Při porovnání časové dostupnosti obou států je nasnadě automaticky považovat Česko za méně vyspělý stát než Japonsko, což dokazují následující výsledky anamorfózy. Pro snazší porovnání byla vytvořena mapa s využitím anamorfózy (Mapa 6). Při uvažování stejného měřítka obou anamorfóz je na první pohled zřejmé, že území Japonska se oproti původnímu rozsahu spíše zmenšilo, tzn. časová dostupnost je lepší než u Česka, neboť zde došlo k roztažení území oproti původnímu průběhu hranic. Například srovnáme-li protažení Ašského výběžku až k poloostrovu Kii-hanto, je patrné, že ačkoliv je časová dostupnost přibližně stejná, reálná vzdálenost je značně odlišná. Rozdíl ve vzdálenosti Praha – Aš (318 km), a tokyo – Kiikatsuura (紀伊勝浦) (612 km), tedy činí 294 km ve prospěch Japonska při přibližně stejném čase 5 hodin jízdy. Při porovnání 168 km vzdálené trasy Praha – Letohrad a 283 km trasy Tokyo – Naoetsu (直江津), je shodný čas přibližně 2 hodiny a 20 minut, tzn. rozdíl 115 km opět ve prospěch Japonska.
Srovnáme-li dostupnost největších měst s metropolí daného státu, jsou rozdíly taktéž značné, a to z důvodu vyšší kvality japonských koridorů. V případě Prahy a Ostravy je možné dosáhnout vzdálenost 356 km za 2 hodiny a 56 minut. Ve srovnání s trasou Tokyo – Nagoya, tzn.
vzdálenost 366 km, je čas potřebný pro překonání této trasy 1 hodina a 48 minut, což opět hovoří ve prospěch japonských koridorů. Pro potvrzení této myšlenky je vhodné srovnání tras Praha – Brno (255 km), a tokyo – Shin-Osaka (新長か) (552 km), zde je při čase 2 hodiny a 40 minut již rozdíl 297 km ve prospěch Japonska, což je více než jednou tolik co v případě Česka.
Důvodem je již výše zmiňované oddělení tratí vlaků Shinkansen od ostatního železničního
provozu. Dalším z důvodů je také omezení rychlosti na tratích SŽDC na pouhých 160 km/h, ačkoliv jednotky Pendolino (ČD 680) jsou konstrukčně stavěny na rychlost 230 km/h.
KAPITOLA 6
Diskuze a závěr
Základní problém byl v rozhodnutí, které tratě a dopravní společnosti brát v úvahu. Japonsko, které má silnou tradici malých soukromých společností a tratí, je protkáno železniční sítí skrz na skrz. Avšak většina z menších tratí má pouze místní význam a nikterak zásadně nezvyšuje dostupnost hlavního města místnímu obyvatelstvu. Jak již bylo zmíněno, značné množství regionálních tratí bylo převedeno na autobusový provoz a v této tendenci se nadále pokračuje, jelikož efektivita a flexibilita autobusového provozu se nedá srovnat s provozem železničním.
Tedy první rozhodnutí spočívalo v tom, jaké železniční společnosti brát v potaz při tvorbě samotného modelu.
Dalším problémem při tvorbě modelu bylo rozhodnutí o výběru vlakových kategorií pro samotný model. Přehled kategorií vlaků, viz výše, naznačuje poměrně pestrou škálu vlakových spojení, což se pro tvorbu modelu jeví jako neřešitelný problém. Bylo-li by přistoupeno k tvorbě modelu s nižšími kategoriemi, například Kyuko (急行), o které taktéž bylo uvažováno, byly by zde ještě větší problémy s dohledáváním dat, jelikož čím nižší kategorie vlaků, tím větší problémy s daty byly zaznamenány. Taktéž poměrně rozhodujícím důvodem byl počet spojů kategorie Kyuko versus kategorie Tokkyu (特急), což by značně prodloužilo práci na samotném modelu a obrázek o dostupnosti Japonska by nebyl o mnoho přesnější, jelikož rozložení tratí s provozem Tokkyu je téměř shodné s provozem vlaků kategorie Kyuko. Zahrnovat vlaky nižší kategorie by bylo vhodné spíše pro regionální analýzu na úrovni jednotlivých regionů, či spíše prefektur. Volba vlaků kategorie Futsu-ressha (普通列車) či Kakueki-teisha (各駅停車) pro tvorbu modelu dostupnosti je vhodná pouze pro mikroregionální analýzy, jelikož velmi vysoký počet stanic a zastávek těchto vlaků, činí získávání dat značně náročné a spíše i zbytečně zdlouhavé.
