše, která u souprav měřících 25,25 metrů dosahuje objemu až 150 𝑚³. Z tohoto faktu vyplývá, že koncept EMS byl především vyvinut pro přepravu většího množství lehkého objemného zboží, což jednak vede ke snížení nákladů zákazníka, tak i k omezení celkových emisí CO2. Výhody jsou tedy jak ekonomické, tak i ekologické. Soupravy poskytují větší ložný prostor, čímž je možné snížit potřebný počet silničních vozidel až o 30 %, dvě soupravy EMS nahradí 3 konvenční návěsové soupravy viz. obrázek č. 2.4.

Obrázek 2.4 Soupravy EMS

Zdroj: [16]

V praxi to znamená, že pokud zákazník potřebuje pravidelně přepravit velký objem zboží pomocí například 12 standardních návěsových souprav v určitém časovém úseku, při použití souprav konceptu EMS bude nutné vypravit pouze 8 souprav, což se výrazně projeví v nákladech, emisích a také v intenzitě dopravy.

Dle publikace [10] se i tyto nadrozměrné soupravy nevyhnuly omezením. Mezi nejzásadnější z nich patří omezení provozu na pozemních komunikacích, kde se mohou pohybovat pouze na dálnicích a rychlostních komunikacích. Sjet mohou pouze za účelem nakládky nebo vykládky, a to maximálně do okruhu 10 km, cestou však nesmí překročit železniční přejezd nebo hraniční přechod. Nicméně toto omezení lze poměrně jednoduše odstranit pomocí rozpojení soupravy a použití dalšího tahače návěsu, kdy se z modulárního konceptu stanou dvě standardní jízdní soupravy, avšak toto řešení je z hlediska přepravy na vzdálenosti uvnitř České republiky nereálné.

(25)

25 2.5.2 Legislativa konceptu EMS v ČR

V případě, že silniční soupravy překračují svými parametry vyhlášku č. 341/2014 Sb., se musí žádat o povolení pro vjezd na pozemní komunikaci, jednorázově nebo pravidelně.

V případě pravidelných žádostí se musí o povolení žádat každé tři měsíce.

Dle zdroje [17] musí souprava EMS v České republice, respektive dopravce používající tento druh dlouhých souprav splnit několik podmínek. Používání souprav EMS podléhá schválení Ministerstva dopravy ČR. První podmínkou je statická zkouška, při které dochází k prohlídce jednotlivých součástí soupravy především se zaměřením na spojovací zařízení, a to z důvodu nestandardního umístění mezi návěsem a přívěsem. Dále celková hmotnost soupravy nesmí překročit 48 tun, avšak na dálnici D1 mezi Mirošovicemi a Hvězdonicemi nesmí překročit souprava 40 tun kvůli nosnosti mostu. Dle legislativy České republiky je maximální povolená délka silniční soupravy 22 metrů, avšak jak již bylo zmíněno výše, je možné zažádat u Ministerstva dopravy ČR o povolení pro vjezd na pozemní komunikaci v případě, že souprava překračuje maximálně přípustné rozměry. Toto povolení Ministerstvo dopravy uděluje na základě souhlasu vlastníka komunikací a policie, kdy vlastníkem dálnic a rychlostních silnic je stát, a policie zodpovídá za bezpečnost dopravy. Obvyklá délka soupravy EMS měří 25,25 metrů, avšak existují i delší soupravy, které by se teoreticky mohly pohybovat po českých silnicích. Další podmínkou je pohyb těchto souprav po určitých komunikacích, kdy se smí pohybovat pouze na dálnicích a rychlostních silnicích, a sjet mimo ně mohou pouze za účelem nakládky nebo vykládky maximálně do vzdálenosti 10 km, přičemž nesmí překročit železniční přejezd nebo hraniční přechod. Souprava musí být také náležitě označena, a to nápisem celkové délky, reflexní tabulí a oranžovými majáky na tahači a přívěsu.

