BAKALÁŘSKÁ PRÁCE
Juraj Babušík
VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE
2020
FAKULTA MEZINÁRODNÍCH VZTAHŮ
VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE FAKULTA MEZINÁRODNÍCH VZTAHŮ
Studijní obor: Mezinárodní obchod
Název bakalářské práce:
Vliv ekonomických krizí na výkony v mezinárodní silniční nákladní dopravě v EÚ
Autor bakalářské práce: Juraj Babušík
Vedoucí bakalářské práce: doc. Ing. Josef Taušer, Ph.D.
Prehlásenie
Prehlasujem, že som prácu na tému
„Vliv ekonomických krizí na výkony v mezinárodní silniční nákladní dopravě v EÚ”
vypracoval samostatne s využitím informácií a literatúry, na ktorú odkazujem.
V Prahe dňa ... ...
Podpis
Poďakovanie
Týmto by som sa chcel poďakovať doc. Ing. Josefovi Taušerovi, Ph.D. za jeho čas, ochotu, cenné rady a vecné pripomienky pri spracovávaní tejto práce a za jej odborné vedenie. Taktiež sa chcem poďakovať dopravnej spoločnosti, ktorá bola ochotná poskytnúť mi dáta pre spracovanie prípadovej štúdie v tejto práci.
Obsah
ÚVOD ... 7
1 CESTNÁ NÁKLADNÁ DOPRAVA ... 8
1.1 HISTÓRIA CESTNEJ NÁKLADNEJ DOPRAVY ... 8
1.1.1 Cestná nákladná doprava v Európe ... 8
1.1.2 Cestná nákladná doprava v ČR a SR ... 9
1.2 VÝZNAM MEDZINÁRODNEJ CESTNEJ NÁKLADNEJ DOPRAVY ... 9
1.3 INŠTITÚCIE VMEDZINÁRODNEJ CESTNEJ NÁKLADNEJ DOPRAVE ... 11
1.4 DOHOVORY A DOHODY VMEDZINÁRODNEJ CESTNEJ NÁKLADNEJ DOPRAVE ... 13
2 VÝVOJ CESTNEJ NÁKLADNEJ DOPRAVY V EÚ ... 16
2.1 POSTAVENIE CESTNEJ NÁKLADNEJ DOPRAVY V EÚ ... 16
2.1.1 Porovnanie štátov EÚ-15 a nových štátov EÚ (od 2004) ... 19
2.2 POSTAVENIE CESTNEJ NÁKLADNEJ DOPRAVY V SR A ČR ... 19
2.2.1 Postavenie v ČSSR ... 19
2.2.2 Postavenie v SR ... 20
2.2.3 Postavenie v ČR ... 21
3 VÝVOJ BUDOVANIA DOPRAVNEJ INFRAŠTRUKTÚRY ... 24
3.1 DOPRAVNÁ INFRAŠTRUKTÚRA ... 24
3.1.1 Spoplatnenie cestnej dopravy ... 25
3.2 VÝVOJ HUSTOTY CESTNEJ INFRAŠTRUKTÚRY V EÚ ... 27
3.2.1 Vývoj cestnej infraštruktúry v EU ... 27
4 SKÚMANIE VPLYVU VÝVOJA NADRADENEJ DOPRAVNEJ INFRAŠTRUKTÚRY A PREPRAVNÝCH VÝKONOV NA HDP ... 31
4.1 VÝVOJ HDP V EÚ ... 31
4.2 IDENTIFIKÁCIA VPLYVU HUSTOTY NADRADENEJ DOPRAVNEJ INFRAŠTRUKTÚRY NA HDP ... 33
4.3 IDENTIFIKÁCIA VPLYVU REALIZOVANÝCH PREPRAVNÝCH VÝKONOV NA HDP ... 35
5 DOPADY HOSPODÁRSKYCH KRÍZ NA PREPRAVNÉ VÝKONY V CESTNEJ NÁKLADNEJ DOPRAVE ... 40
5.1 HOSPODÁRSKE KRÍZY ... 40
5.2 PRÍPADOVÁ ŠTÚDIA - VYBRANÁ FIRMA ... 41
5.3 NÁVRH OPATRENÍ ... 44
5.3.1 Opatrenia na úrovni štátu ... 45
5.3.2 Opatrenia na úrovni podnikov ... 45
ZÁVER ... 48
ZOZNAM POUŽITEJ LITERATÚRY ... 42
ZOZNAM GRAFOV ... 44
ZOZNAM TABULIEK ... 45
ZOZNAM OBRÁZKOV ... 45
Úvod
Doprava zohráva veľmi dôležitú úlohu pri vývoji ekonomiky jednotlivých štátov, ale je aj jednou zo základných podmienok medzinárodného obchodu. Ide o druh poskytovania služby, pričom ju delíme na osobnú a nákladnú dopravu.
Jedným z druhov nákladnej dopravy je cestná nákladná doprava, ktorá sa za posledné roky v Európe výrazne rozšírila a tešila sa veľkej obľube. Je to dôsledkom najmä jej flexibility, rýchlosti a možnosti dodať tovar včas a až do presne určeného miesta. Pre dosiahnutie dobrej efektivity cestnej nákladnej dopravy, musia ale platiť určité predpoklady, ako je napríklad dostatočná hustota cestnej infraštruktúry.
Táto práca sa zaoberá historickým vývojom cestnej nákladnej dopravy, analyzovaním vývoja cestnej nákladnej dopravy v EÚ, v Českej a Slovenskej republike a taktiež jej postavením. Analyzuje vývoj budovania nadradenej dopravnej infraštruktúry vo vybraných štátoch EÚ a v jednotlivých regiónoch Česka a Slovenska. Jej cieľom je preskúmať možný vplyv hospodárskych kríz na prepravné výkony a tržby v štátoch EÚ a navrhnúť opatrenia, ktoré môže štát a dopravné firmy prijať, aby sa s touto situáciou vysporiadali.
Pokúsi sa zodpovedať otázku, či je možné za pomoci podpory cestnej nákladnej dopravy a budovania infraštruktúry podporiť aj ekonomiku štátu.
Prvá kapitola sa venuje popísaniu historického vývoja cestnej nákladnej dopravy v EÚ, ČR a SR. Následne rozoberá jej význam, výhody a nevýhody a popisuje významné organizácie, dohody a dohovory v medzinárodnej cestnej nákladnej doprave. Druhá kapitola analyzuje vývoj prepravných výkonov a postavenie cestnej nákladnej dopravy v EÚ, vo vtedajšom ČSSR a v súčasnej ČR a SR. V tretej kapitole je rozpísaný vývoj budovania nadradenej cestnej infraštruktúry vo vybraných štátoch EÚ a následne v jednotlivých regiónoch ČR a SR, v ktorého dôsledku dochádza k ekonomickému rozmachu v niektorých regiónoch. Štvrtá kapitola sa zaoberá vývojom HDP v EÚ a následne skúmaním vplyvu vývoja nadradenej dopravnej infraštruktúry a prepravných výkonov na HDP za pomoci regresnej analýzy. Časť poznatkov z tejto kapitoly je využitých v kapitole päť, ktorá v skratke predstavuje hospodárske krízy v nami sledovanom období a následne spája predošlé poznatky s prípadovou štúdiou, kde ich využíva na príklade konkrétnej firmy. Túto kapitolu a celú prácu uzatvára návrh opatrení na úrovni štátov a podnikov, ktoré môžu prijať, aby pomohli ekonomike alebo svojmu podniku.
1 Cestná nákladná doprava
Táto úvodná kapitola sa zaoberá v krátkosti históriou cestnej nákladnej dopravy, jej významom v medzinárodnom obchode, jej výhodami a nevýhodami. Popisuje významné inštitúcie v medzinárodnej cestnej nákladnej doprave a taktiež dohody a dohovory, ktoré sa v nej využívajú.
