-TRANS s.r.o. ANALÝZA NÁKLADOVOSTI PROVOZU MEZINÁRODNÍ KAMIONOVÉ DOPRAVY SPOLEČNOSTI N

TECHNICKÁ UNIVERZITA OSTRAVA

HORNICKO-GEOLOGICKÁ FAKULTA Institut ekonomiky a systémů řízení

ANALÝZA NÁKLADOVOSTI PROVOZU MEZINÁRODNÍ KAMIONOVÉ DOPRAVY

SPOLEČNOSTI N-TRANS s.r.o.

BAKALÁŘSKÁ PRÁCE

Autor: Ivana Kopecká

Vedoucí bakalářské práce: Ing. Igor Černý, Ph.D.

ANOTACE

Cílem této bakalářské práce je zhodnotit nákladovost provozu mezinárodní kamionové dopravy společnosti N-TRANS s.r.o. pomocí technologických a ekonomických ukazatelů, důleţitých pro správné hodnocení procesu silniční nákladní dopravy a navrhnout opatření vedoucí ke sníţení nákladů provozu a lepší efektivnosti podnikání.

KLÍČOVÁ SLOVA

kalkulace, náklady, přeprava, silniční, kamionová

SUMARY

The goal of this bachelor work is to evaluate expensiveness of the international truck cargo N-TRANS company s.r.o. with an assistance of both technological and economical index which are important for the correct evaluation of the road truck transport process and to suggest a solution leading to decreasement of cargo cost and to more effective business.

KEY WORD

calculation, costs, transport, road, truck

OBSAH

1 ÚVOD ... 1

2 PROFIL SPOLEČNOSTI A MEZINÁRODNÍ KAMIONOVÉ DOPRAVY ... 2

2.1 PŘEDSTAVENÍ SPOLEČNOSTI N-TRANS S.R.O. ... 2

2.1.1 HISTORIE SPOLEČNOSTI ... 2

2.1.2 POSKYTOVANÉ SLUŢBY ... 3

2.1.3 ORGANIZAČNÍ STRUKTURA SPOLEČNOSTI ... 4

2.2 MEZINÁRODNÍ KAMIONOVÁ DOPRAVA ... 5

2.2.1 MEZINÁRODNÍ DOPRAVA ... 5

2.2.2 LEGISLATIVA ... 6

2.2.3 BILATERÁLNÍ SMLOUVY ... 7

2.2.4 MULTILATERÁLNÍ SMLOUVY ... 8

3 TEORETICKÉ VYMEZENÍ POUŢITÝCH METOD ... 8

3.1 TECHNOLOGICKÉ UKAZATELE ... 9

3.1.1 OBJEM PŘEPRAVY ... 9

3.1.2 PŘEPRAVNÍ VÝKON ... 10

3.1.3 JÍZDNÍ VÝKON ... 11

3.1.4 SOUČINITEL VYUŢITÍ JÍZD ... 11

3.1.5 SOUČINITEL VYUŢITÍ UŢITEČNÉ HMOTNOSTI ... 12

3.1.6 PRŮMĚRNÁ PŘEPRAVNÍ VZDÁLENOST ... 13

3.1.7 PRŮMĚRNÉ PŘEPRAVENÉ MNOŢSTVÍ ... 13

3.1.8 DOBA OBRATU ... 14

3.1.9 POČET OBRATŮ... 14

3.2 EKONOMICKÉ UKAZATELE ... 15

3.2.1 VÝNOSY A PŘÍJMY ... 15

3.2.2 NÁKLADY A VÝDAJE ... 16

3.2.3 TVORBA CENY A KALKULAČNÍ METODY ... 18

4 ANALÝZA NÁKLADOVOSTI MEZINÁRODNÍ KAMIONOVÉ DOPRAVY ... 20

4.1 TECHNOLOGICKÉ UKAZATELE ... 20

4.1.4 SOUČINITEL VYUŢITÍ JÍZD ... 23

4.1.5 SOUČINITEL VYUŢITÍ UŢITEČNÉ HMOTNOSTI ... 25

4.1.6 PRŮMĚRNÁ PŘEPRAVNÍ VZDÁLENOST ... 28

4.1.7 PRŮMĚRNÉ PŘEPRAVENÉ MNOŢSTVÍ ... 29

4.1.8 DOBA OBRATU ... 29

4.1.9 POČET OBRATŮ... 30

4.2 EKONOMICKÉ UKAZATELE ... 31

5 NÁVRHY ŘEŠENÍ OPTIMALIZACE PROVOZU ... 41

6 ZÁVĚR ... 42

1 ÚVOD

Doprava je jedno z nejdůleţitějších odvětví lidské činnosti. Jejím hlavním účelem je přemístění osob či zboţí z místa na místo. Z historie víme, ţe doprava existovala jiţ od počátku lidstva, nejdříve v podobě dopravy po vlastních nohou.

Později vznikaly transporty pomocí vodních toků, moří, budovaly se dopravní cesty, vznikala dopravní infrastruktura. Postupně se odvětví dopravy transformovalo aţ k dnešní podobě. Doprava hraje jednu z klíčových rolí v trvalém procesu rozvoje společnosti.

V současné době doprava vyuţívá rozdílných dopravních prostředků, které jsou závislé na typu dopravních cest. Z tohoto důvodu dělíme dopravu na silniční, ţelezniční, vodní a leteckou. Specifickým druhem dopravy je doprava potrubní. Typ a výběr dopravy je závislý na poţadavcích zákazníka, jako je např. rychlost či pruţnost přepravy nebo její nízká cena. Stejně jako všechna průmyslová odvětví i silniční doprava je omezena existencí silné konkurence na dopravním trhu. Přepravní firmy stojí před nelehkým rozhodnutím, zda poskytovat kvalitnější sluţby za vyšší ceny nebo se orientovat na nízkou cenu za přepravu. Stanovení ceny není však jedinou prioritou. Pro správné hospodaření je nezbytné plánovat trasy přeprav, určit potřebu vozového parku, počet řidičů a následně vyhodnocovat jednotlivé procesy činnosti firmy pro efektivnější hospodaření.

Hlavním cílem této bakalářské práce je zhodnotit nákladovost provozu chomutovské dopravní společnosti N-TRANS s.r.o. a navrhnout reálná opatření vedoucí ke sníţení nákladů. V první části je představena společnost, její vznik, historie a činnost. Je zde specifikována mezinárodní kamionová doprava a související legislativa. Jsou zde vysvětleny pojmy smluv a dokumentů vznikající v mezinárodní silniční přepravě. V druhé části práce jsou představeny jednotlivé metody technologických a ekonomických ukazatelů a jejich pouţití. Třetí část práce je zaměřena na hodnocení konkrétní dopravní firmy podnikající v mezinárodní kamionové dopravě a objasnění systému fungování a vyuţívání metod ve firmě.

2 PROFIL SPOLEČNOSTI A MEZINÁRODNÍ KAMIONOVÉ DOPRAVY

V této kapitole se zabývám popisem profilu společnosti N-TRANS s.r.o. a definicí mezinárodní kamionové dopravy.

2.1 PŘEDSTAVENÍ SPOLEČNOSTI N-TRANS S.R.O.

Tato kapitola poskytuje podrobné představení společnosti N-TRANS s.r.o.

od jejího vzniku roku 2009 aţ po současnost a zabývá se sluţbami poskytovanými touto společností v oblasti logistiky.

