Vysoká škola ekonomická v Praze
Diplomová práce
2021 Tereza Cempírková
Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská
Studijní obor: Management
Název diplomové práce:
Úzká místa pilotního projektu CykloHUB v kontextu jeho udržitelnosti v pražské city
logistice
Autorka diplomové práce: Bc. Tereza Cempírková
Vedoucí diplomové práce: doc. JUDr. Ing. Radek Novák, CSc.
P r o h l á š e n í
Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma
„Úzká místa pilotního projektu CykloHUB v kontextu jeho udržitelnosti v pražské city logistice“
vypracovala samostatně s využitím literatury a informací, na něž odkazuji.
V Praze dne 24. srpna 2021 Podpis
Poděkování
Tímto bych chtěla poděkovat vedoucímu diplomové práce panu doc. JUDr. Ing. Radku Novákovi, CSc. za vstřícnost, cenné rady a odborné vedení práce. Velké poděkování patří i všem zapojeným zaměstnancům PPL, zejména pak panu Ing. Davidu Vozničkovi za odborné
konzultace praktické části práce, věnovaný čas a ochotu pomoci.
Název diplomové práce:
Úzká místa pilotního projektu CykloHUB v kontextu jeho udržitelnosti v pražské city logistice
Abstrakt:
V teoretické části práce rozebírá koncepty distribuce zásilek v rámci city logistiky, především pak v souvislosti s využitím nákladních elektrokol. V praktické části se věnuje unikátnímu pilotnímu konceptu sdíleného cyklodepa, nazývaného CykloHUB, z nějž jsou zásilky kurýrních a doručovacích společností rozváženy zákazníkům na nákladních elektrokolech. Hlavním cílem práce je identifikace, deskripce a vyhodnocení takových úzkých míst pilotního projektu CykloHUB, jež reálně ohrožují nebo by potenciálně mohla ohrozit budoucí rozvoj a provoz projektu, a přichází s návrhy vedoucí k eliminaci identifikovaných úzkých míst, jejichž implementace pomůže dosáhnout maximalizace pozitivního přínosu projektu a jeho udržitelný provoz i po ukončení pilotní fáze. Pro identifikaci úzkých míst jsou použity informace získané z 6 hloubkových polostrukturovaných rozhovorů se zaměstnanci PPL a zúčastněného neutajeného pozorování kurýra. Jako doplněk byly využity datové podklady kvantifikující aktivity spojené s CykloHUBem. V pilotním projektu je identifikováno celkem 18 úzkých míst, z nichž jako nejproblematičtější je vyhodnocena oblast bezpečnosti kurýra při jízdě na nákladním elektrokole v provozu. Zároveň však není identifikováno žádné úzké místo, jehož existence by nebyla slučitelná s dalším provozováním CykloHUBu.
Klíčová slova:
City logistika, nákladní elektrokolo, cyklodepo, KEB, poslední míle
Title of the Master´s Thesis:
Bottlenecks of the „CykloHUB“ pilot project in the context of its sustainability in Prague's city logistics
Abstract:
The theoretical part of the work discusses the distribution concepts of shipments within the city logistics, especially in connection with the use of cargo e–bikes. The practical part deals with a unique pilot concept of a shared cycle depot, called CykloHUB, from which shipments are delivered to customers on cargo e–bikes. The main goal of this work is to identify, describe and evaluate such bottlenecks of the CykloHUB project, which really threaten or could potentially threaten the future development and operation of the project. As a result, the thesis comes up with solutions of how to eliminate bottlenecks identified in the project. Implementation of the solutions will help to maximize the positive benefits of the project and its sustainable operation even after the end of the pilot phase. To identify the bottlenecks, information obtained from six in–depth semi–structured interviews with PPL employees and courier observation method is used. In addition, data files provided by PPL are used to quantify the activities associated with CykloHUB. As a result, 18 bottlenecks are identified in the pilot project. The most problematic is the area of courier safety on e–bike. At the same time, however, no such bottlenecks are identified that would make it impossible to continue the project.
Key words:
City logistics, cargo e–bike, cycle depot, CEP services, last mile delivery
Tato diplomová práce vznikla ve spolupráci s generálním partnerem Katedry logistiky Fakulty podnikohospodářské VŠE v Praze, společností PPL CZ s.r.o., která patří mezi jednoho z nejvýznamnějších přepravců a poskytovatelů KEB služeb na českém trhu. Tato společnost se v roce 2006 stala součástí německé skupiny DHL, což jí v rámci spolupráce zajistilo přístup na evropský trh.
Obsah práce
Cíl práce ... 1
Úvod ... 2
1 KEB služby ... 4
2 Model city logistiky v rámci konceptu Smart cities ... 4
2.1 Koncept Smart cities ... 4
2.2 City logistika ... 5
2.2.1 Zájmové skupiny ... 6
2.2.2 City logistika v rámci České republiky ... 6
2.3 Koncepty distribuce zásilek v rámci city logistiky ... 8
2.3.1 Urban consolidation center ... 8
2.3.2 Micro consolidation center ... 9
3 Koncepty distribuce zásilek založené na použití nákladních kol ... 11
3.1 Monomodální systém ... 11
3.1.1 Multimodální systém ... 12
3.1.2 Jednoúrovňové schéma městské distribuce ... 12
3.1.3 Víceúrovňová schémata městské distribuce ... 15
4 Vlastnosti a požadavky na MCC s využitím nákladních kol pro distribuci ... 16
4.1 Vymezení oblasti poskytování služeb ... 16
4.1.1 Doručování zásilek na B2C trhu ... 16
4.1.2 Doručování zásilek na B2B trhu ... 16
4.2 Manipulace zásilek v MCC ... 17
4.3 Umístění mikro depa ... 17
4.4 Bezpečnost ... 18
4.5 Cyklokurýři ... 18
5 Technická a technologická specifikace nákladních kol ... 19
5.1 Legislativní rámec ... 19
5.2 Dostupné typy nákladních elektrokol a jejich vlastnosti ... 20
5.2.1 Jednostopá nákladní kola ... 20
5.2.2 Vícestopá nákladní kola ... 22
6 Rozbor udržitelnosti projektu CykloHUB ... 24
6.1 Metody ... 24
7 Představení CykloHUBu ... 29
8 Proces doručování zásilek společností PPL ... 31
8.1 Podání a třídění zásilek ... 31
8.2 Nakládka zásilek ... 33
8.3 Specifika třídění a nakládky zásilek pro CykloHUB ... 35
8.4 Doručení zásilek z třídících dep do CykloHUBu ... 38
8.5 Doručování a svoz zásilek dodávkou ... 41
8.5.1 Doručování zásilek ... 41
8.5.2 Svoz zásilek ... 44
8.6 Příprava na doručování zásilek na nákladním elektrokole ... 46
8.7 Doručování zásilek na nákladním elektrokole ... 49
9 Fleet management nákladních elektrokol ... 54
9.1 Vhodnost dostupných modelů nákladních elektrokol ... 54
9.2 Specifikace použitého modelu a vhodnost použití ... 56
9.3 Údržba elektrokola ... 61
9.4 Bezpečnost kurýra ... 63
9.5 Zabezpečení elektrokola ... 65
9.6 Ekologie ... 67
10 Lidské zdroje ... 69
10.1 Nábor zaměstnanců ... 69
10.2 Hodnocení práce kurýry ... 70
11 Celkové vyhodnocení projektu CykloHUB ... 72
Závěr ... 76
Splnění cíle práce ... 79
Seznam tabulek ... 87
Seznam obrázků ... 88
Seznam diagramů ... 88
Seznam grafů ... 89
Příloha A ... 90
Seznam používaných zkratek a symbolů ... 91
Terminologický slovník odborných výrazů ... 92
1
Cíl práce
Cílem této práce je identifikace, deskripce a vyhodnocení úzkých míst pilotního provozu projektu CykloHUB s následným odhalením problematických oblastí potenciálně ohrožujících budoucí rozvoj a provoz CykloHUBu nebo obdobného konceptu. Přínosem práce je zhodnocení úzkých míst projektu a představení návrhů jejich eliminace, jejichž implementace může vést k maximalizaci pozitivního přínosu projektu. Práce je vytvořena ve spolupráci se společností PPL, jež projevila zájem o zpracování dané problematiky.
Za účelem naplnění cíle práce jsou definovány tři výzkumné otázky v následujícím znění:
• Jaká jsou úzká místa pilotního projektu?
• Jak lze nalezená úzká místa eliminovat?
