Vysoká škola ekonomická v Praze
Bakalářská práce
2007 Petra Kašíková
Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská
Obor: Podniková ekonomika a management
Název bakalářské práce:
Dopady elektronického mýtného v ČR na autobusovou dopravu
Vypracovala: Petra Kašíková
Vedoucí práce: Ing. Lubomír Zelený, CSc.
P r o h l á š e n í
Prohlašuji, že bakalářskou práci na téma
„Dopady elektronického mýtného na autobusovou dopravu“
jsem vypracovala samostatně.
Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu literatury.
V Praze dne 30. května 2007 Podpis
Obsah:
1.Úvod………...3
2. Silniční infrastruktura………5
2.1 Stav silnic v ČR……….5
2.1.1 Stav jednotlivých komunikačních sítí………..7
2.2.2 Vývoj dopravy na silnicích a dálnicích v období 2000-2005………..8
2.2 Rozdělení autobusové dopravy………..9
2.2.1 Dopravce a jeho podmínky při vstupu na trh………...9
2.2.2 Podmínky dopravce………10
2.2.3 Veřejná vnitrostátní linková doprava……….. …...10
3. EFC………..11
3.1 Architektura EFC……….11
3.1.1 Vydavatel – vydavatel elektronických plateb mýtného………..12
3.1.2 Operátor výběru – finanční společnost………...12
3.1.3 Finanční zprostředkovatel – zprostředkovatelská společnost……….12
3.1.4 Uživatel…...………12
3.1.5 Provozovatel služby………....13
3.1.6 Nezávislý provozovatel………..……13
3.1.7 Operátor dohledu………...13
3.2 Základní dělení EFC systémů………...13
3.2.1 Konfigurace výběrových míst………..…..13
3.2.2 Podle počtu jízdních pruhů……….13
3.3 Technologie EFC systémů………...…14
3.3.1 DSRC – Dedicated Short Range Communication………...14
3.3.2 Základní princip realizace………...………...14
3.3.2.1 Mikrovlnné přenosy………..….……15
3.3.2.2 Infračervené přenosy………...…..16
3.3.3 GSM-GPS – Global system for Mobile Communication………...16
3.3.4 LSVA………...17
3.3.5 Dohledové systémy……….18
3.3.5.1 Mobilní dohledové systémy………...……18
3.3.5.2 Pevné dohledové systém………...….19
3.3.5.2.1 Fotografie………...…...19
3.3.5.2.2 Videonahrávky………..19
3.3.5.2.3 Digitální obrazy………...…..20
4. Systém vybírání mýtného v ČR………...…21
4.1 Funkce………...…………..21
4.2 Kdo podléhá zpoplatnění………...21
4.3 Činnost elektronického mýtného systému………...……21
4.4 Placení elektronického mýtného………...……...22
4.4.1 Výše mýtného………...……….23
4.4.2 Sazby mýtného pro dálnice a rychlostní komunikace………..……..24
4.4.3 Distribuční místa………..……..26
4.4.4 Kontaktní místa………..…………27
4.5 Jak ovlivnilo mýto konkrétního dopravce………...…28
4.5.1 Závěr………...…28
5. Kalkulace mýtného………...……...28
5.1 Zpoplatněná trasa………...………..31
5.1.1 Varianta pro dvounápravový autobus………...……..31
5.1.2 Varianta pro třínápravový autobus………...……..33
5.2 Nezpoplatněná trasa………...………..34
5.3 Shrnutí………..…...35
6. Závěr………....39
6.1 Pohled do budoucnosti………..……..39
7. Vysvětlivky………..……...41
8. Zdroje……….……….42
9. Příloha……….43
9.1 Obsah přílohy………..……44
1. Úvod
Téma mýtného jsem si zvolila proto, že se domnívám, že jde v dnešní době o velmi diskutovanou záležitost. Také se domnívám, že trend narůstání poplatků za všechno a všude neustále pokračuje. Pokud je cena úměrná službám neshledávám na vybírání poplatků nic špatného, ba naopak. Je důležité, aby si člověk uvědomil, že vše má svou cenu a také se tak k tomu choval.
Mýtné se týká většiny dopravců. Pravdou je, že některých dopravců se dotýká více, jiných méně. Konkrétní případy uvádím v této práci. Většina firem, které výrazně provádějí výkony na dálnici, rozhodně neváhala zdražit jízdné. Naopak autobusy, které neprovádí své výkony na dálnicích neměli důvod zdražovat a většinou to tak ani neučinili. Od zavedení mýtného systému si stát sliboval, že výběrem mýtného získá peníze navíc do státního rozpočtu, a že dojde k narovnání podmínek mezi silniční a železniční dopravou. Nový dálniční poplatek způsobil, že na určitých spojích, jako je například Praha-Ostrava zvítězila železnice. Vzhledem k tomu, že firma Student
Agency se rozhodla podražit tento spoj o 30 Kč a jízdenka se vyšplhala na cenu 320 Kč, mohli dráhy začít konkurovat zákaznickou cenou rychlíku 297 Kč. Pokud se nyní bude člověk rozhodovat zda při své cestě použije autobus nebo vlak, již má dva důvody, proč použít vlak. Prvním důvodem je cena druhým i délka cesty, která je vlakem o 20 minut rychlejší.
Okolo zavedení mýta a zejména jeho vybudování se vedly dlouhé diskuze. Odborníci se neshodovali například v typu mýtných bran. Jedni preferovali systém DSRC a druhý systém GPS. Vyhrál systém DSRC. Od příštího roku, kdy stát plánuje zpoplatnění silnic první třídy se bude jednat o hybridním systému. K tomuto problému bych věnovala pár slov v závěru práce.
V mé práci se nejprve věnuji silniční infrastruktuře. V této části jsem chtěla zachytit, jak si stojí Česká republika v porovnání s Evropou. Mám zde i stručné rozdělení
autobusové dopravy v ČR. V další části se věnuji systému EFC s aspektem na zavedení tohoto systému v ČR, a poté následuje popis vybírání mýtného v České republice.
Mým cílem bylo analyzovat prostředí do kterého vstoupil mýtný systém a snažit se zachytit jeho dopady na autobusovou dopravu. Jedná část se týká i konkrétního
dopravce a snaha o zachycení dopadů mýtného. Vzhledem k tomu, že existují linky, na kterých je sazba mýtného mnohem více pociťována, zvolila jsem si proto modelovou trasu Praha-Brno s cílem zjistit dopady zavedení mýta na jednotlivé jízdné. Volím zde různé varianty výpočtu. Jedná se o zpoplatněnou trasu, nebo nezpoplatněnou trasu. Dále se také zaobírám rozdíly dopadů mýta mezi jednotlivými typy autobusů. Například srovnávám různé typy autobusů Karosa. V závěru jsem si dovolila vyhodnotit tuto kalkulaci a ukázat reálné dopady mýta na autobusovou dopravu.
2. Silniční infrastruktura
Základní vymezení pozemních komunikací je uvedeno v zákoně č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích v platném znění. Citace: „Pozemní komunikace je dopravní cesta určená k užití silničními a jinými vozidly a chodci včetně pevných zařízení nutných pro zajištění tohoto užití a jeho bezpečnosti.“i Pozemní komunikace se dělí na dálnice, silnice, místní komunikace a účelové komunikace. Vlastníkem dálnic a silnic I. třídy je stát. Stát zabezpečuje jejich správu, údržbu, opravy rekonstrukce a další rozvoj
z prostředků přidělovaných ze státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), dále pak ze státního rozpočtu, či z fondů EU. Vlastníky silnic II. a III. třídy jsou jednotlivé kraje od 1.1. 2001. Do konce roku 2004, ale byla správa a údržba, opravy a rekonstrukce a výstavba těchto silnic financována z prostředků SFDI a z části vlastních prostředků krajů. Od roku 1.1.2005 jsou tyto činnosti financovány z prostředků krajů. Vlastníky místních komunikací jsou obce, na jejichž území se nacházejí místní komunikace. Obce zajišťují na těchto komunikacích financování jejich správy, údržby, opravy,
rekonstrukce a další rozvoj. Vlastníky účelových komunikací jsou právnické nebo fyzické osoby, které zajišťují jejich financování z vlastních prostředků.