2.1.1 HISTORIE SPOLEČNOSTI

Společnost N-TRANS s.r.o. byla zaloţena v říjnu 2009 společníky panem Ing. Lukášem Novotným a panem Radkem Novákem. Oba jednatelé měli na počátku vzniku společnosti dlouholeté zkušenosti z oblasti logistiky a mezinárodní kamionové dopravy. Vznik firmy byl vlastně splněním jejich profesního a osobního snu. V průběhu let docházelo k růstu společnosti a postupnému rozšiřování vozového parku.

Společnost od počátku sídlí v Chomutově, kde má pronajaté prostory včetně pozemku pro parkování a odstavení automobilů.

2.1.2 POSKYTOVANÉ SLUŽBY

Předmětem činnosti firmy je především provozování silniční nákladní dopravy a nákladní mezinárodní dopravy provozované vozidly nad 3,5 tuny.

Autodoprava je prováděná na území České republiky i v zahraničí, především v Německu, Belgii, Nizozemí a ve Velké Británii. K přepravě zboţí vyuţívá společnost vozy o různých nosnostech – 3 t, 5 t a Mega návěsy 24 t. V současné době má firma k dispozici 21 aut, včetně chladírenského návěsu. Díky sídlu společnosti v blízkosti státních hranic s Německem a rostoucímu trendu průmyslových zón v okrese Chomutov, společnost z převáţné většiny zajišťuje přepravu zboţí či materiálu u firem působících v této lokalitě [6].

10,60%

0,40% 0,70%

0,90% 1,10%

4,00%

7,60%

12,30%

62,20%

0,20%

Pokrytí přepravy v [%]

Belgie BE Itálie IT ostatní

Maďarsko HU Rakousko AT Nizozemí NL Velká Británie UK Česká republika CZ Německo DE Polsko PL

2.1.3 ORGANIZAČNÍ STRUKTURA SPOLEČNOSTI

Společnost N-TRANS s.r.o v současné době zaměstnává 35 zaměstnanců. Z toho 1 dispečera, 1 administrativní pracovnici a 33 řidičů.

Obrázek 2 - Organizační struktura společnosti

Dispečer – hlavní pracovní náplní dispečera je příjem objednávek na přepravu a jejich následné zpracování. Rozděluje řidiče na jednotlivé zakázky, dohlíţí na pracovní morálku a zpracovává jednotlivé jízdy.

Administrativní pracovník – pracovní náplní je příprava podkladů pro zpracování účetnictví, fakturace a příprava podkladů pro mzdy.

Jednatel

Jednatel

Řidiči

Administrativní pracovník

Dispečer

Řidič – řídí svěřené vozidlo, má na starosti nakládku a vykládku zboţí. Je zodpovědný za to, ţe naloţený sortiment odpovídá objednávce. Musí dbát na to, aby převáţené zboţí doručil nepoškozené. Má na starost řádné vyplnění přepravních dokladů. Při případné nehodě musí zavolat policii a další záchranné sloţky. Pečuje o svěřený automobil dle svých moţností a udrţuje jej v čistotě a provozuschopném stavu.

2.2 MEZINÁRODNÍ KAMIONOVÁ DOPRAVA

Nedílnou součástí ekonomického systému kaţdého státu je doprava a přeprava. Právě přeprava se vzhledem ke své funkci – přemístění substrátu (osob) v prostoru a čase a sluţeb s tímto procesem spojených – jiţ od minulosti přímo podílí na rozvoji národní i mezinárodní hospodářské kooperace a dělby práce a lze říci, ţe ji svými moţnostmi a kvalitou také podmiňují. Doprava je způsob přemisťování objektů z jednoho místa na jiné. Přepravovány mohou být předměty, lidé, ale také informace nebo energie. Technologie pouţívána v dopravě se skládá z dopravních prostředků, dopravní infrastruktury a organizace dopravy. Silniční nákladní přeprava patří celosvětově k nejprogresivněji se rozvíjejícím dopravním oborům. Jejími základními přednostmi je především relativní rychlost, dostupnost, operativnost, rychlá přizpůsobivost změnám poptávky. Důsledky tohoto rozvoje jsou nepříznivé pro ţivotní prostředí [4].

2.2.1 MEZINÁRODNÍ DOPRAVA

Relativně samostatnou částí silniční nákladní dopravy je mezinárodní silniční doprava. Její majoritní část, která je prováděná vozidly (resp. jejich soupravami) o uţitné hmotnosti nad 3,5 tuny, je v praxi nazývána mezinárodní kamionovou dopravou (dále jen MKD). Pojem mezinárodní dopravy chápeme tak, ţe místa, kde doprava začíná a kde končí, leţí na území jiných států. Nebo můţe být

2.2.2 LEGISLATIVA

Základní legislativní normou upravující podmínky pro provozování silniční dopravy obecně včetně podmínek pro získání oprávnění k provozování silniční dopravy, práva a povinnosti fyzických a právnických osob s tím spojené a působnost orgánů státní správy na tomto úseku stanoví vztahy v silniční dopravě zákon č.

111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění jeho pozdějších novelizací a prováděcích předpisů [5].

V úpravě vztahů MKD mají zásadní význam mezinárodní bilaterální a multilaterální dohody, jejichţ ustanovení má přednost před právní úpravou těchto vztahů danou naším národním právem. Při provozování silniční dopravy je nutné dbát na dodrţování zejména následujících předpisů:

Vnitrostátní předpisy

 Zákon č. 111/1994 Sb. o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů;

 Prováděcí vyhláška č. 478/2000 Sb., k zákonu o silniční dopravě;

 Vyhláška č. 522/2006 Sb., o státním odborném dozoru a kontrolách v silniční dopravě.

Evropské předpisy

 Nařízení EPaR (ES) č.1071/2009, kterým se zavádějí společná pravidla týkající se závazných podmínek pro výkon povolání podnikatele v silniční dopravě;

 Nařízení EPaR (ES) č.1072/2009, o společných pravidlech pro přístup na trh mezinárodní silniční nákladní dopravy;

 Nařízení EPaR (ES) č. 561/2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, o změně nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3820/85;

 Nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovém zařízení v silniční dopravě;

 Nařízení EPaR (EU) č. 165/2014 o tachografech v silniční dopravě, o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovém zařízení v silniční dopravě a o změně nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy;

 Nařízení Komise (EU) č. 581/2010; o stanovení maximálních časových úseků pro stahování příslušných údajů z přístroje ve vozidle a z karty řidiče.

Mezinárodní dohody

 Úmluva o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě (CMR) 11/1975;

 pro Českou republiku vstoupil v platnost Dodatkový protokol CMR a to dne 13.

července 2011;

 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, o změně nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3820/85;

 Evropská dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě AETR - (62/2010 Sb.m.s) ;

 Evropská dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě AETR - (82/2010 Sb.m.s) ;

 Konsolidované znění Evropské dohody o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě AETR -(62/2010 Sb.m.s) ;

 Dohoda o mezinárodních přepravách zkazitelných potravin a specializovaných prostředcích určených pro tyto přepravy (ATP) ;

 Evropská dohoda o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí (ADR).

2.2.3 BILATERÁLNÍ SMLOUVY

Smlouvami bilaterálními jsou Mezivládní dohody o mezinárodní silniční dopravě uzavírané mezi vládou České republiky a vládami dalších států. V této souvislosti je třeba upozornit, ţe problematika vstupních povolení se netýká přeprav MKD mezi státy Evropské unie. Mnoţství a druhy zahraničních povolení pro MKD do jednotlivých států ovlivňují konkrétní podnikatelské aktivity dopravců.

 CEMT – trvalé či roční zahraniční povolení pro potřebu konkrétního dopravce;

 Ekologické normy;

 Eurolicence;

 Zákaz kabotáţe.