• Jaká oblast projektu je nejvíce problematická?
2
Úvod
Podíl populace žijící ve městech byl v roce 2018 zhruba 55 %, což je nejvyšší hodnota v historii.
Dle Lierowa (2014), se očekává, že do roku 2050 bude žít ve městech po celém světě zhruba 70 % světové populace. Již nyní obyvatelé měst pociťují dopady této migrace, například v podobě častých dopravních kongescí nebo zvyšujícího se znečištění životního prostředí. Bez základních systémových změn bude v následujících letech stále těžší udržet život ve městech přinejmenším stejně tak kvalitní, jako tomu bylo doteď.
Tento fakt tak dává za vznik novým otázkám, jak učinit život ve městech kvalitnější s ohledem jak na obyvatele, tak na přírodu. Při aplikaci udržitelných konceptů je třeba zajistit nejen vysokou kvalitu života obyvatel města z hlediska zdraví, ale v rámci zvyšování životní úrovně zároveň zajišťovat obyvatelům neustálý přístup k nejnovějším produktům a službám. Nastává tedy otázka, jak uspokojit veškeré potřeby obyvatel, a zároveň eliminovat blahobytem vznikající negativní externality.
A právě oblast logistiky a nákladní dopravy čelí v posledních letech velkým ekologickým i ekonomickým výzvám, především v podobě rychle se rozvíjejícího sektoru e–commerce, což přirozeně nutí přepravní společnosti využívat větší počet nákladních vozidel pro vykrytí rostoucí poptávky, často pak právě ve městech. Podle Janjevic & Ndiaye (2014) městská mobilita již nyní stojí za produkcí 40 % veškerých emisí CO2 produkovaných silničními dopravními prostředky, což má negativní vliv nejen na životní prostředí, ale také zdraví populace – již nyní je totiž prokázána souvislost mezi životem v prostředí znečištěném emisemi a propuknutím závažných nemocí. Přestože je nákladní silniční doprava a logistika klíčovým prvkem pro zajištění fungování dalších odvětví, je třeba urychleně začít hledat udržitelná řešení, která stávající hrozby eliminuje.
Jednou z možností, jež může pomoci eliminovat emise v ovzduší, je nahrazení částí silničních dopravních prostředků, využívaných pro doručování zásilek, za nákladní elektrokola v centrech měst. A právě tato myšlenka dala za vznik pilotnímu projektu prvního pražského sdíleného cyklodepa, též nazývaného CykloHUB. Jelikož tento koncept je v tuzemsku unikátní a žádný ze zapojených podnikatelských subjektů s obdobným projektem tohoto rozsahu nemá přímé zkušenosti, je přirozené, že během pilotního provozu vznikají problémové okruhy, jež mohou plynout z nedostatku zkušeností s daným typem projektu. Je důležité tyto oblasti identifikovat a učinit kroky vedoucí k jejich odstranění, jejich přehlížení by totiž mohlo negativně ovlivnit provozuschopnost tohoto přelomového projektu.
Cílem této práce je identifikovat úzká místa a problémy, jež ohrožují nebo by v budoucnu mohla ohrožovat nebo jinak negativně narušovat fungování projektu CykloHUBu a představit návrhy řešení eliminující nebo redukující tyto negativní jevy.
Práce je strukturována do jedenácti kapitol. V první kapitole je vymezen základní pojem KEB služeb. V druhé kapitole je představen koncept smart cities (chytrých měst), s ním související pojem city logistiky, který je po obecném představení zasazen do kontextu České republiky.
Kapitola také popisuje základní články distribučního řetězce v rámci poslední míle – urban consolidation center a micro consolidation center. Ve třetí kapitole jsou uvedeny koncepty distribuce zásilek, u nichž je možné využít pro doručení nákladní elektrokola kola. Čtvrtá
3
kapitola poté přibližuje oblasti, které je důležité zohlednit při tvorbě návrhu distribučního konceptu využívajícího k doručování zásilek na poslední míli nákladní kola. Poslední kapitola teoretické části se zabývá technickou i technologickou specifikací nákladních kol a zaměřuje se především na kola s elektrickou asistencí (elektrokola).
Praktická část práce vychází z informací získaných rešerší literatury v předchozích kapitolách práce. Šestá kapitola seznamuje s cíli praktické části a odhaluje metody, jež byly použity pro získávání informací o projektu, identifikaci úzkých míst a jejich vyhodnocení. Po představení projektu CykloHUBu v sedmé kapitole následují kapitoly osm až deset, jež popisují aktuální aktivity CykloHUBu, konkrétně se zaměřují na oblast procesní, na oblast týkající se vhodnosti vybraného modelu elektrokol a jejich údržby, bezpečnosti kurýra, ekologie a na oblast náboru a spokojenosti kurýrů pracujících v CykloHUBu. V rámci každé oblasti jsou identifikovány nedostatky, jež jsou v přehledné tabulce ohodnoceny podle jejich závažnosti. U každého nedostatku je uveden jednoduchý a účinný návrh, jak dané úzké místo eliminovat. V jedenácté kapitole jsou na základě ohodnocení úzkých míst jednotlivých oblastí projektu vyhodnoceny bezproblémové, a naopak nejproblematičtější oblasti pilotního projektu s představením nejzávažnějších problémových okruhů, jež by měly být co nejdříve eliminovány pro dlouhodobou udržitelnost projektu. V závěru práce jsou shrnuty celkové výsledky práce, vyjádřen vlastní názor na rozebíranou problematiku a uveden námět na možnou návaznost na tuto práci v budoucnu.
4
1 KEB služby
V rámci vymezení základních pojmů je vzhledem k tématu této práce důležité popsat činnost poskytovatelů kurýrních, expresních a balíkových služeb, pro které se častěji používá souhrnná zkratka KEB služby (v angličtině tzv. CEP services). Další odborné výrazy jsou vysvětleny v terminologickém slovníku na konci práce.
Jelikož pojem KEB služeb není v české legislativě pevně ukotven, existují různá pojetí a definice těchto služeb. Např. dle Nováka et al. (2012) se jedná o subjekty zaměřující se na přepravu malých kusových zásilek, tedy dopisů, dokumentů, balíků apod. a současně poskytujících související služby.
Obsáhleji definuje KEB služby Pernica (2005), který popisuje typické činnosti KEB poskytovatelů, například:
● Místní, vnitrostátní, mezinárodní i mezikontinentální doručování zásilek,
● vyzvednutí zásilky ve sjednané době,
● služby balení zásilek, pojištění nebo celní služby,
● doprovod zásilky osobním kurýrem.
Pro zásilky je typická nízká hmotnost nepřesahující 1500 kg (u balíků nebo dokumentů váha nepřesahuje 30 kg), malý objem a omezené rozměry. Díky těmto vlastnostem je možné zásilky přepravovat ve vozidlech do 3,5 tuny, ale i na motocyklech nebo kolech. Z časového hlediska se často jedná o zásilky, u kterých čas doručení hraje velkou roli, ať už ve smyslu potřeby rychlého doručení (expresní služby) nebo doručení v předem definovaném časovém okně. I z důvodu časové sensitivity doručují KEB služby velkou část svých zásilek tzv. door–to–door (zkráceně DTD), což znamená doručení zboží od „dveří“ zákazníka ke „dveřím“ zákazníka.
V České republice jsou na balíkové služby specializovány společnosti DPD, GLS nebo PPL, expresním službám se věnuje např. společnost DHL, UPS nebo TNT (Accenture, 2015; Novák et al., 2012).
2 Model city logistiky v rámci konceptu Smart cities
Doprava ve městech zahrnuje jak přepravu osob v rámci individuální nebo městské hromadné dopravy, tak i dopravu nákladní. Zatímco osobní, především pak městská hromadná, doprava je všeobecně pokládána za žádanou a podporována za účelem snížení negativních dopadů dopravy na životní prostředí i lidského zdraví, u městské nákladní dopravy je tomu naopak.
Silniční nákladní doprava v rámci měst je často spojována s dopravními kongescemi nebo znečištěním životního prostředí, kvůli čemuž především v posledních letech sílí tlak zájmových skupin na její eliminaci v rámci měst.
2.1 Koncept Smart cities
Vzhledem ke stále se zvyšujícímu počtu populace žijícímu ve městech vzniká v rámci logistiky čím dál tím větší tlak na vytváření udržitelných konceptů, respektive implementaci ekologicky co nejpřijatelnějších logistických řešení ve městech a obydlených oblastech, i s ohledem na
5
ekologické požadavky a cíle stanovené EU. Odpovědi na problémy vyvstávající spolu s přesunem většinové populace do měst a aplikace udržitelnosti se snaží najít koncept tzv. smart cities (česky chytrých měst).