2.1 Stav silnic v ČR
Stav silnic v ČR 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Délka silnic a dálnic celkem 55 410 55 427 55 422 55 447 55 500 55 510
z toho evropská silniční síť typu E 2 596 2 600 2 599 2 599 2 601 2 601
Dálnice v provozu 501 518 518 518 546 564
Rychlostní komunikace1) 299 300 305 320 336 322
Silnice 54 909 54 909 54 904 54 929 54 953 54 945
v tom silnice I. třídy 6 031 6 090 6 102 6 121 6 156 6 154
silnice II. třídy 14 688 14 636 14 668 14 667 14 669 14 668
silnice III. třídy 34 190 34 183 34 134 34 141 34 128 34 124
Místní komunikace 72 300 72 300 72 300 72 927 72 927 72 927
Tabulka č. 1 Zdroj: ŘSD, ČSÚ
Tabulka č. 1 nám popisuje vývoj silniční sítě od roku 2000 do roku 2005. Jedná se o infrastrukturu silniční dopravy. Tuto tabulku jsem převzala ze statistické ročenky 2005 ministerstva dopravy.
Na území České republiky bylo k 1.7. 2006 v provozu 564 km dálnic a 54 945 km silnic. Z toho je 6 182 km silnic I. Třídy, 14 646 silnic II. třídy a 34 117 km silnic III.
třídy. Na grafu můžeme silniční síť vidět v procentuálním vyjádření. Viz. obr. č.1
Délka silniční a dalniční sítě v ČR, stav k 1.7. 2006
Dálnice 1%
I. Třída 11%
II. Třída 26%
III. Třída
62% Dálnice
I. Třída II. Třída III. Třída
obrázek č.1 zdroj: 1
Hustotou silnic a dálnic se ČR řadí na jedno z předních míst v Evropě. Jedná se o 704 km/1000 km2 plochy území. Oproti tomu hustota dálnic dosáhla u nás 8 km/1000 km2 na konci roku 2006, čímž zaostáváme za vyspělými zeměmi Evropy. Pro srovnání uvádím, že hustota dálnic v Evropě, činí průměrně asi 14,1 – 15,1 km dálnic/1000 km2.
Ani po dobudování celého systému, nedosáhneme evropského průměru. Proto je pro nás velmi důležité, aby výstavba rychlostních silnic byla s obdobnými parametry a
funkcemi jako dálnice. Pro srovnání uvádím tabulku o dálnicích a silnicích v zemích EU.
Údaje o dálnicích a silnicích v zemích EU
Tabulka č. 2 zdroj: Optimalizace výstavby silnic a dálnic v ČR
Nejvíce kilometrů dálnic, má kraj Středočeský (174), dále pak kraj Jihomoravský (135).
Na třetím místě je Plzeňský kraj (106). Na 4 místě, je kraj Vysočina (93), dále následuje se značným odstupem Ústecký kraj, který má pouhých 29 km dálnic.
2.1.1 Stav jednotlivých komunikačních sítí
Největší problém je u nás s hustotou dálnic. V minulosti došlo ke stagnaci výstavby dálnic, což má v dnešní době velmi negativní dopady. Vzhledem k tomu, že výstavba dálnic je velmi důležitým prvkem k zajištění kvalitního dopravního spojení a je jistě nezbytou podmínkou dalšího ekonomického rozvoje krajů. Dalo by se říci, že v dnešní době došlo k určitému zlepšení. V současné době je rozestavěno přes 160 km dálnic a v roce 2006 bylo uvedeno do provozu 69 km, což je nejvíce v historii.ii například byl dokončen obchvat dálnice D5 okolo Plzně, dále pak byla uvedena dálnice D11 Poděbrady – Hradec Králové apod.
Silnice I.třídy jsou mnohem v horším stavu. Ačkoliv jejich podíl na celkové síti činí pouhých 11%, bylo v roce 2004 po ní realizováno 43,5% dopravního výkonu.
Přestože délka silnic II. a III. třídy činí 89% silniční sítě, což rozhodně není
zanedbatelné číslo, převádějí pouze 43% dopravního výkonu. Jejich význam spočívá především v zajištění obslužnosti uvnitř krajů a pro plošnou obsluhu celého území.
Z výsledku měření, které se uskutečnilo v roce 2001 vyplynulo, že vozovky s parametry hodnocenými jako havarijní se vyskytují na 44% délky silnic II. a III. třídy. Na jejich odstranění by bylo potřeba asi 60 mld. Kč, což není rozhodně malá částka. Problém je, ale s běžnou údržbou těchto silnic, která je nedostačující.
2.2.2 Vývoj dopravy na silnicích a dálnicích v období 2000-2005
Jednoznačně je v dnešní době prokazatelné, že intenzita dopravy i dopravní výkony, oproti minulosti narůstají. Pokud srovnám rok 1965, kdy celkový počet vozidel
dosahoval 1 230 997 a rok 2005, kdy celkový počet vozidel dosahoval 4 751 081,dojdu k závěru, že počet vozidel během 40 let narostl skoro až 3,9 krát.
Domnívám se, že za velmi důležitou zmínku stojí i vstup do Evropské unie. Díky tomu, že jsme přistoupili do Evropské unie a byly zrušeny celní kontroly na hranicích, došlo k tomu, že se naše republika stala zájmem transitní dopravy. Transitní doprava se týká zejména dálnic D5, D1, D2. V příloze č. 1 uvádím silniční síť ČR.
V roce 2005 překročila průměrná intenzita dopravy na dálnicích 31 000 vozidel za den, na silnicích I. třídy se přiblížila hodnotě 10 000 za den. Na silnicích II. třídy je
průměrná intenzita 2 500 vozidel za den a na silnicích III. třídy necelých 700 vozidel za den. Na nejzatíženějším úseku na dálnic D1 (Praha-Chodov), je průměrná intenzita 94 000 vozidel za den a v pracovní dny až přes 100 000 vozidel.iii
2.2 Rozdělení autobusové dopravy
Autobusovou dopravu, můžeme rozdělit na nepravidelnou dopravu a na linkovou dopravu.
Nepravidelná doprava je doprava, na kterou není možné uplatnit žádné dotace a není na ni stanoven žádný řád.
Linková doprava se dělí na městskou, vnitrostátní a mezinárodní dopravu.Vnitrostátní doprava se ještě dělí na dopravu ve veřejném zájmu a na ostatní dopravu.
Ze zákona o silniční dopravě jsem si dovolila citovat : „Linková osobní doprava je pravidelné poskytování přepravních služeb na určené trase dopravní cesty, při kterém cestující vystupují a nastupují na předem určených zastávkách. Linkovou osobní dopravu lze provozovat formou veřejné linkové dopravy nebo formou zvláštní linkové dopravy, a to jako vnitrostátní nebo mezinárodní. Přitom se rozumí
a) veřejnou linkovou dopravou doprava, při které jsou přepravní služby nabízeny podle předem vyhlášených podmínek a jsou poskytovány k uspokojování přepravních potřeb;
pokud je doprava uskutečňována pro potřeby města a jeho příměstských oblastí, jedná se o městskou autobusovou dopravu,
b) zvláštní linkovou dopravou, doprava určených vybraných skupin cestujících s vyloučením ostatních osob.“iv
2.2.1 Dopravce a jeho podmínky při vstupu na trh
Dále bych zde ráda zmínila, kdo je podle zákona dopravce. Citace: „Provozovatel silniční dopravy (dále jen "dopravce") je právnická nebo fyzická osoba, která provozuje silniční dopravu podle tohoto zákona. Tuzemský dopravce je fyzická osoba s trvalým pobytem nebo právnická osoba se sídlem v České republice, která provozuje dopravu
silničními motorovými vozidly, kterým byla přidělena státní poznávací značka Českou republikou. Zahraniční dopravce je fyzická osoba s trvalým pobytem nebo právnická osoba se sídlem mimo území České republiky, která provozuje dopravu silničními motorovými vozidly, kterým byla přidělena státní poznávací značka cizím státem.“v
2.2.2 Podmínky dopravce
Kdo by se chtěl stát dopravcem, musí splňovat základní podmínky. Musí mít dobrou pověst, být odborně způsobilý a musí mít koncesi, pokud je provozování silniční dopravy pro cizí potřeby živností, nebo musí mít povolení od dopravního úřadu v ostatních případech. Dále musí být finančně způsobilí, pokud hodlá na základě koncese provozovat vnitrostátní nebo mezinárodní silniční přepravu o celkové hmotnosti vyšší, nežli 3,5 tuny. Finanční způsobilostí se rozumí finančně zajistit zahájení a řádné provozování silniční dopravy. Finanční způsobilost se prokazuje obchodním majetkem, objemem dostupných finančních prostředků a provozním kapitálem a rezervami na 12 měsíců provozu. Důležité je poznamenat, že finanční způsobilost musí trvat po celou dobu provozování silniční dopravy. Podrobnější popis jednotlivých pojmů, vztahující se k dopravě je možno nalézt v zákoně o silniční dopravě č. 111/1994 Sb..
Ráda bych zde uvedla podmínky vztahů mezi objednavatelem a dopravcem. Objednateli jsou Ministerstvo dopravy v případě dálkové dopravy, jednotlivé kraje v případě
regionální dopravy a obce v případě místní dopravy.
