Katedra aplikované geoinformatiky a kartografie
ANALÝZA DOSTUPNOSTI TOKIA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVOU V JAPONSKU POMOCÍ GIS
The analysis of Tokyo railway accessibility in Japan by using GIS
Bakalářská práce
Tomáš Pokorný
květen 2011 Vedoucí bakalářské práce: RNDr. Tomáš Hudeček, Ph.D.
Vysoká škola: Univerzita Karlova v Praze Fakulta: Přírodovědecká
Prohlašuji, že jsem tuto bakalářskou práci vypracoval samostatně a že jsem všechny použité prameny řádně citoval.
Jsem si vědom toho, že případné použití výsledků, získaných v této práci, mimo Univerzitu Karlovu v Praze je možné pouze po písemném souhlasu této univerzity.
Svoluji k zapůjčení této práce pro studijní účely a souhlasím s tím, aby byla řádně vedena v evidenci vypůjčovatelů.
V Českých Budějovicích dne 5. května 2011 ...
Tomáš Pokorný
Poděkování
Na tomto místě bych rád poděkoval vedoucímu bakalářské práce RNDr. Tomáši Hudečkovi, Ph.D. za cenné rady a připomínky. Dále bych chtěl poděkovat Mgr. Petru Hofmanovi
a RNDr. Přemyslu Štychovi, Ph.D. za rady při zpracovávání dat. V neposlední řadě bych chtěl poděkovat mým rodičům a slečně Lucii Čadové za podporu vždy, kdy jí bylo třeba.
Analýza dostupnosti Tokia železniční dopravou v Japonsku pomocí GIS
Abstrakt
Práce se zabývá časovou dostupností Tokyo-eki (東京駅 Tokyo Station) při využití železniční dopravy na hlavních tratích společností Japan Railways Group (JRグループ Jeiaru Gurupu).
V úvodu se práce zabývá obecnými tématy, která jsou spojena s výzkumem dostupností. Dále se navazuje kategorizací vlakových spojů v Japonsku a Česku a historickým vývojem železniční dopravy v obou zemích. Zvláštní kapitola je věnována přepisům japonštiny do latinky. Hlavní část práce tvoří popis tvorby modelu časové dostupnosti se specifiky získávání dat z cizojazyčných zdrojů. Následuje porovnání dostupnosti v Česku s Japonskem pomocí tvorby anamorfovaných map. Na výsledných mapových výstupech je komentována regionální dostupnost v Japonsku a její porovnání s Českem.
Klíčová slova: časová dostupnost, železnice, síťová analýza, Japonsko, Tokio
The analysis of Tokyo railway accessibility in Japan by using GIS
Abstract
This work is about accessibility of Tokyo-eki (東京駅 Tokyo Station) by using main railways of Japan Railways Group (JRグループ Jeiaru Gurupu). The introduction is giving main ideas about the subject such as research of accessibility. Continuing with categories of train connections and historical facts in Japan and Czech Republic. Special part is talking about transcriptions from Japanese to Latin. Main part of work is description of time accessibility model. Data were searched on specific multilingual sources. Next part is comparing Czech and Japanese accessibility by using anamorphosis model. In the conclusion is commented confrontation of regional accessibility in Japan and Czech Republic according to the maps.
Keywords: time accessibility, railways, network analysis, Japan, Tokyo
OBSAH
Přehled použitých zkratek ... 6
Seznam map a obrázků ... 7
1 Úvod ... 8
2 Teoretický rámec ... 9
2.1 GIS ... 9
2.2 Dostupnost ... 10
2.3 Anamorfóza ... 11
2.4 Transkripce japonštiny ... 12
3 Historický vývoj japonských železnic a kategorizace ... 13
3.1 Rozvoj železnice do roku 1945 ... 13
3.2 Poválečný vývoj ... 16
3.3 Privatizace JNR ... 17
3.4 Současná situace ... 18
3.5 Kategorie japonských vlaků ... 19
4 Tvorba modelu dostupnosti Japonska a anamorfózy ... 20
4.1 Metodika ... 20
4.2 Příprava dat ... 21
4.3 Síťová analýza ... 24
4.4 Porovnání časové dostupnosti v Japonsku a Česku ... 26
5 Výsledky ... 32
5.1 Model časové dostupnosti Japonska ... 32
5.1.1 Širší zázemí Tokyo-eki ... 32
5.1.2 Jiho-západně od Tokyo-eki ... 32
5.1.3 Severo-východně od Tokyo-eki ... 33
5.2 Porovnání časové dostupnosti Japonska a Česka ... 34
6 Diskuze a závěr ... 36
Seznam zdrojů informací ... 39
Seznam příloh ... 42
PŘEHLED POUŽITÝCH ZKRATEK
CAD Computer-aided design
ČD České dráhy a.s.
DBMS Database management system
DPZ Dálkový průzkum Země
EC Vlak kategorie Euro City GIS Geografický informační systém JGD2000 Japan Geodetic Datum 2000
JNR Japanese National Railways
JPY Japonský jen (¥)
LEX Vlak kategorie Limited Express
MLIT Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism S-JTSK Systém jednotné trigonometrické sítě katastrální
SC Vlak kategorie Super City
SCAP Supreme Commander of the Allied Powers
SŽDC Správa železniční dopravní cesty
VRT Vysokorychlostní trať
SEZNAM MAP A OBRÁZKŮ
Mapa 1 Správní členění Japonska...23
Mapa 2 Časová dostupnost Japonska v roce 2011...25
Mapa 3 Časová dostupnost Česka v roce 2009...26
Mapa 4 Časová dostupnost Japonska – anamorfóza...29
Mapa 5 Časová dostupnost Česka – anamorfóza...30
Mapa 6 Srovnání časové dostupnosti...31
Obrázek 1 Schéma trati Izu Kyuko-sen...20
KAPITOLA 1 Úvod
Tématem předkládané bakalářské práce je analýza časové dostupnosti Tokyo-eki (東京駅, Tokyo station) železniční dopravou v roce 2011 pomocí GIS.
Hlavním cílem této práce je zanalyzování dopravní situace na japonských železnicích a vytvoření modelu časové dostupnosti hlavního města, pomocí železnice, z celého Japonska.
Na základě provedené analýzy je proveden komentář k jednotlivým regionálním rozdílům, co se týče dopravního spojení, a vysvětlení možných příčin těchto diferenciací. Taktéž je poukázáno na budoucí vývoj časové dostupnosti v Japonsku. Neméně důležitým cílem je srovnání časové dostupnosti hlavních měst železniční dopravou v Česku a Japonsku, a to na základě tvorby anamorfovaných map a porovnání obou zemí.
Několik podkapitol je věnováno problematice zpracovávání dat pro analýzy časové dostupnosti a také jsou zmíněna specifika japonských datových zdrojů, jakožto problémových dat co se týče znakového písma v atributových tabulkách. Jako nezbytné pro pochopení souvislostí a výsledků analýzy obsahuje práce stručný pohled do historie železnic v Japonsku a pro přiblížení regionálního členění je vytvořena i mapa jednotlivých administrativních celků.
Veškeré analýzy a mapové výstupy Japonska jsou provedeny na základě dat z Kokudo- kotsu-sho (国 土 交 通 省 , Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism), což zajišťuje vysokou kvalitu dat i jejich přístupnost pro veřejnost. Dále byly použity datové zdroje jednotlivých společností Japan Railways Group (JRグループ), a to především jízdní řády a informace o jednotlivých spojích a kategoriích vlaků. Veškeré jízdní řády a celkový stav železnice jsou zvoleny na začátek roku 2011. Jako zdroj nedatových informací byly zvoleny odborné články na téma dostupnosti a publikace zabývající se dopravou v Japonsku.
Veškeré zpracování uvedených dat probíhalo v GIS prostředí ArcGIS 10 od společnosti ESRI a za také za pomoci konverzního nástroje KSJ Tool, který byl doporučen přímo oddělením GIS na Kokudo-kotsu-sho, pro konverzi dat zde získaných.
KAPITOLA 2
Teoretický rámec
2.1 GIS
Pod pojmem GIS (Geographical Information System) se dnes skrývá rozsáhlý komplex softwaru, hardwaru a technologií, který se od ostatních systémů v zásadě odlišuje tím, že distribuuje a zpracovává data, která jsou vztažena k poloze, a to jak k poloze na Zemi, tak i na jiných vesmírných tělesech. Avšak nutno hned podotknout, že jiní autoři vztahují definici GIS pouze na Zemi (Štych, 2007). Technicky vzato můžeme toto tvrzení považovat za nesprávné, jelikož prostor můžeme zkoumat a analyzovat i na jiných vesmírných tělesech než je Země.
V chápání podstaty GIS se zde vyskytuje nejdůležitější vlastnost, a to komplexnost. GIS zahrnuje software, hardware a technologie, jak již bylo naznačeno, ale většina uživatelů chápe GIS pouze jako první dvě složky a opomíjí neméně důležitou část technologie. Do části technologie je možno zahrnout způsoby využití GIS, „know-how“ uživatelů, způsoby předávání informací, což má vždy velký vliv na výstupy a analýzy v GIS (Štych, 2008). GIS je taktéž mnohdy považován pouze za nástroj pro tvorbu map, což není tak docela správné. Zásadní výhodou GIS nad analogovými mapami je možnost snadné analýzy a její následné interpretace mnoha způsoby.
Jeden ze základních výstupů z GIS tvoří mapy, které jsou, ve srovnání s textem či tabulkami, mnohem názornější a umožňují uživateli udělat si rychlejší představu o situaci v dané lokalitě.