Pojem „smart cities“ z pohledu logistiky označuje koncept strategického řízení, monitorování a optimalizaci městské infrastruktury a dalších městských prvků nebo aktivit za účelem zlepšení kvality života obyvatel a současně dosahování hospodářských i sociálních cílů města (Lukašíková, 2019).
Koncept využívá informační a komunikační technologie (angl. zkratka ICT) k optimalizaci aktivit, procesů a služeb nezbytných pro každodenní život ve městech, typicky propojuje různorodé elementy v interaktivní inteligentní a synergický systém (Manville et al., 2014). Za příklad v oblasti tvorby evropských smart konceptů v rámci měst může stát Rakousko, se svou inciativou Die Smart Cities Initiative. Jejími hlavními cíli je svým spolufinancováním pomoci rakouským městům s implementacemi inovací vedoucích k „městům s nulovými emisemi“
nebo s přechodem k obnovitelným zdrojům energie (Smartcities, 2020).
Ačkoliv i v České republice vzniká iniciativa propagující rozvinutí smart konceptů v českých městech, v porovnání se státy jako je Rakousko nebo Německo je tato snaha minimální. Jako největší překážkou pro implementaci smart konceptů je označován nedostatek finančních prostředků, legislativní překážky nebo velká administrativní náročnost. Z pohledu vlády České republiky je důležité tento koncept začít praktikovat především ve větších tuzemských městech.
Hlavními cílovými oblastmi je pak především rozvinutí oblasti informačních a komunikačních technologií, efektivní správě daného území a udržitelná mobilita (Úřad vlády ČR, 2018).
2.2 City logistika
A právě cíl udržitelné mobility úzce souvisí s aktivitami v rámci tzv. city logistiky, která představuje proces úplné optimalizace logistických a dopravních činností, přizpůsobení a zefektivnění logistických principů v městských oblastech za podpory pokročilých informačních systémů s ohledem na stav dopravní infrastruktury, počet a velikost dopravních kongescí nebo úroveň bezpečnosti provozu (Taniguchi et al.,2001).
V tomto konceptu se počítá s aktivním zapojením poskytovatelů logistických služeb, kteří vzájemně interagují a komunikují, případně se zapojením městských orgánů (Šebesta, Kolář, Novák & Jirsák, 2019). Ve světě je city logistice v poslední době věnována stále větší pozornost, protože pomocí jejích modelů lze účinně odstraňovat nebo alespoň omezovat narůstající nežádoucí vlivy vznikající v důsledku migrace obyvatelstva do měst zmiňovanými výše (IPR, 2019).
Příkladem efektivní city logistiky může být např. sdílení informací o aktuální dopravní situaci ve městě v reálném čase pro účastníky dopravy nebo online informování řidičů o dostupnosti volných parkovacích míst v rámci města.
6 2.2.1 Zájmové skupiny
Existují čtyři hlavní skupiny stakeholderů zapojených do city logistiky:
● Výrobci a poskytovatelé KEB služeb,
● místní správa nebo samospráva,
● obyvatelé (tzn. spotřebitelé služeb),
● obchodníci (Šebesta et al., 2019).
Jelikož každá z těchto skupin má jiná přání, priority, potřeby a cíle, je nutné je zkoordinovat za účelem vytvoření takového konceptu city logistiky, který povede k nalezení společných cílů skupin. Na základě stanovení společných cílů dojde k vytvoření udržitelného konceptu vedoucímu k dlouhodobě obyvatelným městům.
K dosažení tohoto cíle jsou, ve vztahu k městské nákladní silniční dopravě a poskytovatelích těchto služeb, stanoveny tři klíčové elementy:
● Aplikace inovativních technologií ICT (Intelligent Communication Technologies) a ITS (zkratka Intelligent Transport Systems), které zajistí sběr přesných dat o doručení, sledování pohybu zásilek i lokaci vozidel. Data lze poté plně využít k optimalizaci plánování doručovacích tras, efektivnímu využití kapacit vozidel apod. V ideálním případě optimalizace povede ke snížení logistických nákladů, snížení produkce emisí, maximálnímu vytížení vozidel a jejich počtu, což zajistí snížení dopravních kongescí. Díky uplatnění tohoto principu tak dojde k pozitivnímu dopadu jednak pro poskytovatele služeb a dopravce, tak i pro podnikatelský subjekt jako takový (Taniguchi
& Shimamoto, 2004; Ando & Taniguchi, 2006).
● Změna v myšlení logistických manažerů a státních úředníků schvalujících urbanistické změny ve městě, nebo klíčových osob, které svým rozhodováním ovlivňují stav městské dopravy. Ochota těchto osob realizovat a prosazovat nová a inovativní řešení je nutná především v počáteční fázi city logistických projektů, kdy dochází ke schvalování konceptu. Podle pana doktora Mervarta (2015) je v České republice častým problémem při návrhu nových konceptů city logistiky nedostatečná podpora klíčovými politickými a státními institucemi. Ta je přitom často, minimálně v počátečních fázích, nezbytná.
● Partnerství veřejného a soukromého sektoru je pro rozvoj konceptů city logistiky klíčový a ideálně vede ke vzniku synergie, kdy díky sdílení názorů, informací, plánů a dat budou vznikat kvalitnější návrhy na změny v rámci city logistiky (Jirsák et al.).
2.2.2 City logistika v rámci České republiky
V České republice zatím neexistuje jednotný systém aplikace konceptů city logistiky do českých měst. Oproti západoevropským zemím, kde propracované systémy city logistiky fungují již řadu let, tak České republika stále zaostává. Základními cíli české city logistiky je vyloučení tranzitní dopravy z měst a optimalizace nákladní dopravy i v širších centrech. Pro nastavení optimálního konceptu však nestačí zavést změny pouze v nákladní dopravě. Je nutné přijít s komplexním řešením, jež řeší městskou dopravu jako celek. Celkový tok dopravy
7
v rámci města by tak měl být analyzován, a na základě výsledků regulován pomocí omezujících opatření, např. vymístěním některých zdrojů dopravy mimo města nebo stanovení norem vedoucích k ekologičtějším způsobům dopravy ve městě (Mervart & Singer, 2015).
Ačkoliv je pravda, že Česká republika zaostává v implementaci konceptů city logistiky oproti ostatním jiným evropským městům, najdou se i města, která se snaží tuto situaci změnit.
Příkladem může být hlavní město, kde konkrétně Institut plánování a rozvoje hl. m. Prahy (zkráceně IPR), nechal v roce 2017 vypracovat „Studii city logistiky na území hlavního města Prahy“ analyzující největší problémy jednotlivých stakeholderů city logistiky a popisuje nejlepší praxi ze zahraničí. Na základě výsledků této studie IPR v roce 2019 stanovila kroky, jejichž aplikace pomůže zajistit udržitelnou nákladní dopravu v hlavním městě (IPR, 2019).
Níže jsou pospány vybrané návrhy této studie, které souvisejí s problematikou distribučních procesů KEB služeb ve městě, jimž se tato práce zabývá:
1) Parkování zásobujících vozidel
● Vznik nových vyhrazených zásobovacích stání:
Ze studie vyplývá, že velkým problémem souvisejícím s nákladní silniční dopravou ve městě (resp. s KEB službami), je nedostatečný počet zásobovacích stání ve městě, především pak v jeho historickém centru. Do budoucna je tedy stanoven cíl tvorby nových vyhrazených zásobovacích míst na území hlavního města Prahy, včetně jejích historických částí. S tímto bodem také souvisí úprava podmínek parkování pro zásobovací vozidla.
● Omezení vjezdu motorových vozidel do části Pražské památkové rezervace S cílem eliminace pohybu motorových vozidel v historickém centru Prahy, například ve Starém Městě nebo na Malé Straně, plánuje Praha omezit vjezd motorovým vozidlům do těchto částí města. Je třeba zmínit, že bod v tomto znění nekoresponduje s předchozím krokem, tj. zvyšování počtu vyhrazených míst v historických částech Prahy (resp. v části Pražské památkové rezervace), bude v případě zavedení tohoto bodu kontraproduktivní.
