Hlavní práce76131_grud02.pdf, 5.7 MB Stáhnout

VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE

Fakulta financí a účetnictví

Studijní obor: Finance a oceňování podniku

ANALÝZA VLIVU ZPŘÍSNĚNÍ EMISNÍCH NOREM PRO OSOBNÍ

VOZIDLA V EU NA VÝVOJ CENY AKCIÍ EVROPSKÝCH AUTOMOBILEK

MEZI LETY 2011 A 2020

Autor diplomové práce: Bc. David Grunt

Vedoucí diplomové práce: doc. Ing. Tomáš Krabec, MBA, Ph.D.

Rok obhajoby: ZS 2021/2022

Čestné prohlášení:

Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma „Analýza vlivu zpřísnění emisních norem pro osobní vozidla v EU na vývoj ceny akcií evropských automobilek mezi lety 2011 a 2020“ vypracoval samostatně a veškerou použitou literaturu a další prameny jsem řádně označil a uvedl v přiloženém seznamu.

V Praze dne ...

...

Podpis

Poděkování

Na tomto místě bych rád poděkoval doc. Ing. Tomáši Krabcovi, MBA, Ph.D. za vydatnou pomoc a veškeré cenné rady, které mi při psaní diplomové práce velmi pomohly. Dále bych rád poděkoval všem respondentům mého dotazníku, díky kterým bylo možné potvrdit hlavní závěry této práce.

Abstrakt

Tato diplomová práce je věnována zpřísnění emisních norem v EU a jejich vlivu na hodnotu největších evropských automobilek. Práce se zaměřuje na důvody a vazby mezi zpřísněním emisních norem a hodnotou automobilek na akciovém trhu, přičemž je zde zohledněn jak technický pohled na věc, tak samozřejmě i pohled finanční. Teoretická část práce je zaměřena především na hledání důvodů a vzájemných vazeb. Praktická část této práce již dává zjištění z teoretické část do perspektivy, kdy jsou zohledněny současné trendy v automobilovém průmyslu a jeho vyhlídky do budoucnosti. Závěry praktické části práce jsou pak podpořeny výsledky anonymního dotazníku, který vyplnili respondenti s dlouhodobými pracovními zkušenostimi z automobilového průmyslu. Na základě prognóz budoucího vývoje prodejů nových vozidel a mnohých dalších trendů pak práce spěje k jasnému závěru, kdy emisní normy mají opravdu negativní vliv na hodnotu automobilek na akciovém trhu.

Klíčová slova

Akcie, akciový trh, automobilky, elektromobilita, emisní normy, Evropská unie

Obsah

ČESTNÉ PROHLÁŠENÍ: ... 2

PODĚKOVÁNÍ ... 3

ABSTRAKT ... 4

KLÍČOVÁ SLOVA ... 4

ÚVOD ... 7

1 HISTORIE A VÝVOJ V OBLASTI AUTOMOTIVE VE SVĚTĚ A V EVROPĚ ... 9

1.1 HISTORIE A VÝVOJ VOBLASTI SPALOVACÍCH MOTORŮ ... 9

1.2 HISTORICKÝ VÝVOJ EMISNÍCH NOREM VE SVĚTĚ A V EVROPSKÉ UNII ... 12

2 TRH NOVÝCH VOZIDEL V EU ... 15

2.1 DLOUHODOBÝ VÝVOJ REGISTRACÍ NOVÝCH VOZIDEL V EU ... 16

2.2 PERSPEKTIVY A PLÁNY EVROPSKÝCH AUTOMOBILEK A SOUČASNÉ TRENDY V EU ... 17

2.3 PODPORA A PROPAGACE ČISTÉ MOBILITY ZE STRANY EU ... 19

2.4 SROVNÁNÍ EMISNÍCH NOREM V EVROPĚ A VE SVĚTĚ ... 20

2.5 BUDOUCNOST AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU V EU ... 22

3 HISTORICKÝ VÝVOJ HODNOTY AKCIÍ VYBRANÝCH EVROPSKÝCH AUTOMOBILEK A BUDOUCÍ TRENDY ... 27

3.1 VÝBĚR ANALYZOVANÝCH AUTOMOBILEK ... 27

3.2 VÝVOJ AKCIOVÉHO TRHU ZAOBDOBÍ MEZI LETY 2006 A 2020 ... 29

3.3 VÝVOJ AKCIOVÝCH KURZŮ VYBRANÝCH AUTOMOBILEK ... 31

3.3.1 VÝVOJ AKCIOVÉHO KURZU SKUPINY VOLKSWAGEN ... 31

3.3.2 VÝVOJ AKCIOVÉHO KURZU SKUPINY RENAULT ... 33

3.3.3 VÝVOJ AKCIOVÉHO KURZU AUTOMOBILKY DAIMLER ... 34

3.3.4 VÝVOJ AKCIOVÉHO KURZU AUTOMOBILKY BMW ... 35

3.3.5 VÝVOJ AKCIOVÉHO KURZU SKUPINY PSA ... 36

3.4 SHRNUTÍ VÝVOJE AKCIOVÉHO KURZU VYBRANÝCH AUTOMOBILEK ... 37

3.5 SOUČASNÉ A BUDOUCÍ TRENDY SPOJENÉ S AUTOMOBILKAMI NA AKCIOVÝCH TRZÍCH ... 39

PRAKTICKÁ ČÁST DIPLOMOVÉ PRÁCE ... 41

4 FAKTORY OVLIVŇUJÍCÍ HODNOTU AKCIOVÝCH KURZŮ AUTOMOBILEK ... 42

4.1 OBECNÉ INFORMACE K DOTAZNÍKU ... 42

4.2 VÝVOJ PRODEJŮ NOVÝCH VOZIDEL V EU ... 43

4.3 VÝVOJ PRODEJŮ OJETÝCH VOZIDEL V EU ... 48

4.4 VLIV ZPŘÍSŇOVÁNÍ EMISNÍCH NOREM NA MARŽI AUTOMOBILEK ... 49

4.5 VLIV ZPŘÍSŇOVÁNÍ EMISNÍCH NOREM NA ZISKY PO ZDANĚNÍ (EAT) ... 51

4.6 VÝVOJ NÁKLADŮ NA VÝZKUM A VÝVOJ ... 56

5 ANALÝZA VÝKONNOSTI AKCIOVÝCH KURZŮ EVROPSKÝCH AUTOMOBILEK VE SROVNÁNÍ S NÁRODNÍMI AKCIOVÝMI INDEXY ... 59

5.1 POROVNÁNÍ VÝKONNOSTI SPOLEČNOSTI BMWAG SVÝKONNOSTÍ NÁRODNÍHO AKCIOVÉHO INDEXU DAX30 ... 59

5.2 POROVNÁNÍ VÝKONNOSTI SPOLEČNOSTI DAIMLER AG SVÝKONNOSTÍ NÁRODNÍHO AKCIOVÉHO INDEXU DAX30 ... 61

5.3 POROVNÁNÍ VÝKONNOSTI SPOLEČNOSTI VOLKSWAGEN AG SVÝKONNOSTÍ NÁRODNÍHO AKCIOVÉHO INDEXU DAX30 ... 62

5.4 POROVNÁNÍ VÝKONNOSTI SPOLEČNOSTI RENAULT SA SVÝKONNOSTÍ NÁRODNÍHO AKCIOVÉHO INDEXU CAC40 ... 63

5.5 POROVNÁNÍ VÝKONNOSTI SPOLEČNOSTI PEUGEOT SA SVÝKONNOSTÍ NÁRODNÍHO AKCIOVÉHO INDEXU CAC40 ... 64

5.6 SHRNUTÍ KAPITOLY ... 65

6 DŮLEŽITÉ VÝVOJOVÉ TRENDY A VLIVY NA AKCIOVÉ KURZY AUTOMOBILEK 67 6.1 HLAVNÍ VÝVOJOVÉ TENDENCE MEZI LETY 2011 A 2020 ... 68