Pokud všechny tyto podmínky dopravce splní, je mu vystaveno tříměsíční povolení ke zvláštnímu užívání pozemních komunikací mezi jasně učenými body. Za toto povolení je nutné zaplatit 6000 korun. Příklad jízdní soupravy, na kterou se váže tato legislativa je zobrazena na obrázku č. 2.5.

(26)

26

Obrázek 2.5 Souprava Krone 25,25 metrů

Zdroj: [18]

2.5.3 Aktuální provoz konceptu EMS v ČR

Dle zdroje z Ministerstva dopravy – oboru pozemních komunikací Ing. Zdeňky Kovářové, se v současnosti mezi Postřižínem severně od Prahy a Ostravou pravidelně pohybuje souprava měřící 25,25 metrů od společnosti ESA logistika. Tento gigaliner se tak řadí mezí 64 souprav, které se v současnosti pohybují na českých silnicích.

2.5.4 Typy jízdních souprav konceptu EMS

V této části budou popsány jednotlivé konfigurace konceptu EMS. Souprava se vždy skládá z tahače návěsu nebo tahače přívěsu a z dalších přípojných vozidel. Dle publikace [5] se jako přípojná vozidla používají kombinace standardních návěsů a přívěsů nebo kombinace návěsů a přívěsů s tažnými podvozky dolly nebo se speciálními návěsy interlink.

Tažný podvozek dolly je nejčastěji dvounápravový a funguje na speciálním principu.

Jeho součástí je oj, pomocí které je podvozek připojen do závěsu pro přívěs a také je opatřen sedlovou točnou, která dovoluje zapřáhnout návěs na tento podvozek za tahač přívěsu. Tažný podvozek dolly je možné vidět na obrázku č. 2.6.

(27)

27

Obrázek 2.6 Podvozek dolly

Zdroj: [19]

Co se týče speciálních návěsů interlink zobrazený na obrázku č. 2.7, autoři knihy [5]

uvádějí, že se jedná o návěs podobný standardnímu návěsu, avšak s několika úpravami.

Interlink je zpravidla konstruován na dvou nápravách, kde přední část návěsu tvoří ložná plocha a zadní část je opatřena sedlovou točnou pro zapojení dalšího návěsu. Z tohoto důvodu je také ložná plocha zkrácena na 7 až 8 metrů a celková délka návěsu dosahuje zhruba 9 až 10 metrů.

Ložná plocha návěsu se vyrábí v různých provedeních délky, roztažitelnosti rámu, počtu náprav a typu nástavby. Nástavba je nejčastěji valníková, mrazírenská, skříňová či umožňuje nosit výměnné nástavby nebo kontejnery.

Obrázek 2.7 Návěs interlink

Zdroj: [20]

(28)

28

Dle umístění vozidel rozlišujeme tři základní konfigurace modulárních souprav.

• Modulární souprava A – tato souprava se dle zdroje [21] skládá z tahače přívěsu, podvozku dolly a standardního návěsu. Tahač přívěsu je opatřen ložnou plochou a přípojným zařízením prostřednictvím kterého je zapojen podvozek dolly za tahač přívěsu. Dále je na podvozek dolly připojen standardní sedlový návěs a modulární souprava typu A je kompletní. Silnou stránkou této konfigurace je především samotná skladba vozidel, kdy jednoduchým odstraněním podvozku dolly lze využít pro méně kapacitní přepravy jak tahač přívěsu, tak standardní sedlový návěs. Modulární soupravu A je možné vidět na obrázku č. 2.8.