2.2.4 MULTILATERÁLNÍ SMLOUVY

Smlouvami multilaterálními jsou tyto dohody :

 CMR – dohoda o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční dopravě. Dohoda upravuje a sjednocuje vztahy vyplývající z přepravních podmínek. Tyto přepravy se realizují na základě unifikovaného nákladního listu. Tento nákladní list je základním přepravním dokumentem a věrohodným dokladem o převzetí zásilky dopravcem;

 ADR – Evropská dohoda o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí, např.

látky, materiál či předměty fyzikálně-chemických vlastností ohroţující v případě nehody negativně ţivot či zdraví lidí, zvířat, ţivotní prostředí;

 ATP – dohoda o mezinárodních přepravách zkazitelných potravin a o specializovaných prostředcích určených pro tyto přepravy. Jedná se o silniční přepravu zboţí pod kontrolovanou teplotou;

 AETR – Evropská dohoda o práci posádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě.

Řeší problematiku minimálního věku řidiče, doby řízení a jejího rozvrţení, přerušení jízdy, doby odpočinku a kontrolního zařízení [8].

3 TEORETICKÉ VYMEZENÍ POUŽITÝCH METOD

Dopravní firma je subjekt charakterizovaný dopravními prostředky, zaměstnanci a zařízením. Snaţí se uspokojit poţadavky zákazníka na přepravu, zejména na kvalitu a rychlost přepravy. Dopravce tedy musí poţadavky zákazníků kvantifikovat, aby mohl následně určit potřebu dopravních prostředků, naplánovat jejich vyuţití, pohyb a stanovit cenu.

Z organizace technologického procesu silniční nákladní dopravy vyplývá, ţe při realizaci přepravních úkolů je určitá část výkonů produktivních (jízda s nákladem) a část je neproduktivních (jízda bez nákladu). Cílem je zvyšovat produktivitu výkonů a naopak sniţovat neproduktivní výkony. K vyhodnocení dopravního procesu lze vyuţít technologických a ekonomických ukazatelů.

3.1 TECHNOLOGICKÉ UKAZATELE

Při hodnocení celého dopravního procesu je třeba správně definovat jednotlivé ukazatele, z nich vybrat ty, pomocí kterých chceme hodnotit a následně získat spolehlivá data pro jejich výpočet [7]. Mezi technologické ukazatele v silniční nákladní dopravě patří:

 Objem přepravy;

 Přepravní výkon;

 Jízdní výkon;

 Součinitel vyuţití jízd;

 Součinitel vyuţití uţitečné hmotnosti vozidla;

 Průměrná přepravní vzdálenost;

 Průměrné přepravené mnoţství;

 Doba obratu nákladního vozidla;

 Počet obratů za sledované období.

3.1.1 OBJEM PŘEPRAVY

Objemem přepravy rozumíme hmotnost přepravených věcí, nebo počet přepravených kusů, nebo objem přepravených věcí. Vypočítá se jako součet hmotnosti jednotlivých zásilek. Zdrojem dat pro jeho výpočet můţe být např. „Váţní lístek“,

„Nákladní list CMR“, „Záznam o provozu vozidla nákladní dopravy“ nebo softwarové produkty vyuţívané u dopravce. Snahou dopravce je objem přepravy maximalizovat z důvodu zajištění vyuţívání vozidel a řidičů. Dalším a hlavním důvodem maximalizace objemu přepravy je platba přepravy k dosaţení zisku.

𝑸= ^𝒎_𝒊=𝟏𝒒_𝒊 [t], [ks], [𝒎^𝟑] (1) Q … objem přepravovyných věcí v nákladní dopravě

𝑞_𝑖 … i-tý objem přepravený v jednotlivé jízdě v nákladní dopravě t … tuna

ks … kusy

𝑚³ ... metr krychlový

3.1.2 PŘEPRAVNÍ VÝKON

Přepravní výkon je dynamickým ukazatelem v nákladní dopravě, neboť je součinem přepravované hmotnosti zásilky v tunách a ujeté vzdálenosti v kilometrech.

Zdrojem dat pro výpočet můţe být např. „Záznam o provozu vozidla nákladní dopravy“, „Nákladní list CMR“.

P = ^𝒎_𝒊=𝟏𝒒_𝒊∗ 𝒍𝒛_𝒊 [tkm] (2)

P … přepravní výkon v nákladní dopravě

𝑞_𝑖 … i-tá hmotnost přepravovaných věcí v nákladní dopravě 𝑙𝑧_𝑖 … přepravní vzdálenost přepravy i-té hmotnosti věci tkm … tunokilometr

3.1.3 JÍZDNÍ VÝKON

Jízdní výkon v nákladní dopravě udává počet ujetých kilometrů za sledované období. Zdrojem dat pro jeho výpočet můţe být např. „Kniha jízd“, „Záznam o provozu vozidla nákladní dopravy“, záznam tachometru. Dopravce se snaţí minimalizovat počet ujetých kilometrů z důvodu sniţování závislých provozních nákladů na ujeté vzdálenosti. Především se jedná o sniţování přístavných jízd, odstavných jízd a hledání minimální trasy přepravy např. s vyuţitím plánovačů tras.

J = ^𝒎_𝒊=𝟏𝒍𝒛_𝒊 [km] (3)

J … jízdní výkon v nákladní dopravě

𝑙𝑧_𝑖 … přepravní vzdálenost přepravy i-té hmotnosti věci km … kilometr

3.1.4 SOUČINITEL VYUŽITÍ JÍZD

Součinitel vyuţití jízd je poměr počtu ujetých kilometrů s nákladem k celkovému počtu ujetých kilometrů v intervalu <0,1>, případně <0%,100%>.

Součinitel vyuţití jízd nemůţe být větší neţ 1 nebo 100%, protoţe nemůţeme s nákladem ujet více kilometrů neţ celkově při všech jízdách. Zdrojem dat pro jeho výpočet můţe být např. „Kniha jízd“, „Záznam o provozu vozidla nákladní dopravy“.

Přínosné pro dopravce je, aby se tento součinitel co nejvíce blíţil 1, nebo 100%. Tedy minimalizovat délku přístavných jízd, odstavných jízd a jízd bez nákladu. To znamená, aby při kaţdé jízdě byl přepravován náklad. Toho lze dosáhnout jen vhodným plánováním trasy přepravy a dispečerským řízením.

ß = ^𝑳𝒛_𝑳 nebo ß = ^𝑳𝒛_𝑳 * 100 [%] (4) ß … součinitel vyuţití jízd

Lz … vzdálenost ujetá s nákladem L … celková ujetá vzdálenost

% … procento

3.1.5 SOUČINITEL VYUŽITÍ UŽITEČNÉ HMOTNOSTI

Součinitel vyuţití uţitečné hmotnosti vozidla je poměrem dosaţeného objemu přepravy k objemu, kterého by bylo moţné dosáhnout, kdyby byla plně vyuţita uţitečná hmotnost vozidla při všech jízdách s nákladem. Tento součinitel by měl nabývat hodnot v intervalu <0,1>, případně <0%,100%>. Součinitel vyuţití uţitečné hmotnosti můţe vyjít větší neţ 1 nebo 100%. V případě vyšší hodnoty se však jedná o překročení uţitečné hmotnosti vozidla, coţ je zakázáno s ohledem na bezpečnost silničního provozu. Zdrojem dat pro jeho výpočet můţe být za účelem zjištění přepravované hmotnosti věcí například „Váţní lístek“, „Nákladní list CMR“,

„Záznam o provozu vozidla nákladní dopravy“ . Uţitečná hmotnost vozidla je uvedena např. v „Technickém průkazu silničního motorového vozidla”. Snahou dopravce je, aby tento součinitel se co nejvíce blíţil 1, nebo 100%., tedy aby byla vhodně vyuţita uţitná hmotnost vozidla s ohledem na přepravu.