Při zjišťování informací bylo taktéž nutné nespoléhat na anglické verze datových serverů, ale používat veškeré informace v japonštině, jelikož ne vždy odpovídaly data z anglických databází datům z databází japonských, což vedlo ke značným komplikacím při získávání informací.
Při výběru dat pro model dostupnosti Česka byly vybrány data z bakalářské práce Blahníka (Blahník, 2009), jelikož byla použita stejná metoda získávání dat jako u modelu Japonska.
V úvahu by ještě připadaly data z diplomové práce kolegyně Hanes (Hanes, 2009), ale zde
docházelo k problémům, co se týče metodické správnosti dat, jelikož v modelu Japonska nebyly uvažovány všechny kategorie vlaků, nebyla tato data pro srovnání použita.
Nejvíce problémů souviselo s tvorbou anamorfovaných modelů, jelikož nástroj na anamorfózu je ještě ve vývoji a anamorfóza není v GIS příliš využívána. Bylo by prospěšné rozšířit nápovědu k nástroji anamorfózy i o grafické ukázky, ze stručné nápovědy nebylo vždy zcela jasné, jak postupovat při anamorfóze jednotlivých vrstev. Dále by stálo za úvahu vytvořit nápovědu s příkladovými postupy ve zkrácené verzi oproti celé diplomové práci kolegyně Žákové (Žáková, 2011). Dále bylo nutné zkoušet několik různých modelací anamorfózy, jelikož není obecně jediné vhodné nastavení aplikovatelné na všechna vstupní data. Při zadávání vstupních dat a parametrů výpočtu je uživatel nucen pokaždé měnit nastavení pracovního prostředí tak, aby se nenacházelo v databázi. Při anamorfóze několika datových souborů neustálá změna pracovního prostředí není příliš zatěžující, ale při zpracovávání většího množství dat by již i tato maličkost pomohla k většímu uživatelskému komfortu nástroje.
Postupnou tvorbou anamorfovaných modelů s různým nastavením bylo dosaženo nejvhodnějších výsledků, které jsou zde prezentovány. Nutné bylo taktéž zjednodušit průběhy hranic a linií pro anamorfózu, jelikož by výpočty byly příliš náročné a zdlouhavé. Čímž se nabízí integrovat do nástroje anamorfózy i funkce a nástroje, které přímo s anamorfózou nesouvisí, ale jsou nutné při její tvorbě, např. funkce Simplify Polygon, funkce nástroje Geostatistical wizard apod. Integrací do jednoho nástroje by bylo opět dosaženo větší efektivity práce na větším objemu dat.
Výsledné anamorfované polygony odrážejí vlastnosti modelu časové dostupnosti, ale taktéž značně závisí na volbě vstupních dat a zkušenostech kartografa, který daný nástroj používá.
Poměrně značným vlivem je taktéž způsob interpolace a její nastavení. Výsledek je vždy kompromis mezi polohovou přesností a rozumným tvarem výsledného polygonu. Zde byla snaha kladena spíše na polohovou přesnost. Neméně důležitým vlivem na výsledný tvar anamorfózy má taktéž průběh izochron. Při složitějším průběhu dochází k větším deformacím výsledného polygonu, což byl, konkrétně zde, případ Česka.
Z celkové analýzy Japonska a Česka byl potvrzen předpokládaný fakt, že časová dostupnost v Japonsku je na značně vyšší úrovni, než v případě Česka. Pro zlepšení časové dostupnosti v Česku by bylo vhodné vybudovat samostatnou síť VRT, jako je to v případě vlaků Shinkansen (
新幹線
) a taktéž zmodernizovat veškeré tranzitní koridory na vyšší rychlosti. U obou modelů vyšla najevo nejlepší dostupnost podél tranzitních koridorů, ale poměrně rychle se zhoršovala na přípojných tratích, což by bylo vhodné k detailnějšímu výzkumu na lokální úrovni pro navržení vhodných řešení na zlepšení časové dostupnosti. Co se týče dostupnosti Japonska, zde byly poměrně překvapivé regionální rozdíly, zejména při porovnání ostrovů Kyushu (九州) a Hokkaido (北海道). Špatná infrastruktura a především i provoz na nezávislé trakci přispívajík mnohem horší dostupnosti ostrovu Hokkaido, dalším důvodem je chybějící propojení vlaky kategorie Shinkansen .