Specifikace soupravy dle zdroje [22]:

celková délka: 25,25 m.

maximální přípustná hmotnost: 48 t (ČR),

kapacita: 150 𝑚³,

Obrázek 2.8 Modulární souprava A

Zdroj [23]

(29)

29

• Modulární souprava B – tento typ soupravy se dle zdroje [21] skládá z tahače návěsu, standardního sedlového návěsu a tandemového přívěsu. Oproti standardní návěsové soupravě se tato modulární souprava B liší tím, že sedlový návěs je vybaven tažným zařízením, do něhož je připojen tandemový přívěs. Mezi výhody této konfigurace můžeme opět zařadit možnost rozpojení vozidel a získat tak standardní návěsovou nebo přívěsovou jízdní soupravu. Naopak nevýhodou této kombinace oproti předešlé modulární soupravě jsou jízdní vlastnosti, jelikož souprava je méně stabilní. Modulární souprava B je zobrazena na obrázku č. 2.9.

Specifikace soupravy dle zdroje [22]:

celková délka: 25,25 m,

Obrázek 2.9 Modulární souprava B

Zdroj: [24]

(30)

30

• Modulární souprava C – je dle zdroje [21] složena z tahače návěsu, speciálního návěsu interlink a standardního sedlového návěsu. Mezi silné stránky této konfigurace patří vynikající stabilita, která je ovšem vykoupena omezenými manévrovacími schopnostmi při sjezdu z dálnic a rychlostních silnic do městských částí. Mezi nevýhody patří nutnost použití návěsu interlink pouze v této konfiguraci a dále nižší užitná hmotnost soupravy, která činí 37,5 tuny v důsledku vyšší pohotovostní hmotnosti. Modulární soupravu C je možné vidět na obrázku č. 2.10.

Specifikace soupravy dle zdroje [21] a [25]:

celková délka: 25,25 m,

maximální nosnost soupravy: 37,5 t.

Obrázek 2.10 Modulární souprava C

Zdroj: [26]

(31)

31

Vyjma těchto tří základních konfigurací modulárních souprav nabízí Evropský Modulární Systém další typy a kombinace sestavení vozidel viz. obrázek č. 2.11, avšak jejich provoz na pozemních komunikacích je často jen v rámci testovacího režimu či ve velmi omezené frekvenci využívání.

Obrázek 2.11 Další možné konfigurace konceptu EMS

Zdroj: [27]

(32)

32 2.5.5 Výhody konceptu EMS

Dle zdroje [28], zásadní výhoda konceptu EMS spočívá ve schopnosti pojmout větší množství nákladu než standardní jízdní souprava. Ložná plocha gigalinerů měřících 25,25 metrů dosahuje 150 𝑚³, což je o zhruba 30 % více než běžná ložná plocha návěsové jízdní soupravy. V přepočtu na palety vítězí gigaliner (jednopatrová souprava) o 19 palet, který je schopen pojmout 53 palet oproti 34 paletám v běžném návěsu. V případě souprav měřících více než 25,25 metrů může ložná plocha překračovat až 200 𝑚³.

Z tohoto faktu vyplývá další výhoda spočívající ve snížení počtu nákladních jízdních souprav na silnicích, kdy dvě soupravy gigalinerů převezou stejný objem zboží jako tři standardní návěsové soupravy. Tato efektivní redukce může vést ke snížení intenzity kamionové dopravy, což se pozitivně projeví na životním prostředí a také v nákladech samotných dopravců i zákazníků. Snížení počtu souprav na pozemních komunikacích může také přispět k vyřešení současného problému na trhu práce, který se potýká s nedostatkem řidičů nákladních jízdních souprav.

Mezi další výhodu tohoto konceptu můžeme zařadit počet možných konfigurací vozidel, které může zákazník a dopravce využívat dle svých potřeb. Zákazník si vybírá dle technického zázemí a potřeby přepravit určitý objem zboží ze široké škály konfigurací modulárních souprav.

Na druhé straně dopravce může kombinovat dle poptávky jednotlivá vozidla bez zásadních investic, jelikož soupravy EMS jsou převážně sestaveny ze standardních návěsů a přívěsů.

