Shrnutí

Při porovnání jízdy na dálnici s jízdou po nezpoplatněné komunikaci je největší rozdíl v délce trvání cesty. Pokud srovnám cestu po dálnic, patří k jednoznačně nejrychlejší možnosti. Cesta mimo dálnici může trvat téměř o dvě hodiny déle. Což se domnívám, je značný rozdíl. Cestujícímu jistě záleží na délce cesty a často bývá dokonce i trvání cesty rozhodujícím prvkem při volbě dopravního prostředku či společnosti. Narůst počtu kilometrů u nezpoplatněné trasy není tak značný, například u varianty nejrychlejší cesta je asi o 22 km, ale přesto se projeví ve finálním propočtu nákladů. Pokud vezmu

v úvahu například třínápravový autobus, který jede po dálnici a je plně obsazen, jsou jeho náklady na osobu rovny 91,40 Kč, při plné obsaditelnosti. Na druhé straně u nezpoplatněné trasy, činí náklady za jinak stejných podmínek 90 Kč. Domnívám se, že tyto náklady by možná byly ještě větší, neboť jistě v této variantě je trasa mnohem klikatější, vyžaduje více manipulačních dovedností a více soustředěnosti. Což se

domnívám je další důvod pro její zamítnutí. Pokud počítám s tím, že jede plně obsazený vůz Karosa 700, tak každý cestující by měl zaplatit o 9,70 Kč více za cestu, než kdyby úsek nebyl zpoplatněný. Pokud budu počítat jízdu s novějším dvounápravovým

autobusem typu Karosa 900 za stejných podmínek, bude muset každý cestující připlatit o 7,20 Kč více, než kdyby úsek nebyl zpoplatněný.

U třínápravového autobusu, ačkoliv má i vyšší emisní třídu, je stejně nutné zaplatit o 10 Kč více, neboť zde má velký vliv, že se jedná o třínápravový autobus, který je mnohem těžší a proto je také více zpoplatněn, neboť mnohem více zatěžuje vozovku. Zde je nutné podotknout, že těchto 10 Kč jsem počítala také při plné obsaditelnosti. Maximální počet cestujících je 55 osob.

Samozřejmě se zde nabízí otázka, zda dopravce zahrne náklady z mýta do jízdenky nebo ne. Rozdíl mezi nezpoplatněnou nejkratší a nejdelší cestu je při 50%

obsaditelnosti asi 26 Kč a půlhodinový rozdíl jízdy. Zde se rozdíl projeví pouze ve spotřebě pohonných hmot. Spíše bych se chtěla věnovat rozdílu mezi dvounápravovým autobusem typu Karosa 700, který patří do emisní třídy II a autobusem Karosa 900, který patří do emisní třídy III. Použila jsem stejné náklady, takže se liší pouze v rozdílu emisní třídy. Jejich rozdíl je asi 114 Kč za celou cestu. Když částku celkového mýtného

Nejrychlejší - nezpoplatněná Trasa Florenc - Brno Doba jízdy 4 hod 32 min Vzdálenost 228,32 km

Mýtné 0 Kč

rozpočítám na jednotlivce, například při 70% obsaditelnosti autobusu, Tak jednotlivec, který jede ve starším typu karosy zaplatí za cestu na osobu kvůli mýtnému skoro o 13,70 Kč více. Cestující, který jede novějším typem Karosy zaplatí pouze o 10 Kč více kvůli mýtnému. Otázkou zní, jaký dopad má těchto 10 nebo skoro 14 Kč na cestujícího?

Zjistila jsem po konzultaci s firmou Connex, že jejich cena po zavedení jízdenky na této trase se zvedla o 10 Kč, z původních 170 Kč na 180 Kč. Většina dopravců jako

například výše zmiňovaný Connex zdražila jízdné. Dále pak i Student Agency podražila cenu jízdného.

Při další situaci, u které jsem použila novější třínápravový autobus je situace odlišná.

Jde o to, že tyto autobusy jsou konstruovány na větší počet cestujících, což je samozřejmě výhoda. Tuto informaci jsem zjistila při odborné konzultaci na