2.2.3 Veřejná vnitrostátní linková doprava
Nejprve bych se zmínila o veřejné vnitrostátní linkové dopravě v ČR. Tato doprava je zabezpečována více, jak 150 dopravci. V roce 2005 byla zabezpečována 6 535 autobusy a v roce 2006 se tento počet navýšil ještě o 360 autobusů. V roce 2005 bylo přepraveno 370,535 mil. cestujících a v roce 2006 se tento počet snížil na 361,994 mil.. Průměrná přepravní vzdálenost linkové dopravy je celkem 19,7 km. Oproti minulému roku, tato vzdálenost lehce stoupla a to o 1,4 km. Pro srovnání, průměrná přepravní vzdálenosti nepravidelné dopravy, činí 91,7 km. Nepravidelná doprava naopak oproti minulému roku lehce poklesla a to o 12,3 km. Více v příloze č.2. Tyto údaje jsem získala z internetových stránek ministerstva dopravy. Rozsah dopravního zabezpečení je realizován formou závazku veřejné služby nebo formou vlastního podnikatelského zájmu. Forma závazku veřejné služby jednoznačně převyšuje. Veřejná vnitrostátní linková doprava je nezbytností. Jde o zajištění základní dopravní obslužnosti. Bohužel provozování této služby je vysoce nerentabilní. Spoj není ztrátový, pokud se v průměru přepraví 28 cestujících na každý ujetý kilometr. Skutečný počet přepravovaných osob na ujetý km se pohybuje okolo 19 platících cestujících. Domnívám se, že by zde stálo za zmínku, že dopravce je při uzavírání smluv v nerovnoměrné pozici. Jde o to, že kraj si zadá podmínku, za kolik musí dopravce jezdit danou linkou. Dopravce musí s touto podmínkou souhlasit. Oproti tomu, si každý rok může dopravce přepočíst pro běžný rok věcně usměrňované ceny plného jízdného na základě stanovených cen (viz. cenový věstník) upravených o koeficient k, jehož výše nesmí přesáhnout hodnotu vypočtenou podle vzorce
k = (N+Z/T+D)*n
N = ekonomicky oprávněné náklady linkové dopravy v roce 2005 Z = přiměřený zisk odpovídající podmínkám roku 2005
T = tržby celkem bez daně z přidané hodnoty za linkovou dopravu v roce 2005
D = úhrada prokazatelné ztráty poskytnutá z rozpočtu krajů a obcí za plnění smlouvy o závazku veřejné služby v roce 2005
n = roční růst provozních nákladů roku 2007 ve výši 1,1
Tento vzorec se počítá podle cenového věstníku a stejně tak podle něj vypočítám i přiměřený zisk.
Pro dopravce je důležité, aby smlouvy byly uzavírány, na co možná nejdelší dobu. Pro dopravce jde o formu záruky, že mu bude vyplácen po danou dobu jistý zisk.
3 EFC
3.1 Architektura EFC
Systémy pro elektronické vybírání poplatků EFC (Electronic Fee Collection), jsou používány v zahraničí pro platby za přepravní výkony, kdy se zpoplatňuje komunikace pouze za vybrané kategorie vozidel. Například za vozidla převyšující svojí hmotností určitou mez, nebo se mohou zpoplatňovat všechna vozidla. Například při průjezdu městem, tunely apod.. Vzhledem k tomu, že integrovaný systém EFC je přijatá
platforma v zemích EU, ráda bych zde představila její architekturu, která je k pochopení celého systému velmi důležitá. Tato koncepce je v anglické literatuře označována jako
„koncepce Pentagonská“.
Obrázek č.2 Pentagonské koncepce; zdroj(2) Nyní bych upřesnila jednotlivé pojmy.
3.1.1 Vydavatel – vydavatel elektronických plateb mýtného
Nese plnou odpovědnost za vydávání elektronických platebních karet a za správnou činnost čtecího zařízení ve vozidle. Zisk z platebních karet je zúčtován přes operátora výběru, který předává platby provozovatelům placených služeb. Dále je i z obrázku 1 vidět, že vydavatel má vazbu přes finančního zprostředkovatele, na uživatele.
3.1.2 Operátor výběru – finanční společnost
Jejím hlavním úkolem je vybírat a spravovat transakce pro několik provozovatelů služeb. Také provádí vzájemné transakce, mezi několika provozovateli.
Vydavatel Finanční
Uživatel
Operátor Provozovat
Operátor
3.1.3 Finanční zprostředkovatel – zprostředkovatelská společnost
Finanční operátor prodává a distribuuje vydané platební karty. Pro systémy, které nepoužívají platební karty vymáhá měsíční pohledávky a vybírá poplatky za tyto služby.
3.1.4 Uživatel
Je osoba, která využívá placené služby, které jsou nabízeny provozovatelem služby. Je vybaven platební kartou, ale i zařízením ve vozidle. Platební karta je položka vztahující se k jednomu uživateli, který ji může používat i na několik dalších vozidel. Zařízení ve vozidle se vztahuje k jednotlivému vozidlu, protože je na něj pevně připevněno.
Ačkoliv pevně připevněno nemusí znamenat to, že je pevně namontováno. Tento problém zase souvisí s lehkou OBU, nebo s těžkou OBU – viz později.
3.1.5 Provozovatel služby
Je společnost, která vlastní nabízející placenou službu, což může být společnost vlastníci dopravní infrastrukturu, nebo placená dopravní místa
Ačkoliv ve zmíněném obrázku nejsou zachycené pojmy jako nezávislý pozorovatel a operátor dohledu, je důležité se o nich zmínit.
3.1.6 Nezávislý pozorovatel
V mnoha případech představuje státní správu (ministerstvo financí, ministerstvo dopravy apod.). Je zodpovědná za bezpečnost systému a zodpovědné sledování daného systému.
3.1.7 Operátor dohledu
Je zodpovědný za hledání a postihování osob, které by chtěli informace získané prostřednictvím systému EFC zneužít. Může se jednat o pohyb osob, či jiné důvěrné informace.
3.2 Základní dělení EFC systémů
Je možné jej rozdělit podle konfigurace výběrových míst, či počtu jízdních pruhů.
3.2.1 Konfigurace výběrových míst
Tento způsob můžeme rozdělit na otevřený a uzavřený.
Otevřený systém EFC – uživatele zde platí poplatek pouze na jednom místě a tj. při vstupu do prostoru, tedy při vjezdu. Na začátku placeného vjezdu je umístěna
výběrová stanice, která zprostředkovává přenos informací mezi OBU (On Boar Unit) a zařízením umístěným na vozovce RSE (Roud Side Equipment).
Uzavřený systém je rozdílný v tom, že uživatel platí poplatek za celou cestu v placeném prostoru. To znamená od místa kde vjíždí do placeného prostoru, až po místo, kde prostor opouští. Vstup i výstup je možný pouze přes výběrové zařízení.
3.2.2 Podle počtu jízdních pruhů
Jedno-pruhový výběrový systém, v němž jsou vozidla vedena do jednotlivých pruhů, které jsou od sebe odděleny.
Pseudo více-pruhový výběrový systém – u kterého se předpokládá, že vozidla pojedou v několika jízdních pruzích.
Více-pruhový výběrový systém – nejsou stanoveny přesnější podmínky, které by omezovali průjezd vozidel a proto také můžeme říci že tento systém je jednoznačně nejednoduší a i nejrychlejší. Technicky je ale mnohem složitější, než již dva zmíněné systémy.
3.3 Technologie EFC systémů
3.3.1 DSRC – Dedicated Short Range Communication
Tento systém užívá systém mikrovlnného přenosu a infračerveného přenosu.
Nejprve bych ráda popsala stručně fungování celkového systém.
DSRC využívá fyzické brány ke zprostředkování komunikace mezi vozidlem a fyzickou výběrovou bránou. Komunikační zařízení je možno umístit mezi jízdními pruhy, vedle vozovky, nebo přímo na bráně. Komunikační protokol obsahuje dvě informace
(jednotka na vozovce a zařízení ve vozovce). Přes systém DSRC dochází k vzájemné komunikaci mezi jednotkami OBU a RSE (Road Side Equipmnet – zařízení na
vozovce). Předávají si data o elektrické identifikace vozidla, klasifikační data vozidla, finanční data nebo pouze identifikační číslo. Přenos dat je obousměrný, neboť každá finanční transakce musí být zpětně potvrzena. Uživatel si ve vybraných obchodech koupí svou platební kartu a používá ji, až do vyčerpání jednotek a postup znova
opakuje. Některé systémy již ale počítají i s metodou „post payment“, u kterých uživatel používá svou elektronickou kartu pouze jako identifikační zařízení a jednou za měsíc mu přijde vyúčtování daných transakcí.