2.5.6 Nevýhody konceptu EMS

Dle zdroje [17] je problémem aplikace modulárních souprav samotná infrastruktura, kdy mnohé české silnice, nájezdy, mosty a kruhové objezdy nejsou koncipované pro tak dlouhé soupravy. Gigalinery jsou tak určeny jen pro provoz na dálnicích a rychlostních komunikacích, s čímž také souvisí další problém. Legislativní omezení spočívající v povolení sjezdu z dálnice a rychlostní silnice za účelem nakládky nebo vykládky pouze do okruhu 10 km, cestou však nesmí souprava křížit železniční přejezd nebo hraniční přechod.

Mezi další diskutované a kontroverzní téma patří bezpečnost provozu na pozemních komunikacích nebo samotné opotřebení vozovky. Odpůrci gigalinerů tvrdí, že bezpečnost provozu je ohrožena v důsledku dlouhého předjížděcího manévru a také, že dlouhé soupravy

(33)

33

představují vyšší riziko způsobení nehody v důsledku jejích nadstandardních rozměrů. Odpůrci dále také kritizují vyšší pravděpodobnost opotřebení vozovky.

Nicméně německá organizace TÜV, respektive její studie [29] některá tato tvrzení vyvrací. Tato organizace testovala koncept EMS v německé spolkové zemi Severní Porýní – Vestfálsko a dle výsledků studie nedošlo během testování k žádné nehodě ani k žádnému ohrožení ostatních účastníků silničního provozu, dokonce i na menších silnicích byl provoz bezproblémový. Také obavy z poškození vozovky, tvoření výtluků a kolejí tato studie vyvrací.

V důsledku existence více náprav u modulárních souprav dochází ke stejnému nebo dokonce i u některých konfigurací k lepšímu rozložení váhy na nápravu a dopady na opotřebení vozovky jsou tak stejné nebo dokonce i menší než standardní jízdní soupravy.

Nevýhodou je také větší časová náročnost na nakládku a vykládku. Skladové zázemí společností nemusí disponovat velkými prostory pro nakládku a vykládku zboží prostřednictvím dlouhých jízdních souprav nebo také nemusí disponovat dostatečnou nakládací rampou pro již zmíněné soupravy. Za nevýhodu lze také považovat v případě zavedení a rozšíření těchto souprav na silniční komunikace výrazné investice a úprava infrastruktury, především silnic, mostů, tunelů, kruhových objezdů, křižovatek, železničních přejezdů či odpočívadel [30].

(34)

34

3 CHARAKTERISTIKA VYBRANÉ ORGANIZACE

Analyzovaná organizace v této diplomové práci se nachází ve Středočeském kraji.

S ohledem na přání společnosti bude v následujícím textu práce společnost fiktivně nazvána jako společnost XYZ.

3.1 O společnosti

Společnost XYZ byla založena v USA v roce 1837 jako malá, rodinná firma a dnes prodává své výrobky ve více než 160 zemích světa. V České republice začala společnost XYZ působit od roku 1991 a v současnosti patří k největším výrobním podnikům v Evropě.

V současné době se jedná se o společnost s ručením omezeným, která je členem koncernu a spadá pod globální jednotku společnosti XYZ. Výrobní závod vyrábí více než 15 značek různých výrobků. Patří mezi ně prací prostředky, aviváže a mycí a čistící prostředky. Podnik vyváží toto portfolio nejenom do České republiky, ale také do států střední, západní a východní Evropy.

3.2 Organizační struktura

Společnost je rozdělena do následujících oddělení:

• výrobní oddělení,

• finanční oddělení,

• personální oddělení,

• oddělení řídících systémů.

V roce 2018 společnost XYZ zaměstnávala 394 zaměstnanců. Struktura zaměstnanců byla tvořena následovně, 285 pracovníků bylo zařazeno do kategorie „zaměstnanci“ a 109 pracovníkům náležela pracovní pozice ve vedení společnosti.