γ = _𝑲^𝒒 nebo γ = _𝑲^𝒒 * 100 [%] (5)

γ … součinitel vyuţití uţitečné hmotnosti vozidla q … přepravované mnoţství věcí

K … uţitečná hmotnost vozidla

% … procento

3.1.6 PRŮMĚRNÁ PŘEPRAVNÍ VZDÁLENOST

Průměrná přepravní vzdálenost je vzdálenost, na kterou je v průměru přepravena jedna tuna. Vypočítá se jako podíl přepravního výkonu a objemu přepravy.

𝒍_Øz = ^𝑷_𝑸 = ^{𝒎𝒊=𝟏𝒒𝒊}_𝒒^{∗𝒍𝒛𝒊}

𝒎 𝒊

𝒊=𝟏 [km] (6)

𝑙_Øz … průměrná přepravní vzdálenost P … přepravní výkon v nákladní dopravě

Q … objem přepravovaných věcí v nákladní dopravě 𝑞_𝑖 … i-tá hmotnost přepravovaných věcí v nákladní dopravě 𝑙𝑧_𝑖 … přepravní vzdálenost přepravy i-té hmotnosti věci km … kilometr

3.1.7 PRŮMĚRNÉ PŘEPRAVENÉ MNOŽSTVÍ

Průměrné přepravené mnoţství v nákladní dopravě je hmotnost přepravovaných věcí připadající na jeden kilometr ujetý naloţeným vozidlem. Tento ukazatel má přímou vazbu na jednotkové náklady na přepravu 1 tuny.

q = _𝑳𝒛^𝑷 = ^{𝒎𝒊=𝟏𝒒𝒊}_𝒍𝒛^{∗𝒍𝒛𝒊}

𝒎 𝒊

𝒊=𝟏 [t] (7)

q … průměrné přepravené mnoţství P ... přepravní výkon v nákladní dopravě Lz … vzdálenost ujetá s nákladem

𝑞_𝑖 … i-tá hmotnost přepravovaných věcí v nákladní dopravě

3.1.8 DOBA OBRATU

Doba obratu nákladního vozidla je komplexní část dopravního procesu skládající se z opakujících se jízd v určitém časovém období, která zahrnuje naloţení vozidla, jízdu na místo vykládky, vyloţení vozidla a jízdu zpět na místo nakládky, včetně doby čekání (prostoje při nakládce či vykládce, čerpání bezpečnostních přestávek řidičů). Zdrojem dat pro její výpočet můţe být „Záznam o provozu vozidla nákladní dopravy”. Sníţením doby obratu v rámci pracovní směny lze přepravit větší mnoţství zásilek, realizovat přepravu rychleji, být flexibilnější a připraven dříve k výkonu další zakázky.

𝒕_𝟎 = 𝒕_𝒏 + 𝒕_𝒋𝟏 +𝒕_𝒗 +𝒕_𝒋𝟐 + 𝒕_𝒄 [h] (8) 𝑡₀ … doba obratu vozidla

𝑡_𝑛 … doba nakládky vozidla

𝑡_𝑗1 … doba jízdy s loţeným vozidlem 𝑡_𝑣 … doba vykládky vozidla

𝑡_𝑗2 … doba jízdy s prázdným vozidlem 𝑡_𝑐 … doba čekání

h … hodina

3.1.9 POČET OBRATŮ

Počet obratů stanoví, kolik obratů vykoná vozidlo ve sledovaném časovém období. Snahou dopravce je v rámci pracovní směny vykonat co největší počet obratů a přepravit co nejvíce věcí. Počet obratů se vypočítá jako poměr doby směny a doby obratu vozidel. Protoţe se jedná o dělení, nemusí vyjít celé číslo a je třeba provést zaokrouhlení. V případě, ţe počet obratů nezaokrouhlíme na celé číslo, zůstane vozidlo někde na trase přepravy. Proto se počet obratů zaokrouhluje na celé číslo.

𝐧_𝐨 = ^𝐓_𝐭^𝐬

𝐨 (9)

n_o … počet obratů T_s … doba směny

t_o … doba obratu vozidla

3.2 EKONOMICKÉ UKAZATELE

Většina ekonomických subjektů se při svých zásadních rozhodnutích neobejde bez informací, které popisují a současně také vysvětlují hlavní rysy a trendy vývoje příslušné ekonomiky. Pro zajištění optimální výkonosti je nutné mít přehled o nákladech, výnosech, příjmech, výdajích a principech stanovení ceny [8].

3.2.1 VÝNOSY A PŘÍJMY

Výnosy firmy jsou peněţní částky získané ze všech činností za určité účetní období bez ohledu na to, zda došlo k jejich skutečné úhradě. Výnosy firmy tvoří :

 Provozní výnosy, získané z provozně-hospodářské činnosti, např. trţby z přepravy;

 Finanční výnosy, získané z finančních investic, cenných papírů, vkladů, apod.;

 Mimořádné výnosy, plynoucí z ostatních aktivit nespadající do provozní činnosti firmy, např. prodej dopravních prostředků.

Trţby z přepravy jsou součinem objemu přepravy v tunách (přepravního výkonu v tkm) a příjmové sazby v Kč/t (Kč/tkm). Pokud si označíme příjmovou sazbu sj_n, potom trţba v nákladní dopravě (Tn) je dána vztahem :

Tn = Q*𝐬𝐣_𝐧, popř. Tn = tkm*𝐬𝐣_𝐧.

Pro výpočet trţeb je nutné znát cenu přepravy. Přepravné lze sjednat smluvně nebo prostřednictvím tarifů [2]. V nákladní silniční dopravě je více běţné smluvní určení ceny.

Příjmy z přepravy jsou částky, které dopravce v daném období skutečně

3.2.2 NÁKLADY A VÝDAJE

Důleţité pro ekonomickou efektivnost činnosti firmy je znalost vlastních nákladů a moţnost je ovlivnit. Náklady lze z účetního hlediska charakterizovat jako pěněţně vyjádřenou spotřebu výrobních faktorů účelně vynaloţenou na tvorbu firemních výnosů, včetně nákladů spojených s činností dopravce. Přitom nezáleţí na skutečném zaplacení (době plnění) [8]. Náklady společnosti třídíme podle :

 Druhu – druhové třídění nákladů;

 Účelu – účelové třídění nákladů, podle útvarů či podle výkonu;

 Podle závislosti nákladů na změnách objemu výkonů – variabilita nákladů.

Druhové třídění nákladů je řazení do stejných skupin spojených s činností jednotlivých výrobních faktorů (materiál, práce, investiční majetek). Tento způsob třídění neodpovídá na otázku, co bylo spotřebováno. Základními nákladovými druhy jsou :

 Spotřeba materiálu, energie a provozní látky;

 Odpisy hmotného a nehmotného investičního majetku (dopravní prostředky);

 Mzdové a ostatní náklady (mzdy, sociální a zdravotní pojištění);

 Finanční náklady (pojistné, poplatky, placené úroky);

 Náklady na externí sluţby (opravy, údrţba, nájemné) [2].

Třídění nákladů podle účelu je zaloţeno na hledisku :

 Náklady rozdělujeme podle místa vzniku a odpovědnosti (vnitropodnikové středisko, útvar).