Úlohou cestnej nákladnej dopravy je prevoz vecí z určitého miesta na iné miesto v určitom čase. Vzniká pri tom tzv. prínos prekonania miesta a času, kedy podnik pridá hodnotu premiestnením tovaru. Jedná sa o službu, ktorej produktom je preprava s cieľom uspokojenia zákazníka.1
1.1 História cestnej nákladnej dopravy
1.1.1 Cestná nákladná doprava v Európe
Rozvoj cestnej nákladnej dopravy v Európe nastal až po 2. svetovej vojne a to z dôvodu, že cestná infraštruktúra bola zničená menej ako železničná. Po roku 1950 sa ekonomika v Európe začala orientovať na masovú výrobu a distribúciu spotrebného tovaru. Nákladné automobily v tej dobe zaujali dôležitú rolu v pohodlnej preprave veľkého množstva spotrebného tovaru. Masová výroba bežných automobilov mala za následok chaos a veľa nehôd. Cestná infraštruktúra v európskych krajinách prestala byť postačujúca. V dôsledku toho začali tieto krajiny stavať diaľnice, ktoré odľahčili cesty medzi mestami a zvýšili rýchlosť prepravy a aj bezpečnosť. Pohľad európskych krajín na výstavbu diaľnic sa však líšil. Nemecko spočiatku uvažovalo výstavbu diaľnic primárne pre automobily. V Taliansku bol jedným z hlavných dôvodov stavby diaľnic aspekt racionalizácie nákladnej dopravy, pretože železničná doprava vykazovala nižšie výkony. Rozvoj cestnej nákladnej dopravy je tiež úzko spojený s koncepciou just-in-time dodávok pre montáž automobilov a s už spomínanou distribúciou spotrebného tovaru. Pre spotrebiteľsky orientovanú ekonomiku je charakteristická široká ponuka tovaru a rýchlo meniaca sa móda. Rástol počet maloobchodných prevádzok a začali sa používať prvé marketingové metódy. Predajcovia požadovali včasné doručenie zásielky,
1 ZLZMAIN, 2009. Čo je logistika. ZLZ SR [online]. [vid. 2021-01-13]. Dostupné z: https://zlz.sk/o-je-logistika/.
aby zabránili odlivu zákazníkov ku konkurencii. Dodávky museli byť doručované urgentne a nesmeli meškať. Preto získavala cestná nákladná doprava v tomto období výhodu oproti železničnej.2
1.1.2 Cestná nákladná doprava v ČR a SR
Vo vtedajšom Československu nastal rozmach v medzinárodnej cestnej nákladnej doprave až v druhej polovici šesťdesiatych rokov. Túto činnosť začali vykonávať skoro všetky podniky ČSAD, aby zastavili vtedy klesajúci zahraničný obchod. Tovar sa vtedy predával ťažko, preto namiesto toho bola snaha poskytnúť lacnú a rýchlu dopravu. Na reprezentáciu našich dopravcov v medzinárodnom obchode vzniklo v roku 1966 združenie vtedajších národných podnikov ČSAD s názvom Československé sdružení mezinárodních automobilových dopravců – ČESMAD. Okrem reprezentačnej funkcie zastávalo toto združenie aj funkcie v oblasti koordinácie činnosti podnikov a v obchodnej oblasti. Hlavným problémom vtedajšej medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy bola technická základňa. Niektoré nákladné vozidlá nespĺňali požiadavky a technické parametre na ich vybavenie a spoľahlivosť v medzinárodnej nákladnej doprave. Preto nebolo možné používať na tento druh dopravy všetky nákladné vozidlá využívané vo vnútroštátnej doprave. V roku 1989 bolo na medzinárodnú nákladnú dopravu využívaných 3500 návesových súprav, pričom takmer všetky patrili pod podniky ČSAD. Na jeseň roku 1992 sa združenie ČESMAD pripravovalo na rozpad Československa. Po rozpade na Českú a Slovenskú republiku v roku 1993 vznikli dve nové samostatne pôsobiace združenia ČESMAD BOHEMIA pre českých a ČESMAD SLOVAKIA pre slovenských autodopravcov.3
1.2 Význam medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy
Medzinárodná cestná nákladná doprava je najrýchlejšie sa rozvíjajúcim a zároveň najproblematickejším oborom medzi dopravami. Má veľký význam najmä v oblasti zahraničného obchodu a prepravy spotrebného tovaru. Je schopná splniť niektoré špecifické
2 VAHRENKAMP, Richard, 2012. The Rise of Transportation and Logistics in Europe 1950 - 2000.
Globalization - Education and Management Agendas [online]. [vid. 2021-01-14]. Dostupné z: doi:10.5772/45800.
3 GNAP, Jozef, 2004. Medzinárodná cestná nákladná doprava. 2. vydanie. Žilina: EDIS-vydavateľské centrum ŽU. ISBN 80-8070-278-0.
nároky dodávateľov a odberateľov tovaru rýchlejšie a kvalitnejšie v porovnaní s ostatnými druhmi dopravy. Jej najväčším konkurentom je železničná doprava. Často sa môžeme stretnúť aj s pojmom „Medzinárodná kamiónová doprava“. Ten by sme však nemali používať v praxi napr. pri uzatváraní zmluvy, pretože termín „kamiónová doprava“ nie je dostatočne definovaný v slovníku.
Pri výbere druhu dopravy odberateľ alebo dodávateľ vždy zvažuje určité faktory, ktoré jeho voľbu ovplyvnia. Môžu to byť napríklad:
• Cena (nie je vždy rozhodujúca)
• Rýchlosť dodania tovaru
• Zaistenie splnenia zmluvných lehôt
• Dodanie v presne stanovenom termíne (pri menších, postupných dodávkach) Jej hlavnými výhodami sú rýchlosť, dodržiavanie dodacích lehôt, dostupnosť a flexibilita. Pri zadaní naliehavej zákazky zo strany odosielateľa je podnik schopný nákladný automobil pripraviť veľmi rýchlo. Prevozom pomocou cestnej nákladnej dopravy ušetríme náklady na balenie. Taktiež dochádza k menšiemu riziku poškodenia alebo krádeže, pretože tovar je prepravený v uzatvorenom návese. Nemusí byť viacnásobne prekladaný, čo zníži aj náklady na poistenie.
Cestná nákladná doprava má aj svoje nevýhody. Najväčší negatívny vplyv na prostredie majú vozidlá s celkovou hmotnosťou nad 12 ton. Všeobecne negatívnymi dopadmi sú znečistenie životného prostredia, hluk, vibrácie, exhaláty, znateľné poškodzovanie ciest a silné konkurenčné prostredie. Najpodstatnejšiu nevýhodu pre zákazníka môže predstavovať riziko dopravnej nehody.4
4 GNAP, Jozef, 2004. Medzinárodná cestná nákladná doprava. 2. vydanie. Žilina: EDIS-vydavateľské centrum ŽU. ISBN 80-8070-278-0.
1.3 Inštitúcie v medzinárodnej cestnej nákladnej doprave
V medzinárodnej cestnej nákladnej doprave bol potrebný vznik inštitúcií, ktoré by zabezpečili zlepšenie a uľahčenie vykonávania medzinárodných prepráv. Medzi tieto inštitúcie radíme:
ČESMAD – ako už bolo uvedené v predošlej kapitole, pre Slovenskú a Českú republiku sú veľmi dôležité inštitúcie ČESMAD SLOVAKIA a ČESMAD BOHEMIA. Ich hlavnou úlohou je reprezentácia autodopravcov na medzinárodnej úrovni, komunikácia s vládou ohľadom požiadaviek autodopravcov a taktiež informuje dopravcov o rôznych aktualitách.
IRU – pre menšie podniky, ktoré ale vykonávajú značný objem nákladnej dopravy, bolo veľmi ťažké sledovať podmienky platiace v medzinárodnej cestnej nákladnej doprave v jednotlivých krajinách a následne ich uplatňovať. Dopravcovia vykonávajúci medzinárodnú nákladnú dopravu (ktorí už boli združení vo svojich národných združeniach), na tieto združenia naliehali, aby vznikla medzinárodná organizácia dopravcov. V roku 1948 vznikla aj z uvedených dôvodov Medzinárodná únia cestnej dopravy – IRU (International Road Transport Union) so sídlom v Ženeve. Jedná sa o nevládnu organizáciu, ktorá je poradným orgánom OSN, medzinárodnou záručnou organizáciou v systéme TIR a má konzultatívny štatút pre EU a iné medzinárodné organizácie. Jej úlohou je taktiež sústreďovanie a zastupovanie živnostenských záujmov spojených s medzinárodnou cestnou dopravou. Taktiež zohrala významnú úlohu pri formovaní návrhov medzinárodných dohovorov v cestnej doprave ako napríklad CMR, TIR a iných. Československo sa stalo členom IRU až v roku 1966 po založení ČESMAD-u. IRU sa delí na odborné sekcie. Jednou z nich je sekcia verejnej cestnej nákladnej dopravy, ktorá sa schádza dvakrát za rok a raz za dva roky sa koná svetový kongres IRU.