2) Městská depa
Ze studie jsou vybrány dvě oblasti týkajících se městských dep v souvislosti aplikací konceptů city logistiky:
● Vytipování vhodných ploch pro rozvoj city logistiky
Praha určí brownfieldy, tzn. nevyužívané, zanedbané areály zanechané po předchozích podnikatelských aktivitách, které jsou svou lokací a stavem vhodné k využití činností souvisejících s city logistikou (např. skladování kontejnerů nebo vznik logistických dep).
● Umístění skladovacích kontejnerů ve veřejném prostoru
S cílem podpory a realizace udržitelné mobility Prahy plánuje hlavní město zvýšit ekologičnost zásobování v rámci doručování zásilek na poslední míli.
Z toho důvodu chce postupně vytipovat a následně umístit skladovací kontejnery a postavit mikro depa, z nichž budou zásilky po dané čtvrti rozváženy ekologičtěji (tzn. elektromobily nebo nákladními elektrokoly) (IPR, 2019).
8
2.3 Koncepty distribuce zásilek v rámci city logistiky
Jedním z cílů city logistiky je usměrnění toku zboží distribučním systémem tak, aby byla zajištěna co největší efektivita přepravy. Jedním z problémů, který city logistika musí řešit, je přeprava tzv. od mnohých k mnohým, tedy tradiční formu městského zásobování od mnoha dodavatelů k mnoha příjemcům. Tento způsob je neefektivní, jelikož kapacity nákladních vozidel nebývají zcela vytíženy, zvyšuje se navíc objem nákladní přepravy ve městech, což vede k dalším problémům zmiňovaným v předchozích kapitolách. Řešení v této situaci nabízejí koncepty distribuce zásilek, které se snaží o optimalizaci dopravy a materiálových toků v rámci city logistiky. V následující části jsou zmíněny koncepty, které jsou navrženy s ohledem na eliminaci negativních dopadů nákladní dopravy pro obyvatele města i pro životní prostředí.
Nejprve je však potřeba vyjasnit základní pojmy, které se v souvislosti s koncepty distribuce zásilek v rámci city logistiky používají (Cempírek & Císařová, 2013).
2.3.1 Urban consolidation center
Ze studie city logistiky publikované IPR v roce 2019 vyplývá, že jeden z hlavních prostředků vedoucích k fungujícím konceptům udržitelné city logistiky je vybudování sítě městských dep, které pomohou redukovat počet zásobovacích a doručovacích vozidel ve městě, ale také nutnost provozování neutrálního městského konsolidačního centra (pro které se používá anglická zkratka UCC), což potvrzuje i Šebesta et al. (2019) v rámci závěrů Metodiky využívání dobré praxe v city logistice.
Na začátku je důležité pořádně rozlišit jednotlivé pojmy, ty jsou totiž často nejasně definovány a v některých pracích také nedostatečně od sebe odlišeny nebo mezi sebou zaměňovány. Čtenáři tak mohou pojmy splývat nebo mu unikat jejich pravý význam.
U pojmu „Urban Consolidation Center“ (dále zkráceně UCC) se kvůli nesjednocené definici lze setkat i s dalšími názvy, například Urban Distribution Center (zkratka UDC), v češtině je pak nejblíže pojem „městské distribuční centrum“ (zkratka MDC). Někteří autoři, (např.
Assmann, Hofmann & Neghabadi, (2017)), používají pro UCC zobecněný pojem
„Transshipment Point“ označující obecně místo překládky zboží. V rámci zachování jednotnosti je však všude v práci používám pojem UCC (Pernica, 2005; van Duin et al., 2012).
Autoři definic se liší především v určení lokality UCC. Mezi výstižné, a ve studiích často používané, definice patří ta od Browne, Nemoto, Visser & Whiteing (2004), která UCC popisuje jako logistická centra v relativně těsné blízkosti měst, které obsluhuje. Zboží určené do této oblasti je doručeno do UCC, kde je roztříděno a zkonsolidováno dle cílových lokací, do kterých je následně rozvezeno. Při rozvozu do cílových lokací by přitom měl být kladen důraz na přepravu v ekologicky přijatelných dopravních prostředcích.
Hlavním důvodem k zavedení UCC v rámci city logistiky je úleva městské infrastruktuře od nákladních vozidel (většinou v kategoriích nad 3,5 t), které ji zatěžují a způsobují tak dopravní kongesce i znečištění životního prostředí. Na Obrázku 1 je vlevo zobrazen koncept doručovacího procesu s použitím UCC, kde dochází ke konsolidaci zásilek a následnému rozvozu do městské části v porovnání s konceptem bez UCC zobrazeného napravo. Jak je z obrázku patrné, v případě integrace UCC do procesu doručení a vhodné konsolidace zásilek v UCC se redukuje počet jízd nutných k rozvozu zásilek, čímž se snižují personální náklady i
9
náklady na palivo (Cempírek & Císařová, 2013). Jednou z priorit tohoto konceptu je také rychlost expedice – nepředpokládá se, že by zásilka byla v UCC skladována déle než jeden den.
_
Zdroj: Vlastní zpracování
Browne et al. (2005) také rozlišují umístění UCC vzhledem k velikosti města. Uvádějí, že u malých až středně velkých měst jsou UCC umístěna na krajích měst, kdežto u velkých měst jsou umístěna ve vnitřní hranici. Cempírek & Císařová (2013) dále zmiňují, že ve velkých městských aglomeracích se UCC používají v podobě technologie tzv. gateways (neboli tzv.
„brány prvního sledu“ nebo také „vstupní brány“). Tato UCC mají podobu například veřejných logistických center, rozdělovacích center nebo terminálů kombinované dopravy a slouží jako vstupní brány materiálových toků došlých z vnějších distribučních systémů (tzn. z prostoru, v němž probíhá přeprava mezi odesílatelem a vnitřním distribučním systémem, kterým je zajišťována doprava uvnitř města). Z nich jsou po konsolidaci zásilky rozvezeny příjemcům v rámci vnitřních distribučních systémů (Cempírek, Kampf, & Široký, 2009; Svoboda, 2006).
Je však důležité podotknout, že gateways se vyplatí používat pouze tam, kde je velká koncentrace obyvatel a na obsluhovaném území jich žije více než milion (Cempírek &
Císařová, 2013).
2.3.2 Micro consolidation center
V rámci vnitřního distribučního systému je dále možné rozlišit tzv. Micro Consolidation Centres (zkratka MCC). I u tohoto pojmu je těžké určit český ekvivalent, který by svou definicí korespondoval s anglickou verzí. MCC bývá v češtině nazýváno například jako brána druhého sledu (pokud navazuje na gateways) nebo mikrodepo (což ovšem odpovídá spíše anglické verzi pojmu „micro–depot“) ovšem opět neexistuje přesná a jednotná definice. I z tohoto důvodu je pro účely této práce používána anglická zkratka názvu, tj. MCC.
MCC je navazujícím článkem na UCC při procesu doručení zásilky zákazníkovi. Tato centra jsou často menší a používají se v městských částech, kde je třeba obsloužit velký počet zákazníků. Může tak dojít k situaci, že část zákazníků v hustě obydlené čtvrti je obsluhována z MCC a oblast města s méně zákazníky je obsloužena přímo z UCC. Z těchto center je prováděna finální distribuce zboží, často bez nutnosti použití motorových vozidel nebo
Obrázek 1: Distribuce zboží s využitím UCC (vlevo) a bez něj (vpravo)
10
manipulační techniky (Cempírek et al., 2009; Svoboda, 2006). MCC lze také provozovat i bez nutnosti návaznosti na UCC v oblastech, kde by se provoz UCC nevyplatil.
Jak již bylo zmíněno výše, koncept MCC využívá k rozvozu na poslední míli alternativy k automobilům, především pak nákladní elektrokola. Rozvoz zásilek v rámci LMD pomocí těchto kol funguje již v několika evropských městech, existuje však poměrně málo odborné literatury, která by osvěcovala, jaký koncept je pro evropská města nejlépe aplikovatelný, nebo jak při navrhování MCC postupovat. Gruber, Khim & Lenz (2014) pomocí rozhovorů se zástupci několika KEB společností v rámci jejich studie zjistili, že až 42 % zásilek by bylo možné doručit na poslední míli na nákladních elektrokolech, čímž by se eliminovaly negativní externality produkované při tradičním doručování dodávkami. Schliwa, Armitage, Evans &
Rhoades (2015) ovšem namítá, že možnosti použití nákladních elektrokol jsou omezeny například hornatostí terénu, stavem infrastruktury v daném městě nebo strukturou ulic oblasti.