3.3.2 Základní princip realizace
Portály ve směru jízdy umožní identifikovat vozidlo případně rozlišit jeho typ, zdali se jedná o jednostopá či dvoustopá vozidla apod. Na dalším místě se uskuteční
komunikace s vozidlem a zároveň se kontroluje dohledovým systémem, zda proběhla transakce. Pokud daná transakce proběhla úspěšně, vozidlo projíždí bez zastavení třetí bránou a pokud transakce neproběhla, je vozidlo zastaveno vertikální závorou, nebo druhá brána vyšle ke třetí bráně signál, že nedošlo k zaplacení a vydá signál tzv. třetí bráně, aby zajistila poznávací značku vozidla a sama druhá (či první) brána vyfotí poznávací značku vozidla ze zadní části. Tyto údaje jsou vzájemně porovnány, a z nich je stanoven nejlepší identifikační odhad vozidla. Majiteli pak podle poznávací značky přijde měsíční účet za použitou dopravní infrastrukturu.
Jednotku OBU si musí každý řidič koupit sám a nainstalovat do vozidla. Většinou se instaluje na přední sklo nebo na palubní desku. Záleží, zda jde o lehkou jednotku či robustní jednotku. Rozlišujícím parametrem je rychlost instalace palubní jednotky.
Pokud instalace zabere jen několik málo minut hovoříme o lehké palubní jednotce, ale pokud se na instalaci musí zajet do servisního střediska, částečně rozebrat a propojit určité komponenty vozidla, mluvíme o robustní jednotce OBU. Instalace robustních
jednotek trvá asi 4 hodiny. Nevýhoda lehké palubní jednotky spočívá v tom, že lehká palubní jednotka neexistuje pro satelitní technologii GNSS.
Přístroj OBU přijme rádiový signál či signál v prostředí infračervených vln. Jestliže platební karta obsahuje finanční částku, je automaticky odečtena daná suma. Tento způsob platby je výhodný kvůli své anonymitě. Problém nastává při placení „post payment“, kdy anonymita není zachována. Se zjištěnými daty je nutno zacházet diskrétně, aby nemohlo dojít k jejich zneužití.
3.3.2.1 Mikrovlnné přenosy
Název je odvozen podle komunikačního spojení na krátkou vzdálenost (DSRC). Jedná se o dedikované spojení krátkého rozsahu mezi zařízením umístěným u vozovky nebo nad ní a vozidlovou jednotkou. Dedikované spojení se vyznačuje tím, že využívá směrové antény se směrovými charakteristikami, zaměřenými na vozovku, kde vytváří elipsovitý tvar, ve kterém se odehrává komunikace s vozidlem. Signál lze poměrně spolehlivě zaměřit od několik desítek metrů až po pár metrů v daném jízdním pruhu.
Toto spojení se využívá v případě pozemního systému vybírání mýtného při registraci pro platbu a to tak, že vysílač aktivuje jednotu ve vozidle OBU a ta předá zakódované identifikační údaje. Identifikačními údaji se rozumí značka vozidla, dále pak
charakteristiky vozidla (počet náprav vozidla, hmotnost vozidla apod.) Tímto způsobem je zaznamenáno, kudy vozidlo projelo v jednom místě, kde se platí a při navázání spojení s následujícím místem je vypočítána sazba za ujetou vzdálenost. Rychlost přenosu tohoto systému je asi 500 kb/s.
3.3.2.2 Infračervené přenosy
Vzhledem k tomu, že mikrovlnné systémy byly již dříve používány, nastal v Evropě problém s infračervenými přenosy v tom směru, že když výrobci těchto infračervených přenosů, žádali o standardizaci, nebyli úspěšní, pro silný odpor mikrovlnných systémů.
Tento problém sahá do počátku 90. let. Vzhledem k tomu, že ve velké části Evropy byl již zaveden mikrovlnný systém, jevilo se nerozumné zavádět další systém a proto tento systém v Evropě neuspěl. Naopak hojně uspěl v Asii a Jižní Americe. Z technického měřítka převažují výhody IR nad mikrovlnnými systémy. Výhody spočívají ve vyšší datové rychlosti až okolo 10 Mb/s a také odpadá problém s metalizovanými čelními skly. (Sklo může tlumit signál až o 20 dB)
3.3.3 GSM-GPS –
Global System for Mobile CommunicationGPS/GNNS pracuje na rozdíl od systému DSRC s virtuálními mýtnými místy. Ta jsou vytvořena a zaznamenána v OBU. Pokud vozidlo projede tímto úsekem komunikace je pomocí GPS identifikován, zaznamenán čas průjezdu a případně i další hodnoty do OBU. Nevýhody GPS sočívají v technických omezeních, která zatím dosud nebyla zcela odstraněna. Jedná se zejména o tunely a o hustě osídlené oblasti. GNSS – (Global Navigation Satelete System) je zkratka pro systém automaticky určující pozici a
lokalizaci vozidla na základě družicového systému. GPS (Global Positioning System) je konkrétní realizace provádějící tuto službu. V souvislosti se systémem EFC se počítá s dobudováním evropského navigačního systému Galileo.
V základní konfiguraci musí systém obsahovat přijímač GPS a anténu GPS pro určování pozice vozidla a procesorovou část řídící provoz jednotky, kde jsou již zmíněné virtuální mýtná místa a kde se odehrává i tarifikace. Důležitý je také modul GSM/GPRS pro komunikaci prostřednictvím celulární sítě. Jednotka je napájena z palubní sítě . Jsou zde také vstupy pro digitální tachograf a výstupní sběrnice pro servisní počítač. Uživatel má k dispozice klávesnici a displej. Již na tomto popisu je vidět, že se jedná o robustní palubní jednotku, která je také mnohem dražší ve srovnání s lehkou palubní jednotkou. Tato jednotka již dokáže vykonávat řadu samostatných procesů bez ohledu na komunikační centrum. Dokáže například sledovat dodržování rychlosti a zároveň oboustranně komunikovat s centrem.
V těchto systémech je možno uvažovat nejen jak o systému „post payment“, ale i s předplacenou platbou. Pro tyto účely je ale velmi důležité, aby data uložená v OBE nebyla oddělitelná od vozidla. Ani v tomto systému není opomenut dohledový řidičský systém, který funguje podobně jak u systému předešlého, jen s tím rozdílem, že je zde možnost manuální kontroly policií. Pro dálkovou kontrolu je nutno vybudovat systém dohledných míst, který by umožňoval kontrolu státních poznávacích značek.
3.3.4 LSVA
Tento systém je typický pro Švýcarsko. Vzhledem k tomu, že Švýcarsko se nenachází v evropské unii, nebyly zde brány všechny směrnice a doporučení, jako v jiných
zemích, přesto splňuje nutné podmínky interoperability. Švýcarsko je výjimečné tím, že zde vozidla neplatí jen na konkrétních silničních úsecích, ale platí zde za ujetí jakékoliv dráhy. Přesněji řečeno se výše poplatků vypočte jako násobek vzdálenosti a váhy přívěsu a koeficient, který zohledňuje emisní faktor. Pro stanovení výše není důležitá aktuální hmotnost vozidla nýbrž její maximální povolená hmotnost vozidla. Toto opatření by také mělo zvyšovat efektivnost dopravy, neboť dopravci by se měli snažit vybavovat vozidla jen plně naložená a omezit cesty s prázdným vozidlem.
Vzhledem k tomu, že Švýcarsko je velmi důležitou tranzitní zemí, bylo nutné, aby všechna auta mohla vjet bez problémů do země a používat její komunikační síť. Velký rozdíl je tu ve vybírání mýtného u domácích a zahraničních vozidel. Domácí vozidla musí být povinně vybaveny palubní jednotkou OBU. Pro měření ujeté vzdálenosti jsou používány dva na sobě nezávislé systémy jako jsou elektronický tachograf a satelitní navigace. Vzhledem k tomu, že Švýcarsko do jisté míry akceptuje interoperabilitu dokáže toto zařízení i komunikovat i s rádiovými majáčky v pásmu 5,8 GHz. Základem pro odečítání ujetých kilometrů je elektronický tachograf, jehož činnost je ověřováno pomocí satelitní navigace GPS. Když vozidlo vjede do země, aktivuje se pomocí mikrovlnného spojení záznam počtu ujetých kilometrů a při opuštění Švýcarska, je opět OBU jednotka deaktivována, aby se vzdálenost ujetá v zahraničí do ní
nezaznamenávala. Registrace dat je závislá na čipové kartě, která je umístěna v jednotce OBU. Všechny informace, které se týkají například ujetých kilometrů a ostatních
parametrů se ukládají do této karty. Dopravce má jednou za měsíc povinnost zaslat tuto čipovou kartu na daný úřad, ať přes počítač či poštou. Tento úřad zkontroluje správnost údajů a vypočte výši poplatků. Pokud se jedná o zahraniční vozidlo, je manipulace při odbavování, poněkud složitější. Řidič pokud nemá zařízení OBU musí na hranicích vyplnit formulář, na základě kterého obdrží čipovou kartu. Pokud zná směr své trasy, může si předem předplatit za jízdu a ušetřit si čas pak při stání na hranicích, až bude opouštět Švýcarsko. Pokud ještě nezná přesně svou trasu nebo nechce ji sdělit napíše si do systému stav svého tachometru a na základě tohoto stavu mu je vydán lístek se stavem tachometru při vjezdu do země, a až bude později opouštět zemi napíše svůj
konečný stav tachometru a na základě rozdílu stavu tachometrů se mu vypočítá poplatek. Velmi důležitou součásti každého systému je dohledový systém. Ani ve Švýcarsku tomu není jinak. Jedná se o náhodnou kontrolu těch, kteří nemají jednotky OBU a proto se jim kontroluje stav tachometru a ti, kteří mají jednotky OBU jsou kontrolováni podle stavu piktogramu ze svítících diod za čelním sklem vozidla.