Třídění nákladů vzniká na základě faktu kde náklady vznikly a kdo je odpovědný za jejich vznik. Jde o vyjádření reálných toků vznikajících mezi druhem nákladu a jeho účelem [8].

 Podle výkonů, tzn. kalkulační třídění nákladů.

Při kalkulaci se pouţívá kalkulační členění nákladů podle přičitatelnosti na zvolenou kalkulační jednici. Kalkulační vzorec pak člení náklady na přímé a nepřímé.

Náklady na kalkulační jednici můţeme zjistit vydělením přímých a reţijních nákladů objemu výkonů, tedy kalkulačním dělením. Druhým způsobem je kalkulace přiráţková, kdy se jednotlivé náklady propočítají na kalkulační jednici formou nákladové normy či sazby [1]. Obvykle se náklady přepočítávají na ujetý kilometr nebo provozní hodinu, tedy na provozní výkony. Vydělením nákladové normy přepravním výkonem na jeden kilometr lze zjistit náklady na jednotku přepravního výkonu. Nákladové poloţky je vhodné rozdělit na poloţky závislé na jízdním výkonu (spotřeba pohonných hmot), poloţky závislé na provozní době (mzdy) a poloţky nezávislé (reţijní náklady).

Náklady podle závislosti na změnách objemu výkonů (např. v tkm, na ujetý km) třídíme na náklady variabilní a fixní. Variabilní (proměnné) náklady se mění v závislosti na změně objemu výkonu, např. mzdy, spotřební materiál. Fixní (stálé) náklady zůstávají na stejné úrovní bez ohledu na měnící se objem výkonu, např.

odpisy dopravních prostředků.

Výdaje představují skutečný úbytek peněţních prostředků, jako je např.

hotovost či stav na bankovních účtech [8].

3.2.3 TVORBA CENY A KALKULAČNÍ METODY

Tvorba ceny za přepravní výkon prochází celou účetní soustavou a tvoří příjmy z podnikání. Z účetnictví získáváme podklady pro stanovení ceny. Stanovení ceny výrobku či sluţby je dané firemní cenovou politikou. Rozlišujeme tři druhy cen, a to cenu nákladovou, obchodní cenu a minimální cenu. Nákladová cena je tvořena výhradně součtem všech nákladů nutných pro zajištění přepravy. Sčítáme zde náklady na provoz dopravních prostředků s náklady reţijními. Obchodní cena je zvýšenou nákladovou cenou o zisk. Základem minimální ceny je cena nákladová. Zde je nutné prosadit tuto cenu na trhu. Minimální cena můţe být niţší neţ nákladová, v tomto případě nedochází k tvorbě zisku, vzniká ztráta. Tuto ztrátu je pak nutné hradit z jiných činností firmy nebo základního kapitálu [1].

Jednou z nejvíce vyuţívaných metod je stanovení ceny na základě kalkulace.

Předpokladem kalkulace nákladů v silniční dopravě je znalost kalkulačního vzorce, který stanoví jednotlivé kalkulované náklady a zárověň i náklady nekalkulované.

Příklad kalkulačního vzorce je uveden v tabulce č. 1 [1].

Tabulka 1 - Kalkulační vzorec

Náklady

Ukazatel závislé na nezávislé

ujetých km hodinách provozu

(Nz1) (Nz2) (Nf)

Pohonné hmoty x

Pneumatiky x

Přímé mzdy x

Odpisy dopravních prostředků x

Opravy a údrţba x

Ostatní přímé náklady

Sociální a zdravotní pojištění x

Cestovné x

Silniční daň x

Jiné přímé náklady x

Přímé náklady celkem x x x

Provozní reţie x

Správní reţie x

Úplné vlastní náklady výkonu

(CN) x x x

Celkové náklady jsou tedy součtem : CN = 𝑁𝑧₁ + 𝑁𝑧₂ + Nf

Coţ lze také zapsat jako : CN = b1*x1 + b2*x2 + Nf

b1 … sazba variabilních nákladů na jeden ujetý km v Kč x1 … nezávisle proměnná označující velikost výkonů v ujkm b2 … sazba variabilních nákladů na jednu hodinu provozu

x2 … nezávisle proměnná označující výkony v hodinách provozu

Další moţnou metodou je stanovení ceny na základě poptávky. Zde je nutná analýza vztahů mezi poptávkou a cenou, to znamená zaloţit tvorbu ceny na hodnotě, kterou přisoudí zboţí či sluţbě spotřebitel. Náklady dopravní společnosti lze rozdělit na běţné provozní, finanční neprovozní a mimořádné náklady. Běţnými provozními náklady jsou např. materiál, mzdy, pojištění, odpisy nebo opravy. Do kategorie neprovozních finančních nákladů řadíme úroky, cestovné, zákonné pojištění řidičů, pojištění vozidel, silniční daň nebo náklady na reprezentaci. Mimořádnými náklady jsou dary, odměny. Náklady vyuţíváme pro určení přepravy nákladními automobily pomocí technologických ukazatelů. S náklady společnosti nezanedbatelně souvisí tyto poplatky kamionové dopravy :

 Silniční daň – podle zákona č.16/1993 Sb.;

 Poplatky za uţití dálnic a rychlostních silnic – pro vozidla s celkovou hmotností nad 3,5 t;

 Spotřební daň z pohonných hmot – neodlučitelná daň, která je začleněna do celkové ceny pohonných hmot, je zahrnuta do základu pro výpočet daně z přidané hodnoty;

 Poplatky a daně hrazené mimo Českou republiku dle nařízení jednotlivých států, jejichţ silnice jsou vyuţívány, zejména se jedná o mýtné.

4 ANALÝZA NÁKLADOVOSTI MEZINÁRODNÍ KAMIONOVÉ DOPRAVY

Analýza nákladovosti mezinárodní kamionové dopravy bude prováděna pomocí technologických a ekonomických ukazatelů.

4.1 TECHNOLOGICKÉ UKAZATELE

Pro hodnocení technologických ukazatelů dopravního procesu ve firmě N- TRANS s.r.o. v této bakalářské práci byly vybrány tři nákladní vozidla a sledovány ukazatele během celého roku 2015. Prvním automobilem je Mercedes Actros + návěs se státní poznávací značkou 2AN 2529 / 5U3 8053, druhým automobilem je Mercedes Actros + návěs se státní poznávací značkou 6U7 5860 / 5U1 8225 a třetím vozidlem také Mercedes Actros + návěs se státní poznávací značkou 3AH 9995 / 5U1 8243. Všechny tři automobily mají uţitnou hmotnost 24 t a pouţívají k pohonu naftu.

4.1.1 OBJEM PŘEPRAVY

Objem přepravy je technologickým ukazatelem, který vypočítáme jako součet hmotnosti jednotlivých zásilek (1). Jedná se o hmotnost přepravených zásilek.

Data byla zjištěna z nákladních listů CMR.

Obrázek 3 - Objem přepravy v jednotlivých měsících

1 121,00 1 166,03 1 204,22 1 278,13 1 214,10 1 285,29 1 255,33 1 298,77 1 324,87 1 301,68 1 164,89 1 016,70

Objem přepravy v jednotlivých

měsících [t]

Na obrázku č.3 je znázorněn přehled přepraveného mnoţství za jednotlivé měsíce roku 2015. Vídíme zde, ţe největší maximalizace objemu přepravy se podařila v měsíci říjnu, kde bylo celkem přepraveno 1 301,68 tun zboţí. Nejmenšího objemu přepravy bylo dosáhnuto na konci roku, v prosinci 2015.