CEMT/ECMT – je skratka pre Európsku konferenciu ministrov dopravy, ustanovenú protokolom podpísaným v Bruseli v roku 1953. Jedná sa o medzivládnu organizáciu, ktorej cieľom je vykonávanie analýz a prognóz potrebných na dosiahnutie najefektívnejšieho používania a rozvoja európskej dopravy, a taktiež koordinácia a podpora aktivít
medzinárodných organizácií súvisiacich s európskou dopravou. Problémy, ktorými sa CEMT zaoberá je možno zhrnúť do nasledujúcich oblastí:5
• Investovanie do dopravnej infraštruktúry
• Špecifické aspekty vývoja železničnej, cestnej a vnútrozemskej vodnej dopravy
• Kombinovaná doprava
• Mestská hromadná doprava
• Bezpečnosť cestnej premávky
• Predpisy upravujúce cestnú premávku, dopravné značky a signály
• Preprava zdravotne postihnutých osôb
• Zavádzanie nových dopravných technológií
• Integrácia štátov strednej a východnej Európy do európskeho dopravného trhu
• Štatistické analýzy trendov vývoja dopravy
Transfrigoroute International – je nevládna organizácia, ktorá sa zameriava na dopravu tovaru pod kontrolovanou teplotou. Vznikla v Paríži v roku 1955 a v súčasnosti sídli v Berne vo Švajčiarsku. Jej členom sa môže stať každá fyzická a právnická osoba, ktorá splní určité podmienky, líšiace sa podľa druhu členstva. Úlohou tejto organizácie je zabezpečiť rozvoj dopravy ľahko skaziteľných potravín a výrobkov, pripravovať odporúčania a smernice ku zlepšeniu činnosti podnikov, vykonávať poradenskú činnosť pre medzinárodné vládne organizácie a organizovať výmenu skúseností medzi členmi FCI (Frigoclub Intenational).
Ďalšie organizácie:
• IRF – je Medzinárodná cestná federácia, ktorá sídli v Ženeve. Členmi tejto federácie sú organizácie zaoberajúce sa výstavbou ciest a cestné správy.
• AIPCR – jedná sa o Stále medzinárodné združenie cestných kongresov založené v roku 1908 so sídlom v Paríži. Zameriava sa najmä na informovanie o vedecko- technických pokrokoch v oblasti výstavby mostov, ciest a cestnej premávky.
5 GNAP, Jozef, 2004. Medzinárodná cestná nákladná doprava. 2. vydanie. Žilina: EDIS-vydavateľské centrum ŽU. ISBN 80-8070-278-0.
1.4 Dohovory a dohody v medzinárodnej cestnej nákladnej doprave
Významom týchto dokumentov je rozvoj a vymedzenie niektorých právnych a prevádzkových podmienok v medzinárodnej cestnej nákladnej doprave. Zjednotenie podmienok vykonávania prepravy v medzinárodnej doprave zjednodušilo podnikanie a prístup na trh v cestnej doprave a tiež je to predpokladom rastu realizovaných výkonov v cestnej nákladnej doprave. Radia sa k nim hlavne tieto dohody a dohovory:
CMR – je skratka pre Dohovor o prepravnej zmluve v medzinárodnej cestnej nákladnej doprave. Tieto začiatočné písmená sú odvodené od francúzskeho znenia a znamenajú Convention, Marchandise a Route. „Pri tvorbe tohto dohovoru sa kládol dôraz na to, aby bola jednotne upravená sprievodná dokumentácia tovaru, zásady zodpovednosti dopravcu a postup pri uplatňovaní zodpovedajúcich návrhov na náhradu škody. Avšak neupravuje všetky súkromnoprávne otázky, vyskytujúce sa pri preprave tovaru cestnými vozidlami.“ 6 Tento dohovor platí pre každú zmluvu o preprave zásielok za úplatu cestným vozidlom, pokiaľ sa miesto prevzatia a dodania zásielky nachádza v dvoch rôznych štátoch a aspoň jeden z nich je zmluvným štátom dohovoru CMR. Československo sa stalo členom tohto dohovoru v roku 1974. Vyplýva z toho, že pre našich cestných dopravcov platí tento dohovor pri všetkých medzinárodných prepravách. Tento dohovor sa ale nevzťahuje na samotnú cestnú nákladnú dopravu, ale vzťahuje sa na zmluvy o preprave. Platí iba pre prepravu tovaru na vozidlách, nie vozidiel samotných. Pri preprave môžu byť použité rôzne prostriedky ako napr. ťahače, prívesy, kontajnery, návesové súpravy, dokonca aj osobné vozidlá, pokiaľ sú určené na prepravu tovaru.
Výhodou dohovoru CMR je zjednotenie prepravnej zmluvy v medzinárodnej doprave, čím sa zjednodušuje pre dopravcu administratívna náročnosť prepravy a vytvárajú možnosti zvyšovania jazdného výkonu v medzinárodnej doprave.
TIR – je Colný dohovor o medzinárodnej preprave tovaru na podklade karnetov TIR.
Jedná sa o kombinovaný colný doklad, ktorý platí v signatárskych krajinách dohovoru TIR.
Skratka TIR vychádza z francúzskeho znenia dohovoru a písmená znamenajú Transport International Routiere. „Tento dohovor prispieva k zjednodušeniu a zjednoteniu administratívnych formalít v medzinárodnej cestnej preprave hlavne pri prechode cez
6 GNAP, Jozef, 2004. Medzinárodná cestná nákladná doprava. 2. vydanie. Žilina: EDIS-vydavateľské centrum ŽU. s. 45-47. ISBN 80-8070-278-0.
štátne hranice. Vzťahuje sa na prepravy zásielok v cestných vozidlách, v jazdných súpravách a kontajneroch, za podmienky, že časť prepravy medzi colnicou odoslania a colnicou určenia, sa vykonáva po ceste.“ 7 Dohovor má v súčasnosti takmer 50 zmluvných strán. Tento karnet umožňuje prepraviť zásielku bez prekládky a bez ďalších colných dokladov od výstupnej colnice jednej krajiny až k colnici krajiny určenia zásielky v tranzite cez signatárske krajiny dohovoru TIR. Tovar nebude podliehať v pohraničných colniciach platbe vývozných alebo dovozných ciel a taktiež nebude podliehať colnej prehliadke ak je prepravovaný v colnej uzavretých kontajneroch a vozidlách, avšak môže dôjsť k náhodnej kontrole pri podozrení porušenia colných predpisov. Aby sa pri preprave tovaru minimalizovali ťažkosti pri tranzite a maximalizovali záruky pre colné správy, boli do tranzitného systému TIR začlenené štyri požiadavky:
• Tovar musí byť prepravený v colne bezpečných vozidlách alebo kontajneroch
• Ohrozené clá a dane budú počas prepravy zaistené medzinárodne platnou zárukou
• Tovar musí byť sprevádzaný medzinárodne uznávaným karnetom (vstupuje do platnosti v štáte odoslania a slúži ako kontrolný doklad v štáte odoslania, tranzitu i určenia)
• Kontrolné opatrenia colníc vykonané v štáte odoslania budú uznávané v tranzitných štátoch a aj v štáte určenia
Zavedením dohovoru TIR sa výrazne skrátili vybavovacie časy na colných hraniciach pri prepravách do nečlenských štátov EÚ, čo má pozitívny vplyv aj na rast výkonov cestnej nákladnej dopravy. Vozidlo namiesto čakania na hraniciach môže realizovať prepravy.
ATA – je Colný dohovor o ATA karnetoch na dovozný colný záznam tovaru. Tento dohovor umožňuje držiteľovi karnetu uskutočniť prevoz alebo dočasný dovoz troch kategórii tovaru, pričom je tento tovar úplne oslobodený od cla a dovozných poplatkov. Medzi tieto tri kategórie patria:
• Tovar určený na vystavenie, použitie na výstavách, veľtrhoch alebo podobných podujatiach
7 GNAP, Jozef, 2004. Medzinárodná cestná nákladná doprava. 2. vydanie. Žilina: EDIS-vydavateľské centrum ŽU. s. 106-108. ISBN 80-8070-278-0.
• Obchodné vzorky
• Zariadenia na výkon povolania
Platí obojsmerne pre cestu tam aj naspäť. Napríklad po skončení výstavy sa musia vyvezené predmety vrátiť späť do krajiny vývozu. Na jeden karnet ATA možno vyviezť tovar iba do určitej hodnoty, pričom možno použiť pri vyššej hodnote tovaru viacero karnetov.
Podobne ako pri dohovore TIR, aj dohovor ATA výrazne skracuje časy čakania na colných hraniciach pri prepravách tovarov, ktoré sa dočasne vyvážajú na iné colné územie.