Informace, které se mohou celníci či policie dozvědět spočívá v tom, zda je OBU aktivována, nebo zda je deklarován přívěs, či zda došlo k přenosu informací na hranicích. Tímto způsobem se dá kontrolovat i větší množství vozidel na dálku.
3.3.5 Dohledové systémy
Dohledové systémy jsou nezbytnou součástí pro dobře fungující systém EFC. Jejich základním cílem je minimalizovat vyhýbání se placení mýtného, ať již vědomě, či nevědomě. K nevědomému zaplacení dojde třeba tehdy, pokud se porouchá systém OBU. K vědomému neplacení dochází například, když si řidiči záměrně nastaví špatně parametry OBU, nebo když se jej například snaží zastínit.
Dohledové systémy máme mobilní nebo fixní. V praxi se využívají oba dva systémy, neboť každý má své výhody, či nevýhody.
3.3.5.1 Mobilní dohledové systémy
Tyto dohledové systémy jsou praktické zejména kvůli tomu, že jsou levnější a zároveň se nedá z pohledu řidiče předvídat, kde se mohou vyskytovat, což je jejich značná výhoda. Nejednodušší příklad mobilního dohledového systému je policejní hlídka provádějící namátkovou kontrolu vozidel. Namátková kontrola může být prováděna přímo, to znamená, že policisté zastaví vozidlo a zkontrolují jej, což je ale málo efektivní, neboť je lepší pokud mohou zastavovat vozidla o kterých se předpokládá, že nezaplatila. Pro tento účel kontroly je vhodná infračervená technologie. Jeden
z policistů zaměří auto infračerveným světlem z pistole, která dokáže načíst údaje z palubní jednotky OBU. V pistoly jsou data přibližně analyzována, pokud je řidič označen jako potencionální neplatič je na dalším úseku zastaven a zkontrolován.
3.3.5.2 Pevné dohledové systémy
Jedná se o tzv. Video dohledový systém(Video Enforcement System) - VES, který je možno rozdělit do tří podskupin - fotografie, videonahrávky, digitální obrazy.
Hlavním úkole VES je získat obraz takové kvality, aby z něj bylo možné dobře
rozpoznat registrační značku. V dnešní době se používá automatické rozpoznání značek.
Problém s registračními značkami je například nestandardnost, či poškozenost nebo znečištěnost, rozdílné umístění, barva, poměrně jednoduchá zaměnitelnost mezi
číslicemi a písmeny jako jsou například o a 0 atd. Vzhledem k těmto faktorům je nutný ještě stále lidský zásah v rozpoznávání registračních značek a potvrzení výsledku.
Běžné systémy dosahují reálné spolehlivosti vyhodnocení pro běžné rychlosti okolo 80%.
3.3.5.2.1 Fotografie
Tento způsob je nejstarším způsobem pořizování důkazů o neplatičích. V dnešní době se již téměř nepoužívá, neboť přinášel mnohé problémy. Například složité manuální odečítání čísla registračních značek vozidla, zaznamenání data a času získání fotografie,
nastavení přístroje na dané místo v jízdním pruhu, přesnost zmáčknutí spouště a uchování získaných fotografií.
3.3.5.2.2 Video nahrávky
V další fázi se používalo ke zdokumentování obrazů vozidel videokamery. Video kazeta se později přehrála a bylo z ní možné získat číslo registračních značek vozidel.
Nevýhoda spočívala v délce časového přehrávání neboť toto extrahování trvalo dlouho.
Tento systém také vyžadoval kapacitu média a i ruční manipulaci s páskami a proto se v dnešní době od něho opouští.
3.3.5.2.3 Digitální obrazy
Poslední implement VES je založen na bázi digitálních fotoaparátů. Výhodou oproti normálním fotoaparátům je že ukládání dat je umožněno v elektronické podobě. Navíc může být tento systém doplněn pro automatické rozpoznávání registračních značek.
4. Systém vybírání mýtného v České republice
4.1 Funkce
Elektronický mýtný systém v České republice používá mikrovlnnou technologii. Je podobný systému v Rakousku. Patří mezi otevřené systémy. „Otevřený systém“
znamená, že nejsou umístěny portály na všech nájezdech a výjezdech. Opakem je uzavřený systém, podle kterého se dá zjistit, kde vozidlo najede na dálnici a kde ji opustí.
4.2 Kdo podléhá zpoplatnění
Výše předepsaného mýtného je součtem mýtného za všechny projeté mýtné úseky zpoplatněných komunikacích. Toto platí jak pro domácí uživatele, tak i pro zahraniční uživatele komunikací. Uživateli komunikací jsou provozovatelé zpoplatněných vozidel, nebo jimi zmocněné osoby nebo řidiči zpoplatněných vozidel.
Aby mohl být výběr elektronického mýtného uskutečněn, umožňuje to palubní jednotka Premid, kterou musí být povinně vybavena všechna vozidla podléhající mýtné
povinnosti ( i vozidla která jsou osvobozena od placení mýtného). Pokud má vozidlo metalizované čelní sklo, musí být ještě povinně vybaveno venkovní anténou. O tomto problému jsem se již zmiňovala v úvodní části.
4.3 Činnost elektronického mýtného sytému
Jak jsem se již zmínila, tak elektronický sytém pracuje na bázi moderní mikrovlnné technologie bez vlivu na životní prostředí. Mýtné je předepsáno v okamžiku, průjezdu vozidla pod mýtnou stanicí. O předpisu mýtného je řidič informován při každém průjezdu mýtnou stanicí prostřednictvím akustické signalizace jednotky Premid point.
Pokud je jednotka správně nastavena, mělo by dojít pouze k jednomu pípnutí. Pokud je něco v nepořádku, může se pípnutí opakovat vícekrát, nebo vůbec. Vozidlo může jet v libovolném jízdním pruhu, není nijak omezováno při své jízdě, což znamená, že nemusí ani zastavovat, či zpomalovat. Palubní jednotka Premid point je umístěna na čelním skle. Pár centimetrů nad stěrači.
4.4 Placení elektronického mýtného
Mýtné se může platit dvěma způsoby. Pre-pay nebo Post–pay.
Placení předem (pre-pay) spočívá v předplacení vjezdu na zpoplatněnou komunikaci.
Způsob následného placení spočívá v placení až po použití komunikace.
Při placení předem lze předplatné do palubní jednotky Premid point vložit. Vložení těchto peněz se může uskutečnit na distribučních a kontaktních místech. Je třeba vyplnit formulář evidence vozidla a předložit náležité doklady, jako jsou například průkaz totožnosti (řidičský průkaz, nebo občanský průkaz, nebo pas), dále pak je nutné předložit doklad o vozidle (osvědčení o registraci vozidla nebo technický průkaz).
Vložení je možno uskutečnit hotově, či bankovními a tankovacími kartami. Seznam je umístěn v příloze č. 3, kde je možno najít kompletní seznam kontaktních a distribučních míst). Pokud na jednotce Premid point klesne předplatné na hodnotu 600 Kč, začne jednotka upozorňovat řidiče při každé mýtné transakci dvěma pípnutími, k opětovnému nabytí.