informačním centru od Student Agency, která jezdí s třínápravovými autobusy a bylo mi řečeno, že trasa Praha-Brno se jezdí s maximální kapacitou 50 až 60 osob. Proto jsem zde počítala s 55 osobami. Pro srovnání se skutečností jsem si našla i cenu jízdného, za kterou se jezdí. Student Agency jezdí za 180 Kč od letošního roku (plné jízdné) a pokud student předloží průkaz ISIC, tak je cena pouhých 129 Kč. Průměrná obsaditelnost spojů Praha-Brno je u Student Agency 44 osob. Pokud si tedy spočítám náklady z mýta na 44 osob, dojdu k číslu, že každý jednotlivec zaplatí asi 12,50 Kč navíc za jednu cestu. Pokud si spočítám celkové náklady na jednotlivce u „žlutého autobusu“, vychází mi náklady na jízdné při počtu 44 cestujících asi na 114,24 Kč na osobu. Pokud tedy vezmu v úvahu, že jako student budu platit 129 Kč a v ceně je zahrnuto občerstvení a velmi příjemný komfort, který například Karosa nemůže nabídnout, domnívám se, že studentské rozhodnutí v jakém autobuse jet, je jednoznačné. Vyvstává zde otázka, jak může Student Agency přežít? Pokud budu vycházet z mých propočtů, vyjde mi, že při studentském jízdném je zisk pro dopravce (Student Agency) asi 15 Kč, což není mnoho. Při plném jízdném vychází zisk dopravci na 36 Kč. U jiných dopravců, kteří jezdí například novějším typem Karosy, vyjdou náklady při plné obsaditelnosti na jednoho cestujícího asi 107 Kč. Zisk by zde činil 93 Kč, pokud beru v úvahu, že cena jízdenky stojí 200 Kč. Opravdu je zvláštní, že firma Student Agency nemá existenční problémy, ba naopak se v poslední době rozvíjí.

Nabídka se rozšířili i o tzv. Economy spoje, které sice nejsou tak komfortní, ale jsou o 10 Kč levnější při studentském jízdném. Domnívám se, že Student Agency jednoznačně zvýhodňuje studenty, neboť si je vědoma jejich podílu na ostatní dopravě. Zejména studenti z vysokých škol využívají tyto služby ve velkém rozsahu a to nejenom ve směru Praha-Brno. Tyto ceny, které zde uvádím jsou již po zdražení. Zdražení proběhlo k lednu 2007. Předtím stála jízdenka 99 Kč, ačkoliv si společnost byla plně vědoma, že tato cena neodpovídá nákladům. Současně se zdražením studentského tarifu došlo ke zdražení i plné a otevřené jízdenky ze 150 na 180 Kč. Domnívám se, že z těchto informací je jednoznačně vidět dopad mýta na autobusovou dopravu. První vlna zavedení mýtného ovlivnila autobusovou dopravu, ale jen na některých trasách.

Následky pro cestujícího jsou jednoznačné. Dopravci přenechali placení daně na cestujících. Zvedli ceny jízdenek na problémových trasách, ale většinou o takovou částku, která odpovídá poplatku mýta, neboť jsou si vědomi silné konkurence, která nyní panuje v dopravních službách a domnívám se, že nechtěli zbytečně ztrácet klienty.

Domnívám se, že problém se Student Agency, mají zejména ostatní dopravci, kteří nemají v konkurenci šanci, neboť Student Agency nabízí velmi nízké jízdné. Nasnadě je odpověď, že Student Agency se nevěnuje pouze oblasti dopravy, ale její hlavní činnost spadá úplně pod jiný oborů a to zejména oblast jazykových služeb. V tomto se

domnívám, je ale i hlavní síla této společnosti oproti ostatním. Nezáleží ji tak na výši zisku z této činnosti, neboť tuto službu považuje za jakýsi doplněk ke svým službám. Je

v celku logické, když pořádám zájezdy a podobné akce, že nebudu neustále využívat cizích služeb, ale že si pořídím vlastní vozový park. Jen mi přijde obdivuhodné, že se dokázala tato firma takto postavit na nohy a plně konkurovat ostatním dopravcům.

Navíc se domnívám, že jim konkuruje velmi zdatně. Je důležité si položit otázku, ale kam až může tato situace zajít? Je možné, že by tato společnost získala zásadní

postavení na trhu? Důsledkem toho by bylo, že ostatní dopravci by se museli stáhnou na méně lukrativní trasy. Neméně důležité je, si položit otázku, zda by se firma změnila pokud získá dominantní postavení na trhu. V tu chvíli se domnívám, že jí jistě bude záležet na větším zisku a tím pádem bude muset zvýšit i cenu jízdenek. A ten, koho to nejvíce ovlivní je cestující, který bude muset vydat větší obnos za cestu. Na druhou stranu si nemyslím, že by tato situace mohla nastat v krátkém čase, neboť ostatních dopravců je na trhu tak mnoho, že se nemusíme obávat, že by Student Agency získala

„monopol“. Ale je dobré mýt tento problém na paměti a až bude aktuální, začít jej radikálně řešit. Domnívám se, že jediný kdo může tento problém v budoucnu řešit je stát, to ale až opravdu v tom nejkrajnějším případě. Nechtěla jsem celou práci věnovat Student Agency a dělat ji tím jakousi „neplacenou reklamu“, ale domnívám se, že jsou aspekty, kterých by si měl člověk všímat.

6 Závěr