6.1.1 VÝVOJ REGISTRACÍ NOVÝCH VOZIDEL ... 68

6.1.2 VÝVOJ PRŮMĚRNÝCH PŘÍJMŮ VPŘEPOČTU NA JEDNO PRODANÉ VOZIDLO ... 69

6.1.3 VÝVOJ PRŮMĚRNÉHO ČISTÉHO ZISKU VPŘEPOČTU NA JEDNO PRODANÉ VOZIDLO ... 70

6.1.4 VÝVOJ NÁKLADŮ NA VÝZKUM A VÝVOJ VPŘEPOČTU NA JEDNO PRODANÉ VOZIDLO ... 71

6.1.5 VÝVOJ VÝŠE DIVIDEND ... 72

6.2 SHRNUTÍ KAPITOLY ... 74

7 TRENDY A FUNDAMENTÁLNÍ DŮVODY STOJÍCÍ ZA BUDOUCÍM VÝVOJEM ... 75

7.1 VÝHLED AUTOMOBILEK DO BUDOUCNOSTI ... 75

7.2 CO BUDE PRO EVROPSKÉ AUTOMOBILKY KLÍČOVÉ ... 77

7.3 BUDOUCÍ VÝVOJ AKCIOVÝCH KURZŮ ZPOHLEDU ANALYTIKŮ ... 79

7.4 STRATEGIE AUTORA ... 82

ZÁVĚR ... 83

POUŽITÉ ZDROJE ... 85

KNIŽNÍ ZDROJE ... 85

DALŠÍ LITERATURA ... 85

INTERNETOVÉ ZDROJE ... 85

SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK ... 91

SEZNAM GRAFŮ ... 92

SEZNAM OBRÁZKŮ ... 93

SEZNAM TABULEK ... 93

PŘÍLOHY ... 95

7

Úvod

V posledních letech jsou po celém světě stále více řešena témata týkající se klimatu, globálního oteplování a ekologie. Evropská unie se v tomto směru snaží jít ostatním zemím příkladem, a to jak pomocí dotací na výzkum a vývoj ekologicky přívětivějších systémů, tak pomocí vysokých sankcí v případě překročení stále se zpřísňujících emisních limitů. Z tohoto pohledu je pochopitelné, že myšlenka snižování emisí se nevyhnula ani automobilovému průmyslu. Evropská unie průběžným snižováním již tak přísných emisních limitů tlačí automobilky, které komercializují svá vozidla na území EU k tomu, aby vyráběly hybridní či elektrická vozidla s nižšími či nulovými emisemi. Přechod z výroby vozidel s klasickými spalovacími motory na výrobu elektrických vozidel je však pro zavedené evropské automobilky velkou výzvou, která ve více jak stoleté historii automobilového průmyslu v Evropě nemá obdoby. Pokud se některé evropské automobilky nedokážou této změně přizpůsobit, je velmi pravděpodobné, že se některé z nich v následujících deseti letech dostanou do finančních problémů či dokonce zkrachují. Otázkou však je, zda je relativní připravenost jednotlivých evropských automobilek čelit této výzvě již obsažena v hodnotě automobilek z pohledu akciového trhu.

Hlavním cílem této diplomové práce bude podrobná analýza vlivu zpřísňování emisních limitů na hodnotu evropských automobilek z pohledu akciového trhu. Rovněž zde bude vysvětlena souvislost vývoje akciového kurzu s ohledem na finanční výsledky jednotlivých automobilek při současném zohlednění dopadů zpřísnění emisních norem v EU. Vývoj bude porovnán jak u jednotlivých automobilek samostatně, tak i globálně s ohledem na aktuální dění v automobilovém průmyslu.

První kapitola je úvodem do problematiky týkající se emisí produkovaných osobními automobily. Je v ní rozebrán historický vývoj emisních norem, který směřoval k emisním normám, které ve světě, a především v Evropské unii, platí dnes. Pro snazší orientaci v celé problematice je zde rovněž vysvětlen potřebný pokrok, který byl po technické stránce potřeba k tomu, aby automobilky současné emisní normy splňovaly.

V druhé kapitole této práce je rozebrán vývoj registrací nových osobních vozidel v Evropské unii společně se současnými trendy na trhu osobních automobilů s ohledem na zpřísňování emisních norem stanovených Evropskou unií. Dále je v této kapitole rozebrána

8 problematika dotací vozidel a sankcí ze strany Evropské unie a také výzvy, kterým budou evropské automobilky v budoucnosti muset čelit.

Třetí kapitola je věnována výběru vhodných evropských automobilek pro hlavní analýzu této práce, přičemž u každé z vybraných automobilek je následně rozebrán vývoj jejího akciového kurzu za posledních deset let.

Praktická část této práce pak začíná kapitolou věnující se faktorům, které mají vliv na hodnotu akcií vybraných automobilek právě ve spojitosti s přísnějšími emisními normami. Jako podpora závěrů této práce jsou pak využity výsledky dotazníku, který byl vyplněn respondenty s bohatými zkušenostmi z automobilového průmyslu, kteří se v problematice týkající se emisních norem se díky pozicím, které zastávají, dobře orientují.

Další dvě kapitoly se pak věnují analýze výnosnosti akcií vybraných automobilek ve srovnání s významnými národními akciovými indexy, kterých jsou automobilky součástí a také trendům v automobilovém průmyslu za posledních deset let s naznačením možného budoucího vývoje. Poslední kapitola se pak věnuje širšímu kontextu ve spojení s hlavním tématem této práce a významu automobilového průmyslu pro Evropskou unii jako takovou. Samotnou práci pak zakončuje závěr, který shrnuje závěry této práce a obsahuje také konečné tvrzení o tom, jaký vliv mají přísnější emisní normy na hodnotu evropských automobilek.

Téma této diplomové práce jsem si zvolil, protože je v současné době velmi aktuální nejen v Evropské unii, ale také začíná být aktuální v ostatních vyspělých částech světa, kde se rovněž začíná rozhodovat o stanovení roku zákazu prodeje nových vozidel se spalovacími motory.

Dalším důvodem jsou mé pracovní zkušenosti z oblasti automotive, kdy jsem více jak 4 roky pracoval na technickém oddělení společnosti Renault Česká republika a.s. a také sám obchoduji s akciemi na burze, k čemuž využívám obchodní platformy společností Patria Finance, a.s., Revolut, Ltd. a Webull Financial LLC. Věřím, že tyto zkušenosti mi v této práci pomohou mimo jiné ověřit tvrzení generálních ředitelů některých evropských automobilek o tom, že neustálé zpřísňování emisních norem má negativní vliv na prosperitu automobilového průmyslu.

9

1 Historie a vývoj v oblasti automotive ve světě a v Evropě

Tato kapitola je věnována historickému vývoji v oblasti automotive se zaměřením na vývoj systémů snižujících produkci emisí u automobilů. Je zde primárně rozebrán technologický pokrok, díky kterému se vozidla po celém světě především v posledních 50 letech stávají stále více ekologická. Druhá část této kapitoly je věnována historii a vývoji v oblasti emisních norem jak ve světě, tak především na území evropské unie.

1.1 Historie a vývoj v oblasti spalovacích motorů

První pokusy o vytvoření vozidla poháněného motorem můžeme spatřovat již na počátku 19. století. Jednalo se však spíše o zmenšené lokomotivy (tzv. parovozy), které za sebou táhly kočár a byly schopné provozu mimo koleje. Později se jednalo o malé pojízdné lokomotivy, jejichž součástí již byl prostor pro cestující.¹ Proto počátky samotného automobilismu jsou spjaty spíše s koncem 19. století, kdy v roce 1886 Němec, Karl Benz, postavil první vozidlo (resp. tříkolku podobnou kočáru), která byla poháněna první benzínovým motorem o jednom válci.V roce 1889 se podařilo dalšímu Němci, Gottliebu Daimlerovi, podařilo postavit první vozidlo s dvouválcovým motorem benzínovým motorem, který dosahoval vyššího výkonu než motor Karla Benze.²

Postupem času se zlepšovaly výrobní procesy a použité materiály, a tak docházelo k tomu, že motory a konstrukce vozidel se stávaly více odolnými, většími a výkonnějšími. Větší odolnost použitých materiálů umožňovala zvyšování výkonu vozidel za použití většího množství válců. Výroba a technologický pokrok automobilů byl spjatý především s Německem, Francií, Velkou Británií a Spojenými státy americkými.³ Z počátku bylo pořízení automobilu pro běžné občany z finančního hlediska zcela nemyslitelné. V roce 1908 však Henry Ford (zakladatel americké automobilky Ford) představil revoluční automobil, Ford model T, který byl jako první vyráběn velkosériově díky využití montážní linky. Vozidlo tak bylo ve srovnání