Při následném placení není nutné sledovat jeho stav, ale je nutné uzavřít smlouvu s provozovatelem vozidla a provozovatelem elektronického mýtného. Smlouvu je možno uzavřít na kontaktních místech nebo prostřednictvím některých vydavatelů tankovacích karet. Na místě je nutno vyplnit smlouvu a předložit některé doklady, jako je výpis z obchodního rejstříku, plná moc podle vzoru, záruční listina banky, kopie technických průkazů registrovaných vozidel a průkaz totožnosti. Výhodou toho systému je, že následné placení umožňuje jako jediný systém z těchto plateb platit se zpožděním až 60 dnů a navíc se zde nemusí platit kauce za jednotku Premid point,neboť kauce je zahrnuta do bankovní záruky. Pro konkrétnost uvádím formulář bankovní záruky v příloze formulář bankovní záruky. Je pravda, že aby mohl člověk platit až následně a využívat výhody tohoto systému je nutné složit tzv.bankovní záruku. Aby provozovatel systému mohl provozovatelům vozidel vyjít vstříc ve vztahu k nesložené kauci a odložené splatnosti, je zapotřebí zajistit, aby ŘSD nevznikly případné pohledávky. Za tímto účelem je od každého zájemce o režim následného placení formou bankovního převodu nebo inkasem z účtu zajištěného bankovní zárukou vyžadováno, aby ŘSD poskytl buď odpovídající žádost s informací o své finanční instituci či bankovní příslib uvádějící název provozovatelem vozidla vybrané banky společně s celkovou částkou bankovní záruky (BZ), která má být zajištěna. Výši bankovní záruky lze vypočítat dle níže uvedených instrukcí.
BZ = PKM * 4,05 * (1 + SPL/OBD) * 1,3 + (PV * 1550) vi BZ – výše bankovní záruky v Kč
4, 05 – průměrný mýtný poplatek v Kč/km
PKM – předpokládaný počet km ujetých po zpoplatněných pozemních komunikacích (dálnice a rychlostní komunikace) za zúčtovací období pro všechna vozidla krytá Dohodou o podmínkách následné platby
SPL – požadovaná splatnost faktur ve dnech (15, 30 či 60 dnů)
OBD – požadovaná délka zúčtovacího období ve dnech (pro účely výpočtu se dvěma kalendářními týdny rozumí patnáct (15) dnů a kalendářním měsícem třicet (30) dnů) PV – počet vozidel krytých Dohodou o podmínkách následného placení s odloženou splatností
1.550 – výše kauce v Kč
Provozovatel vozidla na základě vypočítané částky, která má být zajištěna bankovní zárukou, musí zaslat „Formulář pro schválení bankovní záruky“ (viz. Příloha č.5) k prvotnímu schválení. Provozovatel obdrží vyúčtování mýtného v předem sjednaných pravidelných zúčtovacích období. Nevýhoda tohoto systému spočívá v možnosti zneužití dat a proto je k těmto datům omezený přístup.
1.2.2. 4.4.1.Výše mýtného
Na základě zákona č. 13/1997 SB., o pozemních komunikacích, ve znění zákona č.
80/2006 Sb. a dalších prováděcích předpisů je od 1.1.2007 pro silniční motorová vozidla s nejvyšší povolenou hmotností 12t a výše zrušena povinnost mít vylepen časový kupón a uvedená vozidla podléhají na vybraných komunikacích ČR výkonovému
zpoplatnění, dále jen mýtné povinnosti nebo mýtu. Provoz elektronického mýtného sytému podléhá mimo výše uvedeného právního rámce též prováděcí vyhlášce
Ministerstva dopravy ČR a všeobecným obchodním podmínkám provozovatele mýtného systému, jimiž je uživatel komunikace povinen se od aktu registrace řídit.vii
Sazbu mýtného pro jednotlivé kategorie vozidel stanovuje Nařízení Vlády ČR č.484/2006Sb.
Mýtné za užití daného úseku je násobkem sazby délky mýtného úseku zaokrouhleným na desetihaléře.
Registrace vozidla, vydání jednotky Premid
Je velmi důležité si uvědomit, že vozidlo musí být zaregistrováno již před vjezdem na zpoplatněnou komunikaci. Jednotka Premid je vydána po registraci proti složení vratné kauce. Záloha, jak jsem si zjistila, stojí 1550 Kč. Kromě údajů o provozovateli vozidla je nutné doložit i údaje, které se týkají přímo vozidla. Jedná se o registrační značku a stát, počet náprav podle technického průkazu, emisní třída a informace o pokovaném skle. Pokud z technického průkazu nelze zjistit do jaké emisní třídy vozidlo patří automaticky se započítá emisní třída EUROII. Sazby mýtného se člení podle emisní třídy vozidla a podle počtu náprav vozidla nebo jízdní soupravy.
Emisní třídy vozidla
1. do třídy EURO II,
2. třídy EURO III nebo vyšší,
Počet náprav vozidla nebo jízdní soupravy rozlišujeme, vozidlo s : 1. dvěma nápravami,
2. třemi nápravami,
3. čtyřmi nebo více nápravami.
4.4.2 Sazby mýtného pro dálnice a rychlostní silnice
Tabulka č.3 zdroj: (3)
Jak jsem se již zmínila výše, jednotku Premid lze získat na obslužných místech Premid point po zaregistrování vozidla a po zaplacení vratné kauce. Správnou funkci řidič kontroluje krátkým stiskem tlačítka. Po té by se mělo rozsvítit nastavený počet náprav.
Počet náprav se nastavuje dlouhým stiskem tlačítka. Kontrolu jednotky a nastavení je řidič vždy povinen uskutečnit před vjezdem na zpoplatněnou komunikaci.
Údaje zapsané do jednotky nelze měnit. Jediné co lze měnit, je nastavení počtu náprav.
Pokud dojde ke změně například emisní třídy, či registrační značky je nutné jednotku fyzicky vrátit a nechat si vydat novou.
Vozidla která podléhají výjimce mýtného, si také musí vyzvednout jednotku Premid.
Tato výjimka se může například týkat převozu jednotek. Měli by být uloženy do speciálního ochranného obalu, který zabrání načtení jednotky při projetí mýtnými bránami. Pokud uživatel nedodrží postup a neuloží jednotky do ochranného obalu, tak mýtné, které mu tímto vznikne, se již nevrací.
Jednotku je možné vrátit na libovolném obslužném místě Premid point. Pokud je
vrácená jednotka v pořádku, je uživateli vrácená i zaplacená kauce. Pokud uživatel platil systémem platba předem, je mu kauce vrácena vždy způsobem, kterým byla zaplacena.
Zůstatek předplatného může být v hotovosti vrácen, jen do výše 2500 Kč. Zůstatek Tabulka mýtných sazeb (Kč/km)
Emisní třída do Euro II Emisní třída Euro III nebo vyšší Počet náprav
2 3 4< 2 3 4<
2,30 3,70 5,40 1,70 2,90 4,20
zaplacený v hotovosti nad tento limit bude vrácen na účet provozovatele, až na základě písemné žádosti. Pokud jednotka není vrácena v pořádku, to znamená, že může být poškozena, nebo není elektronicky čitelná, kauce propadá a jednotka je zablokována.
Pokud je na této jednotce ještě zůstatek předplatného, a jednotka není elektronicky čitelná, předplatné se nevrací. Pokud dojde k poškození jednotky je uživatel povinen danou jednotku vyměnit za novou na jakémkoliv obslužném místě. Platí zde podobná pravidla jako při vrácení jednotky. Pokud je jednotka ztracena, je uživatel ve svém vlastním zájmu, aby nahlásil tuto ztrátu co nejdříve na obslužném místě Premid pointu, nebo na zákaznické lince. Jednotka bude do 5 min. zablokována. Pokud bude jednotka Premid nepoužívaná, bude po naplnění stanovených podmínek zablokována a kauce i zůstatek předplatného propadne provozovateli mýtného systému.
Kontrola jednotky by měla probíhat neustále. Před jízdou je nutno, aby uživatel zkontrolovat nastavení jednotky, respektive nastavení náprav před každým vjezdem na zpoplatněnou komunikaci krátkým stiskem tlačítka. Poté co je stisknuto zelené tlačítko by se měl rozsvítit zeleným světýlkem počet náprav. Během jízdy, jak jsem se již zmiňovala, by měla jednotka při každém průjezdu mýtnou branou jednou pípnout.
Pokud pípne dvakrát, znamená to nedostatek předplatného, respektive, se částka snížila na hodnotu 600 Kč. Pokud jednotka pípne čtyřikrát nebo vůbec, je řidič povinen zastavit na nejbližším obslužném místě Premid point a nesrovnalost vyřešit. Po jízdě se také doporučuje provést kontrolu jednotky, nebo i při střídání řidičů, aby se předešlo možným nesrovnalostem.
Kontrola placení mýtného
Kontrolu placení mýtného kontrolují pevná, přenosná či mobilní kontrolní zařízení.