ADR – je Európska dohoda o medzinárodnej cestnej preprave nebezpečných vecí.
Skratka znamená Accord Dangereuse Route a opäť vychádza z francúzskeho názvu. Preprava nebezpečných látok a predmetov pomocou cestnej nákladnej dopravy je špecifická v tom, že môže dôjsť k nehode a úniku nebezpečných látok, k znečisteniu životného prostredia, prípadne k iným negatívnym vplyvom. Triedenie týchto nebezpečných látok je celosvetovo unifikované, pričom každá trieda má priradený určitý druh nebezpečnej látky. S rozvojom chemického priemyslu rastie aj objem prepráv týchto látok, preto vznikla už v roku 1957 táto dohoda, ktorá stanovuje celý rad technických, prevádzkových a bezpečnostných podmienok.
Zaoberá sa taktiež balením, prípravou vecí k preprave a označovaním nebezpečných látok a cestných vozidiel pri ich preprave (Kemlerov kód/UN kód). Zavedením dohody ADR sa výrazne zjednodušili administratívne postupy pri preprave nebezpečných vecí, čím sa vytvoril predpoklad realizovania vyšších výkonov disponibilných vozidiel.
2 Vývoj cestnej nákladnej dopravy v EÚ
Nasledujúca kapitola sa zaoberá postavením cestnej nákladnej dopravy voči iným druhom nákladnej dopravy v EÚ. Uvádza tiež, akú veľkú časť nákladnej dopravy tvorila cestná nákladná doprava v SR a ČR v minulosti a súčasnosti.
2.1 Postavenie cestnej nákladnej dopravy v EÚ
V závislosti od použitia typu dopravného prostriedku sa nákladnú doprava delí na rôzne druhy. Pod týmito druhmi rozumieme železničnú, cestnú, leteckú, námornú a vnútrozemskú vodnú nákladnú dopravu. Pri určovaní postavenia týchto jednotlivých druhov nákladnej dopravy v EÚ sa najčastejšie používajú prepravné výkony v tonokilometroch. Tonokilometre sú jednou zo základných jednotiek používaných v nákladnej doprave. Používajú sa, pretože sú presnejším ukazovateľom, ako výkon meraný v tonách. Tie by nezohľadňovali počet kilometrov prejdených s naloženým dopravným prostriedkom. Tonokilometre vyjadrujú násobok váhy tovaru a s ním prejdenej vzdialenosti.
„V členských krajinách EÚ-28 cestná doprava dlhodobo zaznamenáva nárast podielu prepravného výkonu na prepravnom trhu. Nárast prepravného výkonu za obdobie rokov 1995 až 2015 predstavoval 33,7 %, čo je ročne nárast o 1,5 %.“ 8 V období od roku 2000 do roku 2015 sa však rast výkonov spomalil, pričom v roku 2015 predstavoval celkový prepravný výkon cestnej nákladnej dopravy 1 727 mil. tonokilometrov.
Výkony cestnej nákladnej dopravy v roku 2015 tvorili 50,6 % celkových výkonov jednotlivých druhov dopráv. Pokiaľ by bola porovnávaná len čisto vnútrozemská nákladná doprava, jej podiel by bol ešte vyšší a tvoril by až 75,3 % celkových prepravných výkonov.
8 POLIAK, Miloš, Jozef GNAP a Vladimír KONEČNÝ, 2018. Ekonomika dopravného podniku. 1.vydanie.
Žilina: EDIS-vydavateľské centrum ŽU. s. 11. ISBN 978-80-554-1444-7.
Graf 1: Podiel jednotlivých druhov dopravy na prepravnom výkone v mld. tkm v krajinách EÚ v roku 2015
Zdroj: Vlastné spracovanie podľa https://ec.europa.eu/eurostat/, [vid. 10. 2. 2021]
Graf č. 2 zobrazuje celkový vývoj prepravných výkonov v EÚ, vykonaných cestnou nákladnou dopravou v období medzi rokmi 2003 až 2019. Kompletné dáta výkonov všetkých štátov boli dostupné iba v rozmedzí týchto rokov. Od roku 2003 prepravné výkony cestnej nákladnej dopravy v EÚ rástli až do roku 2007, kedy činili 1 860 mil. tkm. Počas obdobia Veľkej recesie medzi rokmi 2008 až 2009 došlo k najvýraznejšiemu poklesu výkonov v sledovanom období, konkrétne o 11,7 %. Následne došlo v roku 2010 k opätovnému rastu výkonov o 3,7 %. V období medzi rokmi 2010 až 2015 poklesli výkony ešte v rokoch 2012 a 2014. Od roku 2015 celkové výkony EÚ stabilne rástli, aj keď od roku 2018 môžeme vidieť mierne spomalenie v raste výkonov. V roku 2019 činili prepravné výkony 1976 mil. tkm.
Z dlhodobého hľadiska však môžeme v tomto sledovanom období pozorovať trend rastúcich celkových prepravných výkonov cestnej nákladnej dopravy v EÚ, pričom medzi rokmi 2003 až 2019 výkony v EÚ celkovo vzrástli o 31,9 %. Zároveň sú predpoklady, že prepravné výkony vykonávané cestnou nákladnou dopravou budú do roku 2050 ešte ďalej rásť.
Graf 2: Celkový vývoj prepravných výkonov cestnej nákladnej dopravy v EÚ v mil. tkm
Zdroj: Vlastné spracovanie podľa https://data.oecd.org/, [vid. 13. 3. 2021]
Letecká doprava;
0,1%
Námorná doprava;
32,7%
Vnútrozemská vodná doprava;
Železničná 4,3%
doprava; 12,3%
Cestná doprava;
50,6%
Podiel jednotlivých druhov dopravy na prepravnom výkone v mld. tkm v krajinách EÚ v roku 2015
-0,15 -0,1 -0,05 0 0,05 0,1 0,15
0 500 000 1000 000 1500 000 2000 000 2500 000
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Medzoročná percentuálna zmena Celkové prepravné výkony CND v mil. tkm
Celkový vývoj prepravných výkonov cestnej nákladnej
dopravy v EÚ v mil. tkm
Pre lepšie znázornenie toho, v ktorých štátoch nastáva tento rast, boli štáty EÚ v rámci tejto práce ďalej rozdelené na štáty EÚ-15 a novšie štáty, ktoré pristúpili do EÚ od roku 2004.
Následne boli porovnávané celkové prepravné výkony cestnej nákladnej dopravy v týchto dvoch skupinách.
Prvou skupinou sú štáty EÚ-15. Sú to štáty, ktoré sa od roku 1951 zapojili do hospodárskej spolupráce a stali sa prvými európskymi krajinami. Jedná sa o rozvinuté krajiny ako Belgicko, Nemecko, Rakúsko, Taliansko, Francúzsko a mnoho ďalších krajín, ktoré pristúpili do roku 1995. V nasledujúcom grafe č. 3 je možné pozorovať celkový vývoj prepravných výkonov vykonaných cestnou nákladnou dopravou v týchto krajinách. Od roku 1995 výkony v týchto krajinách rástli až do roku 2007 s miernym poklesom v roku 2003.
V roku 2007 dosiahli svoje maximum, kedy činili 1 460 mil. tkm. Od roku 2007 do roku 2014 nasledoval pokles výkonov s výnimkou v roku 2010, kedy výkony mierne vzrástli. Medzi rokmi 2014 až 2019 nasledoval stabilný rast výkonov, pričom v roku 2019 činili výkony niečo cez 1 300 mil. tkm. Od roku 1995 do roku 2019 sa prepravné výkony v EÚ-15 zvýšili o 24,3 %.
Graf 3: Celkový vývoj prepravných výkonov v EÚ-15 v mil. tkm
Zdroj: Vlastné spracovanie podľa https://data.oecd.org/, [vid.17. 3. 2021]
Druhou skupinou tohto rozdelenia je skupina nových štátov, ktoré sa pridali k EÚ od roku 2004. Sú to štáty, medzi ktoré patrí aj Česko, Slovensko, Poľsko, Maďarsko, Chorvátsko, Bulharsko, Rumunsko a iné. Na grafe č. 4 je možné pozorovať vývoj celkových prepravných výkonov cestnej nákladnej dopravy v týchto štátoch v období od roku 1995 do roku 2019. Od roku 1995 do roku 2000 prepravné výkony fluktuovali pod 200 mil. tkm. Od roku 2000 môžeme pozorovať prudký rast výkonov v týchto krajinách až do roku 2008. V roku 2009 prepravné výkony mierne poklesli. Medzi rokmi 2010 až 2019 prepravné výkony pokračovali v raste.