Další nesmírnou výhodou analýz v GIS je možnost přidání více vstupních parametrů do dané analýzy, a tím její výsledek zásadně zpřesnit. Další náznak, o jak komplexní systém se jedná, dává (Kolář, 2003), kde poukazuje na fakt, že GIS je souborem technologií z CAD, DPZ a DBMS systémů. GIS se od systému CAD liší zejména schopností analyzovat podkladová data a využívat více zdrojů dat v jednom okamžiku. DPZ a DBMS jsou v GIS důležité jak pro získávání dat jako takových, tak i pro jejich uspořádání.
Důvod zavedení GIS tkví zejména v rychlosti a možnosti tvorby množství analýz nad prostorovými daty. S analogovými podklady by tato práce byla neefektivní jak z časového, tak i z ekonomického hlediska. Obrovskou využitelnost GIS navíc dokazuje množství odvětví, kde jsou GIS využívány. Jen pro letmou ukázku výčet několika odvětví: státní správa a samospráva – zde je zřejmá souvislost s územním plánováním a regionálním rozvojem, životní prostředí –
modelování přírodních procesů, použití zejména při ochraně obyvatelstva a majetku, záchranné služby – od vhodnosti umístění služeben až po hledání optimální trasy pro každý výjezd, obchod – vhodnost rozmístění obchodních domů s ohledem na charakter obyvatelstva (Rapant, 2002).
2.2 Dostupnost
Dostupnost definuje pozici objektu v geografické struktuře na základě obtížnosti jeho dosažení.
Modelování dostupnosti se využívá zejména v socioekonomické geografii (Horák, Peňáz, Růžička, 2004). Dostupnost je v poslední době často užívaný ukazatel v dopravních modelech.
Dříve nejpoužívanější ukazatel vzdálenostní dostupnosti nahradil dnes spíše ukazatel dostupnosti časové, jelikož díky technickým vymoženostem moderní doby je mnohdy delší úsek zdolán za kratší dobu, jsou-li vhodné podmínky pro pohyb (Hudeček, 2010). Modelace dostupnosti nám umožňuje odpověď na základní otázky jako: kolik obyvatel žije v okruhu do 10 minut od maloobchodu či jakou vzdálenost musí urazit zákazník za určitou službou. Odpovědi poté mohou sloužit jako podklady pro strategie zakládání podniků, služeb a dalších míst občanské vybavenosti (ESRI, 2010). V zásadě je taktéž nutné uvažovat dostupnost po koridorech (liniích) či euklidovskou (vzdušnou čarou). Modelování dostupnosti vzdušnou čarou dává smysl pouze u letecké či námořní dopravy (Ambrož 2010). Celkově při modelování dostupnosti je taktéž nutno brát v potaz odpor prostředí, kde jednotlivými prvky odporu mohou být čas, vzdálenost či cena (Hudeček, 2008). Vzdálenostní dostupnost jakožto nejjednodušší případ se poměrně často využívá jako ukazatel dosažitelnosti základních služeb.
Avšak nejpoužívanějším ukazatelem dostupnosti je časová dostupnost, která je závislá na kvalitě infrastruktury a použitých prostředcích dopravy. Tato dostupnost je založena na sumarizaci mezi-uzlových časů (Horák, 2002). Cenová dostupnost umožňuje rozšířit model dostupnosti o možnost přidání omezení na základě ceny, a to ve smyslu ceny jakožto finanční náročnosti přepravy (dálniční poplatky, clo), ale i ceny ve smyslu náročnosti terénu (stoupání).
Příkladem cenové dostupnosti se nabízí cestování veřejnou dopravou, budeme-li brát v potaz cenu jízdného, na základě těchto dat můžeme zlepšit celkovou dostupnost například zvýšením počtu spojů s nižším jízdným apod. (Hudeček, 2008, Aratani, Todoroki, 2009). V sociální geografii poměrně využívaná metoda topologické dostupnosti hodnotí dostupnost uzlu či bodu na základě počtu sousedních uzlů, tj. na kolik dalších uzlů je hodnocený uzel přímo napojen). Frekvenční dostupnost vyjadřuje frekvenci či takt spojů veřejné dopravy (Hudeček, 2008). Individuální doprava se neuvažuje z důvodu její nepravidelnosti. Na základě frekvenční dostupnosti je možné vhodně regulovat systémy veřejné dopravy, aby vyhovovala skutečným potřebám obyvatelstva v regionu. Čímž se nabízí i možnost frekvenční dostupnost
zahrnout do sociogeografického vymezení regionů, kde na základě převládání spojů do mimoregionálního centra bude zjištěna funkčnost regionu, či možnost úpravy hranic stávajících regionů.
Nejpoužívanějším kartografickým prostředkem pro znázornění dostupnosti jsou izolinie. Novák a Murdych (1988) definují izolinie jakožto čáry spojující místa se stejnou hodnotou určitého jevu. Vznik izolinií probíhá interpolací hodnot bodového pole, kde se za pomocí iteračních algoritmů rozdělí do trojúhelníků a na vzniklou síť se aplikuje většinou lineární interpolace, kde se úseky, mezi jednotlivými body, rozdělí pravidelně (Veverka, 1995). Přesnějším typem izolinií, které jsou v této práci použity, jsou pseudoizolinie, tzn. nepravé izolinie, konkrétně izochrony (izohemery) pro znázornění oblastí časové dostupnosti. Pseudoizolinie se od
„klasických“ izolinií liší typem znázorňovaného jevu, neboť pseudoizolinie jsou využívány pro nespojité jevy, tzn. jevy socio-ekonomické povahy, zatímco izolinie pravé pouze pro spojité jevy, tzn. jevy fyzicko-geografické povahy. Metoda izolinií bývá nezřídka kdy doplněna pomocnou vrstvou gradačních izoplet (Čerba, 2007). Někdy je metoda gradačních izoplet nazývána jako metoda barevných vrstev (Čapek, 1992). Tento vhodný doplněk izolinií ještě více přibližuje daný jev čtenáři mapy. Podstatu tvoří odlišení ploch mezi izoliniemi barvou, kde každá barva odpovídá hodnotám v intervalu mezi izoliniemi. Barevná stupnice výplně se volí dle použití mapy, tzn. od jednoduché změny jasu barvy až po změny barevných tónů. Tradiční využití barevné výplně mezi izoliniemi se využívá při tvorbě barevné hypsometrie nebo u map v geopotenciální výšky a teploty v meteorologii.
2.3 Anamorfóza
Anamorfóza, jakožto kartografická vyjadřovací metoda, není příliš často využívána kvůli deformaci mapového pole, kterou sice na jednu stranu provede přiblížení stavu čtenáři mapy, avšak na druhou stranu vyžaduje po čtenáři značnou představivost. Anamorfózy se ze základu dělí na radiální a neradiální. Metoda radiální anamorfózy přeměňuje mapu dle jednoho centrálního bodu, zatímco metoda neradiální anamorfózy využívá nebodových prvků, tzn.
přeměna probíhá dle přímky, osy apod. Radiální anamorfóza využívá ke svému výpočtu buď matematické vztahy nebo geografické body (vycházejí ze skutečného rozložení geografických jevů v prostoru (Novák a Murdych, 1988). Metoda radiální anamorfózy je v této práci využita pro srovnání časové dostupnosti Japonska a Česka z důvodu své názornosti. Veverka (1995) popisuje ještě anamorfózu se zachováním ploch, což je subtyp neradiální obecné anamorfózy.
Tento typ se využívá zejména pro znázornění velikosti správních celků dle určitého parametru a je nutné zachovat pravidlo sousednosti polygonů.
2.4 Transkripce japonštiny
Základní myšlenka přepisu japonštiny do latinky vznikla již při prvním střetu Evropanů s japonskou kulturou. Avšak první přepisy upadly v zapomnění kvůli celkové izolaci Japonska od západního světa. Další boom zájmu o japonštinu přišel kolem revoluce Meiji (明治維新) v roce 1868, kdy se Japonsko postupně začalo pod nátlakem západních mocností otevírat světu a s tím i japonská kultura a jazyk. V japonštině se používají tři způsobu psaní – kana (加奈), kanji (漢字) a romaji (ローマ字). Kana se dělí na abecedy – hiragana (平仮名) a katakana (片仮名).
Hiragana se obecně používá pro běžně psaný text, neexistuje-li ekvivalent v kanji, dále je využívána ve formálních dopisech a pro prefixy a sufixy. Katakana je využívána zejména pro přepisy cizojazyčných názvů, citoslovce a pro zdůraznění věty. Kanji jsou de facto čínské znaky, které byly v roce 1981 zjednodušeny a zredukovány do přibližně 2000 znaků pro všeobecné používání. Výslovnost kanji je dvojího druhu – on'yomi (sino-japonská) a kun'yomi (japonská).
V odborné literatuře je zápis japonštiny latinkou nazýván jako romanizace (Krouský, 2005) neboli rōmaji. Mezi základní romanizační systémy se řadí Hepburnův (tradiční (traditional), přepracovaný (revised) a modifikovaný (modified)), Nihon, Kunrei, JSL a mnohé další. Avšak ve finále se jednotlivé systémy liší pouze v drobnostech. V této práci je použita nejnovější Hepburnova romanizace tedy modifikovaná verze. Tento typ spolu s přepracovanou verzí patří k nejpoužívanějším typům romanizace japonštiny ve světě. (Krouský, 1991). Česká romanizace nebyla použita z důvodu problematického zpětného dohledávání informací, jelikož velké množství datových podkladů je k dispozici v angličtině v Hepburnově romanizaci. Zde je příklad několika typů transkripcí pro město Choshi – Hepburn, Tyosi – Kunrei, Tyosi – Nihon, Čoši – Česky, ちょし – Hiragana, チョシ – Katakana, 銚子 – oficiálně používané, nebo pro město Fuji – Hepburn, Huzi – Kunrei, Hudi – Nihon, Fudži – Česky, ふぢ – Hiragana, フヂ – Katakana, 富 士 – oficiálně používané kanji. Celkový přehled s nejpoužívanějšími typy romanizace je v Příloze 1.