1 TŮMA, Jan. Velký obrazový atlas dopravy. ARTIA, 1980. ISBN 37-001-80 03, str. 39.

2 TŮMA, Jan. Velký obrazový atlas dopravy. ARTIA, 1980. ISBN 37-001-80 03, str. 47.

3 TŮMA, Jan. Velký obrazový atlas dopravy. ARTIA, 1980. ISBN 37-001-80 03, str. 47 a 48.

10 s konkurencí o poznání levnější. Toto vozidlo stálo v roce 1909 pouhých 850 dolarů, což je přibližným ekvivalentem dnešních 24 433 dolarů.⁴⁵ Poprvé v historii si tak mohla automobil dovolit i střední třída. Fordu se jednadvacet let produkce tohoto modelu podařilo prodat více jak 15 miliónů tohoto vozidla.⁶

K největšímu rozmachu automobilového průmyslu však docházelo až po druhé světové válce. Koupi vozidla si mohlo dovolit stále více a více lidí. Například ve Spojených státech amerických se počet automobilů zvýšil z 221,8 na 1000 obyvatel v roce 1945 585,6 na 1000 obyvatel v roce 1972.⁷ Za 27 let tedy došlo k nárůstu počtu vozidel na 1000 obyvatel přibližně o 164 %.

Pro automobilový průmysl a ekologii jako takovou by se jako zlomová dala označit sedmdesátá léta dvacátého století. Svou zásluhu na tom měla nejen ropná krize (také známá jako ropný šok) roku 1973, ale také velmi špatná kvalita ovzduší, která byla způsobena především emisemi z továren a emisemi z osobních a nákladních automobilů.⁸ Důsledkem ropného šoku roku 1973 byl výrazný růst ceny ropy v Evropě i Spojených státech amerických, kdy se vlivem vysokých cen pohonných hmot ochlazovala ekonomika. Vlivem růstu ceny ropy se stala vozidla prodávaná před příchodem ropné krize velmi drahá na provoz, protože měla vysokou spotřebu. Výrobci automobilů na to zareagovali tím, že začali vyrábět menší vozidla s menšími motory a menším výkonem, což dělalo vozidla levnější na výrobu a levnější na provoz, protože vozidla měla nižší spotřebu. Automobily se tak znovu staly dostupnějšími pro širokou veřejnost. ⁹

Od ropného šoku tak různé evropské země společně se Spojenými státy americkými začaly pro automobilky zavádět emisní limity. Emisní limity měly za cíl snížit spotřebu vozidel a tím

4 CPI Inflation calculator [online]. © 2021 Official Data Foundation [cit. 2021-02-19]. Dostupné z:

https://www.officialdata.org/us/inflation/1909?amount=850

5 WARD, Ian. The World of automobiles. Purnell Reference Books, 1977. ISBN 0839360096, str. 1562.

6 TŮMA, Jan. Velký obrazový atlas dopravy. ARTIA, 1980. ISBN 37-001-80 03, str. 47

7 U.S. Departement of Energy - Vehicles per Capita: Other Regions/Countries Compared to the United States [online]. 30.

ledna 2017 [cit. 2021-02-19]. Dostupné z: https://www.energy.gov/eere/vehicles/fact-962-january-30-2017-vehicles-capita- other-regionscountries-compared-united-states

8 United States Environmental Protection Agency - History of Reducing Air Pollution from Transportation in the United States [online]. 4. října 2020 [cit. 2021-02-19]. Dostupné z: https://www.epa.gov/transportation-air-pollution-and-climate- change/accomplishments-and-success-air-pollution-transportation

9 National Academy of Sciences - Effectiveness and Impact of Corporate Average Fuel Economy (CAFE) Standard., 2002.

ISBN 0-309-51067-8, str. 7, 26 a 31.

11 i jimi produkované škodlivé emise. Konkrétní opatření, která některé světové regiony zavedly, budou rozebrána v následující subkapitole.

Emisní systémy instalované do vozidel prošly od dob ropné krize doslova revolucí.

K dosažení nižších emisí automobilky používají a stále průběžně vylepšují různá technologická řešení. Některá globální řešení však používají takřka všechny automobilky. Většina automobilek vyvinula a začala prodávat vozidla s menšími, ekonomičtějšími motory, začaly využívat turbodmychadla, převodovky s více rychlostmi, motory s variabilním časováním ventilů, či automobilky například navrhují vozidla tak, aby měla nižší odpor vzduchu.

V důsledku snahy o dosažení co nejnižších emisí tak takřka všechny evropské automobilky emisí začaly používat systém Start&Stop, filtry pevných částic (DPF), pneumatiky s nižším odporem, systémy s následným zpracováním plynů, selektivní katalytické redukce (SCR) či třeba systémy AdBlue u vznětových motorů. Některé automobilky přistoupily dokonce k funkci vypínání válců, když je vozidlo v chodu, ale řidič po něm nevyžaduje příliš výkonu. Kvůli stále přísnějším emisním normám se však automobilky dostávají na samotnou hranici schopností spalovacích motorů, jejichž úroveň účinnosti se při současných technologiích pohybuje maximálně kolem 35 %.¹⁰

Z tohoto důvodu se automobilky musejí uchylovat k výzkumu a vývoji mild-hybridních, hybridních, plug-in hybridních, elektrických či vodíkových vozidel, díky kterým budou schopné současné (a především nadcházející) emisní normy vůbec splňovat.¹¹ Zatímco zpřísňování emisních limitů bylo z počátku pozvolné, v posledních letech je stále rychlejší a rychlejší. Z tohoto vyplývá, že většina výše uvedených vylepšení a nových technologií bylo v automobilovým průmyslu vyvinuto a implementováno do sériových vozidel až během posledních pár let. Například Evropská unie v posledních letech vytváří na automobilky, které komercializují svá vozidla v Evropě, velký tlak. Automobilky, které prodávají svá vozidla v EU, totiž musí splňovat nejpřísnější emisní normy na světě, pod hrozbou vysokých pokut ze strany EU v případě překročení stanovených emisních limitů. To má však velký vliv na investice do výzkumu a vývoje a na strukturu nákladů a výnosů jednotlivých evropských automobilek. Vzniká tedy otázka, zda se Europoslanci nesnaží přeběhnout dobu,jelikož některé

10 PROUZA, P., Vývoj spalovacího motoru a jeho účinnosti (Diplomová práce na ČVUT, 2015), str. 16.

11 U.S. Department of Energy – Energy Efficient Technologies: Office of energy efficiency & renewable energy [online]. [cit.

2021-02-19]. Dostupné z: https://www.fueleconomy.gov/feg/tech_adv.shtml

12 automobilky, jak v této práci ukážu, se nestíhají přísnějším emisním normám přizpůsobovat. Je tedy možné, že v následujících letech se některé automobilky dostanou do finančních problémů a koupí je jiná společnost či dokonce zbankrotují. Tomu se však budu detailněji věnovat především v praktické části této práce.