Seznam zdrojů informací
国土数値情報（N02データ）国土交通省, National-Land Numerical Information (N02 Data), MLIT Japan [online]. Tokyo, 2010. [cit. 2010-12-26]. Dostupné z WWW:
<http://nlftp.mlit.go.jp/ksj/>
国土数値情報（N03データ）国土交通省, National-Land Numerical Information (N03 Data), MLIT Japan [online]. Tokyo, 2010. [cit. 2010-12-26]. Dostupné z WWW:
<http://nlftp.mlit.go.jp/ksj/>
国土画像情報（オルソ化空中写真）国土交通省, National Land Imaginary Information (Orthophoto), MLIT Japan [online]. Tokyo, 2010. [cit. 2010-12-26]. Dostupné z WWW:
<http://orthophoto.mlit.go.jp:8888/wms/service/wmsRasterTileMap?SERVICE=WMS&R REQUES=GetCapabilities>
時刻表 九州旅客鉄道株式会社
, Timetable of Kyushu Railway Company. 2010. [online].Hakata : 九州旅客鉄道株式会社, Kyushu Railway Company, 2010. [cit. 2010-12-26].
Dostupné z WWW: <http://www.jrkyushu.co.jp>
時刻表 西日本旅客鉄道株式会社
, Timetable of West Japan Railway Company. 2010.[online]. Osaka : 西日本旅客鉄道株式会社, West Japan Railway Company, 2010. [cit.
2010-12-26]. Dostupné z WWW: <http://www.westjr.co.jp>
時刻表 東海旅客鉄道株式会社
, Timetable of Central Japan Railway Company. 2010.[online]. Nagoya : 東海旅客鉄道株式会社, Central Japan Railway Company, 2010. [cit.
2010-12-26]. Dostupné z WWW: <http://jr-central.co.jp>
時刻表 東日本旅客鉄道株式会社
, Timetable of East Japan Railway Company. 2010.[online]. Tokyo : 東日本旅客鉄道株式会社, East Japan Railway Company, 2010. [cit.
2010-12-26]. Dostupné z WWW: <http://www.jreast.co.jp>
時刻表 北海道旅客鉄道株式会社
, Timetable of Hokkaido Railway Company. 2010.[online]. Sapporo : 北海道旅客鉄道株式会社, Hokkaido Railway Company, 2010. [cit.
2010-12-26]. Dostupné z WWW: <http://www.jrhokkaido.co.jp>
時刻表 四国旅客鉄道株式会社
, Timetable of Shikoku Railway Company. 2010. [online].Takamatsu : 四国旅客鉄道株式会社, Shikoku Railway Company, 2010. [cit. 2010-12-26]. Dostupné z WWW: <http://www.jr-shikoku.co.jp>
AMBROŽ, J. 2010. Analýza frekvenční dostupnosti osobní železniční dopravy v Česku [rukopis]. Praha, 2010. 31 s. + 1 CD-ROM. Bakalářská práce na Přírodovědecké fakultě Univerzity Karlovy na katedře aplikované geoinformatiky a kartografie.
AOKI, E. 2000. A history of Japanese railways 1872-1999. Tokyo : East Japan Railway Culture Foundation, 2000. 256 s. ISBN 48-75-13089-9
ARATANI, T. 2009. Analysis of Regional Disparities in Intercity Mobility in Japan.
TODOROKI, T. Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies.
2009, roč. 7, s. 1 – 16. ISSN 1881-1132.
ARCDATA Praha, s.r.o. 2006. ArcČR 500: vektorová databáze, verze 2.0. 2006.
BLAHNÍK, P. 2009. Historicko-geografická analýza dostupnosti Prahy železniční dopravou v období 1918-2020 pomocí GIS [rukopis]. Praha, 2009. 49 s. + 1 CD-ROM.
Bakalářská práce na Přírodovědecké fakultě Univerzity Karlovy na katedře aplikované geoinformatiky a kartografie.
ČAPEK, R. a kol. 1992. Geografická kartografie. Praha : Státní pedagogické nakladatelství, 1992. 376 s. ISBN 80-04-25153-6.
