Obr. 1 D8 – hotové definitivní ostění a cementobetonový kryt vozovky tunelu Radejčín
Fig. 1 D8 – completed final lining and concrete cover of the roadway in the Radejčín tunnel
foto / photo courtesy of Jiří Pružina
Obr. 3 D8 – letecký pohled na zával Fig. 3 D8 – an aerial view of the collapse
foto / photo courtesy of Josef Husák
Obr. 6 TKB – provoz v Brusnickém tunelu
Fig. 6 Blanka complex of tunnels – traffic in the Brusnice tunnel
foto / photo courtesy of Jakub Karlíček
Obr. 5 TKB – odstavný záliv v Bubenečském tunelu
Fig. 5 Blanka complex of tunnels – breakdown bay in the Bubeneč tunnel
foto / photo courtesy of Jakub Karlíček
Obr. 2 D8 – pohled z portálu tunelu Radejčín na budovaný dálniční most mezi tunely
Fig. 2 D8 – a view from the portal of the Radejčín tunnel toward the motor-way bridge under construction between the tunnels
foto / photo courtesy of Jiří Pružina
Obr. 4 D8 – ocelová nosná konstrukce levého mostu mezi tunely
Obr. 4 D8 – steel load-bearing structure of the left-hand bridge between the tunnels
foto / photo courtesy of Jan Pružina
Obr. 7 Dispečink tunelů na Strahově Fig. 7 Traffic management centre in Strahov
foto / photo courtesy of Jakub Karlíček
Obr. 9 Tunel Ejpovice – smontovaný tunelovací stroj Viktorie na vjezdovém portálu Fig. 9 Ejpovice tunnel – assembled Viktorie TBM at the entrance portal
foto / photo courtesy of Jan Tatar
Obr. 13 Štola Josef – studenti FSv při výuce v podzemí
Fig. 13 Josef gallery – students of the Faculty of Civil Engineering being educated in the underground
foto / photo courtesy of Dana Pacovská
Obr. 14 Rozrážka s experimentem Mock-Up Josef Fig. 14 Gallery stub housing the Josef Mock-up experiment
foto / photo courtesy of Dana Pacovská
Obr. 11 Tunel Ejpovice – pohled na hotový tunel ze segmentového ostění Fig. 11 Ejpovice tunnel – a view of the finished segmentally lined tunnel
foto / photo courtesy of Václav Anděl
Obr. 8 Tunel Ejpovice – ocelová konstrukce tunelového pasu a otočného ramena pro výsyp rubaniny na meziskládku
Fig. 8 The Ejpovice tunnel – the steel structure of the tunnel belt conveyor and the slewing arm for unloading muck to the intermediate stockpile
foto / photo courtesy of Jan Tatar
Obr. 12 Portály štoly Josef Fig. 12 Portals of the Josef gallery
foto / photo courtesy of Radek Vašíček
Obr. 10 Tunel Ejpovice – pohled na připravenou řeznou hlavu ve startovacím lůžku Fig. 10 Ejpovice tunnel – a view of the cutterhead prepared on the launch cradle
foto / photo courtesy of Jan Tatar
Podzemní stavby
Rychleji:
Až 2,5 krát rychleji oproti použití běžné betonářské výztuže
Lépe:
Vlákna zvyšují pevnost betonu a jeho požární odolnosti
Hospodárn
ě
:Snížení nákladů na material a práci je nesmírnou výhodou
95 Z jednoho traťového tunelu byl pak vyvrtán pilotní vrt, do kte-rého se vsunulo unášecí soutyčí. Na něj se v druhém tunelu namontovala na kolejovém podvozku přivezená řezná hlava o průměru 3,5 m vážící 12 t osazená 12 řeznými nástroji.
Rozrušená hornina, která vypadávala za řeznou hlavu, byla odsávána do kontejnerových vozů přistavených po kolejích na místo ražby.
Po instalování hydroizolace a montáži ocelové výztuže se do připraveného bednění vybetonovalo ostění tl. 250 mm. Nakonec se odřízly hlavy dočasných kotev a vyspravil se povrch seg-mentů.
■ Razicí stroje do skalních hornin se vracejí do Norska Jednokolejná trať z Osla do Bergenu dlouhá 492 km vede krásnou krajinou a je turisticky atraktivní v létě i v zimě, ale její dopravní kapacita je již delší dobu nedostatečná. Platí to zejmé-na o posledním úseku mezi městečkem Arzejmé-na a Bergenem. Úsek je z největší části tvořen 7,7 km dlouhým tunelem pod hřebe-nem Ulriken, který byl uveden do provozu v roce 1965. Ten je hlavní překážkou rostoucím požadavkům na příměstskou dopra-vu osob i nákladní dopradopra-vu vyplývající z postupující industria-lizace Bergenu, který je navíc významným přístavem a druhým největším městem Norska.
Proto se norské železnice rozhodly vyrazit souběžně se starým tunelem ve vzdálenosti cca 30 m tunel nový a tím od Arna do Bergenu trať zdvojkolejnit. Přechod z jednokolejky na dvojkolejný
■ Vodorovné vrtání propojek tunelů metra v Neapoli V Neapoli se staví prodloužení trasy 1 metra, které je pláno-váno jako okružní linka. Z budoucího okruhu délky 25 km je v provozu úsek 13,5 km se 14 stanicemi a dokončuje se pro-dloužení délky 5,3 km s pěti stanicemi. Traťové tunely s vnitřním průměrem 5,85 m s osovou vzdáleností přibližně 11 m byly provedeny razicím strojem. Na tomto novém úseku je plánováno 16 propojek, jejichž hlavním účelem je odstraně-ní pístového efektu vyvolaného průjezdy souprav metra.
Mimořádnou skutečností je, že pro ražbu propojek byla pou-žita technologie vodorovného vrtání s rozšiřováním pilotního vrtu, tedy technologie doposud používaná hlavně při mechani-zovaném hloubení šachet. Příznivé byly geotechnické podmín-ky, tedy pokud se týká homogenity prostředí, protože ražba pro-bíhala ve žlutém neapolském tufu, ale 20 až 30 m pod hladinou podzemní vody. Pro konsolidaci prostředí a snížení přítoků pod-zemní vody byly kolem všech budoucích propojek vytvořeny z jednoho z traťových tunelů pomocí injektáže obálky proinjek-tované horniny tl. 4 m.
Segmenty v okolí prostupu propojky do traťového tunelu byly přikotveny do horniny dočasnými kotvami Dywidag ∅26,5 mm, které byly vkládány do vrtů ∅100 mm zasahujících do horniny asi 3 m za rub ostění. Pro vyříznutí otvorů v seg men tovém ostě-ní se použily diamantové nástroje.
MOZAIKA ZE SVĚTA