11
3 Koncepty distribuce zásilek založené na použití nákladních kol
Pro využití nákladních elektrokol pro doručení na LMD v rámci city logistiky je dle Assmanna et al. (2019) nutné vybrat správný model, který bude korespondovat jak s potřebami KEB společností, tak s potřebami obyvatel a dlouhodobými plány rozvoje města s ohledem na cíle v oblasti city logistiky. Důležitou roli při rozhodování hrají také jednotlivé vlastnosti materiálového toku, konkrétně pak povaha přepravovaných zásilek (velikost, váha, objem) nebo druh poskytované služby. Na základě vyhodnocení těchto informací mohou být nákladní elektrokola, jakožto doručovací dopravní prostředek na LMD, integrovány v rámci dvou druhů logistických systémů – monomodálního a multimodálního systému.
3.1 Monomodální systém
V tomto systému je nákladní kolo jediný dopravní prostředek, který v procesu doručení zboží zákazníkovi figuruje, jinými slovy v rámci tohoto systému není třeba zásilku překládat na jiný dopravní prostředek ani ji konsolidovat. Kola jsou v tomto případě používána nejčastěji pro point–to–point přepravu, často poskytovanou v rámci kurýrních služeb. Příkladem mohou být přímé cesty v rámci jednoho města s krátkou doručovací vzdáleností, během nichž jsou doručovány lehké zásilky (často dokumenty a pokrmy z restaurací) (Assmann et al., 2017).
Požadavky na přepravu jsou v tomto systému obvykle shromažďovány v reálném čase. Pokud není velký tlak na doručení jednotlivých zásilek, je možné naplánovat kurýrovi takovou doručovací trasu, která bude navržena jako „okružní“. Cyklokurýr vyzvedne svou první zásilku a pokračuje na místo jejího dodání, cestou vyzvedne (a následně doručí) zásilky od zákazníků, kteří jsou po cestě. Po doručení první zásilky pokračuje dle plánu ve vyzvedávání a doručování dalších zásilek (Lia, Nocerino, Bresciani, Colorni & Lué, 2014). Na základě studie cyklologistiky v osmi německých městech autoři Gruber, Ehrler & Lenz (2013) uvádějí, že jeden kurýr průměrně pokryje doručovací oblast o rozloze 5 km2, Assmann et al. (2019) pak udávají maximální rádius doručení 7–10 km (ovšem v případě elektrokol).
Obrázek 2: Monomodální systém distribuce zboží.
Zdroj: Vlastní zpracování
12 3.1.1 Multimodální systém
Nákladní elektrokola jsou v tomto systému využívána v kombinaci s dalšími dopravními prostředky, které zajišťují tok směrem z tzv. hubů (sklad, UCC apod.) do místa, kde jsou zásilky přeloženy na nákladní elektrokola a distribuovány k zákazníkům. Existují dva koncepty, které rozdělují multimodální systém na základě počtu překládek během přepravy:
- Jednoúrovňové schéma městské distribuce
- Dvouúrovňové (víceúrovňové) schéma městské distribuce (Assmann et al., 2017).
3.1.2 Jednoúrovňové schéma městské distribuce
Je realizována pouze jedna překládka v průběhu přepravy zásilky. Typicky je zásilka ze skladu výrobce převezena do jednoho z výše zmíněných typů městských dep, odkud je k příjemci převezena na kole. V závislosti na místě překládky se rozlišují tři základní typy schémat:
A) Sklad – UCC
Jak již bylo zmíněno výše, UCC jsou nejčastěji umístěna na okrajích měst. Jsou uzpůsobena ke konsolidaci zásilek, které jsou v tomto schématu rozvezeny z UCC přímo zákazníkům.
Ačkoliv v základní definici UCC zmíněné výše je zmíněno, že pro přepravu z UCC směrem k příjemci se používají ekologicky přijatelné dopravní prostředky, toto pravidlo neplatí vždy. Koncept UCC je totiž využíván již řadu let, proto se dle tradičního pojetí stále někdy využívají klasické silniční dopravní prostředky, ačkoliv tlak na ekologické smýšlení roste.
V rámci zapojení ekologických dopravních prostředků je možno v tomto schématu využít i nákladní kola, ovšem jejich použití není doporučeno. Důvodem je především zpravidla velká vzdálenost mezi UCC umístěných na krajích měst a příjemci vně města. Kurýři na nákladních kolech musejí překonávat při doručení zásilky z UCC často velké vzdálenosti, což snižuje efektivitu doručení a zvyšuje časovou náročnost doručení. V tomto konceptu je tedy v rámci udržitelné mobility vhodnější využít spíše elektromobily. Jak je patrné z Obrázku 3, UCC však mohou být umístěny i ve vnitřní hranici města, odkud je doručení zásilky v rámci LMD na nákladních kolech proveditelnější než v případě UCC ležících za hranicemi měst.
Obrázek 3: Distribuční schéma „Sklad – UCC“.
Zdroj: Vlastní zpracování .
13 B) Sklad – MCC schéma
Ačkoliv předchozí schéma ukazuje, že je integrace nákladních kol do systému rozvozu zásilek z UCC za jistých podmínek možná, ve velkých městech je pro větší efektivitu vhodné do logistického distribučního řetězce integrovat článek v podobě MCC, které je umístěno uvnitř města. Jak je patrné z Obrázku 4, toto schéma představuje koncept doručování zásilek ze skladů přímo do MCC, bez nutnosti využití UCC na okrajích osídlené oblasti.
Obrázek 4: Distribuční schéma "sklad – MCC".
Zdroj: Vlastní zpracování
Využití MCC napomáhá snížit množství aut v centrech měst – namísto rozvozu zásilek zákazníkům mnoha dodávkami jsou všechny zásilky přes noc svezeny do MCC, odkud jsou k příjemci distribuovány bez nutnosti využití vozidel. Tento koncept také napomáhá redukovat dopravní kongesce ve velkých městech především během dopravních špiček.
Kvůli již zmiňované nejednotnosti jeho definice existuje v dnešní době mnoho variant a podob MCC. Obecně však centra velikostně odpovídají jednomu nebo několika kontejnerům, ve kterých jsou zásilky krátkodobě uskladněny do té doby, než dojde k jejich vyzvednutí kurýrem, který zásilky rozveze, nejčastěji na elektrokole. Může mít také podobu tzv. BentoBoxu, který je možno vidět na Obrázku 5, což je kontejner rozdělený na různě velké moduly, který je založen na principu „smart“ doručování.
14
Obrázek 5: BentoBox.
Zdroj: Eltis.org.,2015.
Do BentoBoxů jsou mimo provozní dobu dodávkami zavezeny ze skladů zásilky a v závislosti na konceptu si zákazníci zásilku buďto sami z BentoBoxů vyzvednou nebo jsou zásilky během dne rozvezeny kurýry na nákladních kolech v rámci LMD (Eltis.org, 2015).
Pro toto schéma je typické sdílení prostoru více společnostmi a přímo v MCC může také probíhat konsolidace zásilek pro rozvoz na nákladních kolech.
Z hlediska lokace může být MCC jak statické, tak mobilní. Ačkoliv jsou do MCC zásilky zpravidla zaváženy automobily, mohou být využity i jiné dopravní prostředky, které mohou fungovat jako mobilní depa. Jejich mobilita umožní obsloužit větší oblast města než v případě statického depa.
Obdobným konceptem je schéma tzv. tranzitního místa (v literatuře označovaného často jako „transshipment point“ (zkráceně TP), který se od schématu Sklad – MCC liší pouze tím, že je vždy provozováno pouze jedním podnikatelským subjektem a nedochází v něm ke konsolidaci zásilek. Příkladem tohoto schématu může být tranzitní místo společnosti UPS v Hamburku zobrazené na Orázku 6. (Parr, 2017).
15
Obrázek 6: Tranzitní místo UPS v Hamburku.
Zdroj: Parr,2017
3.1.3 Víceúrovňová schémata městské distribuce
Dle studie Assmanna et al. (2017), je možné definovat také dvouúrovňová (případně víceúrovňová) schémata distribuce, v nichž dochází při distribuci k vícenásobné překládce zásilky poblíž příjemce. UCC je v těchto konceptech umístěno zpravidla v industriální oblasti na hranici města, odkud se zásilky převážejí do výše zmiňovaných distribučních článků umístěných uvnitř města, často v těsné blízkosti centra města. Odtud je poté realizováno doručení zásilky na poslední míli pomocí nákladních kol. Víceúrovňová schémata jsou využívána u rozlehlých městských oblastí, kde není možné doručit zboží zákazníkovi pomocí nákladního kola přímo z UCC nebo je nežádoucí využít jedno z jednoúrovňových distribučních schémat, např. z důvodu zbytečného navýšení počtu dopravních prostředků ve městě.