(35)

35

4 ANALÝZA SYSTÉMU DISTRIBUCE VYBRANÉHO PODNIKU

Tato část práce bude zaměřena na analýzu současného systému distribuce společnosti XYZ. Nejprve budou obecně popsány činnosti pracovního útvaru logistiky, respektive procesy začínající objednávkou zboží a končící doručením zboží k zákazníkovi. Následně bude věnována pozornost zejména expedici zboží pomocí jízdních souprav ke konečným zákazníkům. Bude zde provedena analýza zákazníků, distribučních cest, a dále analýza vytíženosti jednotlivých jízdních souprav. Tyto analýzy poté poslouží jako podklad pro návrhy ke zlepšení. Jednotlivé analýzy vycházejí z reálných dat a informací, který byly poskytnuty společností XYZ prostřednictvím elektronické komunikace.

4.1 Činnosti útvaru logistiky

Útvar logistiky spadá pod oddělení řídících systémů a skládá ze dvou hlavních operačních jednotek – prodej (sales office), plánování a doprava (planning and transport office).

Tyto dva útvary mezi sebou úzce spolupracují a podílejí se na procesu distribuce zboží k zákazníkovi. Celý tento proces distribuce zboží k zákazníkovi od přijetí objednávky až po samotné doručení zboží na určené místo trvá zpravidla 3 dny.

4.1.1 Zpracování a plánování příchozích objednávek

Pracovníci týmu prodeje mají na starost přijetí a zpracování objednávky dle požadavků zákazníka. Veškeré informace o objednávce jsou zpracovávány a zaevidovány do podnikového a manažerského systému SAP.

Společnost XYZ nabízí svým zákazníkům dvě možnosti objednávek. Možnostmi je myšlena kapacita objednávek, kdy zákazník má možnost si objednat určité množství zboží.

Jedna možnost je objednat si takzvaný „full truck“, respektive plný návěs zboží, což představuje 33 a více palet výrobků. Druhou možností je objednat si takzvaný „half truck“, respektive polovinu návěsu, což představuje 14 až 17 palet zboží. Nicméně společnost XYZ se snaží zákazníky pobízet různými slevovými akcemi pro nákup největšího možného počtu palet zboží.

Takzvaných „half trucků“ bylo za období od 2.1. 2018 do 19.10. 2018 expedováno pouze 82 z celkového počtu 1627 přeprav.

(36)

36

Přijetí, zpracování a zaevidování objednávky od zákazníka do systému SAP poté dává jasný signál pro započetí dalšího procesu. Tím je proces plánování, který má na starost pracovní tým plánování a doprava. Tým plánovačů zkontroluje v systému SAP dostupnost vyrobeného zboží na skladě, respektive v distribučním centru a v případě, že se skladová dostupnost zboží shoduje s požadavky zákazníků, vytvoří plánovači takzvané dodávky v systému SAP dle jednotlivých objednávek. Dodávka představuje souhrn informací o plánované přepravě.

Jsou zde zahrnuty údaje tykající se expedovaného zboží a informace o odběrateli. Pokud je dodávka vytvořena, tým plánovačů předá tuto informaci prostřednictvím systému SAP dále do distribučního centra. Na základě vytvořených dodávek poté pracovníci v distribučním centru připravují a kompletují jednotlivé palety se zbožím. Zároveň se také předá informace zákazníkovi o potvrzení objednávky. V opačném v případě, pokud se skladová dostupnost neshoduje s požadavky zákazníka, musí být předána informace na výrobní oddělení a dochází k naplánování výroby chybějícího zboží.

Aby bylo možné zboží dopravit až k zákazníkovi, musí tým plánovačů provést poslední úkon, a to naplánovat dopravu, respektive obstarat dopravu pro odvoz zboží k zákazníkovi.

Společnost XYZ nedisponuje vlastním vozovým parkem, ale využívá služeb dopravců, se kterými má uzavřené smlouvy. Plánování dopravy se tak řeší pomocí rezervačního systému prostřednictvím internetové aplikace. Aplikace je propojena se systémem SAP a informace z dodávek jsou v ní tak automaticky uloženy. Tato aplikace funguje na principu veřejné nabídky pro dopravce, s nimiž má společnost XYZ uzavřené smlouvy. Dopravci mají přístup do této aplikace a přihlašují se k jednotlivým dodávkám dle nakládkových časových oken. Přehled činností a procesů pracovního útvaru logistiky je znázorněn v obrázku č. 4.1.