Obrázek 4 - Objem přepravy jednotlivých vozidel za rok 2015

Na obrázku č. 4 vidíme, ţe největší objem zboţí přepravilo za sledované období vozidlo s SPZ 2AN 2529 / 5U3 8053. Naopak třetí vozidlo přepravilo o 266 tun méně zboţí oproti prvnímu. Můţeme tedy říci, ţe první vozidlo bylo nejlépe vyuţito z pohledu maximalizace dopravy.

4 979

4 939

4 713

2AN 2529 / 5U3 8053

6U7 5860 / 5U1 8225

3AH 9995 / 5U1 8243

Objem přepravy jednotlivých

vozidel [t]

4.1.2 PŘEPRAVNÍ VÝKON

Přepravní výkon je dynamickým ukazatelem v nákladní dopravě.

Představuje přepravu jedné tuny zboţí na jeden kilometr. Výkon vypočteme jako součin přepravované hmotnosti zásilky v tunách a ujeté vzdálenosti v kilometrech (2).

Zdrojem dat pro výpočet v této práci byly údaje uvedené v nákladním listě CMR.

Obrázek 5 - Přepravní výkon vozidel

Největšího přepravního výkonu za sledované období dosáhlo vozidlo s SPZ 2AN 2529 / 5U3 8053 s průměrným přepravním výkonem 5 321 247 tkm za měsíc.

Toto vozidlo bylo tedy nejlépe vytíţené v daném období a jeho výsledky jsou nejefektivnější.

63 854 962 55 547 760

62 415 522

5 321 247 4 628 980

5 201 294

2AN 2529 / 5U3 8053 6U7 5860 / 5U1 8225 3AH 9995 / 5U1 8243

Ø přepravní výkon [tkm] Roční přepravní výkon [tkm]

4.1.3 JÍZDNÍ VÝKON

Jízdní výkon v nákladní dopravě udává počet ujetých kilometrů za sledované období (3). Zdrojem dat pro jeho výpočet byl záznam softwarového programu Orbtrack. Orbtrack vyuţívá firma N-TRANS s.r.o. jako sledovací a monitorovací systém pohybu svých vozidel.

Obrázek 6 - Jízdní výkon

Minimalizace počtu ujetých kilometrů z důvodu sníţení závislých dopravních nákladů na ujeté vzdálenosti je moţné pozorovat na obrázku č. 6. Vidíme, ţe poměr ujetých kilometrů bez nákladu je minimální, ve sledovaném období se pohyboval v rozmezí 2,10 aţ 2,61 % vůči jízdnímu výkonu.

4.1.4 SOUČINITEL VYUŽITÍ JÍZD

Součinitel vyuţití jízd je poměr počtu ujetých kilometrů s nákladem k 158 218

138 396

161 432 počet km

bez nákladu;

2,61%

počet km bez nákladu;

2,58%

počet km bez nákladu;

2,10%

2AN 2529 / 5U3 8053 6U7 5860 / 5U1 8225 3AH 9995 / 5U1 8243

Jízdní výkon [km]

Tabulka 2 - Součinitel vyuţití jízd v jednotlivých měsících

Měsíc SPZ vozidla Počet km

Počet km s nákladem

Součinitel využití

jízd

Součinitel využití jízd [%]

2AN 2529 / 5U3 8053 13 613 12 950 0,95 95,13 Leden 6U7 5860 / 5U1 8225 12 637 11 949 0,95 94,56 3AH 9995 / 5U1 8243 12 621 12 349 0,98 97,84 2AN 2529 / 5U3 8053 13 046 12 550 0,96 96,20 Únor 6U7 5860 / 5U1 8225 11 266 11 254 1,00 99,89 3AH 9995 / 5U1 8243 14 760 14 451 0,98 97,91 2AN 2529 / 5U3 8053 16 006 15 510 0,97 96,90 Březen 6U7 5860 / 5U1 8225 12 401 11 910 0,96 96,04 3AH 9995 / 5U1 8243 15 026 14 895 0,99 99,13 2AN 2529 / 5U3 8053 11 216 10 802 0,96 96,31 Duben 6U7 5860 / 5U1 8225 12 850 12 478 0,97 97,11 3AH 9995 / 5U1 8243 13 814 13 243 0,96 95,87 2AN 2529 / 5U3 8053 13 290 13 151 0,99 98,95 Květen 6U7 5860 / 5U1 8225 11 203 10 729 0,96 95,77 3AH 9995 / 5U1 8243 12 083 11 697 0,97 96,81 2AN 2529 / 5U3 8053 14 117 13 740 0,97 97,33 Červen 6U7 5860 / 5U1 8225 12 529 12 453 0,99 99,39 3AH 9995 / 5U1 8243 14 069 13 748 0,98 97,72 2AN 2529 / 5U3 8053 14 418 14 109 0,98 97,86 Červenec 6U7 5860 / 5U1 8225 12 992 12 858 0,99 98,97 3AH 9995 / 5U1 8243 15 205 14 894 0,98 97,95 2AN 2529 / 5U3 8053 10 684 10 566 0,99 98,90 Srpen 6U7 5860 / 5U1 8225 8 098 7 686 0,95 94,91 3AH 9995 / 5U1 8243 10 985 10 951 1,00 99,69 2AN 2529 / 5U3 8053 15 330 15 049 0,98 98,17 Září 6U7 5860 / 5U1 8225 13 252 13 202 1,00 99,62 3AH 9995 / 5U1 8243 14 092 14 056 1,00 99,74 2AN 2529 / 5U3 8053 13 397 13 036 0,97 97,31 Říjen 6U7 5860 / 5U1 8225 11 834 11 730 0,99 99,12 3AH 9995 / 5U1 8243 15 095 14 832 0,98 98,26 2AN 2529 / 5U3 8053 11 083 10 848 0,98 97,88 Listopad 6U7 5860 / 5U1 8225 11 054 10 644 0,96 96,29 3AH 9995 / 5U1 8243 15 588 15 295 0,98 98,12 2AN 2529 / 5U3 8053 12 018 11 778 0,98 98,00 Prosinec 6U7 5860 / 5U1 8225 8 280 7 928 0,96 95,75 3AH 9995 / 5U1 8243 8 094 7 634 0,94 94,32

V tabulce č. 2 je zpracován přehled vyuţití jízd všech tří sledovaných vozidel v jednotlivých měsících roku 2015. Součinitel vyuţití jízd po celý rok se pohyboval v rozmezí 95 - 100 %, tzn. , ţe vozidla byla po celou dobu vhodně vytíţena, při kaţdé jízdě byl přepravován náklad a nevznikaly zbytečné odstavné jízdy.

Obrázek 7 - Součinitel vyuţití jízd za rok 2015

Na obrázku č. 7 je znázorněn součinitel vyuţití jízd v procentech za období leden – prosinec 2015. Z předchozí tabulky jiţ víme, ţe vyuţití vozidel bylo maximální. Nejvyšší procento vyuţití má vozidlo se státní poznávací značkou 3AH9995 / 5U1 8243 – 97,9 %.