A) Sklad – UCC – MCC
V rámci tohoto schématu dochází v UCC ke konsolidaci zásilek od několika doručovatelských společností. Zásilky jsou poté převezeny do konkrétního MCC, jež je buď statické nebo mobilní. Z MCC je zásilka doručena příjemci na nákladním kole; v případě mobility ovšem samo MCC může fungovat jako dopravní prostředek (Assmann et al., 2017).
B) Sklad – UCC – TP
Ačkoliv procesy přepravy zboží se od výše zmíněných konceptů téměř neliší, zásadním rozdílem je, že v rámci tohoto schématu dochází ke konsolidaci zboží pouze v UCC, tranzitní místo slouží pouze pro přeložení již zkonsolidovaných zásilek na nákladní kolo, na němž kurýr zásilky doručí příjemcům (Assmann et al., 2017).
16
4 Vlastnosti a požadavky na MCC s využitím nákladních kol pro distribuci
Z předchozích kapitol je zřejmé, že využití nákladních kol pro doručování zásilek na poslední míli má potenciál pomoci eliminovat negativní externality způsobené nákladní dopravou ve městech. Vhodnost jejich využití se pak ukazuje především při doručování zásilek malé a střední velikosti na krátkou vzdálenost.
Pro to, aby byla implementace konceptu využití nákladních kol v rámci distribučního procesu úspěšná a plnila předem stanovené cíle, je třeba si již při plánování projektu předem zodpovědět jak otázky strategické, tak i otázky týkající se každodenní operativy. S ohledem na praktickou část práce jsou v rámci této kapitoly vybrány klíčové oblasti, jejichž aspekty je třeba vzít v potaz již při plánování integrace nákladních (elektro)kol do distribučního procesu. Informace uvedené u klíčových témat níže jsou vzhledem k povaze praktické části práce zaměřeny na specifika návrhu a následného provozu MCC, jež bude využíváno několika KEB společnostmi.
4.1 Vymezení oblasti poskytování služeb
Pro zvolení vhodného konceptu je důležité nejprve definovat primární zákazníky KEB služeb a možnosti jejich obsluhy na nákladním kole.
4.1.1 Doručování zásilek na B2C trhu
Důvodem, proč nákladní kola použít při doručení zásilky v rámci LMD na B2C trhu, může být rostoucí trend e–commerce, pro jejichž zákazníky KEB poskytovatelé často doručují lehké, neobjemné balíkové zásilky (Bogdanski, 2017). Stále více produktů je v posledních letech namísto v kamenných obchodech nakupováno online v e–shopech a doručováno zákazníkům v podobě balíkových zásilek. Tyto změny v nákupním chování zákazníků mohou mít podle autorů Arnold, Cardenas, Sörensen & Dewulf (2018) vliv také na změnu struktury mobility ve městech. Domnívají se, že trend online nákupů zapříčiňuje snížení počtu cest osobními automobily nebo městskou hromadnou dopravou na nákupy do kamenných obchodů a má za následek nárůst nákladní dopravy. Nárůst je způsoben zvýšením objemů dopravy realizované KEB poskytovateli doručujícími zásilky objednané online. Tento jev trend navíc nejspíše posílila i pandemie COVID–19 a s ní svázaná bezpečnostní opatření.
V případě cílení na trh B2C je tedy vhodné MCC budovat ideálně v oblastech s vysokým podílem rezidentů, a zároveň s rostoucími problémy v podobě dopravních kongescí. (Assmann, Müller, Bobeth, Baum, 2019). Finální distribuce zásilky pomocí nákladních kol sníží negativní externality způsobené doručováním zásilek nákladními automobily jako je tvorba dopravních kongescí nebo produkce emisí.
4.1.2 Doručování zásilek na B2B trhu
Ačkoliv existuje potenciál pro využívání nákladních kol pro doručení zásilek na poslední míli i na B2B trhu, je třeba brát ohled na maximální možnou hmotnost převážených zásilek, která se u standardních nákladních kol používaných pro účely distribuce zásilek pohybuje v rozmezí od 100 kg do 300 kg. Dále je třeba zvážit také na maximální objem skříňové nástavby kola,
17
který odpovídá zhruba 2 m3, v závislosti na typu kola. Po zohlednění váhového a zátěžového omezení je zřejmé, že nákladní kola se nehodí pro doručování zboží např. do nákupních center, kde jsou zákazníky rámci B2B trhu zpravidla jednotlivé prodejny, jejichž objednávky jsou často velkoobjemové, a zároveň často přesahují maximální zátěž kola uváděnou výrobcem. Velký potenciál ve využití nákladních kol na B2B trhu mohou představovat expresní zásilky, kde je kladen důraz na doručení v nejkratším možném čase. Tyto zásilky jsou navíc často lehké a neobjemné, je tak zbytečné je doručovat dodávkami (Assmann et al., 2019).
4.2 Manipulace zásilek v MCC
Existuje několik možností, jak se zásilkami manipulovat. Základním způsobem je manuální manipulace jednotlivých zásilek, při níž jsou zásilky z dodávky na nákladní kola (popř. do úschovných boxů) překládány ručně. Tento postup je jak fyzicky, tak časově náročný. Časová úspora může být realizována alespoň vhodným uspořádáním zásilek podle posloupnosti doručování.
Lze využít také výměnné nástavby, do kterých jsou již v UCC nebo skladu zásilky uspořádány dle jejich budoucích oblastí doručení. V MCC jsou již poté manipulovány jako kompaktní jednotky na nákladní kolo, jež zásilky do dané oblasti doručí. Je však důležité podotknout, že finální skladba zásilek na kolo je provedena až kurýrem – ten je totiž nejlépe schopen rozhodnout o optimální trase rozvozu, na jejímž základě si zásilky na kole uspořádá. Tyto nástavby nebo kontejnery mohou také samy o sobě sloužit jako mobilní MCC. Příkladem tohoto využití může být společnost DPD, která od roku 2019 tímto způsobem provozuje MCC v Kostnici. Depo je tvořeno kontejnerem, který slouží jednak pro případné uschování zásilek přes noc, ale i pro uschování nákladních elektrokol a jejich baterií. Zásilky jsou také v kontejneru uskladněny během dne, jelikož kurýr je najednou schopen rozvézt pouze část zásilek a z kontejneru zásilky distribuuje postupně (DPD, 2019).
4.3 Umístění mikro depa
Za lokaci obecně vhodnou pro provoz MCC je považováno takové místo, které je v nebo poblíž oblasti s velkou hustotou zalidnění, ve níž často nastávají problémy při tradičním doručení zásilek dodávkami z důvodu kongescí nebo nedostatku místa na stání v ulicích.
Při výběru vhodné oblasti pro MCC je doporučeno analyzovat cílové zákazníky, které má tato služba obsluhovat a majoritní typ jejich objednávek. Pokud KEB poskytovatel poskytuje služby především v rámci B2B, není vhodné stavět MCC poblíž residenčních oblastí a obráceně. Dle Assmanna (2019) se pro doručování na nákladních kolech jako vhodné jeví buď oblasti, ve kterých je silný B2B potenciál se zhruba 65 zastávkami denně nebo residenční oblast v rámci B2C trhu s možným doručením 15–20 zásilek za hodinu. V oblastech s velkým B2B potenciálem se předpokládá poptávka především po expresních službách, v residenčních oblastech spíše poptávka doručení balíků. Je však nutno poznamenat, že v případě zaměření na expresní doručování je vhodnější využít monomodálního systému distribuce, MCC totiž vzhledem k povaze expresních služeb není nutné.
V rámci dané oblasti je doporučeno umístit MCC na kraji vybrané oblasti, nejlépe poblíž velkých silnic nebo magistrály. Důvodem je především snadná dostupnost pro dodávky nebo
18
nákladní vozidla zavážející do MCC zásilky. Depo by mělo být umístěno v blízkosti oblasti, do níž se zásilky budou z MCC doručovat, ideálně do vzdálenosti menší než 500 m od doručovací oblasti. Pokud je depo umístěno přímo uvnitř dané oblasti, kurýr by měl obsluhovat oblast s maximálním rádiusem 1,2 km v případě klasického kola, s použitím elektrokola je tento rádius zhruba do 8 km. Zároveň platí, čím je kratší vzdálenost MCC od míst doručení, tím efektivnější a ekonomičtější tento koncept doručování pro KEB poskytovatele je. (Assmann, 2019).