KAPITOLA 3
Historický vývoj japonských železnic a kategorizace
3.1 Rozvoj železnice do roku 1945
Izolace Japonska v Tokugawovském šógunátu (徳 川 幕 府), která trvala 265 let, měla za následek poměrně velkou zaostalost země oproti moderním státům, jako byla Velká Británie, Francie nebo USA (Reischauer, Craig, 2001). Poměrně značná centralizace veškeré moci a ekonomiky do Tokya a Osaky vedla v Japonsku ke značným dopravním výkonům, co se týče přepravy zboží na delší vzdálenosti, tudíž myšlenka stavby železnice se přímo nabízela, jelikož byla rozhodně rychlejší a spolehlivější než doprava lodní či po vnitrozemských cestách. Lodní doprava v tomto byla ještě komplikovanější z důvodu značné zaostalosti Japonska v otázce mořské plavby. Většina japonských lodí byla velmi malého výtlaku a na širé moře se vyjma Evropanů Japonci příliš neodvažovali.
První náznaky stavby železnice přišly již na konci Tokugawovského šógunátu, avšak revoluce Meiji v roce 1868 plány pozdržela. Potřeba distribuce zejména rýže a dalších potravin po Japonsku přiměla vládu k přijmutí nabízené pomoci od Velké Británie. Bylo rozhodnuto o stavbě trati z Tokya (東京) do Kobe (神戸), kde byla první část trati vybudována mezi Tokyem a Yokohamou (横浜). Přístav v Yokohamě byl jeden z několika větších přístavů, které byly v té době zpřístupněny pro mezinárodní obchod. Poloha Yokohamy vůči hlavnímu městu a její důležitost co se týče právě mezinárodních styků, byly hlavní důvody pro stavbu železnice přes tento přístav. Stavba 29-ti kilometrového úseku byla započata 25. dubna 1870, kde koncové úseky těsně sousedily s cizineckými čtvrtěmi. Díky spříznění Velké Británie a Japonska při stavbě železnice byl vybrán rozchod kolejnic 1067 mm (3' 6"), který je dnes v Japonsku standardem, oproti evropskému normálu 1435 mm (4' 8,5"). V roce 1871 Velká Británie dodala Japonsku deset parních lokomotiv a padesát osm vozů pro cestující a pravidelný provoz na trati byl zahájen dne 12. června 1872. Jízda mezi koncovými stanicemi trvala 35 minut při čtyřech zastávkách (Aoki, 2000). Po přibližně čtyřech měsících od zprovoznění trati Tokyo – Yokohama započaly stavební práce na trati Kobe – Osaka (大阪), kde byl oficiální provoz zahájen 11. května 1874. Trať byla postupně rozšiřována dále směrem na Yokohamu, a tokyo, takže v roce 1876 dosáhla do tehdy třetího největšího města Kyoto a v roce 1880 do Otsu (大津).
Tunel Osakayama (おさかやまトンネル) na této trati je první horský tunel v Japonsku a první tunel navržený a vybudovaný japonskými inženýry. Dne 1. července 1899 byla trať Kobe – Tokyo zprovozněná v celém úseku. Původně se počítalo s vedením trati přes vnitrozemské hory, kvůli podpoře místní ekonomiky. Avšak kvůli finanční krizi byla zvolena varianta podél již několik staletí používané cesty Tokaido (東海道). Tato trasa vedla na pobřeží Tichého oceánu v poměrně nížinatém terénu, čímž se docílilo značných finančních úspor na stavbách mostů a tunelů oproti první variantě. Doposud veškerý provoz na železnici řídila vláda a až v roce 1881 vznikla první japonská soukromá železniční společnost Nippon Tetsudo (日本鉄道, Nippon Railway), která získala licenci na provoz od Tokya do regionu Tohoku (東北地方). Zatímco trať Tokyo – Kobe sloužila zejména ke spojení největších aglomerací tehdejšího Japonska, tak trať do regionu Tohoku sloužila zejména pro zásobování rýží a ostatními produkty zemědělství, jelikož region Tohoku je vcelku nížinný a soustřeďuje se zde značná produkce potravin. Díky napojení na již existující trať Tokyo – Kobe se tedy otevírají nové možnosti zásobování a obchodu po celém Japonsku. V roce 1891 byla dokončena linka Tokyo – Aomori (青森), čímž se propojilo celé severovýchodní Japonsko s Tokyem. Postupně taktéž dochází k nahrazování zahraničních projektantů, domácími inženýry. Trati na ostrovech Kyushu (九州), Hokkaido (北 海道) a Shikoku (四国) byly zatím pouze malého významu avšak i zde začínal rychlý rozvoj a privatizace. Co se týče rozvoje sub-urbánních tratí v zázemí velkých měst, tak i zde docházelo k značně urychlenému rozvoji, už jen kvůli potřebě přepravy značného množství cestujících (Siebert, 2004). Pro ilustraci v roce 1889 dosahovalo Tokyo populace přibližně o velikosti 1 400 000 obyvatel. V dubnu roku 1889 již bylo na Japonském území postaveno 1 000 mil (1 610 km), z čehož 880 km spadalo pod správu vlády a 840 km pod soukromé společnosti.
Zásadním krokem Japonské vlády v přístupu ke stavbě železnic bylo vydání Tetsudo Fusetsu- ho (鉄道敷設法, Railway Construction Act), jehož největším propagátorem byl Masaru Inoue (井上 勝). Tento zákon č. 4 z roku 1892 navrhoval dlouhodobé plánování základní železniční sítě po celém Japonsku vyjma ostrova Hokkaido. Taktéž řešil zestátnění privátních železnic, které již částečně tvořily páteřní linky, a neméně důležitou součástí byly detailní normy pro stavby železnice. Po zavedení tohoto zákona nastala druhá fáze rozkvětu železnice, což dokazuje rychlý nárůst kilometrů tratí – v roce 1893 činila délka tratí přibližně 3000 km a v roce 1906 již přes 7 500 km. Při tomto rozvoji se začaly postupně na hlavní tratě v sub-urbánních zónách napojovat soukromé příměstské tramvajové linky, které zahušťovaly aglomerace veřejnou dopravou. Společnosti vlastnící elektrické tramvajové linky se kvůli zvyšování cen jízdného začaly opět přecházet pod místní městské samosprávy. Avšak na mnoha místech se protestovalo proti zestátnění místních tratí z důvodu nutných úspor ve státním rozpočtu a vydávání dluhopisů, ale také kvůli neefektivitě řízení a financování jednotlivých tratí. Další
snahy vlády o zestátnění železnic podpořila armáda kvůli Seinan Senso (西南戦争, Satsuma Rebellion), kdy se vzbouřila část samurajů odmítajících nové státní zřízení a poté kvůli Rusko- Japonské a Čínsko-Japonské válce, kdy probíhal transport vojsk téměř výhradně za pomoci železnice. V letech 1906 a 1907 se tedy zestátnilo přes 17 železničních společností a byla zahájena standardizace státem vlastněných tratí. S postupným zvyšováním počtu tratí ve státním vlastnictví taktéž rostl počet zaměstnanců drah, kvůli centralizaci celého systému.
Kolem roku 1911 se taktéž řešil přestup z úzkokolejných 1067 mm na mezinárodní standard 1435 mm, zejména kvůli možnosti vyšších výkonů přepravy vojenských zařízení. Avšak při celkové kalkulaci změny rozchodu, což nejsou jen stavební práce, ale i přerozchodování veškerých drážních vozidel, byla tato varianta zavrhnuta i přes značnou vojenskou lobby.
Nakonec se normální rozchod dočkal svého většího uplatnění v roce 1964 při stavbě trati pro Tokaido Shinkansen (東海道新幹線). V roce 1910 se dočkaly oficiální podpory soukromých lehkých železnic, tzv. light railway, což je přechod mezi tramvajovými linkami a klasickou železnicí. Tato podpora soukromých lehkých tratí, byla učiněna kvůli jejich nerentabilitě ve státních rukou. Do roku 1926 tak rychle stoupal počet lehkých tratí v Japonsku, které v drtivé většině sloužily pouze pro přepravu cestujících. Aoki uvádí, že podle cen v roce 1913 stál kilometr lehké trati o rozchodu 762 mm přibližně 21 000 JPY a klasické trati o japonském standardu 1067 mm přibližně 34 000 JPY, což byl poměrně značný rozdíl. Za první světové války je taktéž problém s dodávkami lokomotiv z Evropy a ze Spojených států amerických, takže se začínají i japonské strojírenské firmy specializovat na výrobu lokomotiv a vagónů pro domácí trh. Značný nárůst se taktéž týká elektrických jednotek, v roce 1915 se zavádějí na pravidelné linky Tokyo – Yokohama. Ve dvacátých letech přicházejí na scénu taktéž autobusy, které tvoří poměrně značnou konkurenci pro lokální tratě. Na mnoha místech dochází k zavedení autobusové dopravy pod hlavičkou železničních společností. Taktéž dochází ke stavebním úpravám na trati Tokaido, kde se budují nové tunely pro zrychlení spojení mezi Tokyem a Osakou, pro příklad limited express Tsubame (つばめ) tuto trasu urazil v roce 1930 za 8 hodin a 20 minut, postavením tunelu Tanna (丹那トンネル), se doba zkrátila pod 8 hodin.