Vozidla u nichž mýtné nebylo předepsáno nebo bylo špatně předepsáno jsou automaticky identifikována a předána mobilní kontrole. V ČR republice mobilní kontrolu provádějí pracovníci Celní správy ČR, kteří mají ze zákona oprávnění zastavovat vozidla a vyměřit pokutu nebo zahájit správní řízení, případně vozidlo odstavit.
Podpora uživatelům
Vzhledem k tomu, že zavedení mýtného je u nás novinkou, bylo nutné zajistit velmi silnou podporu uživatelům v rámci distribučních a kontaktních sítí. Jedná se například o zákaznické centrum s nepřetržitým provozem a internetový portál www.premid.cz.
4.4.3 Distribuční místa
Distribuční místa jsou v nepřetržitém provozu služby řidičům vozidel. Jsou umístěna na zpoplatněných komunikacích a v jejich blízkosti na vybraných hraničních přechodech.
Na distribučním místě lze získat informace:
• o mýtném systému,
• obdržet nebo vrátit jednotku Premid
• v režimu placení předem, předplatit mýtné,
• vyměnit poškozenou jednotku,
• doplatit mýtné,
• obdržet mýtný výpis transakcí za uplynulý měsíc,
• nahlásit ztrátu jednotky
• podat reklamaci nebo stížnost
4.4.4 Kontaktní místa
Kontaktní místa Premid point poskytují služby pouze v úředních hodinách a to zejména dopravním společnostem. Jsou umístěna v krajských městech České republiky. Na těchto místech se poskytují všechny služby jako na místech distribučních a ještě navíce lze zde:
uzavřít smlouvu s následným placením,
obdržet nebo vrátit jednotku v režimu následného placení získat podrobné výpisy mýtných transakcí
Seznam distribučních i kontaktních míst je uveden v příloze č. 3.
Další možnosti, které poskytují pomocnou ruku při různých problémech jsou například:
• Zákaznické centrum
• Informační místa
• Internetový portál (www.premid.cz)
Zákaznické centrum je v nepřetržitém provozu a lze s ním komunikovat jak v češtině, tak i v angličtině, němčině a ruštině a od 6:00 do 22:00 hodin také v polštině,
maďarštině a španělštině.
Informační místa jsou umístěna na sedmi regionálních pracovištích sdružení ČESMAD BOHEMIA. Patří sem Praha, Brno, Ostrava, Hradec Králové, Ústí nad Labem, České Budějovice, Plzeň.
Na internetovém portálu je možno stáhnout základní dokumenty a formuláře.
Registrovaní uživatelé, zde mohou v samoobslužné zóně stáhnout výpis mýtných transakcí, stáhnout kopii vyúčtování a získat podrobné výpisy mýtných transakcí, podat reklamaci, stížnost nebo podnět týkající se mýtného systému, nahlásit ztrátu jednotky Premid.
4.5 Jak ovlivnilo mýto konkrétního dopravce
ČSAD Česká Lípa a.s.,byla tak laskava a poskytla mi informace, které se vztahují na problematiku mýta.
Z dotazníku, který uvádím v příloze č. 4 jsem si dovolila uskutečnit shrnutí.
Palubní jednotka Premid point byla zakoupena na čerpací stanici Benzina Varnsdorf-Studánka. Potíže s jednotkami Premid point doposud nenastaly. Počet nakoupených palubních jednotek byl 21 kusů. Investovaná částka do těchto palubních jednotek byla 31 000 Kč a zálohy, které činili 32 550 Kč.. Vedlejší náklady, které se spojili se zavedením mýtného se týkají zejména zabezpečení z hlediska administrativy, neboť je nutné sledovat placení záloh na jednotlivých
jednotkách a také je nutné sledovat zůstatky na jednotlivých jednotkách. Mýtné se platí pouze na 2 linkách ve výši 3,40 Kč za jeden spoj. Tento dopad neměl zásadní vliv na celkové náklady na lince a z tohoto důvodu se nezměnili ani ceny. Negativní dopady na firmu se projevují v placení mýtného a již zmíněném administrativním zabezpečení používání jednotek. Mýto nemá žádné pozitivní dopady na firmu. Firma byla spokojena s reklamní kampaní a informace čerpala z internetové adresy www. premid. cz.
4.5.1 Závěr
Podle mého názoru, který je podložen odpověďmi, které přikládám v příloze č. 4, nijak výrazně mýto firmu ČSAD Česká Lípa a.s. neovlivnilo. Jedná se o firmu, která většinu svých výkonů neprovádí na zpoplatněných dálnicích a proto ji mýto mnoho neovlivnilo.
Samozřejmě existují i jiné firmy, na které mýto mělo výrazný dopad. Proto jsem se v další části zaměřila na veřejnou linkovou dopravu ostatní.
5 Kalkulace mýtného
Výše mýtného je ovlivnitelná ujetou vzdáleností, emisní třídou vozidla a počtem náprav. Pokud budu uvažovat, že mám nakoupený vozový park, a nechci svůj vozový park jakýmkoli způsobem měnit, jedinou možností, kterou mohu ovlivňovat mýtné je již výše zmiňovaná ujetá vzdálenost. Proto jsem si zde dovolila popsat variantu trasy, kdy budu uvažovat jízdu po dálnici, která je zpoplatněná a naopak jízdu po silnici, která není zpoplatněná. Bude se jednat o autobusovou linkovou dopravu vnitrostátní, typ ostatní.
Jde o trasu Praha-Brno. Domnívám se, že tato trasa je velmi frekventovaná, a že je zde vidět vliv vybírání poplatků za mýto a proto jsem si ji vybrala. Místo nastoupení cestujících jsem zvolila autobusové nádraží na Florenci a místo výstupu brněnské Výstaviště. Tyto místa jsem vybrala proto, že se domnívám, že spousta lidí jezdí na Výstaviště do Brna na různé veletrhy apod.. Tato trasa je dlouhá 206,2 km. Pokud bych volila jinou cílovou stanici v Brně, která je obvykle požívána, domnívám se že
vzdálenost by nepřesáhla rozdíl asi 4 km. Vycházím z údajů jízdního řádu, kde je uváděno na trase Praha-Brno nejčastější vzdálenost 210 km. Cílová stanice je buď ÚAN Zvonařka, nebo Benešova tř.hotel GRAND.
Dále je neméně důležitý typ autobusu. Uvedu zde tři modelové příklady. Za prvé se bude jednat o autobus typu Karosa 700, který je zařazen do II emisní třídy. Jedná se o dvou nápravový autobus. U Karosy je plný počet cestujících uvažován max. 45 lidí.
Druhá varianta je, že se jedná o dvounápravový autobus typu Karosa 900, který je již zařazen do emisní třídy III. Jako třetí příklad uvádím nový typ autobusů, kterým jezdí Student Agency. Jeho maximální obsaditelnost jsem spočítala na 55 osob. Jedná se o novější autobusy, které mají více míst k sezení.
Výpočet je pouze modelový, takže nepočítám se sklonem cest, hustotou provozu, či profilem trasy. Počítám s náklady, které byly zprůměrňovány podle dopravců viz.
konkrétně uvedených v příloze č.7. Všechny náklady, které jsou uvedeny v tabulce jsou bez DPH. Průměrná spotřeba činí 27,5 l/km a cena pohonných hmot je 22,95 Kč/l. Opět je uvedena bez DPH. Průměrná spotřeba je opět uvedena podle skupiny dopravců. Dále zde uvažuji náklady, do kterých je započítáno například pneu, ostatní přímý materiál, přímé mzdy, silniční daň cestovné apod. Blíže vše uvádím v tabulce. Podrobnější tabulka je uvedena v příloze č 5.
Tabulka náklady na km Ukazatel
Údaje v Kč / km Ujeté km v tis. 66983
Počet autobusů 475
Pohonné hmoty 5,63
Pneu 0,23
Ostatní přímý materiál 0,72
Přímé mzdy 3,81
Odpisy 1,63
Leasing 1,21
Opravy a udržování 1,70
Silniční daň 0,02
Pojištění zák. Odpov. 0,37
Cestovné 0,33
Odvody do fondů (35%) 1,34 Jiné ostatní přímé nákl. 2,21
Režie 2,51
Náklady celkem 21,71
Tabulka nákladů č.4 zdroj:4
Na plánování tras jsem použila plánovač tras, který jsem našla na www.mapy.cz.
Vzhledem k tomu, že nastavení podmínek pro tento plánovač je velmi omezené, může docházet k nepřesnostem, ale zase na druhou stranu jsem všechny trasy počítala podle tohoto plánovače, takže všechny uvedené trasy a možnosti mají stejné podmínky.
5.1 A) Zpoplatněná trasa
Karosa typ 700
Obrázek č.5 zdroj: 5 Tabulka č. 5.