ČERBA, O. 2007. Izolinie. [online]. 2007, poslední revize 29. 10. 2007 [cit. 2011-02-19].
Dostupné z WWW: <http://gis.zcu.cz/?page=tka>
ESRI 2010. ArcGIS 9.3 Desktop Help:Types of network analyses. [online]. 2010, poslední revize 2. 5. 2010 [cit. 2011-02-19]. Dostupné z WWW:
<http://webhelp.esri.com/arcgisdesktop/9.3/index.cfm?id=4427&pid=4426&topicname=
Types_of_network_analyses>
HEPBURN, J.C. 1867. A japanese and english dictionary with an english and japanese index [online]. Shanghai, 1867. [cit. 2011-02-08]. 702s. American presbyterian mission press. Dostupné z WWW: <http://www.halcat.com/roomazi/doc/hep1.html>
HORÁK, J. 2002. Prostorová analýza dat. [online]. 2002, poslední revize 8. 12. 2002 [cit. 2011-02-19]. Dostupné z WWW: <http://gis.vsb.cz/pad>
HUDEČEK, T. 2008. Akcesibilita a dopady její změny v Česku v transformačním období: vztah k systému osídlení [rukopis]. Praha, 2008. 119 s. Dizertační práce na Přírodovědecké fakultě Univerzity Karlovy na katedře sociální geografie a regionálního rozvoje.
HUDEČEK, T. 2010. Dostupnost v Česku v období 1991 – 2001: vztah k dojížďce do zaměstnání a do škol. Praha : Česká geografická společnost, 2010. 141 s. ISBN 978-80-904521-4-5
HUDEČEK, T. 2008. Model časové dostupnosti individuální automobilovou dopravou.
Sborník české geografické společnosti. 2008, roč. 113, č. 2, s. 140 – 153.
IZUKYU CORPORATION 2011. [cit. 2011-02-20].
路線図
, Route guide. [online]. 2011, poslední revize 16. 2. 2011 [cit. 2011-02-20]. Dostupné z WWW: <http://www.izukyu.co.jp/guide/guide2.html >
JAPAN RAIL PASS 2011. JR
の旅にお役立ち情報
, Useful information for JR travel.[online]. 2011, poslední revize 2. 1. 2011 [cit. 2011-02-20]. Dostupné z WWW:
<http://www.japanrailpass.net/ja/ja011.html>
KOLÁŘ, J. 2003. Geografické informační systémy 10. Praha : České vysoké učení technické, 2003. 161 s. ISBN 80-01-02687-6
KROUSKÝ, I. 2005. Japonsko-český slovník. ŠILAR, F. Praha : Leda, 2005. 520 s.
ISBN 80-733-5045-9
KROUSKÝ, I. 1991. Učebnice japonštiny. Praha : Státní pedagogické nakladatelství, 1991. 263 s. ISBN 80-04-25908-1
LÁBUS, D. 2005. Japonsko-český studijní znakový slovník. SÝKORA, J. Praha : Paseka, 2005. 625 s. ISBN 80-7185-281-3
NOVÁK, V. 1988. Kartografie, a topografie. MURDYCH, Z. Praha : Státní pedagogické nakladatelství, n. p., 1988. 320 s.
POLÁČKOVÁ, J. 2008. Podoba a struktura kvalifikačních prací na katedře [rukopis].
Praha, 2008. 55 s. + 1 CD-ROM. Bakalářská práce na Přírodovědecké fakultě Univerzity Karlovy na katedře aplikované geoinformatiky a kartografie.
REISCHAUER, E. O. 2001. Dějiny Japonska. CRAIG, A. M. Praha : Nakladatelství Lidové noviny, 2001. 441 s. ISBN 80-7106-391-6
SIEBERT, L. 2004. Assessing rail network history in Japan’s Kanto region. GeoJournal Challenges to Asian Urbanization in the 21st Century. 2004, roč. 75, s. 243 – 254.
ŠTYCH, P. a kol. 2008. Vybrané funkce geoinformačních systémů. Praha : CITT Akademie kosmických technologií, 2008. 78 s.
VEVERKA, B. 1995. Topografická a tematická kartografie. Praha : Vydavatelství ČVUT, 1995. 202 s. ISBN 80-01-01245-X.