(37)

37

Obrázek 4.1 Činnosti útvaru logistiky při vyřizování objednávky

Zdroj: Vlastní zpracování

(38)

38

4.1.2 Kompletace a expedice zboží k zákazníkovi

Na základě přijaté informace v systému SAP pracovníci druhý den ve skladě připravují a kompletují jednotlivé palety dle požadavků zákazníka. Palety se připravují a kompletují v jedné sekci z důvodu usnadnění manipulace při pozdější nakládce. Poté třetí den dochází k naložení palet do návěsových jízdních souprav a zboží je expedováno k zákazníkovi.

Jednotlivé palety se připravují různými způsoby. Jednou z možností je taková kompletace palet, kdy se jednotlivé palety s jednou vrstvou zboží skládají na sebe (tzv. sandwichový picking). Druhá možnost spočívá ve vrstvení zboží pouze na jednu paletu.

Standardizovaná velikost europalety je 1200 × 800 ×144 mm (délka × šířka × výška). Příklady kompletace palet jsou znázorněny na obrázku č. 4.2.

Obrázek 4.2 Kompletace palet

Zdroj: Interní dokumentace

(39)

39

4.2 Analýza objemu a způsobu přepravy zboží k vybraným odběratelům

V následující části práce bude provedena analýza distribuce zboží společností XYZ k zákazníkům v České republice. Budou zde charakterizováni jednotliví zákazníci, kterým společnost XYZ dováží své výrobky. Dále budou podrobně rozebrány veškeré informace, které souvisejí s danou distribucí konkrétnímu zákazníkovi jako jsou distribuční cesty, jejich cílové destinace a vzdálenosti. Poté bude věnována pozornost samotné expedici zboží a s tím související informace o vytíženosti souprav. Hlavní ukazatele poté poslouží k realizaci zlepšovacích návrhů a doporučení.

Hlavními ukazateli s ohledem na cíl práce jsou:

• celkový počet realizovaných přeprav,

• průměrný počet naložených palet v jednom expedovaném návěsu,

• průměrná hrubá hmotnost nákladu (s paletami a balením) v jednom expedovaném návěsu (jízdní soupravě),

• průměrné využití hmotnostní kapacity ložné plochy návěsu,

• průměrné využití objemové kapacity ložné plochy návěsu.

Tyto hlavní ukazatele s ohledem na cíle práce byly samostatně zvoleny a vypočteny z poskytnutého výkazu o přepravách k jednotlivým zákazníkům. Výkaz je zpracován v tabulkovém procesoru Excel. Následně poskytnutá a vypočtená data byla zpracována do standardizovaných tabulek, které se nacházejí v další části této kapitoly. Jelikož se jedná o citlivá interní data společnosti XYZ, zůstanou názvy jednotlivých odběratelů v anonymitě.

Následující analýza se vztahuje k období od 2.1. 2018 do 19.10. 2018. Společnost XYZ mezi tímto obdobím pravidelně expedovala zboží k celkem 13 zákazníkům. Jedná se o obchodní a drogistické řetězce, které vlastní síť velkoobchodních a maloobchodních prodejen. Pro účely diplomové práce byly poskytnuty údaje o 9 odběratelích.

(40)

40

4.2.1 Rozmístění jednotlivých distribučních center

Každý z odběratelů využívá jedno nebo více distribučních center, kde je zboží pravidelně dopravováno. Distribuční centra se nacházejí poblíž hlavních silničních tahů, především blízko dálnic a rychlostních silnic z důvodu snadné dostupnosti, která šetří čas.

Rozmístění jednotlivých distribučních center znázorňuje obrázek č. 4.3.