1.2 Historický vývoj emisních norem ve světě a v Evropské unii

Jak jsem již nastínil v předchozí kapitole, emisní normy pro osobní vozidla se výraznější měrou začaly řešit až v sedmdesátých letech minulého století v souvislosti s ropným šokem a se zhoršením kvality ovzduší. Prvním velmi důležitým krokem k odstraňování škodlivých látek, které vozidla emitovala do ovzduší, bylo postupné omezování prodeje benzínu s příměsí jedovatého olova.¹² V sedmdesátých letech byly rovněž vytvořeny nové předpisy, s jejichž obdobou se můžeme ve Spojených státech amerických a Evropské unii setkat i dnes. V roce 1975 byly americkým parlamentem s platností od roku 1978 schváleny takzvané předpisy

„CAFE“ (Corporate Average Fuel Economy),v českém překladu to jsou standardy korporátní průměrné spotřeby paliva^{13 14}, zatímco v Evropě byla již v roce 1970 vydána nová směrnice s označením 70/220/EEC, která byla platná od září roku 1971. V případě předpisů CAFE, jejichž obdoba je nyní platná také v Evropské unii, se ve zjednodušené podstatě jedná o stanovení jakýchsi pravidel (resp. limitů) pro spotřebu automobilů. V EU jsou udávány údaje v litrech benzínu či dieselu na 100 kilometrů. V případě směrnice 70/220/EEC se jednalo o omezení emisí plynných znečišťujících látek z motoru u motorových vozidel.¹⁵ Tato směrnice ve své podstatě položila základ pro emisní normy označované jako emisní normy „Euro“, které máme v Evropské unii dnes.^{16 17} První emisní norma Euro, označovaná jako

12 United States Environmental Protection Agency - History of Reducing Air Pollution from Transportation in the United States [online]. 4. října 2020 [cit. 2021-02-19]. Dostupné z: https://www.epa.gov/transportation-air-pollution-and-climate- change/accomplishments-and-success-air-pollution-transportation

13 National Academy of Sciences - Effectiveness and Impact of Corporate Average Fuel Economy (CAFE) Standards, 2002.

ISBN 0-309-51067-8, str. 7, 26 a 31.

14 EUR-LEX – Směrnice Rady ze dne 20. března 1970 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti znečišťování ovzduší plyny zážehových motorů motorových vozidel[online]. [cit. 2021-02-19]. Dostupné z: https://eur- lex.Europa.eu/legal-content/CS/ALL/?uri=CELEX%3A31970L0220

15 Jedná se především o oxid uhelnatý (CO), uhlovodíky (HXCX) a oxidy dusíku (NOX).

16 EUR-LEX – Směrnice Rady ze dne 20. března 1970 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti znečišťování ovzduší plyny zážehových motorů motorových vozidel[online]. [cit. 2021-02-19]. Dostupné z: https://eur- lex.Europa.eu/legal-content/CS/ALL/?uri=CELEX%3A31970L0220

17 European Car Manufacturers Association – Euro Standards [online]. [cit. 2021-02-21]. Dostupné z:

https://www.acea.be/industry-topics/tag/category/Euro-standards

13

„Euro 1“, začala být na území Evropské unie platná pro prodej všech nových vozidel 31. 12.

1992, přičemž s příchodem emisních norem Euro začalo být období předchozích emisních norem označováno jako „Euro 0“. Podobně jako směrnice 70/220/EEC emisní normy Euro stanovují omezení v oblasti emisí plynných znečišťujících látek z motoru u motorových vozidel. Další emisní norma, Euro 2, začala být platná 1. 1. 1997 a stejně jako další emisní normy byla přísnější než norma předchozí. Detailní změny jednotlivých emisních norem nejsou předmětem této diplomové práce, proto pro zjednodušení vkládám Tabulku 1 níže, kde je možné vidět základní přehled vývoje a platností emisních norem Euro. Pro účely této diplomové práce nás bude zajímat pouze datum uvedení v platnost nové emisní normy („All new registrations“) a to, že každá další emisní norma je přísnější než norma předchozí při současném zohlednění základních technologických pokroků naznačených v předchozí kapitole.¹⁸

Tabulka 1 – Základní přehled emisních norem Euro

Zdroj: ACEA – Euro Standards. Dostupné z: https://www.acea.be/industry-topics/tag/category/Euro-standards

Pro další obsah práce je také potřeba uvést, že emisní normy Euro mají i své

„podnormy“. Jedná se například o emisní normy Euro 5a, 5b, 6a, 6b, 6c, 6d-temp, 6d atd.,

18 European Car Manufacturers Association – Euro Standards [online]. [cit. 2021-02-21]. Dostupné z:

https://www.acea.be/industry-topics/tag/category/Euro-standards

14 přičemž dny jejich uvedení v platnost budou využity v praktické části této práce.^{19 20} Dále je potřeba uvést, že společně se zpřísňováním emisních limitů jsou zpřísňovány i metodiky měření emisí. Zpřísnění emisních limitů je tedy ve skutečnosti větší, než z Tabulky 1 vyplývá. Nové metodiky měření emisí (např. metodika RDE = Real Driving Emissions) jsou mnohem bližší běžnému provozu, a proto v nich vozidlům vychází horší výsledky (vyšší produkce emisí) než pří starších metodikách, kterými byly kratší laboratorní testy.²¹

Evropský parlament stanovil jako cíl pro rok 2015 průměrnou produkci emisí CO2 na 130 g CO2/km na jedno vozidlo. Od té doby došlo nejen k již výše zmíněnému zpřísnění metodiky měření emisí, ale také ke zpřísnění cíle pro roky 2020 a 2021, které byly stanoveny na 95 g CO2/km. V roce 2020 se průměr pro tento limit počítá z 95 % nejekologičtějších vozidel, která automobilka v tomto roce prodá. V roce 2021 se však jako základ pro výpočet budou brát všechna vozidla, která automobilka v daném roce prodá. Pokud se však některé z automobilek tento limit splnit nepodaří, bude muset Evropské unii platit pokutu ve výši 95 € za každý gram, kterým v průměru překračuje stanovený limit krát počet vozidel. Právě výše této pokuty je hlavním důvodem, proč evropské automobilky v posledních letech velmi investují do výzkumu a vývoje technologií pro nová vozidla. V době psaní této práce Evropská unie plánuje výše uvedené emisní limity do roku 2025 zpřísnit o dalších 15 % a do roku 2030 dokonce o 37,5 % ve srovnání s limity pro rok 2020.²²²³²⁴

Nové emisní limity jsou však pro automobilky s ohledem na dnešní technologie spalovacích motorů takřka nesplnitelné. Z tohoto důvodu se automobilky musely začít velmi vylepšovat emisní systémy svých vozidel. Od uvedení emisní normy Euro 6c v září roku 2018 začínají být i benzínová vozidla vybavena filtry pevných částic a dieselová vozidla selektivní

19 EUR-LEX – NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2016/646 [online]. [cit. 2021-02-21]. Dostupné z: https://eur-lex.Europa.eu/legal- content/CS/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016R0646&from=CS

20 EUR-LEX – NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 136/2014 [online]. [cit. 2021-02-21]. Dostupné z: https://eur- lex.Europa.eu/legal-content/CS/TXT/?uri=CELEX%3A32014R0136

21 BODISCO, Timothy a ZARE, Ali. Practicalities and Driving Dynamics of a Real Driving Emissions (RDE) Euro 6 Regulation Homologation Test [online]. [cit. 2021-02-22]. Dostupné z: https://www.mdpi.com/1996-1073/12/12/2306/htm

22 Tomuto limitu odpovídá průměrná spotřeba benzínu 4,1 l na 100 km a nafty 3,6 l na 100 km u vozidla vážícího 1372 kg.

23 EUR-LEX – NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (ES) č. 443/2009 [online]. [cit. 2021-02-22]. Dostupné z: https://eur-lex.Europa.eu/legal-content/CS/TXT/?uri=CELEX%3A32009R0443

24 PA Consulting – CO2 EMISSIONS ARE INCREASING. CAR MAKERS MUST ACT: How Europe’s automotive industry can meet tough CO2 emissions targets [online]. [cit. 2021-03-06]. Dostupné z: https://www2.paconsulting.com/rs/526-HZE- 833/images/PA-CO2-Report-2019_2020.pdf

15 katalytickou redukcí s přístřikem AdBlue (močoviny).²⁵ Tato vylepšení však nejsou dostatečná pro to, aby vozidla splňovala emisní limity pro rok 2021. Bez využití již zmiňovaných technologií (především alternativních pohonů) jako jsou například hybridní či čistě elektrické pohony, nemohou automobilky tak nízkých průměrných emisí v přepočtu na jedno vozidlo, které v Evropské unii prodají, dosáhnout.²⁶ Pro lepší představu níže uvádím Tabulku 2, ze které je možné vidět, že pořizovací cena vozidla s modernějšími technologiemi (hybridní a elektrická vozidla) je podstatně vyšší než u vozidla s klasickým benzínovým motorem.²⁷ To samozřejmě pro automobilky představuje problém, jelikož stejně velké ekonomické vozidlo je pro klienta (v případě hybridu) o 150 000 Kč nebo (v případě elektromobilu), dokonce o 560 000 Kč dražší než vozidlo s vyššími emisemi. Z Tabulky 2 rovněž vyplývá, že už ani malá městská vozidla s hybridním pohonem (jako je Renault Clio) sotva splňují současné přísné emisní limity.