0 200 000 400 000 600 000 800 000 1000 000 1200 000 1400 000 1600 000
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Celkový vývoj prepravných výkonov v EÚ-15 v mil. tkm
V roku 2019 činili výkony týchto krajín niečo cez 675 mil. tkm. Od roku 1995 do roku 2019 sa prepravné výkony v týchto štátoch zvýšili o 295,9 %.
Graf 4: Celkový vývoj prepravných výkonov v EÚ v nových štátoch od 2004 v tis. tkm
Zdroj: Vlastné spracovanie podľa https://data.oecd.org/, [vid. 17. 3. 2021]
2.1.1 Porovnanie štátov EÚ-15 a nových štátov EÚ (od 2004)
Na základe zistení z predchádzajúcich grafov je možné povedať, že z dlhodobého hľadiska krajiny oboch skupín vykazujú rastúci trend. Zatiaľ čo výkony krajín EÚ-15 v období 2007 - 2014 zaznamenali pokles a v súčasnosti rastú pomalším stabilným tempom, prepravné výkony nových štátov EÚ rastú stabilne, rýchlejšie a jediný mierny pokles zaznamenali v roku 2009. Nutné je taktiež poukázať na percentuálny rast výkonov za toto obdobie celkovo, kedy sa výkony v EÚ-15 zvýšili o 24,3 % a v EÚ nových štátoch o 295,9 %.
2.2 Postavenie cestnej nákladnej dopravy v SR a ČR
2.2.1 Postavenie v ČSSR
V bývalom Československu sa podieľala cestná nákladná doprava na medzinárodnej preprave z hľadiska objemu prepravovaného tovaru oveľa menej ako v súčasnosti. Ale už vtedy sa vedelo o jej schopnosti plniť v širšej miere niektoré nároky na rýchlosť a kvalitu poskytovanej dopravy. Preto si už vtedy zaistila nezastupiteľné miesto medzi druhmi dopravy.
Pokiaľ neberieme do úvahy špecifický druh dopravy, ktorou je doprava potrubná, a celkom zanedbateľný objem prepravy tovaru leteckou dopravou, sú podiely základných troch druhov
0 100 000 200 000 300 000 400 000 500 000 600 000 700 000 800 000
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Celkový vývoj prepravných výkonov v EÚ v nových štátoch
od 2004 v tis. tkm
československej vnútrozemskej medzinárodnej dopravy zhruba nasledujúce (z hľadiska objemu prepravy v tonách):9
• Železničná doprava 93,8 %
• Vnútrozemská vodná doprava 4,4 %
• Cestná doprava 1,8 %
2.2.2 Postavenie v SR
„Vývoj cestnej nákladnej dopravy v SR nadobúda podobný narastajúci charakter ako celkový vývoj v EÚ-28.“ 10 V roku 2015 činili prepravné výkony vykonané cestnou nákladnou dopravou na Slovensku 33 525 mil. tonokilometrov. Celkové prepravné výkony vykonané všetkými druhmi nákladnej dopravy činili 42 745 mil. tonokilometrov. Pri porovnaní prepravných výkonov cestnej nákladnej dopravy s inými druhmi nákladnej dopravy dosiahol jej podiel v roku 2015 najväčšiu časť a to až 78,4 % z celkových prepravných výkonov v SR.
Graf 5: Podiel jednotlivých druhov dopravy na prepravnom výkone v mil. tkm v SR v roku 2015
Zdroj: Vlastné spracovanie podľa https://ec.europa.eu/eurostat/, [vid. 10. 2. 2021]
Na nasledujúcom grafe č. 6 je znázornený vývoj prepravných výkonov cestnej nákladnej dopravy od roku vzniku Slovenskej republiky do roku 2019. Najvyšší rast v tomto období nastal
9 VÁCLAV HEJDUK a Jan KYNCL, 1980. Mezinárodní vztahy v silniční dopravě. 1. vydanie. Praha:
Nakladatelství dopravy a spojů. ISBN 31-029-80-05-109.
10POLIAK, Miloš, Jozef GNAP a Vladimír KONEČNÝ, 2018. Ekonomika dopravného podniku. 1.vydanie.
Žilina: EDIS-vydavateľské centrum ŽU. s. 18. ISBN 978-80-554-1444-7.
Letecká doprava;
0,3% Vnútrozemská vodná
doprava; 1,6%
Železničná doprava;
19,7%
Cestná doprava;
78,4%
Podiel jednotlivých druhov dopravy na prepravnom výkone v mil. tkm v SR v roku 2015
v roku 1995 kedy medziročný rast výkonov činil 122,4 %. Najväčší pokles výkonov v tomto období bol v roku 1996 o 40,3 %. Od roku 2002 do roku 2016 prepravné výkony rástli, avšak došlo aj k ich poklesu v rokoch 2006, 2009 a 2010. V roku 2016 boli prepravné výkony v tomto sledovanom období najvyššie a činili 36 106 mil. tkm. V roku 2017 došlo k ich poklesu s nasledujúcim miernym rastom v roku 2018. V roku 2019 došlo k ich opätovnému poklesu na 33 888 mil. tkm. Avšak z dlhodobého hľadiska dochádzalo k stabilnému nárastu výkonov až po rok 2016.
Graf 6: Vývoj prepravných výkonov v SR v mil. tkm
Zdroj: Vlastné spracovanie podľa https://data.oecd.org/, [vid. 13. 3. 2021]
2.2.3 Postavenie v ČR
Prepravné výkony cestnej nákladnej dopravy v Českej republike mali do roku 2015 taktiež rastúci charakter. Oproti Slovensku ale dosahovali vyššie výkony. V roku 2015 činili prepravné výkony vykonané cestnou nákladnou dopravou 58 714 mil. tonokilometrov a podiel výkonov cestnej nákladnej dopravy na celkových výkonoch bol 78,24 %.
-0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Vývoj prepravných výkonov v SR v mil. tkm
Prepravné výkony v mil.tkm Medziročná percentuálna zmena
Graf 7: Podiel jednotlivých druhov dopravy na prepravnom výkone v mil. tkm v ČR v roku 2015
Zdroj: Vlastné spracovanie podľa https://data.oecd.org/, [vid. 10. 2. 2021]
Na grafe č. 8 je možné vidieť vývoj prepravných výkonov cestnej nákladnej dopravy v ČR v mil. tkm. Najvyšší nárast výkonov v ČR je zaznamenaný na tomto grafe v roku 1994, kedy výkony vzrástli o 74,1 %. K najväčšiemu poklesu výkonov došlo v roku 1998, kedy poklesli o 16,6 %. Od roku 1998 do roku 2015 dochádzalo k rastu aj poklesu výkonov, ale z dlhodobého hľadiska mali výkony rastúci trend. K ich poklesu došlo napríklad v rokoch 2001 a 2005. K výraznému poklesu došlo v roku 2009 počas krízy, kedy výkony poklesli o 11,6 %.
V tomto sledovanom období dosiahli výkony najvyššiu hodnotu v roku 2015, kedy činili 58 714 mil. tkm. Od roku 2015 výkony v cestnej nákladnej doprave klesali spolu s celkovými prepravnými výkonmi v ČR. V týchto posledných rokoch pokračoval klesajúci trend až do roku 2019, kedy výkony činili 39 059 mil. tkm. Pokiaľ ale vezmeme do úvahy celé sledované obdobie, stále môžeme hovoriť z dlhodobého hľadiska o rastúcom podiele výkonov cestnej nákladnej dopravy. V prípade ČR by bolo potrebné sledovať ďalší vývoj výkonov v nadchádzajúcich rokoch.
Letecká doprava; 0,65% Vnútrozemská vodná doprava; 0,78%
Železničná doprava;
20,34%
Cestná doprava;
78,24%
Podiel jednotlivých druhov dopravy na prepravnom výkone
v mil. tkm v ČR v roku 2015
Graf 8: Vývoj prepravných výkonov v ČR v mil. tkm
Zdroj: Vlastné spracovanie podľa OECD
-0,4 -0,2 0 0,2 0,4 0,6 0,8
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Vývoj prepravných výkonov v ČR v mil. tkm
Cestná nákladná doprava Medziročná percentuálna zmena
3 Vývoj budovania dopravnej infraštruktúry
Táto kapitola sa zaoberá dopravnou infraštruktúrou, jej spoplatnením, významom a jej vzťahom ku cestnej nákladnej doprave. Taktiež skúma vývoj hustoty cestnej infraštruktúry vo vybraných štátoch a regiónoch.