VOŽENÍLEK, V. 2001. Aplikovaná kartografie I. : Tematické mapy. Olomouc : Univerzita Palackého v Olomouci, 2001. 168 s. ISBN 80-244-0270-X.
ŽIŽKOVÁ, Z. 2011. Radiální anamorfóza v prostředí GIS [rukopis]. Praha, 2011 79 s. + 1 CD-ROM. Bakalářská práce na Přírodovědecké fakultě Univerzity Karlovy na katedře aplikované geoinformatiky a kartografie.
SEZNAM PŘ ÍLOH
Příloha 1: Transkripce japonštiny...43 Příloha 2: Seznam stanic a jejich transkripce...46 Příloha 3: CD s elektronickou verzí této práce
Příloha 1: Transkripce japonštiny
Hepburn Kunrei Nihon Česky Hiragana Katakana
a a a a あ ア
ba ba ba ba ば バ
be be be be べ ベ
bi bi bi bi び ビ
bo bo bo bo ぼ ボ
bu bu bu bu ぶ ブ
bya bya bya bja びゃ ビャ
byo byo byo bjo びょ ビョ
byu byu byu bju びゅ ビュ
da da da da だ ダ
de de de de でデ デ
do do do do ど ド
e e we e え エ
ga ga ga ga が ガ
ge ge ge ge げ ゲ
gi gi gi gi ぎ ギ
go go go go ご ゴ
gu gu gu gu ぐ グ
gya gya gya gja ぎゃ ギャ
gyo gyo gyo gjo ぎょ ギョ
gyu gyu gyu gju ぎゅ ギュ
ha ha ha ha は ハ
he he he he へ ヘ
hi hi hi hi ひ ヒ
ho ho ho ho ほ ホ
hu hu hu fu ふ フ
hya hya hya hja ひゃ ヒャ
hyo hyo hyo hjo ひょ ヒョ
hyu hyu hyu hju ひゅ ヒュ
cha tya tya ča ちゃ チャ
chi ti ti či ち チ
cho tyo tyo čo ちょ チョ
chu tyu tyu ču ちゅ チュ
i i wi i ぃ イ
ja zya dya dža ぢゃ ヂャ
ja zya zya dža じゃ ジャ
ji zi di dži ぢ ヂ
ji zi zi dži じ ジ
jo zyo dyo džo ぢょ ヂョ
jo zyo zyo džo じょ ジョ
ju zyu dyu džu ぢゅ ヂュ
ju zyu zyu džu じゅ ジュ
ka ka ka ka か カ
ke ke ke ke け ケ
ki ki ki ki き キ
ko ko ko ko こ コ
ku ku ku ku く ク
kya kya kya kja きゃ キャ
kyo kyo kyo kjo きょ キョ
kyu kyu kyu kju きゅ キュ
ma ma ma ma ま マ
me me me me め メ
mi mi mi mi み ミ
mo mo mo mo も モ
mu mu mu mu む ム
mya mya mya mja みゃ ミャ
myo myo myo mjo みょ ミョ
myu myu myu mju みゅ ミュ
n n n n ん ン
na na na na な ナ
ne ne po ne ね ネ
ni ni ni ni に ニ
no no no no の ノ
nu nu nu nu ぬ ヌ
nya nya nya nja にゃ ニャ
nyo nyo nyo njo にょ ニョ
nyu nyu nyu nju にゅ ニュ
o o o o お オ
pa pa so pa ぱ パ
pe pe pe pe ぺ ペ
pi pi pi pi ぴ ピ
po po út po ぽ ポ
pu pu pu pu ぷ プ
pya pya pya pja ぴゃ ピャ
pyo pyo pyo pjo ぴょ ピョ
pyu pyu pyu pju ぴゅ ピュ
ra ra ra ra ら ラ
re re re re れ レ
ri ri ri ri り リ
ro ro ro ro ろ ロ
ru ru ru ru る ル
rya rya rya rja りゃ リャ
ryo ryo ryo rjo りょ リョ