Rychle se zvětšující populace v aglomeracích velkých měst vedla k dalším výstavbám lehkých železnic či tramvajových linek zejména ve třicátých letech minulého století. Populace Tokya dosáhla přibližně 4 000 000 obyvatel, což si žádalo další investice do dopravní infrastruktury.
Rozložení místních linek v Tokyu vypadalo následovně – širší centrum spadalo pod místní samosprávu a okrajové linky do suburbií byly povětšinou soukromé. Příkladem z aglomerace Tokya je od roku 1927 dodnes využívaná trať společnosti Odakyu Dentetsu Kabushiki-gaisha (小田急電鉄株式会社, Odakyu Electric Railway) z Shinjuku (新宿区) do Odawary (小田原) o délce trati 82,5 km. Příkladem z oblasti Kansai (関西) je od roku 1928 dodnes fungující trať společnosti Kinki Nippon Tetsudo Kabushiki-gaisha (近畿日本鉄道株式会社, Kinki Nippon
Railway) z Kyota do stanice Yamato-Saidaiji (大和西大寺). Na začátku Čínsko-Japonské války se již zvyšoval počet automobilů a autobusových linek, takže počet menších tratí začínal postupně klesat na úkor automobilové dopravy. Tento trend lze dokumentovat na příkladu počtu kilometrů soukromých tratí – v roce 1930 činil 9 730 km a v roce 1940 jen 8 907 km.
Zajímavostí je, že státní železnice se i nadále rozšiřovaly, a to ve stejných letech z 14 575 km na 18 400 km. Zvýšení bylo zejména kvůli výkupu tratí od společností soukromých a taktéž z důvodu stavby nových tratí zejména v těžebních a průmyslových oblastech pro podporu válečného průmyslu. Kvůli potřebě rychlejšího spojení a potřebě dopravy čím více většího množství uhlí a zboží se v roce 1936 zahájila stavba tunelu Kanmon (関門鉄道トンネル), který spojil v roce 1942 ostrov Honshu (本州) s ostrovem Kyushu. Po transformaci ekonomiky na válečný průmysl bylo zavedeno několik nařízení ohledně snížení spotřeby ropných paliv a tato nařízení měla samozřejmě i značný vliv na dopravu. Stav dopravy nebyl na začátku druhé světové války nijak narušován, jelikož se veškeré boje odehrávaly mimo samotné území dnešního Japonska. Avšak od roku 1942 bylo území Japonska pravidelně bombardováno, což mělo za následek značné škody na železniční síti – jak co se týče infrastruktury, tak co se týče dopravních prostředků. V důsledku leteckého bombardování a odvodů do armády se značně snižoval počet zaměstnanců drah.
3.2 Poválečný vývoj
Z nařízení MacArthurova SCAP byly k 1. červnu 1949 japonské železnice transformovány do nové společnosti Nippon Kokuyu Tetsudo (日本国有鉄道, Japanese National Railways), což znamenalo monopolizaci železniční dopravy. Koncept státních železnic se inspiroval z Londýnského modelu, což činilo úředníkům mnohdy značné problémy. JNR trpěly pod vedením SCAP značnou neautonomitou, což pro JNR znamenalo, že nemohli rozhodovat o ceně jízdného a platech zaměstnanců. Dalším problémem bylo rozhodnutí, zda se orientovat na obnovu kapacity železnice, či na nový rychlý růst. Poptávka po dopravě se několikanásobně zvětšila oproti letům před válkou, jelikož Japonsko přišlo o území Mandžuska, Koreje apod.
tudíž se většina Japonců z těchto území vracela zpět domů. Přibližně na začátku Korejské války započala elektrifikace hlavních tratí zejména z důvodů úspor energií. Aoki například uvádí, že trať Tokaido v roce 1950 tvořila 3 % celkové délky železniční sítě, ale tvořila 24 % celkového obratu dopravovaného zboží a pasažérů. Dalším krokem k modernizaci tratí byla elektrifikace nejdůležitějších tratí v zemi - Sanyo (山陽), Tohoku (東北) a Kagoshima (鹿児島).
Postupnou elektrifikací se zvýšil počet elektrifikovaných tratí z 2699 km v roce 1960 na 6021 km v roce 1970 a 8414 km v roce 1980. Zvláštností JNR oproti západním zemím je taktéž
dodnes velké množství EMU (Electric multiple unit), jelikož není nutné přesouvat lokomotivu z konce soupravy na druhý. K navyšování kapacity tratí nesloužila pouze elektrifikace, ale od šedesátých let minulého století taktéž započalo poměrně rozsáhlé zdvojkolejňování, jelikož vícekolejné tratě tehdy byly pouze Tokaido a Sanyo. Při výstavbě nových tratí se zvýšilo maximální možné stoupání trati a rapidně se zvýšil počet tunelů. I přes elektrifikaci tratě Tokaido nebyla celková kapacita dostatečná, takže vedení JNR došlo k rozhodnutí o výstavbě samostatné trati Tokaido Shinkansen na standardním evropském rozchodu 1435 mm. Stavba trvala 6 let a nová trať tak opět spojila Tokyo s Osakou se 16-ti zastávkami a celkové délce 516 km. Soupravy dosahovaly maximální rychlosti 210 km/h oproti maximální rychlosti 110 km/h na staré trati Tokaido. Taktéž zabezpečení nových tratí doznalo značného zlepšení oproti standardním tratím. Otevření trati v roce 1964 bylo naplánováno na zimní Olympijské hry v Tokyu. Shinkanseny Hikari (ひかり) zdolávaly trasu mezi Tokyem a Osakou za rekordní 3 hodiny a 10 minut, což je na rok 1965 a vzdálenost 516 km úctyhodný čas. Díky úspěchům Tokaido Shinkansenu byla v roce 1967 zahájena výstavba trati Sanyo Shinkansen (山陽新幹線) z Osaky do Fukuoky (福岡). Trať byla dokončena v roce 1975 o délce 553 km s maximální rychlostí 220 km/h. Překlenutí úžiny Kanmon (関門海峡) bylo vyřešeno stavbou nového tunelu, specielně pouze pro Shinkanseny. Další tratě Shinkansen pokračovaly ve výstavbě přes nížinu Kanto (関東) do Morioky (盛岡) a dnes do Shin-Aomori (青森伸) – Tohoku Shinkansen (東北 新幹線) a Joetsu Shinkansen (上越新幹線) do Niigaty (新潟). Tohoku Shinkansen byl otevřen v roce 1982 do Morioky, v roce 2002 prodlouženo do Hachinohe (八戸) a v roce 2010 do Shin- Aomori, kde se plánuje napojení na budoucí Hokkaido Shinkansen (北海道新幹線). Joetsu Shinkansen byl taktéž otevřen v roce 1982 s maximální rychlostí 210 km/h až do stanice Niigata a zatím nebyla trať rozšiřována dál. Po tragédii trajektu Toya Maru (洞爺丸) mezi ostrovy Hokkaido a Honshu bylo rozhodnuto o urychlení stavby tunelu mezi ostrovy. V roce 1971 začaly stavební přípravy a v roce 1988 byl dokončen celý tunel Seikan (青函トンネル) o délce 54 km, čímž se stal nejdelším tunelem na světě.
3.3 Privatizace JNR
Se stoupající automobilizací Japonska klesal počet cestujících s JNR i přes zavádění autobusových linek pod hlavičkou JNR. Taktéž nárůst letecké dopravy přispěl k úbytku cestujících a tím i nárůstu ceny jízdného. Kvůli propojování Japonska sítěmi Shinkansen se stále zvyšoval dluh JNR z jednoho trilionu JPY v roce 1970 na 250 trilionů JPY v roce 1987.
V roce 1982 byla ustanovena první komise o stavu JNR a v roce 1985 zveřejnili zprávu o stavu JNR a o nutnosti rychlé privatizace a reformách. Základním řešením bylo rozdělení do divizí a
jejich rozprodej. JNR se rozdělily na následující společnosti Japan Railways Group (JRグルー プ): osobní přeprava - Jeiaru Hokkaido (JR北海道, JR Hokkaido), JR Higashi-Nihon (JR東日 本, JR East), JR Tokai (JR東海, JR Central), Jeiaru Nishi-Nihon (JR西日本, JR West), Jeiaru Shikoku (JR 四国, JR Shikoku), Jeiaru Kyushu (JR 九州, JR Kyushu), nákladní přeprava – Jeiaru Kamotsu (JR貨物, JR Freight), technický institut - Tetsudo Sogo Gijutsu Kenkyusho (鉄 道 総 合 技 術 研 究 所, Railway Technical Research Institute) a Tetsudo Joho Shisutemu Kabushiki-gaisha (鉄道情報システム株式会社, Railway Information Systems). JR Groups vznikly k 1. dubnu 1987. Zisky společností se z 340 bilionů JPY v prvních letech zvýšily na 900 bilionů JPY v roce 1991. Za zisky stojí jak ekonomická reforma společností, tak i celkový růst ekonomiky v té době.
3.4 Současná situace
V současné době se společnosti JR snaží konkurovat zejména leteckým společnostem pomocí vlaků Shinkansen. Což je zřejmé i z výstavby nových tratí jako Kyushu Shinkansen, Nagano Shinkansen (長野新幹線), Yamagata Shinkansen (山形新幹線), Akita Shinkansen (秋田新幹 線) a Hokkaido Shinkansen. Kyushu Shinkansen čeká zprovoznění v létě 2011, čímž vznikne páteřní síť od jihu Kyushu až na sever Honshu, chybí pouze dostavět Hokkaido Shinkansen, který se připravuje na rok 2015, což je poslední krok ke vzniku páteřní trati Shinkansen.