Obrázek 4.3 Rozmístění jednotlivých distribučních center

(41)

41 4.2.2 Způsob přepravy zboží k odběratelům

Společnost XYZ využívá k expedici zboží služeb 4 hlavních dopravců, s kterými má uzavřené kontrakty. S těmito dopravci je uzavřená smluvní cena pro jednotlivé trasy. V případě přepravy po České republice jsou ceny rozděleny dle vzdálenosti. Pokud se distribuční centrum odběratele nachází v blízkosti do 150 kilometrů od společnosti XYZ, je cena stanovena na 4700 Kč za přepravu. Jestliže se distribuční centrum odběratele nachází dále než 150 kilometrů od společnosti XYZ, je cena nastavena na částku 7300 Kč za přepravu.

Společnost XYZ pro závoz zboží nejčastěji využívá standardní návěsové soupravy.

Specifikace ložné plochy využívaných návěsů dle interního zdroje společnosti XYZ:

délka: 13,62 m,

šířka: 2,48 m,

výška: 2,71 m,

kapacita: 91,54 𝑚³,

maximální nosnost: 24 t.

Obrázek č. 4.4 znázorňuje nejčastěji využívaný návěs pro expedici zboží ve společnosti XYZ. Zároveň znázorňuje zhruba 56% průměrné využití objemové kapacity ložné plochy návěsu u jednotlivých přeprav analyzovaných odběratelů společnosti XYZ.

Obrázek 4.4 Používaný návěs pro expedici zboží

Zdroj: [34] – upraveno

(42)

42

Pokud se jedná o maximální počet palet 34 kusů, je tento údaj poměrně zavádějící.

Z obrázku č. 4.4 je patrné, že do návěsu je možné naložit vetší množství palet, než je počet 34 kusů. Maximální množství 34 kusů palet je myšleno naložit takovým způsobem, který odpovídá naložení všech palet na podlahu návěsu, respektive 34 palet je maximálně možno naložit na podlahu návěsu. V případě, že jsou palety vrstveny na sebe, u společnosti XYZ se jedná o takzvaný „sandwichový picking“, do prostoru návěsu se vejde palet mnohem více. Proto v kapitole č. 4.2.3 o analýze objemu přepravy zboží k vybraným zákazníkům dosahuje například u odběratele IV průměrný počet palet v jednom expedovaném návěsu 62 kusů.

Na obrázku č. 4.5 je zobrazen maximální počet palet, který je možný naložit na podlahu návěsu.

Obrázek 4.5 Maximální počet palet v návěsu

Zdroj: [34] – upraveno

(43)

43

4.2.3 Analýza objemu přepravy k jednotlivým odběratelům Odběratel I

V tabulce č. 4.1 se nacházejí údaje o společnosti a informace týkající se distribuce zboží k odběrateli I.

Tabulka 4.1 Údaje o distribuci zboží k odběrateli I Údaje o společnosti

Název společnosti: Společnost I

Oblast činnosti: Provoz hypermarketů a supermarketů

Dovoz zboží do distribučního centra: ANO

Počet zavážených distribučních center: 2

Adresa distribučního centra: a) Olomouc b) Klecany Vzdálenost od společnosti XYZ: a) 260 km b) 43 km Údaje o distribuci zboží

Počet realizovaných přeprav dle distribučního centra: a) 194 b) 52 Celkový počet realizovaných přeprav: 246

Celkový počet dopravených palet: 10 246 ks

Průměrný počet palet v 1 expedovaném návěsu: 41 ks Celková hrubá hmotnost přijatého zboží: 3 324,83 t Průměrná hrubá hmotnost nákladu v 1 exped. návěsu: 13,52 t Celková čistá hmotnost přijatého zboží: 3 087,15 t Průměrná čistá hmotnost nákladu v 1 exped. návěsu: 12,55 t Průměrné využití hmotnostní kapacity ložné plochy návěsu: 55,83 % Průměrné využití objemové kapacity ložné plochy návěsu: 57,89 %

Společnost XYZ realizovala v konkrétním období k odběrateli I celkem 246 přeprav.