4.4 Bezpečnost
Při rozvozu zásilek na poslední míli pomocí dodávek dochází často v centrech měst k situacím, které mohou negativně narušit stav provozu a způsobit nebezpečí jeho účastníkům. Příkladem může být tzv. „double–parking“ neboli parkování vozidla (v případě KEB služeb vozidla rozvážejícího zásilky) před jinými vozidly parkujícími předpisově v místech pro parkování určených. Double–parkingem dochází jednak k blokaci vozidla zaparkovaného dle předpisů, ale i k zasahování dodávky do jízdního pruhu, což může způsobit komplikace projíždějícím řidičům, kteří musí vybočit do protisměru (Assmann et al.,2019).
Tyto problémy může minimalizovat právě doprava zásilek na nákladních kolech. Stále je však třeba dbát na bezpečnost – dle průzkumu provedené univerzitou Otto–von–Guericke Magdenburg bylo zjištěno, že většina respondentů (řidiči, chodci a cyklisté) vnímají konflikt na vozovce způsobený zaparkovanou doručovací dodávkou silně negativně. Oproti tomu situace, kde je nákladní kolo zaparkované na chodníku (jak je vidět na Obrázku 7), je vnímáno o poznání lépe (nejméně zaparkované kolo vadí skupině cyklistů) (Assmann et al., 2019).
Obrázek 7: Parkování dodávky v cyklistickém pruhu (nalevo) versus doručení pomocí nákladního kola (napravo).
Zdroj: Assmann et al., 2019
4.5 Cyklokurýři
Je důležité zmínit, že rozsah a fungování schématu záleží nejen na typu zásilek a skupině zákazníků, ale i na nastavení interních procesů v rámci kurýrní společnosti. Příkladem může být typ pracovního úvazku cyklokurýrů. Pokud kurýři pracují na živnostenský list, je běžné, že používají pro doručování zásilek vlastní kolo, na kterém po směně mohou dojet domů. Pro tyto kurýry je také typická preference nárazové práce, pro firmu tedy může být náročné plánování potřebných pracovních kapacit. Pokud jsou kurýři zaměstnanci společnosti, je běžné, že kurýrní společnost vlastní flotilu kol a kurýři začínají i končí svou jízdu přímo v depu (Gruber et al., 2013).
19
5 Technická a technologická specifikace nákladních kol
Jako nákladní kolo se označují taková jízdní kola (ale i tříkolky nebo čtyřkolky), která jsou speciálně navržena pro převoz nákladu. V dnešní době mohou mít mnoho podob a lišit se v typu pohonů, počtu kol nebo v objemu a velikosti nákladního prostoru. Právě typ pohonu je při využití nákladních kol doručovacími společnostmi klíčový, především z hlediska efektivity.
Z toho důvodu je tato kapitola zaměřena na specifikaci nákladních kol s elektrickou asistencí, resp. pohonem (European Cyclists´s Federation, 2019), právě nákladní elektrokola jsou totiž ve valné většině k rozvozu zásilek využívána.
5.1 Legislativní rámec
V České republice je dopravní prostředek za jízdní kolo považován tehdy, pokud je vybaveno veškerými náležitostmi jízdního kola definované Vyhláškou č. 341/2014 Sb. o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. V případě, že je navíc elektrokolo vybaveno pomocným motorkem, dle Vyhlášky jeho maximální asistovaná konstrukční rychlost nesmí přesáhnout 25 km/h a výkon nesmí být vyšší než 1 kW. Pokud navíc šířka jízdního kola přesáhne 1 m, je nutné u kola zdvojit povinné osvětlení a podle Vyhlášky navíc tato jízdní kola spadají do kategorie tříkolek, vícekolek nebo vícesedadlových jízdních kol. V užším centru Prahy, respektive v oblastech, kde je zakázán vjezd automobilů těžších než 6 tun, navíc dopravní značky nově upravují maximální šířku jízdních kol na 1,2 metru (Vyhláška č. 341/2014 Sb.; Scheinherr, 2020).
Vyhláška dále odkazuje na předpis Evropské unie, který upravuje schvalování dvoukolových a vícekolových vozidel, ve které je mimo jiné uvedeno, že jmenovitý výkon je nižší než 250 W.
Tento výkon může být přesažen pouze v případě, že kolo je použito primárně pro jízdu na nezpevněném povrchu. Nařízení dále uvádí, že dopomoc elektromotoru může být aktivována na kole pouze v případě, že jsou cyklistou aktivně používány pedály. Z klidového stavu může akcelerátor uvést elektro kolo do pohybu rychlostí nepřesahující 6 km/h. Při dodržování těchto pravidel a podmínek je nákladním kolům umožněno používat pro pohyb také chodníky a cyklistické stezky (Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013).
Ačkoliv taro kola se v České republice v posledních letech těší velké oblibě, v dnešní době prozatím v tuzemsku neexistuje norma pro nákladní (elektro) kola. V budoucnu by však mohla existovat norma, která by se obsahem přibližovala německé normě DIN 79010, která normuje používání přepravních a nákladních jízdních kol. V budoucí normě, která bude kombinovat pravidla daná evropskou normou EPAC 15194 pro elektrokola i ISO 42010 normující transport zboží i přepravu osob, se počítá mimo jiné s omezením maximální povolené hmotnosti nákladu včetně jezdce na 250 kg u jednostopého kola a na 350 kg u vícestopého jízdního kola. Dalším navrhovaným pravidlem je umístění minimálně 25 % hmotnosti vozidla na řízené nápravě a testování stability a ovladatelnosti kola jak bez nákladu, tak s 50 % a 100 % nákladu (CAMP PRAHA, 2020).
20
5.2 Dostupné typy nákladních elektrokol a jejich vlastnosti
Jak je zmíněno v úvodu této kapitoly, při zapojení nákladních kol do procesu doručení zásilek v rámci LMD, jsou v dnešní době nejčastěji využívána kola s možností elektrické asistence, jež usnadňují jízdu.
Ulehčení při jízdě je dosaženo především díky integrovanému elektrickému motoru. Je však důležité zmínit, že elektrický pohon slouží pouze jako pomocná síla při šlapání na pedály. Míra podpory závisí například na profilu terénu, resp. stoupání. V závislosti na míře využití elektro pohonu se také liší výdrž akumulátoru. Kola, která se v dnešní době používají k doručování zásilek, jsou schopna na jedno nabití ujet 25–60 km, v závislosti na míře využití elektro podpory (DEPOT.BIKE, 2020).
V dnešní době existují již desítky modelů nákladních elektrokol, které se v závislosti na účelu využití liší nosností, ale i samotnou konstrukcí kola. Jednotlivé modely se potom rozlišují na dvě hlavní skupiny – jednostopá a vícestopá jízdní kola. Níže jsou pro každou skupinu vybrány modely, které jsou evropskými společnostmi často k doručování zásilek využívána.
5.2.1 Jednostopá nákladní kola
Podle obecné charakteristiky je jednostopé vozidlo typicky vybaveno dvěma koly umístěnými za sebou. Při jízdě tak kola tvoří jednu stopu. Do této skupiny tak spadá většina osobních jízdních kol (Čupera, Jan & Ždánský, 2009).
Většina dnes využívaných jednostopých nákladních kol má ložný prostor vpředu před řídítky.
Pro tento typ kol se ujal název bakfiet. Slovo pochází z nizozemštiny a by se dalo přeložit jako
„kolo s boxem“ (Bicycle Dutch, 2014). Tradičním výrobcem kol typu bakfeit je nizozemská společnost Urban Arrow. Ta nabízí několik typů nákladních kol, z nichž největší je model Cargo XL s kapacitou ložného prostoru až 620 litrů. Tato značka se na navrhování a výrobu nákladních kol specializuje, její modely tak patří ke špičce ve oboru. Zároveň je však nutné podotknout, že poptávka po kolech této značky momentálně několikanásobně převyšuje nabídku a doba dodání kola se může protáhnout i na rok (Bicycle Dutch, 2014; Larry vs Harry, 2021; Riese & Müller, 2021; Urban Arrow, 2021).
Obrázek 8: Jednostopá nákladní kola.
Zdroj: Urban Arrow, 2021; Larry vs Harry, 2021; Riese & Müller, 2021
Urban Arrow – Cargo XL Larry vs Harry – Bullitt Nexus 5 Riese & Müller – Load 75
21
Další velice oblíbeným typem nákladních kol využívaných přepravními společnostmi, je model Bullitt od dánského výrobce Larry vs Harry. Kola jsou oblíbená především kvůli své nízké hmotnosti a možnosti snadné výměny úložného boxu za jiný typ.