4.1.5 SOUČINITEL VYUŽITÍ UŽITEČNÉ HMOTNOSTI

Součinitel vyuţití uţitečné hmotnosti vozidla je poměrem dosaţeného objemu přepravy k objemu, kterého by bylo moţné dosáhnout, kdyby byla plně

97,39 97,42

97,90

Součinitel využití jízd [%]

2AN 2529 / 5U3 8053 6U7 5860 / 5U1 8225 3AH 9995 / 5U1 8243

Tabulka 3 - Součinitel vyuţití uţitečné hmotnosti vozidla v jednotlivých měsících

Měsíc SPZ vozidla Objem

přepravy [t]

Užitná hmotnost vozidla [t]

Součinitel využití užitné

hmotnosti

Součinitel využití užitné hmotnosti [%]

2AN 2529 / 5U3 8053 414,96 24 0,86 86,45

Leden 6U7 5860 / 5U1 8225 322,81 24 0,67 67,25

3AH 9995 / 5U1 8243 383,23 24 0,80 79,84

2AN 2529 / 5U3 8053 434,53 24 0,91 90,53

Únor 6U7 5860 / 5U1 8225 438,90 24 0,91 91,44

3AH 9995 / 5U1 8243 292,60 24 0,61 60,96

2AN 2529 / 5U3 8053 341,81 24 0,71 71,21

Březen 6U7 5860 / 5U1 8225 417,81 24 0,87 87,04

3AH 9995 / 5U1 8243 444,60 24 0,93 92,63

2AN 2529 / 5U3 8053 432,82 24 0,90 90,17

Duben 6U7 5860 / 5U1 8225 448,40 24 0,93 93,42

3AH 9995 / 5U1 8243 396,91 24 0,83 82,69

2AN 2529 / 5U3 8053 437,00 24 0,91 91,04

Květen 6U7 5860 / 5U1 8225 359,10 24 0,75 74,81

3AH 9995 / 5U1 8243 418,00 24 0,87 87,08

2AN 2529 / 5U3 8053 430,35 24 0,90 89,66

Červen 6U7 5860 / 5U1 8225 405,40 24 0,84 84,46

3AH 9995 / 5U1 8243 449,54 24 0,94 93,65

2AN 2529 / 5U3 8053 434,53 24 0,91 90,53

Červenec 6U7 5860 / 5U1 8225 445,36 24 0,93 92,78

3AH 9995 / 5U1 8243 375,44 24 0,78 78,22

2AN 2529 / 5U3 8053 413,82 24 0,86 86,21

Srpen 6U7 5860 / 5U1 8225 449,35 24 0,94 93,61

3AH 9995 / 5U1 8243 435,60 24 0,91 90,75

2AN 2529 / 5U3 8053 451,63 24 0,94 94,09

Září 6U7 5860 / 5U1 8225 421,80 24 0,88 87,88

3AH 9995 / 5U1 8243 451,44 24 0,94 94,05

2AN 2529 / 5U3 8053 411,15 24 0,86 85,66

Říjen 6U7 5860 / 5U1 8225 436,81 24 0,91 91,00

3AH 9995 / 5U1 8243 453,72 24 0,95 94,53

2AN 2529 / 5U3 8053 440,80 24 0,92 91,83

Listopad 6U7 5860 / 5U1 8225 411,35 24 0,86 85,70

3AH 9995 / 5U1 8243 312,74 24 0,65 65,15

2AN 2529 / 5U3 8053 335,35 24 0,70 69,86

Prosinec 6U7 5860 / 5U1 8225 381,90 24 0,80 79,56

3AH 9995 / 5U1 8243 299,45 24 0,62 62,39

V tabulce č. 3 je zpracován přehled jednotlivých součinitelů vyuţití uţitečné hmotnosti vozidla pro kaţdý měsíc a sledované vozidlo. V celém sledovaném období je hodnota ukazatele pod hodnotou 1, popřípadě 100 %, tzn. ţe ani jednou nedošlo k překročení předepsané uţitné hmotnosti daného vozidla s ohledem na bezpečnost práce. Nejniţší hodnotu 0,61 mělo vozidlo s SPZ 3AH 9995 / 5U1 8243 v únoru 2015, naopak nejvyšší hodnota vyuţití uţitné hmotnosti 0,95 byla na stejném vozidle v říjnu 2015.

Obrázek 8 - Součinitel vyuţití uţitné hmotnosti za rok 2015

Na obrázku č.8 je znázorněna průměrná hodnota vyuţití uţitné hmotnosti u sledovaných vozidel za celý rok, která se pohybuje v rozpětí necelých 82 % do 86,5

%. Vzhledem k vysoké procentní hodnotě můţeme říci, ţe se podařilo optimálně vyuţít uţitečné hmotnosti všech tří vozidel a nedocházelo v uvedeném roce ke zbytečným prázdným jízdám. Zárověň můţeme konstatovat, ţe nedošlo k překročení stanovené uţitné hmotnosti vozidla a byla tedy z pohledu uţitečné hmotnosti stanovené výrobcem vozidla dodrţena bezpečnost provozu.

86,42 85,75

81,83

2AN 2529 / 5U3 8053 6U7 5860 / 5U1 8225 3AH 9995 / 5U1 8243

Součinitel využití užitné hmotnosti [%]

4.1.6 PRŮMĚRNÁ PŘEPRAVNÍ VZDÁLENOST

Průměrná přepravní vzdálenost je vzdálenost, na kterou je v průměru přepravena jedna tuna zboţí. Vypočítá se jako podíl přepravního výkonu a objemu přepravy (6).

Obrázek 9 - Průměrná přepravní vzdálenost

Na obrázku č.9 vidíme, ţe nejvyšší průměrnou přepravní vzdálenost mělo ve sledovaném období třetí vozidlo, tzn., ţe měsíční vzdálenost 22 069 km je vzdáleností, na kterou je v průměru přepravena jedna tuna. Z tohoto pohledu tedy je nejefektivnější druhé vozidlo, z důvodu nejniţší přepravní vzdálenosti.

256 569

224 926

264 832

21 381 18 744 22 069

2AN 2529 / 5U3 8053 6U7 5860 / 5U1 8225 3AH 9995 / 5U1 8243

Průměrná přepravní vzdálenost

Ø Přepravní vzdálenost za rok [km]

Ø Přepravní vzdálenost za měsíc [km]

4.1.7 PRŮMĚRNÉ PŘEPRAVENÉ MNOŽSTVÍ

Průměrné přepravené mnoţství v nákladní dopravě je hmotnost přepravovaných věcí připadající na jeden kilometr ujetý naloţeným vozidlem (7).

Tento ukazatel má přímou vazbu na jednotkové náklady na přepravu 1 tuny.

Obrázek 10 - Průměrné přepravené mnoţství

Průměrné přepravené mnoţství sledovaných vozidel se pohybuje v rozmezí 33 aţ 34,5 tuny připadající na jeden kilometr ujetý naloţeným vozidlem. Největší průměrná hmotnost byla vypočítána na prvním vozidle s SPZ 2AN 2529 / 5U3 8053.

4.1.8 DOBA OBRATU

Doba obratu nákladního vozidla je komplexní část dopravního procesu skládající se z opakujících se jízd v určitém časovém období, která zahrnuje naloţení vozidla, jízdu na místo vykládky, vyloţení vozidla a jízdu zpět na místo nakládky, včetně doby čekání (8).

34,53

34,33

32,91

Průměrné přepravené množství [t]

2AN 2529 / 5U3 8053 6U7 5860 / 5U1 8225 3AH 9995 / 5U1 8243

Obrázek 11 - Doba obratu

Na obrázku č.11 je znázorněn výpočet doby obratů sledovaných vozidel v období jednoho roku. Největší doby obratů za rok 2015, a to 2167 hodin doby obratu dosáhlo vozidlo s SPZ 3AH 9995 / 5U1 8243. Druhé vozidlo má nejmenší dobu obratu vozidla, tj. 1883 hodin. Druhé vozidlo tedy mohlo nejrychleji reagovat v rámci pracovní směny na další přepravu zásilek a jejich rychlejší realizaci.