ryu ryu ryu rju りゅ リュ
sa sa sa sa さ サ
se se se se せ セ
sha sya sya ša しゃ シャ
shi si si ši し シ
sho syo syo šo しょ ショ
shu syu syu šu しゅ シュ
so so ne so そ ソ
su su su su す ス
ta ta ta ta た タ
te te te te て テ
to to to to と ト
tsu tu tu cu つ ツ
u u u u う ウ
wa wa wa wa わ ワ
wo o wo wo を ヲ
ya ya ya ja や ヤ
yo yo yo jo よ ヨ
yu yu yu ju ゆ ユ
za za za za ざ ザ
ze ze ze ze ぜ ゼ
zo zo zo zo ぞ ゾ
zu zu zu zu ず ズ
zu zu du zu づ ヅ
Příloha 2: Seznam stanic a jejich transkripce Název stanice
(Hepburn) Název stanice (Kanji/Kana) Typ stanice
Abashiri 網走 Tokkyu
Aioi 相生 Shinkansen
Ajiro 足代 Tokkyu
Akabane 赤羽 Tokkyu
Akayu 赤湯 Tokkyu
Akita 秋田 Tokkyu
Amarume 余目 Tokkyu
Anabuki 穴吹 Tokkyu
Anan 阿南 Tokkyu
Annaka-Haruna 安中榛名 Shinkansen
Aomori 青森 Tokkyu
Asa 朝 Shinkansen
Asahi 朝日 Tokkyu
Asahi 朝日 Tokkyu
Asahikawa 旭川 Tokkyu
Aso 阿蘇 Tokkyu
Atami 熱海 Shinkansen
Atsumionsen あつみ温泉 Tokkyu
Awa-Ikeda 阿波池田 Tokkyu
Awa-Kamo 阿波加茂 Tokkyu
Awa-Kamogawa 安房鴨川 Tokkyu
Awa-Katsuyama 安房勝山 Tokkyu
Awa-Kawashima 阿波川島 Tokkyu
Awa-Ominato 泡尾港 Tokkyu
Awaraonsen 芦原温泉 Tokkyu
Ayabe 綾部 Tokkyu
Beppu 別府 Tokkyu
Bungoogi 豊後荻 Tokkyu
Echigo-Yuzawa 越後湯沢 Shinkansen
Engaru 遠軽 Tokkyu
Enzan 演算 Tokkyu
Fuji 富士 Tokkyu
Fujinomiya 富士宮 Tokkyu
Fukagawa 深川 Tokkyu
Fukaya 付加や Tokkyu
Fukuchiyama 福知山 Tokkyu
Fukui 福井 Tokkyu
Fukushima 福島 Shinkansen
Fukuyama 福山 Shinkansen
Funabashi フナ場所 Tokkyu
Furukawa 古川 Shinkansen
Futatsui 二対 Tokkyu
Fuya 府や Tokkyu
Gero げろ Tokkyu
Gifu 岐阜 Tokkyu
Gifu-Hashima 岐岐阜羽島 Shinkansen
Gobo 語簿 Tokkyu
Goi 語彙 Tokkyu
Gomen ご免 Tokkyu
Gotemba 御殿場 Tokkyu
Gotsu 五津 Tokkyu
Hachinohe 八戸 Shinkansen
Hachioji 八叔父 Tokkyu
Hachirogata 八炉型 Tokkyu
Haiki 廃棄 Tokkyu
Hakata 博多 Shinkansen
Hakodate 函館 Tokkyu
Hamamatsu 浜松 Shinkansen
Hanoura 羽ノ浦 Tokkyu
Haranomachi 原ノ町 Tokkyu
Hayato 早と Tokkyu
Higashi-Hiroshima 東広島 Tokkyu
Higashi-Maizuru 東舞ズル Tokkyu
Higashi-Muroran 東室蘭 Tokkyu
Higashi-Noshiro 東能代 Tokkyu
Higashi-Sanjo 東三女 Tokkyu
Higoosu 庇護雄 Tokkyu
Hikarinomori 光の森 Tokkyu
Himeji 姫路 Shinkansen
Hineno 日根野日根野 Tokkyu
Hirosaki 弘前 Tokkyu
Hiroshima 広島 Shinkansen
Hitachi 日立 Tokkyu
Hitoyoshi 人よし Tokkyu
Hiwasa 日和佐 Tokkyu
Hizen-Yamaguchi 肥前山口 Tokkyu
Honatsugi 穂名次 Tokkyu