Trasa, která vede po dálnici D1 Mapa (Praha-Brno)
Obrázek č. 6 zdroj: 6
Schéma trasy:
Z Prahy jedu směrem na Humpolec, Velké Meziříčí, Brno. Podrobnější popis trasy viz.
příloha.
5.1.1 Varianta pro dvounápravový autobus
Podle tabulky náklady mi vyšlo, že autobusové náklady na jeden kilometr činí 21,71Kč.
Pokud uvažuji trasu Praha Brno, počítám s 206,2 km. Náklady v souhrnu na tuto vzdálenost vyjdou 4476,602 Kč. Pokud k tomu připočítám sazbu mýtného, které činí u dvou nápravového autobusu a typu emisní třídy EURO II 436,50 Kč. Celkové náklady i s mýtem činí 4913,102 Kč.
Při rozpočítání nákladů na osobu je velmi důležité jak je daný autobus obsazen
cestujícími. Proto jsem volila tři možnosti, které mohou nastat. První možnost je, pokud je autobus obsazen z 50%. To znamená, kapacitu 23 lidí v autobuse. Druhá možnost, pokud je autobus obsazen 70%, což činí 32 lidí a pokud je plně obsazen, jedná se o 45 lidí.
a) Při 50% obsaditelnosti mi vyjdou náklady na cestujícího 213,60 Kč
Dvounapravový autobus - zpoplatněná cesta
Trasa Florenc - Brno Doba jízdy 2 hod 57 min Vzdálenost 206,2 km
Mýtné 436,50 Kč
b) Při 70% obsaditelnosti vyjdou náklady na cestujícího 153,53 Kč c) Při 100% obsaditelnosti vyjdou náklady na cestujícího 109,18 Kč
Abych mohla zjistit, jaký dopad na mýto má emisní třída učiním ještě rozbor na Karosu typu 900, která již spadá právě do emisní třídy číslo III. Náklady i obsaditelnost zůstává stejná. Rozdíl bude při propočtu mýtných nákladů. Mýtné mi vychází podle mýtného kalkulátoru 322,40Kč.
Krosa typu 900
Obrázek č. 7 zdroj: 7 Tabulka č. 6
a) Při 50% obsaditelnosti mi vyjdou náklady na cestujícího 208,65 Kč b) Při 70% obsaditelnosti vyjdou náklady na cestujícího 149,97 Kč c) Při 100% obsaditelnosti vyjdou náklady na cestujícího 106,64 Kč
5.1.2 Varianta pro třínápravový autobus
Obrázek č. 8 Zdroj: 9
Tabulka č. 7
Náklady jsem použila stejné, pouze u výpočtu mýtného jsem se odlišila v typu emisní třídy a v počtu náprav. Emisní třídu jsem zde zvolila EURO III, neboť jsem se
dozvěděla, že autobusy od Student Agency přímo spadají do této třídy. Vzhledem k tomu, že bych na závěr ještě ráda pojednala o Student Agency, vybrala jsem si jejich autobus jako vzorový.
Náklady v souhrnu na tuto vzdálenost vyjdou 4476,602 Kč. Při připočítání sazby mýtného, které jsem vypočítala podle mýtného kalkulátoru vyšla sazba 550,10 Kč.
Celkové náklady tedy činí 5026,70 Kč. Pokud opět beru stejné možnosti obsaditelnosti, vyjdou mi tato čísla. Jak jsem se již dříve zmínila, počítám zde s maximální kapacitou 55 osob. Takže 50% obsaditelnost je 28 lidí a 70% obsaditelnost je 39 osob.
Dvounápravový autobus Karosa zpoplatněná cesta Trasa Florenc - Brno Doba jízdy 2 hod 57 min Vzdálenost 206,2 km
Mýtné 322,40 Kč
Třínápravový autobus - zpoplatněná cesta
Trasa Florenc - Brno Doba jízdy 2 hod 57 min Vzdálenost 206,2 km
Mýtné 550,10 Kč
a) Při 50% obsaditelnosti mi vyjdou náklady na cestujícího 179,53 Kč b) Při 70% obsaditelnosti mi vyjdou náklady na cestujícího 128,90 Kč c) Při 100% obsaditelnosti mi vyjdou náklady na cestujícího 91,40 Kč
5.2 B) Nezpoplatněná trasa
U této trasy jsem vzala v potaz dvě možnosti. Zvolit trasu co nejrychlejší a nebo zvolit trasu co nejkratší.
Obrázek č. 6 zdroj 6
Nejkratší cesta - nezpoplatněná Trasa Florenc - Brno Doba jízdy 5 hod
Vzdálenost 214,41 km
Mýtné 0 Kč
Tabulka č. 8
Náklady uvažuji stejné jako v předchozích příkladech, pouze neuvažuji mýto. Celkové náklady tedy uvažuji částku 4654,54 Kč. Opět zde spočítám možné varianty
obsaditelnosti. Nyní budu počítat s typem Karosa 700, což znamená, že maximální počet cestujících je 45 osob.
a) Při 50% obsaditelnosti mi vyjdou náklady na cestujícího 202,37 Kč b) Při 70% obsaditelnosti vyjdou náklady na cestujícího 145,45Kč c) Při 100% obsaditelnosti vyjdou náklady na cestujícího 103,43 Kč
Obrázek č. 7 zdroj: 6
Tabulka č. 9
Náklady uvažuji stejné jako v předchozích příkladech, pouze neuvažuji mýto. Celkové náklady tedy uvažuji částku 4954,54 Kč. Uvažuji zde o novějším typu autobusu, jehož maximální kapacita je 55 osob.
a) Při 50% obsaditelnosti mi vyjdou náklady na cestujícího 176,95 Kč b) Při 70% obsaditelnosti vyjdou náklady na cestujícího 127,04 Kč c) Při 100% obsaditelnosti vyjdou náklady na cestujícího 90 Kč
5.3
Shrnutí
Při porovnání jízdy na dálnici s jízdou po nezpoplatněné komunikaci je největší rozdíl v délce trvání cesty. Pokud srovnám cestu po dálnic, patří k jednoznačně nejrychlejší možnosti. Cesta mimo dálnici může trvat téměř o dvě hodiny déle. Což se domnívám, je značný rozdíl. Cestujícímu jistě záleží na délce cesty a často bývá dokonce i trvání cesty rozhodujícím prvkem při volbě dopravního prostředku či společnosti. Narůst počtu kilometrů u nezpoplatněné trasy není tak značný, například u varianty nejrychlejší cesta je asi o 22 km, ale přesto se projeví ve finálním propočtu nákladů. Pokud vezmu
v úvahu například třínápravový autobus, který jede po dálnici a je plně obsazen, jsou jeho náklady na osobu rovny 91,40 Kč, při plné obsaditelnosti. Na druhé straně u nezpoplatněné trasy, činí náklady za jinak stejných podmínek 90 Kč. Domnívám se, že tyto náklady by možná byly ještě větší, neboť jistě v této variantě je trasa mnohem klikatější, vyžaduje více manipulačních dovedností a více soustředěnosti. Což se
domnívám je další důvod pro její zamítnutí. Pokud počítám s tím, že jede plně obsazený vůz Karosa 700, tak každý cestující by měl zaplatit o 9,70 Kč více za cestu, než kdyby úsek nebyl zpoplatněný. Pokud budu počítat jízdu s novějším dvounápravovým
autobusem typu Karosa 900 za stejných podmínek, bude muset každý cestující připlatit o 7,20 Kč více, než kdyby úsek nebyl zpoplatněný.
U třínápravového autobusu, ačkoliv má i vyšší emisní třídu, je stejně nutné zaplatit o 10 Kč více, neboť zde má velký vliv, že se jedná o třínápravový autobus, který je mnohem těžší a proto je také více zpoplatněn, neboť mnohem více zatěžuje vozovku. Zde je nutné podotknout, že těchto 10 Kč jsem počítala také při plné obsaditelnosti. Maximální počet cestujících je 55 osob.
Samozřejmě se zde nabízí otázka, zda dopravce zahrne náklady z mýta do jízdenky nebo ne. Rozdíl mezi nezpoplatněnou nejkratší a nejdelší cestu je při 50%
obsaditelnosti asi 26 Kč a půlhodinový rozdíl jízdy. Zde se rozdíl projeví pouze ve spotřebě pohonných hmot. Spíše bych se chtěla věnovat rozdílu mezi dvounápravovým autobusem typu Karosa 700, který patří do emisní třídy II a autobusem Karosa 900, který patří do emisní třídy III. Použila jsem stejné náklady, takže se liší pouze v rozdílu emisní třídy. Jejich rozdíl je asi 114 Kč za celou cestu. Když částku celkového mýtného
Nejrychlejší - nezpoplatněná Trasa Florenc - Brno Doba jízdy 4 hod 32 min Vzdálenost 228,32 km
Mýtné 0 Kč