Sekundární spojení Tokya a Osaky tratí Chuo Shinkansen (中央新幹線) pomocí technologie maglev se plánuje do roku 2045, avšak neustále se odkládá kvůli technickým problémům. Zde by soupravy měly dosahovat rychlosti 500 km/h a vyšší, čímž by pravděpodobně zvítězili nad konkurencí letecké dopravy, jelikož nádraží JR se nacházejí v centrech aglomerací, zatímco letiště až na okrajích aglomerací a cesta do centra zabere další čas. Taktéž má spojení význam kvůli navýšení kapacity cestujících, jelikož v Japonsku je poměrně obvyklé cestovat za zaměstnáním na dlouhé vzdálenosti. Následující plánovanou tratí je Hokuriku Shinkansen (北陸 新幹線), který by měl spojit Nagano (長野) s Tsurugou (敦賀) severní cestou a napojit se na Sanyo Shinkansen nebo na Tokaido Shinkansen což by celkově zlepšilo akcesibilitu regionu Hokuriku (北陸地方) (Aratani, Todoroki, 2009). Avšak zde se naráží zejména na stavební problémy v oblasti okolo Nagana, kde je nutno hloubit větší množství tunelů, což celou stavbu značně prodražuje.
3.5 Kategorie japonských vlaků
Kvůli drobným rozdílnostem v kategorizaci vlakových spojů je nutno uvést japonskou kategorizaci a drobné srovnání s kategoriemi vlakových spojů na tratích SŽDC u nás.
Vyhledávání spojů v elektronických jízdních řádech jednotlivých dopravních společností v Japonsku podle kategorií je samozřejmostí. Avšak problém tvoří množství dopravních společností, kde jsou online jízdní řády pokaždé koncipovány jiným způsobem. Před samotnou kategorizací je ještě vhodné zmínit, že japonské vlaky se dělí do 2 tříd (stejně jako vlaky na tratích SŽDC), a to: první třída – Green-sha (グリーン車, green car), která je vždy za příplatek (přibližně 1/3 až 1/2 ceny jízdného) a Futsu-sha (普通車, ordinary car), která odpovídá naší druhé třídě a je bez příplatku.
Nejrozšířenější kategorií jsou vlaky pod označením Futsu-ressha / Kakueki-teisha (普通 列車 / 各駅停車, local train). Žádný z těchto spojů nemá povinnou rezervaci místenek a je bez příplatků. Vlaky zastavují v každé stanici i zastávce. Tato kategorie odpovídá českým osobním vlakům (Os). Vyšší kategorií jsou vlaky Kaisoku (快速, rapid train). Tyto spoje vynechávají nejmenší zastávky a cenově se shodují s vlaky typu Futsu-ressha / Kakueki-teisha, tzn. bez příplatků. Kategorie vlaků Kaisoku odpovídá přibližně našim spěšným vlakům (Sp). Následuje kategorie Kyuko (急行, express), kde vlaky zastavují pouze ve větších městech a je zde využíváno novějších souprav. U vlaků společností JR je zaveden povinný příplatek Kyuko ryokin (急行料金, express fee). Kategorie vlaků Kyuko ryokin odpovídá zhruba kategorii rychlík (R). Následuje kategorie Tokkyu (特急, limited express). Tato kategorie odpovídá přibližně kategoriím InterCity (IC) a EuroCity (EC), tudíž frekvence zastavování je omezena pouze na regionální centra, samozřejmostí jsou vozy kategorie Green-sha. Do této kategorie a do kategorie Kyuko spadají všechny noční vlaky v Japonsku) se speciálním příplatkem shindai ryokin (寝台料金, bed fee). Nejvyšší kategorií jsou vlaky Shinkansen (新幹線, super express), které obsluhují pouze největší města Japonska. Vlaky kategorie Shinkansen jsou provozovány na oddělených tratích, s normálním rozchodem kolejnic 1435 mm oproti japonskému standardu 1067 mm. Všechny tratě vlaků Shinkansen, vyjma Akita Shinkansen využívají jiný napájecí systém než je používaný na sousedních tratích. Změna napájecího systému je zejména z důvodů potřeby větších výkonů v menším časovém úseku. Kyushu Shinkansen, Sanyo Shinkansen a Chuo Shinkansen využívají 25kV na frekvenci 60Hz. Hokuriku Shinkansen spolu s Nagano Shinkansen využívá dvou typů napájecích systémů, a to 25kV na frekvenci 60Hz a 25kV na frekvenci 50Hz. Joetsu Shinkansen, Tohoku Shinkansen a Yamagata Shinkansen využívají napájecího systému 25kV na frekvenci 50 Hz. Akita Shinkansen využívá napájení 20kV na frekvenci 50Hz. Pro analýzu časové dostupnosti byly zvoleny pouze dvě nejvyšší kategorie, a to Shinkansen, a tokkyu z důvodu velkého počtu spojů nižších kategorií.
KAPITOLA 4
Tvorba modelu dostupnosti Japonska a anamorfózy
4.1 Metodika
Hlavním cílem práce je vytvořit model dostupnosti Tokyo-eki (東京駅) pro jaro 2011. Byly zvoleny společnosti Japan Railways Group (JR グループ), jelikož jejich síť se vyskytuje v celém Japonsku. Žádné soukromé společnosti vybrány nebyly kvůli komplikacím zejména, co se týče vymezení kategorií vlakových spojů a taktéž kvůli značným změnám v soukromém sektoru (rychlejší zánik a vznik nových společností). Další důvod, který stojí při výběru pouze společností Japan Railways Group je snazší získání datových podkladů pro oceňování mezistaničních úseků jednotlivými časy. Oproti tvorbě modelů pro Česko a většinu zemí Evropy je zde práce ztížena nejednotností zdrojů dat, jelikož každá ze společností Japan Railways Group má různé aplikace pro získání informací o jízdních řádech a zdaleka ne všechny jsou k dispozici v angličtině, či jiném jazyce psaném latinkou. U větších společností jako JR East (JR 東日本) či JR Kyushu (JR九州) byla většina podkladů k dispozici i v angličtině, avšak po pečlivém prozkoumání s japonskou verzí dat, zde byly poměrně velké odchylky, tudíž bylo nutno přistoupit k výběru dat pouze z japonských databází a nikoliv z databází přeložených do angličtiny. Například u společnosti JR East bylo v anglické databázi vynecháno přes 30 důležitých spojů, které v japonské databázi uvedeny byly. Tento trend byl zaznamenán u tří společností, které nabízely k dispozici anglické databáze spojů, ostatní společnosti měly informace pouze
Obr. 1 Schéma trati Izu Kyuko-sen
v japonštině. Kvůli názornosti modelu byly zvoleny kategorie Shinkansen (
新幹線
), a tokkyu (特急
). Tyto dvě kategorie obsluhují celé Japonsko, počet spojů je poměrně značný a dávají základní obrázek o dostupnosti v zemi. Jednou ze zvláštností, se kterou se na českých či jiných evropských železnicích nesetkáme, je flexibilita japonského železničního provozu, co se týče provozu na jedné trati. Příkladem budiž trať Izu Kyuko-sen (伊豆急行線) z Atami (熱海) do stanice Izukyu-Shimoda (伊 豆 急 下 田). V úseku Atami – Ito (伊 東) je na trati provoz společnosti JR East, avšak od stanice Ito do stanice Izukyu-Shimoda je trať pod správou společnosti Izu Kyuko Kabushiki-gaisha (伊豆急行株式会社, Izukyu Corporation). Tudíž, je- li vypraven vlak společnosti JR East, kategorie Tokkyu z Atami do Izukyu-Shimoda, je až do stanice Ito veden jako vlak společnosti JR East, avšak po odjezdu ze stanice Ito je veden jakožto vlak společnosti Izu Kyuko Kabushiki Gaisha, tudíž úsek od Ito do Izukyu-Shimoda nebyl v modelu zahrnut, jelikož se nejedná o provoz pod vedením jedné ze společností Japan Railways Group, ačkoliv vlaková souprava i s personálem spadají pod JR East. Pro lepší představu bylo vytvořeno zjednodušené schéma trati z Atami do Izukyu-shimoda – Obr. 1. Tato flexibilita provozu není jen případem poloostrova Izu (伊豆), ale je běžná v celém Japonsku.Z této zkušenosti vyplývá, že pro model byly vybrány pouze tratě pod vedením společností Japan Railways Group, i když jejich soupravy někdy zajíždějí na tratě jiných soukromých společnosti.
4.2 Příprava dat
Nejprve byla vytvořena Personal geodatabase v prostřední ArcGIS 10 od firmy ESRI, kde jsou veškerá data uložena v souřadnicovém systému JGD 2000 (Japan Geodetic Datum). Dále pak bylo zapotřebí zajistit datový soubor s nejaktuálnější železniční sítí a stanicemi. Nejaktuálnější komplexní data pro celé Japonsko lze nalézt na webu GIS oddělení Kokudo-kotsu-sho (国土交 通). Výběr státní instituce, jakožto poskytovatele základních datových zdrojů, zajišťuje i faktickou správnost a aktuálnost veškerých dat z oboru dopravy, demografie, sociální geografie apod., které jsou zde k dispozici pro veřejnost. Veškerá data jsou k dispozici ve formátu Extensible Markup Language (.xml), který je nutno konvertovat do formátu shapefile (.shp) pomocí nástroje KSJ Tool, který je taktéž dostupný k volnému stažení na webu GIS oddělení Kokudo-kotsu-sho. Tento konverzní nástroj je přímo doporučován ministerstvem, kvůli případným problémům s převodem dat. KSJ Tool umožňuje převod dat pouze do formátu shapefile (.shp), tudíž bylo nutno po převodu data exportovat do již vytvořené Personal Geodatabase. I přes doporučení Kokudo-kotsu-sho došlo při převodu k poškození japonských názvů v atributové tabulce a nemožnosti jejich čtení. Bylo tedy nutno veškeré používané názvy
stanic doplnit ručně do atributové tabulky funkcí Edit za pomoci informací z databází jednotlivých společností Japan Railways Group. Následovala kontrola průběhu železničních tratí a železničních stanic za pomoci ortofoto snímků přes WMS službu Kokudo-kotsu-sho.