Expedice zboží probíhala do dvou distribučních center, které se nacházejí v pražských Klecanech a v Olomouci. Do distribučního centra v Olomouci proběhlo 194 přeprav se zbožím a 54 přeprav proběhlo do distribučního centra v Klecanech. Průměrná hmotnost nákladu v jednom expedovaném návěsu činila 13,52 tun z celkové nosnosti standardního sedlového návěsu 24 tun, což představuje 55,83 % využité hmotnostní kapacity sedlového návěsu.

V případě objemové kapacity ložné plochy sedlového návěsu, která činí 101 𝑚³ bylo

(44)

44

z celkového počtu 246 přeprav průměrně využito pouze 57,89 %. Průměrný počet naložených palet v jednom expedovaném návěsu činil 41 kusů.

Odběratel II

V tabulce č. 4.2 se nacházejí údaje o společnosti a informace týkající se distribuce zboží k odběrateli II.

Tabulka 4.2 Údaje o distribuci zboží k odběrateli II Údaje o společnosti

Název společnosti: Společnost II

Oblast činnosti: Řetězec supermarketů

Adresa distribučního centra: Modletice

Vzdálenost od společnosti XYZ: 9 km

Údaje o distribuci zboží

Celkový počet realizovaných přeprav: 56

Průměrný počet palet v 1 expedovaném návěsu: 38 ks Celková hrubá hmotnost přijatého zboží: 826,72 t Průměrná hrubá hmotnost nákladu v 1 exped. návěsu: 14,76 t Celková čistá hmotnost přijatého zboží: 777,53 t Průměrná čistá hmotnost nákladu v 1 exped. návěsu: 13,88t Průměrné využití hmotnostní kapacity ložné plochy návěsu: 61,03 % Průměrné využití objemové kapacity ložné plochy návěsu: 58,38 %

Odběratel II patří k nejméně zásobovaným zákazníkům. Bylo zde realizováno pouze 56 přeprav do pouze jednoho distribučního centra, které se nachází v Modleticích u Prahy.

V průměru bylo pravidelně expedováno 38 kusů palet v jednom návěsu a celkově zde bylo dopraveno 2 096 kusů palet. Z hlediska využití ložné plochy jízdní soupravy dosahovala průměrná hmotnost nákladu 14,76 tun a do objemu ložné plochy byl návěs průměrně zaplněn z téměř 59 %.

(45)

45 Odběratel III

V tabulce č. 4.3 se nacházejí údaje o společnosti a informace týkající se distribuce zboží k odběrateli III.

Tabulka 4.3 Údaje o distribuci zboží k odběrateli III Údaje o společnosti

Název společnosti: Společnost III

Oblast činnosti: Drogistický rětězec

Adresa distribučního centra: Jihlava

Vzdálenost od společnosti XYZ: 108 km

Údaje o distribuci zboží

Celkový počet realizovaných přeprav: 131

Průměrný počet palet v 1 expedovaném návěsu: 49 ks Celková hrubá hmotnost přijatého zboží: 1 578,31 t Průměrná hrubá hmotnost nákladu v 1 exped. návěsu: 12,05 t Celková čistá hmotnost přijatého zboží: 1 431,21 t Průměrná čistá hmotnost nákladu v 1 exped. návěsu: 10,93 t Průměrné využití hmotnostní kapacity ložné plochy návěsu: 49,74 % Průměrné využití objemové kapacity ložné plochy návěsu: 56,15 %

K odběrateli III bylo v analyzovaném období vypraveno celkem 131 návěsových jízdních souprav. Zboží se zaváželo opět pouze do jednoho distribučního centra, které sídlí v Jihlavě. Náklad v jednom vozidle vážil v průměru 12,05 tun, avšak v průměru zaplňoval zhruba 56 % objemové kapacity návěsu. Průměrný počet expedovaných palet v přepravě dosahoval 49 kusů.