4.1.9 POČET OBRATŮ

Počet obratů stanoví, kolik obratů vykoná vozidlo ve sledovaném časovém období (9).

Tabulka 4 - Počet obratů

SPZ vozidla Doba obratu vozidla [h] Počet obratů

2AN 2529 / 5U3 8053 2 143 1

6U7 5860 / 5U1 8225 1 883 1

3AH 9995 / 5U1 8243 2 167 1

V tabulce č. 4 je vypočten počet obratů za rok 2015. U všech sledovaných vozidel je hodnota 1 . Dopravce v rámci pracovní směny vykonal jeden počet obratů, tzn. , ţe za jeden den provedl jednu přepravu zásilky.

2 143

1 883

2 167

Doba obratu vozidla [h]

2AN 2529 / 5U3 8053 6U7 5860 / 5U1 8225 3AH 9995 / 5U1 8243

4.2 EKONOMICKÉ UKAZATELE

V této části bakalářské práce se zabývám ekonomickými ukazateli, které jsou nezbytné pro zajištění efektivního řízení firmy a sledování trendu vývoje příslušné ekonomiky. Pro zajištění optimální výkonnosti je nutné mít přehled o nákladech, výnosech, příjmech, výdajích a principech stanovení ceny.

Jedinými ekonomickými ukazateli, které firma sledovala před vypracováním této bakalářské práce, byly běţné ekonomické veličiny jako celkové firemní výnosy, náklady, zisk. Tato data bylo moţné zjistit z účetnictví nebo ročního výkazu zisku a ztrát.

Tabulka 5 - Přehled firemních výnosů, nákladů a zisku

Rok

Provozní výnosy [tis. Kč]

Finanční výnosy [tis. Kč]

Výnosy [tis. Kč]

Provozní náklady [tis. Kč]

Finanční náklady [tis. Kč]

Náklady [tis. Kč]

Zisk [tis. Kč]

2010 35 099 712 35 811 32 038 417 32 455 3 356

2011 52 715 185 52 900 51 111 801 51 912 988

2012 59 165 103 59 268 58 229 950 59 179 89

2013 68 687 877 69 564 68 298 1 229 69 527 37

2014 80 071 202 80 273 78 964 1 648 80 612 -339 2015 75 469 1 546 77 015 75 605 1 095 76 700 315

V tabulce č. 5 vidíme jednotlivé výnosy, náklady a zisk společnosti v letech 2010 aţ 2015. Na postupné zvyšování hodnot má mimo jiné vliv rozšiřování vozového parku, s tímto spojené náklady na provoz a postupný nárůst počtu řidičů.

Obrázek 12 - Vývoj zisku v letech 2010-2015

Na obrázku č.12 je zachycen vývoj zisku společnosti během sledovaného období. Celkový zisk je ovlivněn zejména výší finančních nákladů společnosti v letech 2011 aţ 2014, kdy má zisk klesající tendenci. Ta je způsobena zejména krátkodobými závazky (půjčky, bankovní úvěry). V roce 2014 se společnost dostává do ztráty 339 000 Kč. V roce 2015 se firma stabilizuje a dosahuje zisku.

Nejvýznamnějším výnosem firmy jsou trţby z poskytovaných sluţeb, výkony v přepravě.

3 356

988

89 37

-339

315

2010 2011 2012 2013 2014 2015

Zisk [tis. Kč]

Vývoj zisku v letech 2010 - 2015

Tabulka 6 – Trţby za rok 2010-2015

[tis. Kč] 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Ostatní provozní

výnosy 154 1 429 2 539 4 047 3 879 505

Výkony 34 945 51 285 56 354 64 431 76 192 74 964 Trţby z prodeje

dlouhodobého

majetku a materiálu 0 1 272 209 0 0

Celkem trţby 35 099 52 715 59 165 68 687 80 071 75 469 V tabulce č. 6 jsou znázorněny jednotlivé trţby za období 2010 aţ 2015.

Nejdůleţitější sloţkou byly ve společnosti s ohledem na její hlavní činnost výkony.

Obrázek 13 - Trţby za rok 2010-2015

Na obrázku č. 13 jsou graficky znázorněny trţby za sledované období.

Největší procento trţeb firmy N-TRANS s.r.o. tvoří výkony z přepravy zboţí.

Nejúspěšnější byla firma v roce 2014 s celkovými trţbami 80 071 000 Kč.

35 099

52 715

59 165

68 687

80 071

75 469

2010 2011 2012 2013 2014 2015

Tržby 2010 - 2015 [tis. Kč]

Výkony Celkem trţby

Důleţité pro ekonomickou efektivnost činnosti firmy je znalost vlastních nákladů a moţnost je ovlivnit. V této práci jsem při analýze nákladů vycházela z informací získaných z účetnictví a jednatele společnosti, jelikoţ firma nezaměstnává ţádného zaměstnance, který by se zabýval analýzou nákladů. Firma má pouze externí účetní. Přehled nákladů dle druhového třídění za sledované období 2010 aţ 2015 znázorňuje následující obrázek č.14.

Obrázek 14 - Druhové třídění nákladů v Kč

Z obrázku lze vysledovat zvyšující se hodnoty, zejména náklady výkonové spotřeby a osobních nákladů, které souvisejí z rozšířením vozového parku a nástupem nových řidičů. Taktéţ daně a poplatky za mýtné jsou dány novými poptávanými destinacemi pro přepravu v roce 2014, kde firma rozšířila síť přepravních sluţeb.

Ostatní provozní náklady byly zvýšeny v důsledku změny terénu vozidel a postupnému poznávání a plánování optimální trasy, tj.dispečerské řízení a servis vozidel.

Rok

Odpisy dlouhodobého nehmotného a hmotného

majetku

Výkonová spotřeba

Osobní náklady

Daně a poptatky

Ostatní provozní

náklady

Zůstatková cena prodaného dlouhodobého

majetku a materiálu

Nákladové úroky

Ostatní finanční náklady 2010 932 000 26 976 000 2 349 000 1 549 000 232 000 0 168 000 249 000 2011 1 566 000 43 565 000 3 433 000 2 157 000 390 000 0 395 000 406 000 2012 1 005 000 48 717 000 4 327 000 3 186 000 621 000 373 000 574 000 376 000 2013 669 000 57 577 000 4 868 000 4 441 000 706 000 37 000 551 000 678 000 2014 505 000 64 046 000 6 510 000 6 620 000 1 283 000 0 719 000 929 000 2015 729 000 61 345 000 6 385 000 6 030 000 1 116 000 0 535 000 560 000

Obrázek 15 – Třídění nákladů

Náklady analyzované firmy byly největším procentem tvořeny výkonovou spotřebou (82%), tedy spotřebou materiálu. V případě této přepravní firmy především náklady vynaloţenými na pohonné hmoty, tedy naftu. Další sloţkou, která ovlivňovala celkové náklady byly náklady osobní (7%), zde se jednalo zejména o mzdové náklady, náklady na sociální a zdravotní pojištění zaměstnanců. Dalším druhem nákladu ovlivňující výrazně celkové náklady firmy byly daně a poplatky,

2%

82%

7% 6%

1%

0% 1% 1%

Třídění nákladů [%]

Odpisy dlouhodobého nehmotného a hmotného majetku

Výkonová spotřeba Osobní náklady Daně a poptatky

Ostatní provozní náklady

Zůstatková cena prodaného dlouhodobého majetku a materiálu

Nákladové úroky Ostatní finanční náklady