Honjo 本所 Tokkyu
Honjo-Waseda 本所早稲田 Shinkansen
Horonobe 幌延 Tokkyu
Huis Ten Bosch ハウステンボス Tokkyu
Hyugashi 日向市 Tokkyu
Chiba 千葉 Tokkyu
Choshi 著し Tokkyu
Chubutenryu 中部天竜 Tokkyu
Ichinoseki 一関 Shinkansen
Iida 飯田 Tokkyu
Ikarigaseki 碇ヶ関 Tokkyu
Ikebukuro 池袋 Tokkyu
Ikeda 池田 Tokkyu
Ikenotani 池ノ谷 Tokkyu
Iooka 伊大賀 Tokkyu
Isahaya 諫早 Tokkyu
Ishii 石井 Tokkyu
Itano 板の Tokkyu
Itoigawa 糸魚川 Tokkyu
Iwaki 岩城 Tokkyu
Iwamizawa 岩見沢 Tokkyu
Iwanuma 岩沼 Tokkyu
Iwate-Numakunai 岩手沼宮内 Shinkansen
Iyoozu 伊予尾図 Tokkyu
Iyo-Saijo 伊予才女 Tokkyu
Iyoshi 伊予市 Tokkyu
Izumi 泉 Shinkansen
Izumi 泉 Tokkyu
Izumoshi 出雲市 Tokkyu
Jomo-Kogen 序も古言 Shinkansen
Kagaonsen 加賀温泉 Tokkyu
Kagoshima-Chuo 鹿児島宙尾 Shinkansen
Kajikazawaguchi 鰍沢口 Tokkyu
Kakegawa 掛川 Shinkansen
Kakunodate 角館 Tokkyu
Kameoka 亀岡 Tokkyu
Kameyama 亀山 Tokkyu
Kamikawa 上川 Tokkyu
Kaminoyama-Onsen 上山温泉 Tokkyu
Kanazawa 金沢 Tokkyu
Kanonji カノン時 Tokkyu
Kansai airport 関西 Tokkyu
Karuizawa 軽井沢 Shinkansen
Kashiwazaki 柏崎 Tokkyu
Kasumi 霞 Tokkyu
Katsuta 勝田 Tokkyu
Katsuura 勝浦 Tokkyu
Kawarayuonsen 川原湯温泉 Tokkyu
Kawasaki 川崎 Tokkyu
Kazusaichinomiya 上総一ノ宮 Tokkyu
Kazusaminato 上総湊 Tokkyu
Kiikatsuura 紀伊勝浦 Tokkyu
Kiinagashima 紀伊長島 Tokkyu
Kiitanabe 聞いた鍋 Tokkyu
Kimitsu 機密 Tokkyu
Kinomiya 来宮 Tokkyu
Kinosaki-Onsen 城之崎温泉 Tokkyu
Kinshicho 禁止著 Tokkyu
Kisakata 象潟 Tokkyu
Kisarazu 気去らず Tokkyu
Kisofukushima 木曽福島 Tokkyu
Kitakami 北上 Shinkansen
Kitami 北見 Tokkyu
Kobuchizawa 小淵沢 Tokkyu
Kofu 国府 Tokkyu
Kochi 東風 Tokkyu
Kokubu 国分 Tokkyu
Kokura 小倉 Shinkansen
Komatsu 小松 Tokkyu
Koriyama こり山 Shinkansen
Kubokawa 窪川 Tokkyu
Kumagaya 熊谷 Shinkansen
Kumamoto 熊本 Tokkyu
Kumanoshi 熊野市 Tokkyu
Kurikoma-Kogen 栗駒湖減 Shinkansen
Kurume 久留米 Tokkyu
Kusatsu 草津 Tokkyu
Kushimoto 串本 Tokkyu
Kushiro 釧路 Tokkyu
Kuwana 桑名 Tokkyu
Kuwano 桑の Tokkyu
Kyoto 居と Shinkansen
Machida 町田 Tokkyu
Maibara 米原 Shinkansen
Manza Kazawaguchi 満座賀沢愚痴 Tokkyu
Marugame 丸亀 Tokkyu
Masuda 益田 Tokkyu
Matsuda 松だ Tokkyu
Matsue 松枝 Tokkyu
Matsumoto 松本 Tokkyu
Matsusaka 松阪 Tokkyu
Matsuyama 松山 Tokkyu
Mihara 三原 Shinkansen
Mikawa-Anjo 三河案所 Shinkansen
Minami-Chitose 南千歳 Tokkyu
Minami-Otari 南小谷 Tokkyu
Mino-Ota 箕面他 Tokkyu
Misakubo 水窪 Tokkyu
Misedani 三瀬谷 Tokkyu