Tabulka 2: Porovnání cen malých městských vozidel

Zdroj: Vlastní zpracování dat na základě veřejně dostupných informací z ceníků vozidel. Dostupné z:

https://www.renault.cz/ceniky-a-brozury.html

2 Trh nových vozidel v EU

Tato kapitola je věnována představení současné situace prodejů nových osobních vozidel na území Evropské unie. Budou zde rozebrány současné a dlouhodobé trendy a také odhad vývoje tohoto odvětví do budoucnosti. Mimo jiné zde bude rozebrána snaha Evropské unie o podporu a propagaci čisté mobility na území EU a také propagace čisté mobility po celém světě.

25 European Car Manufacturers Association – Euro Standards [online]. [cit. 2021-02-22]. Dostupné z:

https://www.acea.be/industry-topics/tag/category/diesel-exhaust-fluid-adblue

26 Automotive news Europe - How automakers plan to avoid CO2 fines in Europe [online]. [cit. 2021-02-22]. Dostupné z:

https://Europe.autonews.com/automakers/how-automakers-plan-avoid-co2-fines-Europe

27 Renault - Ceníky a brožury Renault. ©Renault 2017–2021 [online]. [cit. 2021-02-22]. Dostupné z:

https://www.renault.cz/ceniky-a-brozury.html

Model Motorizace Cena Emise CO2 (g/km) Váha (kg)

Renault Clio Intens TCe 90 - benzín 385 000 Kč 118 1157 Renault Clio Intens E-TECH 140 - hybrid 535 000 Kč 98,5 1313 Renault Zoe Intens R135 Z.E. 52kWh - elektro 945 000 Kč 0 1577

Porovnání cen malých městských vozidel

16

2.1 Dlouhodobý vývoj registrací nových vozidel v EU

To, jak se v daném období automobilovému sektoru v Evropské unii daří, je ovlivněno především tím, zda se aktuálně ekonomika nachází v období recese či v období expanze. Je to dáno tím, že automobily jsou zpravidla považovány za luxusní statek normální (s růstem důchodu poptávané množství roste). Pokud se tedy ekonomika nachází v období recese, lidé přirozeně odkládají koupi nového automobilu na později a nechávají si tak své staré vozidlo o to déle. V případě, že se ekonomika nachází v období expanze, lidé obecně více utrácejí, nakupují i více luxusní statky, a tak se daří i automobilovému průmyslu jako takovému.²⁸ Výše uvedené potvrzují i data registrací nových osobních vozidel v EU (+EFTA + UK)²⁹ za období mezi lety 2007 a 2021.³⁰ Z Grafu 1 je zřejmý jak negativní dopad krizí z roku 2008 a 2012, tak následný vytrvalý trend takřka nepřetržitého růstu registrací nových vozidel od roku 2014 až do roku konce roku 2019. Na Grafu 1 je rovněž vidět významný pokles registrací nových vozidel v roce 2020, který byl způsoben především negativními důsledky spojenými s pandemií viru COVID-19 a pak také prognóza pro rok 2021, která je s ohledem na měsíc psaní této práce vytvořena jako dvojnásobek prodejů za první polovinu roku 2021. Pro praktickou část této práce bude nejdůležitější především období od roku 2015, kdy od 1. 9. 2015 začala platit nová emisní norma Euro 6, jelikož právě tato emisní norma s sebou přinesla nejvíce změn a největší nároky na použité technologie. Detailnějšímu rozboru se pak věnují další kapitoly.

28 HOLMAN, Robert. Mikroekonomie: středně pokročilý kurz. 3. aktualizované vydání. V Praze: C.H. Beck, 2018. Beckovy ekonomické učebnice. ISBN 978-80-7400-397-4, str. 98.

29 EFTA = Island, Norsko a Švýcarsko

30 European Car Manufacturers Association – Consolidated Registrations - By Manufacturer: © 2021 ACEA [online]. [cit.

2021-08-22]. Dostupné z: https://www.acea.be/statistics/tag/category/by-manufacturer-registrations

17

Graf 1: Počet registrací nových osobních vozidel na území EU + EFTA + UK mezi lety 2007 a 2021

Zdroj: Vlastní zpracování na základně dat z Evropské asociace výrobců automobilů (ACEA). Dostupné z:

https://www.acea.be/statistics/tag/category/by-manufacturer-registrations

2.2 Perspektivy a plány evropských automobilek a současné trendy v EU

Pokud se podíváme na automobilový průmysl z optiky začátku roku 2021, nejsou vyhlídky evropských automobilek (alespoň v krátkém a střednědobém období) příliš optimistické. Před začátkem pandemie koronaviru se automobilky musely velmi intenzivně věnovat výzkumu a vývoji nových technologií, aby jimi prodávaná vozidla v Evropské unii splňovala emisní limity a automobilky tak v budoucnu nemusely platit vysoké pokuty.

Následně byl v roce 2020 automobilový průmysl těžce zasažen pandemií koronaviru, kdy ve srovnání s rokem 2019 došlo k poklesu registrovaných vozidel o 23,7 %.³¹ Zde je potřeba uvést, že některé automobilky měly (mimo jiné) z důvodu zpřísňování emisních norem špatné finanční výsledky již před samotnou pandemií. Jednalo se například o německý Opel, kterému se příliš nedařilo přizpůsobovat se novým emisním normám a rovněž mu dlouhodobě klesaly prodeje.

Opel byl proto v roce 2017 akvírován skupinou PSA (tvořena francouzskými automobilkami Peugeot, Citroën a DS), se kterou nyní sdílí technologie. Díky tomu mohou automobilky

31 European Car Manufacturers Association – Passenger car registrations: -23.7% in 2020; -3.3% in December: © 2021 ACEA [online]. [cit. 2021-02-22]. Dostupné z: https://www.acea.be/press-releases/article/passenger-car-registrations-23.7- in-2020-3.3-in-december

18 dosahovat úspor z rozsahu.³² Další automobilkou (resp. skupinou), která se nacházela ve finančních problémech kvůli boji s emisními normami a klesajícími prodeji, byla skupina FCA (Fiat Chrysler Automobiles).³³ Skupina FCA uzavřela dohodu o odkupu „emisních odpustek“

s americkou automobilkou Tesla, která prodává pouze elektrická vozidla. Tím se skupině FCA daří splňovat emisní limity bez toho, aby disponovala dostatečně vyspělými technologiemi na jejich splňování bez odpustek.³⁴ Toto řešení však není dlouhodobé, proto se na začátku roku 2021, po několikaměsíčním jednání, skupiny FCA a PSA dohodly na fúzi, čímž vytvořily čtvrtou největší automobilovou skupinu na světě.³⁵ Ze svého pohledu považuji jednání skupiny PSA za velmi rozumné. Jak jsem již zmiňoval v předchozí kapitole, nové emisní normy si vyžadují velmi vysoké investice do nových technologií, které je potřeba zaplatit. Proto ve sdílení platforem a v důrazu na úspory z rozsahu v rámci nově vzniklé skupiny vidím velký potenciál do budoucna, jelikož právě snižování nákladů může této skupině výrazně pomoci v překonávání nesnadné doby postkoronavirové. Co se pak týká již zmiňované prognózy registrací nových vozidel pro rok 2021, tak zde je potřeba uvést, že prodeje již nejsou tolik ovlivněny koronavirem, nicméně automobilky se potýkají s nedostatkem čipů a polovodičů (tzv. polovodičová krize), kdy nemohou vyrábět tak vysoký počet aut, jaký by jim zájem o nová vozidla umožňoval.³⁶

Co se týká plánů do budoucnosti evropských automobilek, tak ty jsou časem stále více závislé na následování nařízení Evropské unie. V současné době neexistuje jiná technologie než elektrická vozidla, pomocí které by automobilky mohly splnit emisní normy pro rok 2021, natož další emisní normy, které mají teprve přijít. Existují sice čistá vozidla s alternativním vodíkovým pohonem. Taková vozidla jsou však ještě dražší než vozidla čistě elektrická a jejich vývoj není tak daleko jako vývoj vozidel s pohonem elektrickým.³⁷ Příkladem je Toyota Mirai, jejíž cena na francouzském trhu začíná na 74 900 €, což je v přepočtu dnešním kurzem ČNB

32 Le Monde – PSA finalise le rachat d’Opel et de Vauxhall [online]. [cit. 2021-02-22]. Dostupné z:

https://www.lemonde.fr/automobile/article/2017/08/01/psa-finalise-le-rachat-d-opel-et-vauxhall_5167320_1654940.html

33 Do skupiny FCA patří značky Abarth, Alfa Romeo, Dodge, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati a Ram Trucks.