3.1 Dopravná infraštruktúra
Infraštruktúru je možné definovať ako súbor materiálnych a nemateriálnych charakteristík ekonomiky, financovaných z verejných zdrojov, ktoré zvyšujú produktivitu súkromného sektoru, pričom ku materiálnym charakteristikám radíme dopravné, energetické a vodné siete a ku nemateriálnym radíme vzdelávací systém a systém ochrany vlastníckych práv. Od rozvoja infraštruktúry závisí aj rozvoj podnikateľských aktivít na danom území.
Týmto rozvojom sa zaoberá štát alebo miestne samosprávy a je financovaný z verejných prostriedkov.
„Dopravná infraštruktúra je jednou z významných súčastí infraštruktúry. Je definovaná ako súbor všetkých líniových a uzlových prvkov, ktoré sú nutné k pohybu dopravných prostriedkov, vrátane zaistenia bezpečnosti tohoto pohybu. Pod pojmom líniové prvky rozumieme dopravné cesty, komunikačné siete pre prenos správ, zabezpečovanie signálov atď.“ 11 Základ dopravnej infraštruktúry tvorí sieť dopravných ciest, po ktorej sa pohybujú dopravné prostriedky, ktoré sa radia do tzv. najširšieho pojatia dopravnej infraštruktúry. Sieť dopravných ciest bola budovaná dlhé roky. V minulosti išlo iba o povrchovo nespevnené chodníky, neskôr sa začali používať povrchovo čiastočne spevnené cesty. Postupne sa došlo až ku dnes využívaným dokonalo spevneným povrchom, pričom za zatiaľ najdokonalejšiu cestnú infraštruktúru sa považujú diaľnice. Pri delení cestnej komunikácie je najčastejšie využívaná tzv. hierarchická štruktúra, ktorá delí komunikácie podľa dopravnej dôležitosti.
Hierarchickú štruktúru stanovuje Zákon č. 13/1997 Sb.; o pozemných komunikáciách a delí ju na:
11 RADEK NOVÁK, LUBOMÍR ZELENÝ, PETR PERNICA, PETR KOLÁŘ, nedatováno. Přepravní, zasílatelské a logistické služby. s. 42-43. ISBN 978-80-7357-735-3.
• Diaľnice
• Cesty I. triedy
• Cesty II. triedy
• Cesty III. triedy
• Miestne komunikácie
• Účelové komunikácie
Stavba diaľnic, rýchlostných ciest a ciest I. triedy má veľký strategický význam v cestnej infraštruktúre. Česká a Slovenská republika sú jednými z najviac zaťažených krajín Európy z hľadiska dopravy. Najčastejšie sa jedná o tzv. tranzitnú dopravu, kedy dopravný prostriedok iba prechádza cez určité územie. Ide o dôsledok hlavne zemepisnej a strategickej polohy medzi susednými štátmi.
3.1.1 Spoplatnenie cestnej dopravy
Spoplatnenie vybraných úsekov cestnej infraštruktúry prispieva k odľahčeniu verejných rozpočtov, z ktorých sa hradia náklady na cestnú infraštruktúru. Na európskom kontinente v súčasnosti existuje množstvo rôznych systémov na spoplatnenie vybranej infraštruktúry.
Mýto je forma platby za použitie infraštruktúry. Používa sa hlavne pri investične náročných stavbách ako napríklad diaľnice, mosty či tunely. Mýto môže byť používane v tzv. „tradičnej forme,“ kedy sa platí klasické mýtne alebo užívateľské poplatky (nálepky alebo vinety).
V súčasnosti stále viac štátov začína využívať rôzne podoby elektronických systémov mýta.
Poslednou špecifickou formou mýta je tzv. „tieňové (šedé) mýto.“
„Tradičná forma“ mýta – pri klasickom mýte sa jedná o poplatok vybratý za prejdenie vzdialenosti medzi dvoma mýtnymi bodmi. Na jeho výber je potrebné zriadiť výberové miesta, čo môže byť celkom nákladné, nehovoriac o personálnych nákladoch a nákladoch na kontrolu mýtneho. V častiach už vybudovanej infraštruktúry môže byť zriadenie takýchto mýtnych staníc veľmi náročné. Pri užívateľských poplatkoch ide o tzv. „časové spoplatnenie,“ čiže po zaplatení poplatku umožňuje užívateľovi používať určitú časť dopravnej siete po stanovenú dobu. Na kontrolu sa používajú nálepky alebo vinety. Výhodou je, že nie je potrebné zriadenie mýtnych staníc a že nekomplikuje dopravu. Nie je však úplne spravodlivé k užívateľom.
Tieňové (šedé) mýto – používa sa pri budovaní infraštruktúry s pomocou súkromného sektoru, a keď nie je možné alebo politicky nepriechodné vyberať mýto. „Súkromný investor zo svojich prostriedkov vybuduje príslušnú infraštruktúru a po predom stanovenú dobu získava
od verejného sektoru predom definované mýtne za skutočne prevezené, respektíve normované vozidlá.“ 12 Súkromný sektor sa počas tejto doby o danú infraštruktúru stará, udržuje ju a opravuje. Po uplynutí stanovenej doby je zvyčajne povinný vybudovaný úsek predať štátu. Je tu daný aj predpoklad, že súkromný sektor si vie svoje investície a prevádzkové náklady ustrážiť. Výhodou tieňového mýta je, že nezvyšuje zadlženie verejných financií.
Electronic Fee Collection (EFC) – zatiaľ sa javí ako najlepšie opatrenie v rámci spoplatnenia cestnej infraštruktúry, pretože umožňuje presnejšie vztiahnuť výšku poplatkov k nákladom na úhradu. Nevýhodou je investičná náročnosť vybudovania, ale za to zaručujú spravodlivé spoplatnenie a široké spektrum telematických služieb.
Ku základným faktorom ovplyvňujúcim výšku mýta podľa EÚ a vývoja elektronických systémov mýta patrí:
• Skutočne prejdenú vzdialenosť na spoplatnenej komunikácii
• Hmotnosť vozidla – na základe počtu náprav vozidla alebo súpravy, v budúcnosti pomocou Weight In Motion
• Lokálne faktory – napr. prejazd ekologických oblastí
• Časový faktor – doba výkonu
• Emisná trieda vozidla – diferencuje poplatky v súlade s vyvolanými externými nákladmi
• Kategória komunikácie – diferencuje poplatky s ohľadom na kategóriu použitej komunikácie
• Kategória vozidla – diferencovanie poplatkov medzi nákladnými automobilmi a autobusmi
12 RADEK NOVÁK, LUBOMÍR ZELENÝ, PETR PERNICA, PETR KOLÁŘ, nedatováno. Přepravní, zasílatelské a logistické služby. s. 88-90. ISBN 978-80-7357-735-3.
3.2 Vývoj hustoty cestnej infraštruktúry v EÚ
3.2.1 Vývoj cestnej infraštruktúry v EU
Ako jeden zo znakov technologického pokroku vo svete sa dá označiť rozvoj infraštruktúry. Pokiaľ sa na dopravnú infraštruktúru pozrieme z regionálneho hľadiska, je možné povedať, že podporuje kontakty medzi regiónmi navzájom a jej rozvoj môže prilákať do regiónu budúcich investorov napríklad vo forme podnikov. Môžeme ju teda označiť za jeden zo základných predpokladov ekonomického rozvoja regiónu, ale aj štátu. Pokiaľ vezmeme do úvahy podiel výkonov vykonaných cestnou nákladnou dopravou na Slovensku alebo v Česku, uvedený v predošlej kapitole, môžeme tvrdiť, že tento predpoklad platí aj pre tieto krajiny.
Cestná sieť je z hľadiska priestoru v Slovenskej a Českej republike rozvinutá pomerne dobre a pokrýva dostatočné územie. Problémom ale sú nedokončené diaľničné úseky a rýchlostné cesty, čo môže viesť k hospodárskej a sociálnej nerovnosti medzi jednotlivými časťami krajiny.