Velká poptávku zaznamenávají také kola od německé společnosti Riese & Müller, jejichž největší model nákladního kola se jmenuje Load 75. Ačkoliv je tento model nejtěžší z uvedených kol, disponuje nejvýkonnějším cyklo elektrickým motorem Bosch na trhu a zároveň umožňuje využití systém duálních baterií, díky čemuž je kolo schopné ujet téměř 200 km v rovinatém terénu. Na kole lze navíc nastavit 4 režimy asistence, přičemž v režimu Turbo je míra asistence až 400 %. Load 75 je v základní výbavě také nejdražší z představených modelů (Larry vs Harry, 2021; Riese & Müller, 2021; Urban Arrow, 2021).
Tabulka 1: Přehled technických parametrů jednostopých nákladních kol.
Zdroj: Vlastní zpracování
Tabulka 1 porovnává základní technické parametry výše zmíněných modelů. Je zřejmé, že kola se v mnoha ohledech liší jen minimálně – všechny tři modely mají zhruba stejnou nosnost, typ brzd, dobu nabíjení akumulátoru i napětí, pod kterým se akumulátor nabíjí. U všech modelů je navíc možné nastavit si výšku sedla, u řídítek je možné nastavit i jejich úhel. Výrobci také nabízejí možnost uzamčení kola i akumulátoru stejným klíčem nebo například speciální
Riese & Müller Urban Arrow Larry vs Harry
Základní informace
Typ Load 75 Cargo XL eBullitt Nexus 5
Typ kola bakfiet
Umístění ložného prostoru před řidítky
Hmotnost vč. baterie (kg) 39,4 52 28
Kapacita ložného prostoru (l) neuvedeno 600 140
Délka ložného prostoru (cm) 75 90 82
Cena v základním vybavení* 191 000 180 000* 130 000*
Odhadovaný dojezd po
rovině na 1 nabití 192 km 180 km 90 km
Motor Počet úrovní asistence 4 (Turbo, Sport,
Tour, Eco) + Off neuvedeno 3
Počet manuálních převodů 11 neuvedeno 5
Baterie
Typ Bosch Dual
Battery 1125 Bosch 500 BT – E8014
Váha (kg) 6,1 kg 3 kg 2,55
Kapacita (Wh) 1 x 625 Wh +
1x 500 Wh 500 Wh 418 Wh
Maximální využitelné nabití (Ah)
1 x 16,7 Ah +
1x 13,4 Ah neuvedeno 11,6 Ah
Doba nabíjení (h) 6 h 40 6 h 4 h
Nosnost (kg) 200 198 181
* V závislosti na typu baterie a úložném boxu
** Ačkoliv kola jsou konstruována i na vyšší rychlosti, kvůli omezení na území EU je max. možná rychlost snížena na 25 km/h.
22
ochranu plášťů před propíchnutím nebo protržením, jediným rozdílem je výše příplatku za toto vybavení.
Modely se odlišují typem baterií a jejich kapacitou, kdy model Load 75 díky systému Dual Battery disponuje více než dvojnásobnou kapacitou baterií, než je tomu u Nexus 5 Bullitt. Je však nutné podotknout, že systém duální baterie je možné si za příplatek pořídit u velké části modelů na trhu. Kapacita baterie ovlivňuje také dojezd kola na jedno nabití – z tabulky je možné sledovat znatelný rozdíl v dojezdu u kola Load 75 s duální baterií o kapacitě 1125 Wh a modelu Bullitt Nexus 5 disponujícím baterií s kapacitou 418 Wh, který má dojezd o více než o polovinu nižší, konkrétně zhruba 80 km. Je však třeba zmínit, že dojezdy kol uvedené výrobci jsou velmi orientační a závisejí na terénu, hmotnosti jezdce i nákladu a míře elektrické podpory (Larry vs Harry, 2021; Riese & Müller, 2021; Urban Arrow, 2021).
Při výběru kola používaného pro doručování zásilek, může být určujícím faktorem také rozměr úložného boxu. Existuje však několik limitací – obecně platí pravidlo, že boxy nesmějí být vysoké, aby nebránily cyklistovi ve výhledu, kolo bylo stále stabilní a lehce manipulovatelné.
Dalším omezením je maximální šířka jízdního kola 120 cm, která je dána zákonem.
Rozhodujícím parametrem tak často bývá tvar boxu a jeho délka. Jak je patrné z Tabulky 1, v této kategorii vede model Cargo XL od Urban Arrow s 90 cm délky úložného boxu a kapacitou až 600 litrů a Bulitt Nexus, u nějž je délka boxu 82 cm, ovšem kapacita pouze 140 litrů. Tyto dva modely mají výhodu v možnosti výběru z většího množství boxů a jejich funkcí (např. mrazící nebo chladící box). K modelu Bullitt je také možné tažnou tyčí připevnit tzn.
trailer (česky přívěs na kolo), který několikrát zvýší ložnou kapacitu nákladního kola a kolo se tak stává vícestopé. Tímto typem disponuje na Slovensku např. společnost Alza, kde se používají k rozvozu objednávek. O velké kapacitě kola svědčí i fakt, že se kurýrům Alzy podařilo na tomto kole převézt 24 LCD monitorů nadvakrát (CARGO PRAHA, 2020, Larry vs Harry, 2021; Riese & Müller, 2021; Urban Arrow, 2021).
5.2.2 Vícestopá nákladní kola
Jak již z názvu vypovídá, do skupiny vícestopých vozidel lze zařadit veškerá vozidla, při jízdě svými koly vytvářejí dvě a více stop (Čupera, Jan & Ždánský, 2009). Na Obrázku 9 jsou porovnány tři modely, které se doručovacími společnostmi pro rozvoz zásilek často v Evropě používají. Je třeba poznamenat, že tato kola jsou často vyráběna na zakázku a detaily a vlastnosti kol lze dohledat velmi omezeně.
t
Zdroj: GLEAM, 2021; Carla Cargo, 2021; Velove, 2021
Gleam - Flex.Work Carla Cargo (přívěs) Velove - Armadillo Obrázek 9: Vícestopá nákladní kola.
23
Prvním z nich je tříkolka Flex.Work od vídeňské společnosti Gleam, která má propracované detaily. Každé kolo je odpruženo zvlášť, díky čemuž disponuje velkou stabilitou a umožňuje jízdu i v náročnějším terénu. V zadní části kola je na platformě pro náklad implementována speciální technologie umožňující naklápění podvozku. Díky této naklápěcí technologii se snižuje riziko překlopení kola např. při zatáčení. Kolo má navíc automatické přizpůsobení asistence, podle kadence došlapu kurýra (GLEAM, 2021).
Druhým používaným modelem je speciální nákladní přívěs e–Carla, od německé společnosti Carla Cargo. Přívěs disponuje elektro asistencí a lze jej pomocí táhla připojit za téměř jakékoliv elektrokolo. Výhodou je velká ložná plocha s objemem až 1,5 m3, která je tvořena pouze tvrdou deskou – lze na ni tak umístit i nekonvenční náklad. Přívěs má vlastní rázovou brzdu, která reaguje na brždění předního kola. Je však třeba zmínit, že Carla Cargo není na rozvoz zásilek po Praze příliš vhodná. Přívěs je totiž širší než jízdní kolo, cyklista si tak neustále při jízdě musí odhadovat, zda se do vymezeného prostoru vejde i přívěs, což je v centru Prahy s nedostatkem cyklostezek a širokých cyklo pruhů náročné. (Carla Cargo, 2021).
Třetím modelem využívaným např. společností DHL v několika zemích, je speciální čtyřkolé elektrokolo, tzv. „cubicycle“ s názvem Armadillo. Jeho výhodou je především velký objem ložného prostoru 1 m 3, který lze navíc dvojnásobně zvýšit 6kolovou konfigurací, která umožní připojit k základní verzi Armadilla speciální návěs, a stále legislativně splňuje všechny náležitosti jízdního kola. Mezi jeho nevýhody však patří specifické ovládání kola, které není tak intuitivní jako u ostatních nákladních kol. Kurýr ovládá kolo z pozice sedo–lehu, Armadillo tak není vhodným doručovacím prostředkem z důvodu namáhavějšího vysedání a nasedání na kolo potřebné při předání zásilek (Velove, 2021).