34 Le Figaro – Fiat Chrysler achète à Tesla des droits à polluer [online]. [cit. 2021-02-22]. Dostupné z:

https://www.lefigaro.fr/automobile/fiat-chrysler-achete-a-tesla-des-droits-a-polluer-20190409

35 Le Monde – Les actionnaires de PSA et de Fiat Chrysler approuvent la fusion des deux groupes[online]. [cit. 2021-02- 22]. Dostupné z: https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/01/04/les-actionnaires-de-psa-approuvent-la-fusion-avec- fiat-chrysler_6065152_3234.html

36 SOBOLA, Ondřej. Konec krize kolem čipů je v nedohlednu. Dotýká se cen elektroniky i aut, nemůže za ni ale jen covid [online]. 16. 8. 2021 [cit. 2021-9-15]. Dostupné z: https://ct24.ceskatelevize.cz/ekonomika/3354046-konec-krize-kolem- cipu-je-v-nedohlednu-dotyka-se-cen-elektroniky-i-aut-nemuze-za

37 Toyota – Offres & Prix [online]. [cit. 2021-02-22]. Dostupné z: https://www.toyota.fr/new-cars/mirai/prices-and-costs

19 (25,955 Kč za euro)³⁸ 1 944 030 Kč. Z tohoto pohledu je tedy jasné, že takto drahá vozidla si běžní lidé nemohou dovolit. Jedinou možností, jak mohou automobilky ve střednědobém horizontu splňovat emisní normy, tedy zůstává vývoj a výroba vozidel s čistě elektrickým pohonem.

2.3 Podpora a propagace čisté mobility ze strany EU

Jak již bylo zmíněno v předchozí podkapitole, Evropská unie v posledních letech tvrdě prosazuje „čistou mobilitu“, tedy vozidla, která mají velmi nízké či zcela nulové emise.

Jedná se především o hybridní, plug-in hybridní, plně elektrická vozidla či vozidla s vodíkovým pohonem. Pořizovací cena takových vozidel je však mnohem vyšší než u vozidel s běžným benzínovým či dieselovým motorem, což dokládá Tabulka 3 níže. Jedná se o porovnání cen modelů s různými pohony v rámci jedné automobilky. Pro uvedení tohoto příkladu jsem zvolil automobilku Toyota, jelikož žádná evropská automobilka zatím nenabízí osobní vozidla s vodíkovým pohonem.³⁹

Tabulka 3: Porovnání cen vozidel podle druhu pohonu

Zdroj: Vlastní zpracování na základě dat dostupných z ceníků jednotlivých vozidel. Dostupné z:

https://www.toyota.cz/buy-a-toyota/ceniky

Z Tabulky 3 je zřejmé, že vozidla s ekologičtějším pohonem jsou mnohem dražší než vozidla s konvenčním pohonem. Z tohoto důvodu některé státy poskytují občanům, kteří si ekologické vozidlo zakoupili, různé výhody, aby se tak ekologická vozidla stala dostupnějšími pro širokou veřejnost. Především země na západě a severu Evropské unie poskytují na pořízení ekologických vozidel vysoké přímé dotace. Zpravidla se jedná o slevu z kupní ceny vozidla (v případě prokázání jeho koupě), různé daňové úlevy, či například odpuštění registrační daně

38 ČNB – Kurzy devizového trhu 22/02/2021 [online]. [cit. 2021-02-22]. Dostupné z: https://www.cnb.cz/cs/financni- trhy/devizovy-trh/kurzy-devizoveho-trhu/kurzy-devizoveho-trhu/

39 Toyota - Ceníky a modelová řada Toyota. © Toyota Central Europe – Czech s.r.o. [online]. [cit. 2021-02-23]. Dostupné z:

https://www.toyota.cz/buy-a-toyota/ceniky

Model Pohon Cena Dražší než benzínové

vozidlo o

Emise CO2 (g/km)

Toyota Corolla sedan Benzín 552 900 Kč X 132,5

Toyota Prius Hybrid 750 900 Kč 35,8% 99

Toyota Prius Plug-In Plug-in hybrid 990 900 Kč 79,2% 28,5

Toyota Mirai Vodík 1 944 000 Kč 251,6% 0

Porovnání cen vozidel podle druhu pohonu

20 k vozidlu nebo oproštění od platby silniční daně.⁴⁰ Z Tabulky 2 a stejně tak z Tabulky 3 lze rovněž vypozorovat, že ani vozidla s hybridním pohonem⁴¹ ve své podstatě nesplňují emisní limit pro rok 2021, tedy 95 g CO2/km. To je jedním z důvodů, proč musejí automobilky stále více a více investovat do vývoje a prodeje čistě elektrických vozidel, jelikož jsou to právě elektrická vozidla (a plug-in hybridní vozidla), která zvládají splňovat emisní normu pro rok 2021.

Na závěr této subkapitoly bych rád uvedl příklad toho, jak velké pokuty automobilkám hrozí v případě, že se jim emisní limity splnit nepodaří. Podíváme se na příklad francouzské automobilky Renault, která za rok 2019 na území EU (+EFTA) prodala 1 064 125 osobních vozidel, která měla průměrné emise ve výši 118 g CO2/km.⁴²⁴³ V případě, že by automobilka Renault měla takto vysoké emise i v roce 2021, platila by pokutu ve výši 2 325 113 125 €.⁴⁴ Pouze z pohledu na potenciální výši pokuty je jasné, že automobilky musí stále více do výzkumu a vývoje elektromobilů, které jsou v současné situaci pro automobilky prakticky jedinou možností, jak mohou splnit emisní limity a neplatily vysoké pokuty. Téma pokut za překročení fleetových⁴⁵ emisí je detailněji rozebráno v dalších kapitolách, kde rovněž budou detailněji rozebrány pokuty, které jednotlivým automobilkám hrozí a budou porovnány s EBITem, kterého automobilky dosahují.

2.4 Srovnání emisních norem v Evropě a ve světě

Jak již bylo řečeno na samém začátku této práce, Evropská unie má zdaleka nejpřísnější emisní normy na celém světě, což je možné vypozorovat i z Grafu 2.⁴⁶ Z tohoto důvodu jsou všechny automobilky, které komercializují svá nová vozidla na území Evropské

40 CUQ, Benjamin. Le Capital – Économies, confort... 21 raisons de passer au véhicule électrique[online]. 10/11/2020 [cit.

2021-02-23]. Dostupné z: https://www.capital.fr/auto/economies-confort-21-raisons-de-passer-au-vehicule-electrique- 1385557

41 Vozidla s hybridním pohonem mají jak spalovací motor, tak akumulátor s elektromotorem, který za jízdy pomáhá spalovacímu motoru, díky čemuž má vozidlo nižší emise. Akumulátor se dobíjí pouze rekuperací energie (na rozdíl od plug- in hybridních vozidel tedy nelze akumulátor nabíjet ze sítě).