Avšak získaná data nebyla vhodná pro přímou tvorbu modelu, bylo nutné vyfiltrovat tratě, se kterými není model počítán, tzn. veškeré soukromé tratě a veškeré tratě, kde není provoz vlaků kategorie Shinkansen, a tokkyu. Odstranění soukromých tratí proběhlo za pomoci Select from atribute, jelikož v atributové tabulce se nacházel sloupec s číselným označením společnosti, která měla na trati provoz. Odstraňování tratí s provozem jiných, než zvolených kategorií vlaků již probíhalo ručně, manuální kontrolou v databázích jednotlivých společností. Tímto krokem se vytvořila základní síť železnic a stanic, kde byly rozlišeny tratě s provozem Shinkansen, a tokkyu. Pomocí nového sloupce Typ_rail se odlišily kategorie, kde kategorii Shinkansen byla přiřazena hodnota 1 a kategorii Tokkyu hodnota 0. Rozlišení kategorií se provedlo i s ohledem na následné mapové výstupy. Příloha 2 znázorňuje kompletní přehled stanic, které vyhovují stanoveným požadavkům. Následujícím úkolem bylo rozdělení sítě železnic do jednotlivých mezistaničních úseků za pomocí nástrojů Split line at point, čímž vznikl vždy úsek od jedné stanice k druhé, či od jedné stanice k napojení další železniční trati. Jednotlivé mezistaniční úseky bylo nutné ohodnotit hodnotou času, která je potřebná pro překonání tohoto úseku vlakovou soupravou dané kategorie. Zjišťování mezistaničních úseků probíhalo vyhledáváním jednotlivých spojů daných kategorií v databázích dopravních společností a hodnoty času v celých minutách byly zapisovány do atributové tabulky do vytvořeného sloupce FromToMin.
Následně byla vytvořena mapa správního členění Japonska (Mapa 1) podle prefektur todofuken (都道府県, prefecture), pro zvýšení orientace v regionech Japonska. Kde bylo nutné sjednotit subprefektury shicho (支庁, subprefectures) do vyšších správních celků, což bylo provedeno pomocí funkcí Merge, Dissolve a Select by location.
4.3 Síťová analýza
Nejprve bylo nutné vytvořit nový dataset (Network Dataset) z již upravené železniční sítě.
V základu ArcGIS Desktop rozlišuje mezi dopravní sítí (Transportation network) a přenosovou sítí (Utility network). Dopravní síť se vyznačuje oproti přenosové síti možností pohybu po jedné hraně oběma směry, což věrně reprezentuje reálné dopravní cesty (železnice, silnice, plavební kanály). Výhodou dopravní sítě je taktéž možnost nastavení různých pravidel či omezení pro každý směr. Příkladem může být silniční síť, kde při směru do města počítáme s vyšším časem kvůli dopravní špičce a při směru z města již nikoliv. U přenosových sítí nejsou uvedené výhody aplikovány. Přenosová síť funguje pouze na principu propojenosti hran pomocí uzlů a umožňuje nastavení parametrů pouze v jednom směru, což je využitelné zejména u sítí, které modelují rozvod elektrické energie, rozvod látek potrubním systémem apod.
Pro náš model byla tedy vytvořena dopravní síť kvůli možnosti přidání pravidel a taktéž kvůli nejvhodnější reprezentaci skutečnosti. Základní vlastností dopravní sítě bylo napojování prvků pouze v koncových bodech. Za pomocí extenze Network analyst byla vytvořena nová oblast dosahu (New Service Area). Následovalo nastavení vlastností samotné oblasti dosahu, kde bylo zvoleno generování detailních polygonů s prstencovitým uspořádáním. Jakožto možnost impedance byl vybrán čas v úsecích po jedné hodině a dále byl zvolen směr do Tokya / Prahy (Towards Facility). Dále se zvolila cílová stanice Tokyo-eki / Praha z vrstvy stanic pomocí Load location a nakonec funkcí Solve se vypočetly jednotlivé polygony oblastí dostupnosti.
Polygony bylo nutné oříznout funkcí Clip, aby respektovaly hranice jednotlivých ostrovů.
Následně byly izochronické mapy Japonska a Česka (Mapa 2 a Mapa 3) vizualizovány dle pravidel tematické kartografie (Voženílek, 2001). Pro vizualizaci ploch mezi izoliniemi byl zvolen odstín jedné barvy se změnou jasu, kde platí pravidlo: čím horší dostupnost, tím je jas menší, čímž dává zřetelněji najevo horší časovou dostupnost periferních regionů.
4.4 Porovnání časové dostupnosti v Japonsku a Česku
Pro porovnání časové dostupnosti obou zemí bylo přistoupeno k tvorbě srovnávacích map za použití metody radiální anamorfózy. Jako vstupní data byly vybrány modely dostupnosti Japonska a model dostupnosti Česka, vytvořený na základě dat z roku 2009 (Blahník, 2009), který byl vytvořen za pomocí funkce Service Area stejně jako model pro Japonsko. Pro použitelnost dat japonského a českého modelu v extenzi radiální anamorfózy, bylo nutné nejprve upravit bodovou vrstvu stanic, kterým pomocí funkce OD Cost Matrix z extenze Network analyst, byly přiřazeny hodnoty časové dostupnosti od Tokyo-eki a Prahy namísto hodnot času pro jednotlivé úseky. Polygonové vrstvy jednotlivých polygonů dostupnosti nebylo nutné upravovat, jelikož obsahovaly informace o časové dostupnosti od Tokyo-eki a Prahy.
Z důvodu problémů použitého nástroje pro anamorfózu, nebyly do tvorby map použity liniové prvky (železniční tratě), jelikož docházelo k různým křížením tratí a převracení, což by vedlo k značné dezorientaci čtenáře mapy. Metoda radiální anamorfózy proběhla za pomocí funkce Anamorphing thematic features, kde jako vstupní data sloužily jednotlivé zjednodušené vrstvy polygonů dostupností a stanic (pomocí funkce Simplify Polygon a Simplify Line), které obsahují informace o dostupnosti z Tokyo-eki či Prahy. Pro správnost výpočtu bylo nutné zvolit Center point, který určuje střed radiální anamorfózy. V tomto případě byly zvoleny body hlavních železničních stanic v Japonsku a Česku – Tokyo-eki a Praha hlavní nádraží. Následovalo zadání Scale File, což je bod, který nemění svoji pozici ani po anamorfóze dané datové vrstvy a zároveň definuje pomocí Field (scale) měřítko anamorfózy. Scale Files byly zvoleny ve stejné vzdálenosti od Center point jak u Česka, tak u Japonska, aby bylo dosaženo stejného měřítka anamorfovaných map pro srovnání. Zadání správného měřítka pomocí Scale File je pro radiální anamorfózu rozhodující, jelikož při zoomu by docházelo k jiným výsledkům, tento problém takto odpadá. Měřítko je tedy poměrem délky a času (Žáková, 2011). V poli Out Geometry je možné ještě dodatečně nastavit výslednou geometrii anamorfovaných prvků, tedy podobu v bodech, liniích či polygonech. Dále následovala anamorfóza polygonů pobřeží Japonska a státních hranic Česka pro vizuální srovnání. Nejprve byla vypočtena hodnota posunu stanic pomocí nástroje Calculate Translation, čímž se zapsala hodnota posunu do nového sloupce v atributové tabulce vrstvy železničních stanic. Poté byl vytvořen pomocí Geostatistical wizard, v setu Geostatistical Analyst, interpolovaný rastr z hodnot posunu pomocí interpolace Local Polynomial. Funkcí Anamorphing TopoFeatures via Translation bylo dosáhnuto radiální anamorfózy polygonových vrstev na základě předchozího rastru z hodnot posunu stanic. I přes nejvyšší vhodnost této metody byl způsoben rozpor v poloze některých stanic vůči zanamorfovaným polygonům časové dostupnosti. Odpovídaly-li by si polohou zanamorfované stanice a polygony, byly by polygony přetransformovány do příliš spletité sítě, což by bylo opět pro čtenáře mapy zcela matoucí (Žáková, 2011). Stejný postup byl použit pro oba datové sety
Japonska i Česka. Vytvořeny byly samostatné mapy (Mapa 4 a Mapa 5) pro Japonsko a Česko, kde jsou znázorněny hranice před a po anamorfóze, polygony časové dostupnosti po anamorfóze (soustředné kruhy) a zanamorfované stanice. Tvorbě map předcházela úprava vstupních dat do stejného zobrazení pro obě země kvůli možnosti porovnání. Rozpor v poloze stanic oproti zanamorfovaným polygonům časové dostupnosti byl již zmíněn výše. Pro samotné srovnání byla vytvořena mapa obou zemí, kde se polohy hlavních měst shodují (Mapa 6).