Prax ukazuje, že kvalita dopravnej infraštruktúry je aspektom, ktorý určuje smerovanie zahraničných investícií. Nie je však možné s istotou tvrdiť, že zahraničné investície by vždy smerovali do regiónu pri budovaní dostatočnej dopravnej infraštruktúry.13
Ako už bolo uvedené v predošlej časti tejto práce do celkovej infraštruktúry radíme diaľnice, cesty prvej, druhej, tretej triedy, miestne a účelové cesty. Každá z jednotlivých krajín EÚ má inú hustotu cestnej infraštruktúry. Celkový vývoj týchto ciest v EÚ má dlhodobo stabilne rastúci charakter, ale rastie pomaly. Pre porovnanie celková cestná infraštruktúra EÚ v roku 2004 bola dlhá 1 760 592 kilometrov a v roku 2018 ju už tvorilo 1 899 852 kilometrov ciest. Pre potreby tejto práce sa však budeme zameriavať iba na hustotou diaľnic a rýchlostných ciest v EÚ vo vybraných krajinách, pretože pre ekonomiku a dopravu je dôležitá nadradená cestná sieť. Preto pre potreby ďalšieho skúmania ostatné typy ciest nemajú veľký význam.
V nasledujúcom grafe č. 9 je možné vidieť vývoj dĺžky diaľnic v krajinách EÚ v kilometroch. Od roku 1990 do roku 2010 možno pozorovať veľký rast v budovaní diaľnic.
13 ANON., 2019. RESEARCH ON RELATIONSHIP BETWEEN FREIGHT TRANSPORT AND
TRANSPORT INFRASTRUCTURE IN SELECTED EUROPEAN COUNTRIES. Transport Problems [online].
14(3) [vid. 2020-11-15]. ISSN , 2300-861X. Dostupné z: doi:10.20858/tp.2019.14.3.6.
Avšak od roku 2010 sa tempo výstavby znížilo. Z dlhodobého hľadiska rastúci trend pomaly pokračuje.
Graf 9: Vývoj celkovej dĺžky diaľnic v EÚ v km
Zdroj: Vlastné spracovanie podľa https://www.statista.com/, [vid. 20. 3. 2021]
Pre potreby tejto práce je ďalej potrebné porovnať hustotu nadradenej cestnej siete v krajinách EÚ, pretože vyššia hustota nadradenej cestnej infraštruktúry môže mať významný vplyv na ekonomický rozvoj týchto oblastí. Z dôvodu nedostatku dát vo všetkých krajinách EÚ a rozsah tejto práce sme si zvolili vybraných predstaviteľov krajín EÚ. Pre potreby tejto práce boli vybraté krajiny, ktoré budú predstaviteľmi predošlého delenia na EÚ-15 a novú EÚ.
Krajiny, ktoré pristúpili do EÚ skôr (teda starú EÚ-15) tvoria Nemecko, Rakúsko, Francúzsko a predstaviteľov, ktorý pristúpili do EÚ od roku 2004 (teda novú EÚ) tvoria Česko, Slovensko, Poľsko, Maďarsko, teda krajiny V4.
Ďalej je nutné podotknúť, že pre lepšie znázornenie vývoja cestnej infraštruktúry nebolo možné porovnávať len celkový vývoj jej dĺžky, pretože jednotlivé štáty majú rozdielnu rozlohu.
Preto bolo potrebné celkovú dĺžku v jednotlivých rokoch každej krajiny vydeliť rozlohou jednotlivých krajín. Tým bola získaná hustota cestnej siete v danej krajine, a teda koľko km nadradenej infraštruktúry prislúcha jednému km2 rozlohy daného štátu. Výsledok je znázornený v grafe č. 10, ktorý sa zaoberá vývojom hustoty nadradenej cestnej siete vo vybraných krajinách EÚ. Pokiaľ porovnáme týchto predstaviteľov, je možné si všimnúť, že v minulosti bola hustota nadradenej cestnej siete v krajinách nových štátov EÚ nižšia ako v krajinách EÚ-15. V Česku, Slovensku a Poľsku je hustota aj v súčasnosti nižšia ako vo vybraných krajinách EÚ-15.
Hustota cestnej infraštruktúry sa v posledných rokoch výrazne zvýšila najmä v Maďarsku.
Maďarsko malo v posledných rokoch dokonca vyššiu hustotu diaľnic na km2 než Rakúsko a Francúzsko. Ako je možné vidieť na grafe nadradená infraštruktúra v Česku rapídne vzrástla
0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000
1990 1995 2000 2005 2010 2011 2012 2014 2015 2016 2017 2018
Vývoj celkovej dĺžky diaľnic v EÚ v km
od roku 2016. To však bolo spôsobené iba formálnou zmenou, kedy sa rýchlostné cesty preradili do kategórie diaľnic. Dovtedy spadali pod kategóriu ciest I. triedy.14 Z týchto vybraných krajín je možné usúdiť, že najrozvinutejšiu nadradenú cestnú sieť má Nemecko.
Z dlhodobého hľadiska hustota nadradenej cestnej siete vo všetkých týchto vybraných krajinách rastie, ale jej vývoj je veľmi pomalý.
Graf 10: Vývoj hustoty nadradenej cestnej siete vo vybraných krajinách EÚ
Zdroj: Vlastné spracovanie podľa https://ec.europa.eu/eurostat/, [vid. 20.3.2021]
Tieto rozdiely v nerovnosti hustoty cestnej infraštruktúry je možné ďalej sledovať aj na regionálnej úrovni jednotlivých krajín. V grafe č. 11 bolo ako príklad zvolené Česko a Slovensko. Graf znázorňuje vývoj hustoty nadradenej cestnej siete v regionálnom rozdelení podľa NUTS 2 v Česku a Slovensku. Ako môžeme vidieť, najväčšia hustota diaľnic a rýchlostných ciest sa nachádza v Bratislavskom kraji a Prahe. Je to spôsobené aj tým, že sú to hlavné mestá, preto musia mať dobre vybudovanú infraštruktúru, aby boli ľahko dostupné.
Vyššia hustota je taktiež na Západnom Slovensku a Středních Čechách. Na tomto grafe je dobre viditeľná nerovnosť medzi jednotlivými regiónmi daných štátov z hľadiska hustoty diaľnic.
14 TELEVIZE, Česká, nedatováno. Proč to šlo a proč to nejde? Nejvíc kilometrů dálnic vzniklo v 70. a nultých letech, jinak se v Česku paběrkovalo. ČT24 - Nejdůvěryhodnější zpravodajský web v ČR - Česká televize [online]
[vid. 2021-04-19]. Dostupné z: https://ct24.ceskatelevize.cz/domaci/2977454-proc-slo-a-proc-nejde-nejvic- kilometru-dalnic-vzniklo-v-70-a-nultych-letech-jinak-se
0,0000 0,0050 0,0100 0,0150 0,0200 0,0250 0,0300 0,0350 0,0400
Česko Slovensko Poľsko Maďarsko Nemecko Rakúsko Francúzsko
km na km2
Vývoj hustoty nadradenej cestnej siete vo vybraných krajinách EÚ
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Graf 11: Hustota nadradenej cestnej siete v regionálnom rozdelení NUTS 2 v SR a ČR
Zdroj: Vlastné spracovanie podľa https://ec.europa.eu/eurostat/, [vid. 20. 3. 2021]
Pri rozhodovaní zahraničných investorov, do ktorého regiónu, alebo štátu budú v budúcnosti investovať, môže ich rozhodnutie ovplyvniť aj hustota cestnej infraštruktúry a teda dobrá dostupnosť danej lokality. Vzťah medzi hustotou cestnej nadradenej infraštruktúry a vývojom ekonomiky štátu je analyzovaný v nasledujúcej kapitole.
0,0000 0,0100 0,0200 0,0300 0,0400 0,0500 0,0600 0,0700 0,0800 0,0900 0,1000
Bratislavský kraj Západné Slovensko
Stredné Slovensko Východné Slovensko
Praha Střední Čechy
Jihozápad Severozápad
Severovýchod Jihovýchod
Střední Morava Moravskoslezsko
km na km2
Hustota nadradenej cestnej siete v regionálnom rozdelení NUTS 2 v SR a ČR
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
4 Skúmanie vplyvu vývoja nadradenej dopravnej infraštruktúry a prepravných výkonov na HDP
Táto kapitola sa zaoberá vývojom HDP v celej EÚ, následne je opäť rozdelená na predošlé členenie štátov EÚ-15 a nových štátov EÚ (od 2004). Ďalej sa zaoberá skúmaním vzťahov medzi vývojom nadradenej cestnej infraštruktúry, prepravných výkonov v cestnej nákladnej doprave a vývojom HDP za pomoci regresnej analýzy.