42 European Car Manufacturers Association – Consolidated Registrations - By Manufacturer: © 2021 ACEA [online]. [cit.

2021-02-22]. Dostupné z: https://www.acea.be/statistics/tag/category/by-manufacturer-registrations

43 INTERNATIONAL COUNCIL ON CLEAN TRANSPORTATION - CO2 emissions from new passenger cars in Europe:

Car manufacturers’ performance in 2019 [online]. © 2020 [cit. 2021-02-23]. Dostupné z:

https://theicct.org/sites/default/files/publications/CO2-EU-update-aug2020.pdf

44 Zjednodušený výpočet za předpokladu, že průměrná váha prodaných vozidel byla 1372kg:

(118-95) *1 064 125 * 95 € = 2 325 113 125 €

45 Fleet = vozový park. Fleetové emise tedy znamenají emise připadající na vozidla prodaná danou automobilkou.

46 The International Council of Clean Transportation – Chart library: Passenger vehicle fuel economy. [online]. [cit. 2021- 03-01]. Dostupné z: https://theicct.org/sites/default/files/plot_nedc_pc_SAFEGHG_web.png

21 unie, nuceny investovat relativně více prostředků do výzkumu a vývoje nových technologií, aby je dokázaly splnit. Na druhou stranu díky tomu disponují lepšími technologiemi zaměřenými na redukci produkce emisí dříve než konkurenční automobilky, které svá vozidla v Evropě neprodávají. Jelikož tak přísné emisní normy (jako jsou v Evropě) implementují ostatní světové regiony až o několik let později, těží evropské automobilky z toho, že již nemusí vyvíjet nové emisní systémy. Mají je již totiž vyzkoušené a ověřené z využívání ve vozidlech prodávaných v EU.

Graf 2 – Přehled emisí CO2 a spotřeby paliva podle NEDC⁴⁷

Zdroj: ICCT – Passanger car fuel economy. Dostupné z: https://theicct.org/chart-library-passenger-vehicle-fuel- economy

Z Grafu 2 je zřejmé, že státy EU jdou v oblasti redukce emisí produkovaných osobními automobily ostatním státům příkladem.⁴⁸ Z mého pohledu je však předběžný cíl EU pro rok 2030 (viz Graf 2) ve své podstatě relativně zavádějící. Některé evropské země si totiž uzákonily, že od roku 2030 (a v některých případech dokonce i dříve) budou moci automobilky na území daného státu prodávat pouze vozidla s nulovými emisemi. Jedná se

47 NEDC (New European Driving Cycle) = pravidla pro laboratorní měření spotřeby a emisí vozidel. European Automobile Manufacturers Association – Laboratory Test [online]. [cit. 2021-03-01]. Dostupné z:

https://www.acea.be/news/article/laboratory-test

48 The International Council of Clean Transportation – Passenger vehicle fuel economy [online]. [cit. 2021-03-03]. Dostupné z: https://theicct.org/chart-library-passenger-vehicle-fuel-economy

22 především o země severní a západní Evropy, přičemž stále přibývají další a další státy, které rozhodují (nebo v blízké budoucnosti budou rozhodovat o tom), zda a případně od kdy bude v daném státě platit zákaz prodeje nových vozidel s klasickými spalovacími motory. Je tedy potřeba brát v úvahu to, že zatímco v některých zemích se budou moci prodávat pouze elektrická vozidla, v jiných tomu tak být nemusí a že automobilky musí stanovených cílů dosáhnout v průměru za prodaná vozidla v rámci celé EU. Přehled zemí, o kterých se v aktuální době ví, že plánují v následujících letech prodej vozidel se spalovacími motory na svém území zakázat, je možné vidět na Obrázku 1 níže.⁴⁹

Obrázek 1 – Přehled zemí, které již mají určený rok zákazu prodeje vozidel produkujících emise

Zdroj: ICCT – Global overview of government targets for phasing out sales of new internal combustion engine vehicles. Dostupné z: https://theicct.org/publications/update-govt-targets-ice-phaseouts-jun2021

2.5 Budoucnost automobilového průmyslu v EU

Automobilový průmysl v EU čeká velmi těžké období. Prakticky všechny konvenční automobilky (Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Audi, Renault, Peugeot, Citroën, Fiat,

49 The International Council of Clean Transportation – Growing momentum: Global overview of government targets for phasing out sales of new internal combustion engine vehicles [online]. [cit. 2021-03-01]. Dostupné z:

https://theicct.org/blog/staff/global-ice-phaseout-nov2020

23 Seat či třeba česká Škoda atd.), které ve většině případů po více jak jedno století profitovaly z prodejů konvenčních automobilů (resp. vozidel se spalovacími motory), se budou muset vlivem změny evropské legislativy výrazně transformovat a během následujících deseti let plně přejít na strategii výroby čistě elektrických vozidel. Takto radikální změna však není pro žádnou automobilku vůbec jednoduchá. Už v minulosti jsme mohli být svědky toho, že některé automobilky (např. Opel) se vlivem zpřísnění emisních norem dostaly do finančních potíží a byly odkoupeny jinou automobilkou či skupinou (viz kapitola 2.2). Některé mimoevropské automobilky, pro které nejsou prodeje v Evropské unii stěžejní, naopak plánují své prodejní aktivity na území EU omezit či přímo zastavit. V tomto případě se jedná především o japonské automobilky Mazda, Honda, Mitsubishi, Subaru, Suzuki, Nissan a Infiniti, jejichž vedení zvažují buď právě výrazné omezení nabídky modelů prodávaných na území EU či dokonce naprosté opuštění veškerých prodejních aktivit na evropském trhu.⁵⁰

O tom, jak jsou přísné nové emisní normy, a jak jsou na ně automobilky připraveny, bylo již bylo napsáno mnoho studií. Z nich však pouze pár interpretuje získaná data správně.

Například společnost PA Consulting vytváří podobné studie o vývoji průměrných emisí jednotlivých automobilek již 13 let a využívá data pouze z oficiálních evropských zdrojů. Její historické prognózy byly i díky tomu relativně přesné, a proto považuji studie od této společnosti za věrohodné. Společnost PA Consulting sestavila na začátku roku 2020 detailní prognózu týkající se výpočtu odhadu průměrné produkce emisí jednotlivých automobilek pro rok 2021. Tato prognóza byla sestavena na základě minulého vývoje a získaná data byla následně uzpůsobena aktuálnímu vývoji prodejního mixu⁵¹ jednotlivých automobilek (resp.

zvyšujícímu se podílu prodaných vozidel s nižšími emisemi). Na základě prognózy prodejního mixu byli schopni odhadnout průměrné emise, kterých v roce 2021 jednotlivé automobilky v Evropské unii dosáhnou. Poté již mohli vypočítat odhadovanou výši pokuty za překročení emisních limitů, jejíž výpočet jsem zjednodušenou formou naznačil v kapitole 1.1. Zajímavostí je, že dle prognózy nemá v roce 2021 emisní limity v EU splnit

50 TSANG, Amie. New York Times – What’s Driving Automakers Out of Europe? [online]. © 2021 The New York Times Company, 15. března 2019 [cit. 2021-03-05]. Dostupné z: https://www.nytimes.com/2019/03/15/business/cars-brexit- Europe-technology.html

51 Prodejní mix = soubor prodaných vozidel různých kategorií a různě vysokých emisí. Automobilky se kvůli emisním normám snaží favorizovat „nízkoemisní“ vozidla před „vysokoemisními“.

24 ani jedna jediná automobilka (nepočítáme-li Teslu, která prodává pouze elektrická vozidla), což dokládá Tabulka 4 níže.

Tabulka 4 – Odhad průměrných emisí a z toho vyplývající pokuty za překročení emisních limitů za rok 2020

Zdroj: PA Consulting – CO2 EMISSIONS ARE INCREASING. CAR MAKERS MUST ACT: How Europe’s automotive industry can meet tough CO2 emissions targets. Dostupné z: https://www2.paconsulting.com/rs/526- HZE-833/images/PA-CO2-Report-2019_2020.pdf

Z Tabulky 4 je možné vidět historický vývoj snižování emisí jednotlivých automobilek, emisní cíle pro rok 2021, odhad průměru produkovaných emisí ze strany společnosti PA Consulting a z toho určené výše odhadované pokuty, kterou jednotlivé automobilky budou muset zaplatit. Dle odhadu tak v roce 2021 budou muset výše uvedené automobilky za překročení emisních limitů dohromady zaplatit přibližně 14,655 mld. euro.