KAPITOLA 5 Výsledky
5.1 Model časové dostupnosti Japonska 5.1.1 Širší zázemí Tokyo-eki
Tvorbou modelu časové dostupnosti Japonska vyšly najevo poměrně značné regionální rozdíly v dostupnosti hlavního města železnicí. Není překvapující, že nejlepší dostupnost hlavního města má celkově širší zázemí Tokya (東京). Nejnižší časy pro cestu jsou při pobřeží na západ – tzn. Tokaido (東海道) a poté podél větví tratí Shinkansen na Niigatu (新潟) a Sendai (仙台).
Rychlost spojení vlaky Shinkansen tkví taktéž ve vedení tratí hlavně přes údolí a nížiny, a také snahou minimalizovat stoupání, které zpomaluje provoz. Výjimku z blízkého okolí Tokya tvoří poloostrov Boso-hanto (房総半島), který ač leží v poměrně těsné blízkosti hlavního města, nevyniká příliš kvalitním spojením i kvůli členitějšímu terénu. Například cesta ze stanice Awa- Kamogawa (安房鴨川), která se nachází 132 km do Tokyo-eki (東京駅), trvá přes 2 hodiny.
5.1.2 Jiho-západně od Tokyo-eki
Druhé oficiálně největší město Japonska – Yokohama (横浜), se nachází v těsné blízkosti Tokya, přesněji řečeno je součástí aglomerace Tokya a vzdálenost do centra hlavního města po železnici činí pouhých 30 kilometrů, tudíž i čas pro cestu do hlavního města je necelých 20 minut. Další výjimku tvoří oblast prefektury Yamanashi (山梨), jelikož zde již dochází ke značnému stoupání tratí a většímu využití tunelů, tudíž je rychlost značně omezena. Celkově celý pobřežní pás od čtvrtého největšího města Nagoya (名古屋) do Tokya se může pyšnit dostupností hlavního města do dvou hodin, díky nejmodernější technice, zde nasazované.
Východní část prefektur Aichi (愛知) a Gifu (岐阜) a západní část prefektury Nagano (長野) je rozdělující oblastí vlivu měst Nagoya, a tokyo. Tato oblast tvoří oblast ve tvaru klínu, která je charakterizována delší časovou dostupností Tokyo-eki, neboť lepší tratě se nacházejí ve směru na Nagoyu, avšak vzdálenostně bližší jsou tratě ve směru na Tokyo, ale zde je provoz zpomalen
fyzicko-geografickými podmínkami. Tudíž vznikají paradoxy jako u stanice Kisofukushima (木 曽福島), která je od Tokyo-eki vzdálena přibližně 3 hodiny při vzdálenosti 500 km přes Nagoyu nebo při vzdálenosti 340 km přes Nagano. Tato oblast horší časové dostupnosti se postupně rozšiřuje v severním směru k poloostrovu Noto-hanto (能 登 半 島), kde je stejný problém.
Poloostrov Kii-hanto (紀伊半島) je zajímavý severojižním gradientem dostupnosti, ačkoliv logicky by měla západní část mít horší dostupnost a východní lepší, zde tomu tak není opět kvůli trati Shinkansen, která spojuje Tokyo s Osakou (大阪). Přičteme-li k tomu vyšší členitost východního pobřeží, vyrovnají se oblasti dostupnosti Tokyo-eki způsobem – čím jižněji, tím horší časová dostupnost. V regionu Chugoku (中 国 地 方) se začíná projevovat závislost dostupnosti na kvalitě tratí a kvalita tratí v závislosti na počtu obyvatel. Ve srovnání je severní část regionu Chugoku oproti jižní části velice málo osídlena a je tvořena pahorkatinným reliéfem, zatímco jižní část je nížinatější. Pro srovnání ze stanice Izumoshi (出雲市) na severu prefektury Shimane (島根) lze dosáhnout Tokyo-eki za 6 hodin a 30 minut při vzdálenosti 950 km, zatímco pro město Hiroshima (広 島) při srovnatelné vzdálenosti 900 km je časově vzdáleno Tokyo 4 hodiny a 45 minut, což je značný rozdíl. Co se týče ostrova Shikoku (四国), který je železničně spojen, nepočítáme-li trajekty, pouze pomocí Seto O-hashi (瀬戸大橋), je zde dostupnost vyjádřena opět severo-jižním gradientem, jako tomu bylo u poloostrova Kii- hanto. Dalším důvodem je také rozsáhlejší osídlení na severu ostrova, směrem do Seto-naikai (瀬戸内海, Seto Inland Sea). Co se týče ostrova Kyushu (九州), zde převažuje lepší dostupnost na západě ostrova, ačkoliv je více vzdálen od Tokyo-eki. Důvodem je již částečně postavená trať Kyushu Shinkansen, která bude dokončena na začátku léta roku 2011. Příkladem mohou být stanice Kagoshima-Chuo (鹿 児 島 中 央) a Miyakonojo (都 城), které se nacházejí ve srovnatelné vzdálenosti od Tokyo-eki, avšak dostupnost Tokyo-eki, ze stanice Kagoshima-Chuo je o více než hodinu lepší. Celkově je tento problém charakteristický pro celou prefekturu Miyazaki (宮崎).
5.1.3 Severo-východně od Tokyo-eki
Při výpočtu časové dostupnosti jsou opět regiony s nejlepší dostupností podél tras vlaků Shinkansen. Zde však nejsou tratě vedeny při pobřeží jako v případě Tokaido, ale ve vnitrozemí.
Tím se dostává pobřežní oblast prefektur Ibaraki (茨城) a Fukushima (福島) do pásu s horší časovou dostupností, a to až kolem 3 hodin od Tokyo-eki. Díky značnému rozvoji tratí Shinkansen nejsou v regionu Tohoku (東 北 地 方) tak velké rozdíly v časové dostupnosti.
Nejhorší časová dostupnost v regionu Tohoku je u severní části prefektury Akita (秋田) a
západní části prefektury Aomori (青森). Avšak zásadní změna nastává při hodnocení ostrova Hokkaido (北海道). Tato nejvzdálenější část Japonska od hlavního města má pochopitelně nejhorší časovou dostupnost z celé země. Jedním z hlavních důvodů je absence tratí Shinkansen, ačkoliv je ostrov propojen tunelem Seikan (青函トンネル). Pro příklad překonání průlivu Tsugaru Kaikyo (津 軽 海 峡) trvá z Hakodate (函 館) do Aomori přibližně 2 hodiny na vzdálenosti 160 km, což je poměrně slabá hodnota, bereme-li v úvahu o jak významnou trať se jedná. S časovou dostupností to není o moc lepší ani v dalších částech ostrova Hokkaido. Necelé 3 hodiny a 30 minut trvá cesta z Hakodate do Sappora (札幌) což je opět velmi slabé. Zbytek ostrova na tom není o moc lépe, spíše čím více na sever, tím horší dostupnost. Stanice Abashiri (網走) a Wakkanai (稚内) se již octly v pásmu 15 hodin od Tokyo-eki při vzdálenosti 1600 km.
Ve srovnání se západním pobřežím Kyushu při vzdálenosti 1500 km je nejhorší čas 11 hodin, čímž vzniká rozdíl 4 hodin při rozdílné vzdálenosti 100 km.
5.2 Porovnání časové dostupnosti Japonska a Česka
Při porovnání časové dostupnosti obou států je nasnadě automaticky považovat Česko za méně vyspělý stát než Japonsko, což dokazují následující výsledky anamorfózy. Pro snazší porovnání byla vytvořena mapa s využitím anamorfózy (Mapa 6). Při uvažování stejného měřítka obou anamorfóz je na první pohled zřejmé, že území Japonska se oproti původnímu rozsahu spíše zmenšilo, tzn. časová dostupnost je lepší než u Česka, neboť zde došlo k roztažení území oproti původnímu průběhu hranic. Například srovnáme-li protažení Ašského výběžku až k poloostrovu Kii-hanto, je patrné, že ačkoliv je časová dostupnost přibližně stejná, reálná vzdálenost je značně odlišná. Rozdíl ve vzdálenosti Praha – Aš (318 km), a tokyo – Kiikatsuura (紀伊勝浦) (612 km), tedy činí 294 km ve prospěch Japonska při přibližně stejném čase 5 hodin jízdy. Při porovnání 168 km vzdálené trasy Praha – Letohrad a 283 km trasy Tokyo – Naoetsu (直江津), je shodný čas přibližně 2 hodiny a 20 minut, tzn. rozdíl 115 km opět ve prospěch Japonska.
Srovnáme-li dostupnost největších měst s metropolí daného státu, jsou rozdíly taktéž značné, a to z důvodu vyšší kvality japonských koridorů. V případě Prahy a Ostravy je možné dosáhnout vzdálenost 356 km za 2 hodiny a 56 minut. Ve srovnání s trasou Tokyo – Nagoya, tzn.
vzdálenost 366 km, je čas potřebný pro překonání této trasy 1 hodina a 48 minut, což opět hovoří ve prospěch japonských koridorů. Pro potvrzení této myšlenky je vhodné srovnání tras Praha – Brno (255 km), a tokyo – Shin-Osaka (新長か) (552 km), zde je při čase 2 hodiny a 40 minut již rozdíl 297 km ve prospěch Japonska, což je více než jednou tolik co v případě Česka.
Důvodem je již výše zmiňované oddělení tratí vlaků Shinkansen od ostatního železničního
provozu. Dalším z důvodů je také omezení rychlosti na tratích SŽDC na pouhých 160 km/h, ačkoliv jednotky Pendolino (ČD 680) jsou konstrukčně stavěny na rychlost 230 km/h.