4.1 Vývoj HDP v EÚ
„Hrubý domáci produkt je peňažným vyjadrením celkovej hodnoty statkov a služieb novo vytvorených v danom období na určitom území, používa sa pre stanovenie výkonnosti ekonomiky.“ 15 Táto hodnota je znížená o hodnotu tovarov a služieb, ktoré boli použité pri medzispotrebe vo výrobe. Ďalej umožňuje výpočet HDP na osobu lepšie porovnávanie výrazne odlišných ekonomík, než HDP v absolútnych hodnotách.
Graf 12: Vývoj HDP v tržných cenách za EÚ ako celok v mil. eur
Zdroj: Vlastné spracovanie podľa https://ec.europa.eu/eurostat/, [vid. 30. 3. 2021]
V grafe č. 12 je možné vidieť vývoj HDP pre EÚ ako celok v mil. eur v období medzi rokmi 2000 - 2019. Toto časové rozmedzie je zvolené tak, aby korešpondovalo s obdobím vývoja prepravných výkonov a aby následne bolo možné v ďalšej kapitole pristúpiť
15 ANON., nedatováno. hdp_cs.pdf [online]. [vid. 2021-04-18]. Dostupné z: https://www.cnb.cz/docs/ARADY/MET_LIST/hdp_cs.pdf.
8 000 000 9 000 000 10 000 000 11 000 000 12 000 000 13 000 000 14 000 000 15 000 000 16 000 000 17 000 000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
mil. eur
Vývoj HDP v tržných cenách za EÚ ako celok v mil. eur
k preskúmaniu vzťahu medzi týmito dvomi veličinami. Ako môžeme vidieť na grafe č. 12, HDP v EÚ od roku 2000 do roku 2007 dlhodobo rástol. Medzi rokmi 2007 - 2008 došlo k spomaleniu a v roku 2009 počas Veľkej recesie HDP poklesol. Po tomto období nasledovalo obdobie oživenia ekonomík a HDP v týchto krajinách opäť dlhodobo rástol až do roku 2019, kedy činil 16 491 885 mil. eur.
Následne bola EÚ opäť rozdelená na štáty staršej EÚ-15 a nové štáty EÚ (od roku 2004).
Graf 13: Vývoj HDP v tržných cenách za EÚ-15 v mil. eur
Zdroj: Vlastné spracovanie podľa https://ec.europa.eu/eurostat/, [vid. 30. 3. 2021]
Po prepočítaní percentuálnej zmeny medzi rokmi 2000 a 2019 bolo zistené, že HDP v EÚ-15 vzrástol zaokrúhlene o 62,7 % a v nových štátoch EÚ vzrástol zaokrúhlene o 224,6 %.
Z týchto zistení je možné vyvodiť záver, že HDP v oboch skupinách dlhodobo rastie, ale v novších štátoch, ktoré pristúpili po roku 2004 je rast silnejší.
Graf 14: Vývoj HDP v tržných cenách za novú EÚ (od 2004) v mil. eur
Zdroj: Vlastné spracovanie podľa https://ec.europa.eu/eurostat/, [vid. 30. 3. 2021]
8 000 000 9 000 000 10 000 000 11 000 000 12 000 000 13 000 000 14 000 000 15 000 000 16 000 000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
mil. eur
Vývoj HDP v tržných cenách za EÚ-15 ako celok v mil. eur
400 000 600 000 800 000 1 000 000 1 200 000 1 400 000 1 600 000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
mil.eur
Vývoj HDP v tržných cenách za novú EÚ (od 2004) ako
celok v mil. eur
Ako už bolo zmienené na začiatku tejto kapitoly, HDP na obyvateľa nám umožní lepšie porovnanie krajín. V nasledujúcom grafe môžeme vidieť vývoj HDP na obyvateľa v EÚ celkovo v mil. eur. Ten bude následne použitý pri skúmaní vzťahu medzi infraštruktúrou a vývojom HDP. Na tomto grafe možno vidieť, že HDP na obyvateľa nerástol až tak strmo, ako v absolútnej hodnote.
Graf 15: Vývoj reálneho HDP na obyvateľa za EÚ ako celok
Zdroj: Vlastné spracovanie podľa https://ec.europa.eu/eurostat/, [vid. 30.3.2021]
4.2 Identifikácia vplyvu hustoty nadradenej dopravnej infraštruktúry na HDP
Na identifikáciu vplyvu hustoty nadradenej dopravnej infraštruktúry na vývoj HDP boli v prvom rade vybraté krajiny EÚ, v ktorých boli dostupné všetky dáta potrebné k tejto analýze.
Tieto krajiny je možné vidieť v tabuľke č. 1. Pre túto analýzu boli zvolené posledné najaktuálnejšie dáta z roku 2019. Hustota nadradenej cestnej siete je popísaná v predošlej kapitole, kde bola vypočítaná hustota nadradenej cestnej infraštruktúry vybraných štátov v km na km2 štátu. Musí sa jednať o hustotu, pretože rozlohy jednotlivých štátov sa od seba líšia a prepočítanie hustoty nadradenej infraštruktúry na 1 km2 štátu jednotlivé krajiny zrovnoprávni a umožní ich následné porovnávanie. Ďalej je potrebné si vyjadriť taktiež HDP v tržných cenách ako pomerový ukazovateľ, pretože počet obyvateľov v týchto krajinách nie je rovnaký a teda HDP v krajinách s vyšším počtom obyvateľov by bol väčší než v krajinách s menším počtom obyvateľov. Preto je potrebné pri tejto analýze používať HDP na obyvateľa v mil. eur, aby sa jednotlivé krajiny opäť zrovnoprávnili.
400 000 450 000 500 000 550 000 600 000 650 000 700 000 750 000 800 000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
eur na obyvateľa
Vývoj reálneho HDP na obyvateľa za EÚ ako celok
Tabuľka 1: Hustota nadradenej cestnej infraštruktúry a HDP v eurách na obyvateľa vo vybraných štátoch EÚ za rok 2019
2019 X Y X Y
km/km2 HDP/obyv. km/km2 HDP/obyv.
Česko 0,0162 18330 Chorvátsko 0,0231 12450 Slovensko 0,0101 15860 Cyprus 0,0278 24530
Poľsko 0,0054 13000 Lotyšsko 0,0062 14010
Maďarsko 0,0223 13260 Luxembursko 0,0638 83640 Nemecko 0,0369 35840 Holandsko 0,0672 41870 Rakúsko 0,0208 38170 Portugalsko 0,0332 18630 Francúzsko 0,0181 33270 Rumunsko 0,0036 9110 Bulharsko 0,0071 6840 Slovinsko 0,0307 20700
Estónsko 0,0036 15760 Fínsko 0,0027 37230
Írsko 0,0142 60170 Švédsko 0,0047 43920
Zdroj: Vlastné spracovanie podľa https://ec.europa.eu/eurostat/
Po prepočítaní týchto údajov je možné pristúpiť k samotnému skúmaniu závislosti medzi nadradenou cestnou infraštruktúrou a HDP za pomoci testovania ANOVA. Úplnou závislosťou medzi dvomi premennými rozumieme, keď sa koeficient korelácie rovná 1. V tabuľke č. 1 bola vybratá hustota infraštruktúry za X ako nezávislá premenná a HDP na obyvateľa za Y ako závislá premenná. Na obrázku č. 1 je možné vidieť výstup z tejto analýzy. Koeficient korelácie vyšiel zaokrúhlene 0,54; čo hovorí o stredne významnej závislosti medzi týmito premennými.
Keďže táto závislosť nie je príliš silná, pravdepodobne existuje ešte nejaký iný faktor ovplyvňujúci tento vzťah. Do pozornosti však treba dať aj významnosť modelu ako celku, ktorá nám vyšla zaokrúhlene 0,01. Táto hodnota je menšia než 0,05 a teda pokiaľ by bola táto analýza aplikovaná aj na ostatné roky, vyšla by rovnaká alebo podobná závislosť.
Obrázok 1: Výstup z testovania závislosti medzi hustotou infraštruktúry a HDP na obyvateľa vo vybraných krajinách EÚ
SUMMARY OUTPUT Regression Statistics Multiple R 0,538759885 R Square 0,290262214 Adjusted R Square 0,250832337 Standard Error 16710,57378
Observations 20
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 1 2055643527 2055643527 7,36147905 0,014246246
Residual 18 5026378968 279243276
Total 19 7082022495
Coefficients Standard Error t Stat P-value Lower 95% Upper 95% Lower 95,0% Upper 95,0%
Intercept 16143,18137 5702,11785 2,83108518 0,01107301 4163,476291 28122,8864 4163,47629 28122,8864 km/km2 559433,291 206189,13 2,71320457 0,01424625 126246,0028 992620,579 126246,003 992620,579