Aby tuto hodnotu dala společnost PA Consulting do perspektivy, porovnala výši odhadované pokuty se zisky před úroky a zdaněním, kterých automobilky dosáhly v roce 2018, což můžeme vidět níže v Tabulce 5.

V Tabulce 5 je možné vidět, že v případě některých automobilek se zcela jistě nejedná o zanedbatelnou výši pokuty. Například pokud skupina Jaguar-Land-Rover nezvládne překonat očekávání, mohla by být výše takové pokuty, která automobilce dle odhadů hrozí, doslova likvidační (cca 404 % jejího EBITu z roku 2018). U jiných automobilek je naopak pochopitelné, proč uvažují o opuštění evropského trhu (případ japonské automobilky Mazda, u které výše odhadované pokuty odpovídá přibližně 115 % jejího EBITu z roku 2018). Dále

25 při pohledu na pokutu pro skupinu FCA ve výši takřka 50 % EBITu z roku 2018, si můžeme snadno dokreslit obrázek o tom, proč se skupina FCA vydala cestou koupě emisních odpustek od automobilky Tesla.

Tabulka 5 - Odhadovaná výše pokuty za překročení emisních limitů za rok 2021 v procentech z EBITu roku 2018

Zdroj: PA Consulting – CO2 EMISSIONS ARE INCREASING. CAR MAKERS MUST ACT: How Europe’s automotive industry can meet tough CO2 emissions targets. Dostupné z: https://www2.paconsulting.com/rs/526- HZE-833/images/PA-CO2-Report-2019_2020.pdf

Pokud se naopak podíváme na automobilky, kterým se věnuje tato práce, lze mluvit o mnohem lepších výsledcích. V případě automobilek Daimler a BMW se výše potenciální pokuty dokonce pohybuje pod 10 % EBITu z roku 2018, u skupiny Renault-Nissan- Mitsubishi se pohybuje kolem 12,5 %⁵², u skupiny PSA činní 21,3 % a u skupiny Volkswagen dokonce 32,4 %.⁵³ Ačkoliv se nejedná o nijak závratná čísla, je potřeba brát v úvahu to, že automobilky potřebují nemalé finanční prostředky na výzkum a vývoj, aby v budoucnu byly schopny stanovené cíle splňovat. Systém pokut je však dosti přísný již nyní a hrozba vysokých pokut pro automobilky vyhlídky do budoucnosti nijak nezlepšuje. V dalších kapitolách se podíváme na vývoj investic do vývoje a výzkumu jednotlivých automobilek a také na vývoj

52 Výše pokuty je za celou skupinu (nikoli pouze za automobilku Renault).

53 Výběr těchto automobilek je odůvodněn v následující kapitole.

26 jejich zisků, jejichž vývoj v posledních letech u většiny automobilek rovněž není nikterak pozitivní.

Další velkou výzvou, které nyní budou muset automobilky čelit, jsou dopady krize spojené se světovou pandemií koronaviru. Evropský automobilový průmysl byl v roce 2020 touto krizí výrazně zasažen. Registrace nových osobních vozidel na území Evropské unie ve srovnání s rokem 2019 klesly o více jak 3 000 000 vozidel (z 13 028 948 nově registrovaných vozidel na 9 942 509), což představuje meziroční pokles o 23,7 %.⁵⁴

Vzhledem k tomu, k jak velkému poklesu registrací nových vozidel došlo, lze s jistotou tvrdit, že automobilkám za dané období podstatně klesnou zisky, které by potřebovaly reinvestovat právě do výzkumu a vývoje elektrických vozidel, které jim mají zajistit přežití a zisky z prodejů na území EU a v budoucnosti i ve zbytku světa. Nejistota ohledně budoucího vývoje je jistě jedním z nejpodstatnějších faktorů, proč jsme mohli v posledních pár letech pozorovat vytváření ještě větších automobilových skupin a aliancí.

Manažeři nejen evropských automobilek si totiž stále více uvědomují, že pokud chtějí, aby jejich automobilky následujících 10 let (tedy období přechodu na elektrický pohon) přežily, budou muset v rámci sdílení nákladů s ostatními automobilkami více spolupracovat. Sdílení výrobních nákladů a úspory z rozsahu (tj. sdílení platforem, motorizací a jiných technologických řešení mezi více automobilkami a modely) jsou většinou hlavními důvody, proč se automobilky „spolčují“. Typickým příkladem takové spolupráce je vznik aliance Renault-Nissan-Mitsubishi v roce 2016, kdy Nissan koupil 34% podíl v japonské automobilce Mitsubishi.⁵⁵ Dalším takovým příkladem je již zmiňovaná fúze skupiny PSA a FCA na začátku roku 2021 (viz kapitola 2. 2) či například spolupráce automobilek Volkswagen a Ford

54 ACEA – Economic and Market Report EU Automotive Industry Full-year 2020, World new passenger car

registrations [online]. březen 2021 [cit. 2021-03-05]. Dostupné z:

https://www.acea.be/uploads/statistic_documents/Economic_and_Market_Report_full-year_2020.pdf

55 COSNARD, Denis. Nissan met la main sur son rival Mitsubishi, Le Monde [online]12. května 2016 [cit. 2021-03-05].

Dostupné z: https://www.lemonde.fr/economie/article/2016/05/12/nissan-met-la-main-sur-son-rival- mitsubishi_4918187_3234.html

27 na vývoji užitkových vozidel či budoucí spolupráce automobilek Mercedes-Benz s čínskou automobilkou Geely na výrobě vozidel s hybridním pohonem.⁵⁶⁵⁷

Zpřísňování emisních norem a krize spojená s pandemií koronaviru nejsou však jediné překážky, kterým budou muset v následujících letech konvenční evropské automobilky čelit.

Z mého pohledu rovněž představuje velkou hrozbu rychle rostoucí automobilová konkurence v Číně. Nejedná se však pouze o již zavedené čínské automobilky Geely a BYD, ale také o automobilky, které vznikly pouze před pár lety. Mám na mysli především rychle rostoucí automobilky jako Nio a Xpeng, které se již od svého založení v polovině minulého desetiletí zaměřují pouze na výrobu čistě elektrických vozidel. Obě tyto automobilky jsou nemalou měrou finančně podporovány ze strany čínské vlády a rovněž plánují ve velmi krátkém časovém úseku zahájit expanzi na evropský a americký trh, které jsou hned po Číně druhým a třetím největším odbytištěm elektrických vozidel na světě.⁵⁸⁵⁹

3 Historický vývoj hodnoty akcií vybraných evropských automobilek a budoucí trendy

V této kapitole stanovím, kterým evropským automobilkám se budu ve své analýze v praktické části věnovat. Vysvětlím zde, proč jsem ty či ony evropské automobilky do své analýzy nezahrnul či nezahrnul. Nakonec zde rozeberu současné trendy u veřejně obchodovaných automobilek.

3.1 Výběr analyzovaných automobilek

Do své analýzy v praktické části plánuji zahrnout pouze evropské automobilky, jelikož to jsou právě ony, které jsou nejvíce ovlivňovány zpřísňováním emisních norem v Evropské

56 L’Argus – Les principales alliances mondiales entre constructeurs automobiles [online]. 17. srpna 2020 [cit. 2021-03-05].

Dostupné z: https://pro.largus.fr/actualites/les-principales-alliances-mondiales-entre-constructeurs-automobiles- 10392396.html

57 Daimler – Highly efficient powertrain system specified for hybrid applications [online]. © 2021 Daimler, 20. listopadu 2020 [cit. 2021-03-05]. Dostupné z: https://www.daimler.com/innovation/drive-systems/hybrid/daimler-geely-hybrid- applications.html

58 International Energy Agency – Global electric car sales by key markets, 2010-2020 [online]. ©IEA 2021, 2. prosince 2020 [cit. 2021-03-08]. Dostupné z: https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/global-electric-car-sales-by-key-markets-2015- 2020

59 PENE-LASSUS, MAILYS. Chinese EV maker Xpeng and rivals bet on European market. Nikkei Asia [online]. ©IEA 2021, 6. ledna 2021 [cit. 2021-03-08]. Dostupné z: https://asia.nikkei.com/Business/Automobiles/Chinese-EV-maker- Xpeng-and-rivals-bet-on-European-market