KAPITOLA 6
Diskuze a závěr
Základní problém byl v rozhodnutí, které tratě a dopravní společnosti brát v úvahu. Japonsko, které má silnou tradici malých soukromých společností a tratí, je protkáno železniční sítí skrz na skrz. Avšak většina z menších tratí má pouze místní význam a nikterak zásadně nezvyšuje dostupnost hlavního města místnímu obyvatelstvu. Jak již bylo zmíněno, značné množství regionálních tratí bylo převedeno na autobusový provoz a v této tendenci se nadále pokračuje, jelikož efektivita a flexibilita autobusového provozu se nedá srovnat s provozem železničním.
Tedy první rozhodnutí spočívalo v tom, jaké železniční společnosti brát v potaz při tvorbě samotného modelu.
Dalším problémem při tvorbě modelu bylo rozhodnutí o výběru vlakových kategorií pro samotný model. Přehled kategorií vlaků, viz výše, naznačuje poměrně pestrou škálu vlakových spojení, což se pro tvorbu modelu jeví jako neřešitelný problém. Bylo-li by přistoupeno k tvorbě modelu s nižšími kategoriemi, například Kyuko (急行), o které taktéž bylo uvažováno, byly by zde ještě větší problémy s dohledáváním dat, jelikož čím nižší kategorie vlaků, tím větší problémy s daty byly zaznamenány. Taktéž poměrně rozhodujícím důvodem byl počet spojů kategorie Kyuko versus kategorie Tokkyu (特急), což by značně prodloužilo práci na samotném modelu a obrázek o dostupnosti Japonska by nebyl o mnoho přesnější, jelikož rozložení tratí s provozem Tokkyu je téměř shodné s provozem vlaků kategorie Kyuko. Zahrnovat vlaky nižší kategorie by bylo vhodné spíše pro regionální analýzu na úrovni jednotlivých regionů, či spíše prefektur. Volba vlaků kategorie Futsu-ressha (普通列車) či Kakueki-teisha (各駅停車) pro tvorbu modelu dostupnosti je vhodná pouze pro mikroregionální analýzy, jelikož velmi vysoký počet stanic a zastávek těchto vlaků, činí získávání dat značně náročné a spíše i zbytečně zdlouhavé.
Při zjišťování informací bylo taktéž nutné nespoléhat na anglické verze datových serverů, ale používat veškeré informace v japonštině, jelikož ne vždy odpovídaly data z anglických databází datům z databází japonských, což vedlo ke značným komplikacím při získávání informací.
Při výběru dat pro model dostupnosti Česka byly vybrány data z bakalářské práce Blahníka (Blahník, 2009), jelikož byla použita stejná metoda získávání dat jako u modelu Japonska.
V úvahu by ještě připadaly data z diplomové práce kolegyně Hanes (Hanes, 2009), ale zde
docházelo k problémům, co se týče metodické správnosti dat, jelikož v modelu Japonska nebyly uvažovány všechny kategorie vlaků, nebyla tato data pro srovnání použita.
Nejvíce problémů souviselo s tvorbou anamorfovaných modelů, jelikož nástroj na anamorfózu je ještě ve vývoji a anamorfóza není v GIS příliš využívána. Bylo by prospěšné rozšířit nápovědu k nástroji anamorfózy i o grafické ukázky, ze stručné nápovědy nebylo vždy zcela jasné, jak postupovat při anamorfóze jednotlivých vrstev. Dále by stálo za úvahu vytvořit nápovědu s příkladovými postupy ve zkrácené verzi oproti celé diplomové práci kolegyně Žákové (Žáková, 2011). Dále bylo nutné zkoušet několik různých modelací anamorfózy, jelikož není obecně jediné vhodné nastavení aplikovatelné na všechna vstupní data. Při zadávání vstupních dat a parametrů výpočtu je uživatel nucen pokaždé měnit nastavení pracovního prostředí tak, aby se nenacházelo v databázi. Při anamorfóze několika datových souborů neustálá změna pracovního prostředí není příliš zatěžující, ale při zpracovávání většího množství dat by již i tato maličkost pomohla k většímu uživatelskému komfortu nástroje.
Postupnou tvorbou anamorfovaných modelů s různým nastavením bylo dosaženo nejvhodnějších výsledků, které jsou zde prezentovány. Nutné bylo taktéž zjednodušit průběhy hranic a linií pro anamorfózu, jelikož by výpočty byly příliš náročné a zdlouhavé. Čímž se nabízí integrovat do nástroje anamorfózy i funkce a nástroje, které přímo s anamorfózou nesouvisí, ale jsou nutné při její tvorbě, např. funkce Simplify Polygon, funkce nástroje Geostatistical wizard apod. Integrací do jednoho nástroje by bylo opět dosaženo větší efektivity práce na větším objemu dat.
Výsledné anamorfované polygony odrážejí vlastnosti modelu časové dostupnosti, ale taktéž značně závisí na volbě vstupních dat a zkušenostech kartografa, který daný nástroj používá.
Poměrně značným vlivem je taktéž způsob interpolace a její nastavení. Výsledek je vždy kompromis mezi polohovou přesností a rozumným tvarem výsledného polygonu. Zde byla snaha kladena spíše na polohovou přesnost. Neméně důležitým vlivem na výsledný tvar anamorfózy má taktéž průběh izochron. Při složitějším průběhu dochází k větším deformacím výsledného polygonu, což byl, konkrétně zde, případ Česka.
Z celkové analýzy Japonska a Česka byl potvrzen předpokládaný fakt, že časová dostupnost v Japonsku je na značně vyšší úrovni, než v případě Česka. Pro zlepšení časové dostupnosti v Česku by bylo vhodné vybudovat samostatnou síť VRT, jako je to v případě vlaků Shinkansen (
新幹線
) a taktéž zmodernizovat veškeré tranzitní koridory na vyšší rychlosti. U obou modelů vyšla najevo nejlepší dostupnost podél tranzitních koridorů, ale poměrně rychle se zhoršovala na přípojných tratích, což by bylo vhodné k detailnějšímu výzkumu na lokální úrovni pro navržení vhodných řešení na zlepšení časové dostupnosti. Co se týče dostupnosti Japonska, zde byly poměrně překvapivé regionální rozdíly, zejména při porovnání ostrovů Kyushu (九州) a Hokkaido (北海道). Špatná infrastruktura a především i provoz na nezávislé trakci přispívajík mnohem horší dostupnosti ostrovu Hokkaido, dalším důvodem je chybějící propojení vlaky kategorie Shinkansen .
Seznam zdrojů informací
国土数値情報（N02データ）国土交通省, National-Land Numerical Information (N02 Data), MLIT Japan [online]. Tokyo, 2010. [cit. 2010-12-26]. Dostupné z WWW:
<http://nlftp.mlit.go.jp/ksj/>
国土数値情報（N03データ）国土交通省, National-Land Numerical Information (N03 Data), MLIT Japan [online]. Tokyo, 2010. [cit. 2010-12-26]. Dostupné z WWW:
<http://nlftp.mlit.go.jp/ksj/>
国土画像情報（オルソ化空中写真）国土交通省, National Land Imaginary Information (Orthophoto), MLIT Japan [online]. Tokyo, 2010. [cit. 2010-12-26]. Dostupné z WWW:
<http://orthophoto.mlit.go.jp:8888/wms/service/wmsRasterTileMap?SERVICE=WMS&R REQUES=GetCapabilities>
時刻表 九州旅客鉄道株式会社
, Timetable of Kyushu Railway Company. 2010. [online].Hakata : 九州旅客鉄道株式会社, Kyushu Railway Company, 2010. [cit. 2010-12-26].
Dostupné z WWW: <http://www.jrkyushu.co.jp>
時刻表 西日本旅客鉄道株式会社
, Timetable of West Japan Railway Company. 2010.[online]. Osaka : 西日本旅客鉄道株式会社, West Japan Railway Company, 2010. [cit.
2010-12-26]. Dostupné z WWW: <http://www.westjr.co.jp>
時刻表 東海旅客鉄道株式会社
, Timetable of Central Japan Railway Company. 2010.[online]. Nagoya : 東海旅客鉄道株式会社, Central Japan Railway Company, 2010. [cit.
2010-12-26]. Dostupné z WWW: <http://jr-central.co.jp>
時刻表 東日本旅客鉄道株式会社
, Timetable of East Japan Railway Company. 2010.[online]. Tokyo : 東日本旅客鉄道株式会社, East Japan Railway Company, 2010. [cit.
2010-12-26]. Dostupné z WWW: <http://www.jreast.co.jp>
時刻表 北海道旅客鉄道株式会社
, Timetable of Hokkaido Railway Company. 2010.[online]. Sapporo : 北海道旅客鉄道株式会社, Hokkaido Railway Company, 2010. [cit.
2010-12-26]. Dostupné z WWW: <http://www.jrhokkaido.co.jp>
時刻表 四国旅客鉄道株式会社
, Timetable of Shikoku Railway Company. 2010. [online].Takamatsu : 四国旅客鉄道株式会社, Shikoku Railway Company, 2010. [cit. 2010-12- 26]. Dostupné z WWW: <http://www.jr-shikoku.co.jp>
AMBROŽ, J. 2010. Analýza frekvenční dostupnosti osobní železniční dopravy v Česku [rukopis]. Praha, 2010. 31 s. + 1 CD-ROM. Bakalářská práce na Přírodovědecké fakultě Univerzity Karlovy na katedře aplikované geoinformatiky a kartografie.
AOKI, E. 2000. A history of Japanese railways 1872-1999. Tokyo : East Japan Railway Culture Foundation, 2000. 256 s. ISBN 48-75-13089-9
