Hlavní práce73524_xchrv00.pdf, 2.8 MB Stáhnout

Vysoká škola ekonomická v Praze

Diplomová práce

2020 Bc. Věra Jandová

Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská

Studijní obor: Podniková ekonomika a management

Název diplomové práce:

Analýza MHD v Mladé Boleslavi

Autor diplomové práce: Bc. Věra Jandová

Vedoucí diplomové práce: Ing. Michal Mervart, PhD.

P r o h l á š e n í

Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma

„Analýza MHD v Mladé Boleslavi“

vypracovala samostatně s využitím literatury a informací, na něž odkazuji.

V Praze dne Podpis

Poděkování

Ráda bych poděkovala vedoucímu mé diplomové práce panu Ing. Michalu Mervartovi, Ph.D. za vstřícnost a cenné rady,

které mi poskytl při zpracování práce.

2

Název diplomové práce:

Analýza MHD v Mladé Boleslavi

Abstrakt:

Cílem diplomové práce je analýza městské hromadné dopravy ve městě Mladá Boleslav.

Práce je rozdělena do dvou základních částí, a to teoretické a praktické. V teoretické části jsou vysvětleny základní pojmy a definice, které se týkají dopravy a městské hromadné dopravy obecně. Druhá část je zaměřena na analýzu městské hromadné dopravy města. Na základě výsledků analýzy jsou v poslední části shrnuty návrhy a opatření, které by mohly pomoci ke zkvalitnění systému MHD v Mladé Boleslavi.

Klíčová slova:

Doprava, městská hromadná doprava, autobus, integrace, linka, jízdné, Mladá Boleslav

3

Title of the Master’s Thesis:

Analysis of Public Transport in Mladá Boleslav

Abstract:

The goal of the Master‘s thesis is to analyze the public transport in the city of Mladá Boleslav.

The thesis is divided into two basic parts, theoretical and practical. The theoretical part explains the basic concepts and definitions related to transport and public transport in general.

The second part is focused on the analysis of public transport of the town. Based on the results of the analysis, the last part summarizes proposals and measures that could help improve the public transport system in Mladá Boleslav.

Key words:

Transport, public transport, bus, integration, line, fare, Mladá Boleslav

4

Obsah

1 Úvod ... 6

2 Teoretická část ... 8

2.1 Definice a dělení dopravy ... 8

2.2 Městská hromadná doprava ... 11

2.3 Historie městské hromadné dopravy ... 12

2.4 Stavby a zařízení v MHD ... 15

2.5 Dopravní procesy ... 15

2.5.1 Vedení a typy linek MHD ... 16

2.5.2 Integrovaný dopravní systém ... 17

2.5.3 Subsystémy integrovaných dopravních systémů ... 19

2.5.4 Integrované dopravní systémy v České republice ... 19

2.5.5 Příležitostný a turistický provoz ... 20

2.5.6 Spoje na objednávku ... 21

2.6 Dopravní prostředky ... 21

2.6.1 Metro ... 22

2.6.2 Tramvaj ... 22

2.6.3 Trolejbus ... 23

2.6.4 Vlak ... 23

2.6.5 Autobus ... 24

2.6.6 Nekonvenční dopravní prostředky ... 24

2.7 Preference městské hromadné dopravy ... 24

2.8 Tarif městské hromadné dopravy ... 26

2.9 Odbavení cestujících v MHD ... 27

2.10 Kombinace individuální a hromadné dopravy ... 28

3 Praktická část ... 30

3.1 Město Mladá Boleslav ... 30

3.2 Doprava v Mladé Boleslavi ... 33

3.3 Parkování v Mladé Boleslavi ... 35

3.4 Městská hromadná doprava ... 37

3.4.1 Historie městské autobusové hromadné dopravy ... 37

3.4.2 Současný provoz městské autobusové dopravy ... 38

3.4.3 Vozový park ... 46

5

3.4.4 Zastávky ... 50

3.4.5 Jízdní řády ... 52

3.4.6 Tarif a jízdné ... 53

3.4.7 Odbavení cestujících ... 55

3.4.8 Informovanost cestujících ... 57

3.4.9 Provozní zázemí ... 58

3.5 Plány a projekty ... 59

3.5.1 Modernizace zastávek a preference MHD ... 59

3.5.2 Autobusové stanoviště ... 59

3.5.3 Vozový park ... 59

3.5.4 Plán udržitelné městské mobility města Mladá Boleslav ... 60

3.6 Anketa ... 61

3.7 SWOT analýza ... 63

3.8 Shrnutí ... 64

4 Závěr ... 66

5 Zdroje ... 68

6 Seznam tabulek ... 71

7 Seznam obrázků ... 71

8 Seznam příloh ... 71

9 Přílohy ... 72

6

1 Úvod

Život ve větším, ale i středně velkém městě současnosti si lze bez systému městské hromadné dopravy už jen stěží představit. Pod tíhou individuální automobilové dopravy (AID) by většina ulic města byla po většinu dne beznadějně ucpána. Lidé by dopravou z místa na místo trávili neúměrně mnoho času a ještě by jen málokdy dorazili včas. Množství nehod by bylo mnohem větší, stejně tak hlučnost. Mnohem vyšší by byla celková spotřeba pohonných hmot a v neposlední řadě i objem škodlivých exhalací vypouštěných z výfuků do ovzduší. Ekologické důsledky takového stavu automobilismu nejen ve městech, ale i mimo ně by byly ničivé jak pro zdravotní stav lidí, tak pro přírodu – mimo jiné i pro rychlost neblahých podnebných změn.

Takové situaci je samozřejmě nutno předejít. Vedle budování cyklostezek, městských okruhů, záchytných parkovišť na okrajích měst či zavádění mýta pro vjezd do center v tom hraje zcela zásadní úlohu i rozvoj městské hromadné dopravy. Ta by měla ve vzrůstající míře vytvářet přitažlivější alternativu pro lidi cestující po městě. Pokud se to dostatečně daří, přináší to příznivé důsledky jak pro plynulost městské dopravy, tak pro životní prostředí jak ve městě, tak v širším měřítku.

Protože já sama si důležitost městské hromadné dopravy uvědomuji, rozhodla jsem se jí věnovat i ve své diplomové práci. Zároveň se budu snažit využít svých poznatků, které jsem získala během mého studia absolvováním předmětů na katedře logistiky. Zaměřím se konkrétně na MHD v Mladé Boleslavi, městě, které znám, jelikož jsem v něm navštěvovala střední školu a zdejší MHD jsem občas využívala.

Diplomová práce se skládá z teoretické a praktické části. V teoretické části své práce uvádím nejprve základní definice a dělení dopravy a pak už se soustředím na samotnou městskou hromadnou dopravu – její stručné dějiny, stavby a zařízení v MHD, typy linek, integrovaný dopravní systém, dále i na jednotlivé dopravní prostředky a konečně se zabývám i otázkou preference MHD, tarifu a odbavení cestujících v městské hromadné dopravě.

V praktické části po úvodním stručném seznámení s dějinami a současností města Mladá Boleslav přecházím k charakteristice dopravní situace ve městě a posléze k místní MHD – její historii a především přítomnosti. Seznamuji čtenáře s jednotlivými linkami, vozovým parkem, zastávkami, jízdními řády, tarify a jízdným, odbavením cestujících, jejich informovaností a provozním zázemím. Pozornost věnuji i plánům a projektům v oblasti MHD do blízké budoucnosti. Nakonec uvádím i některé zajímavé výstupy z anket provedených ve městě v uplynulých letech a týkajících se MHD. Následuje SWOT analýza a shrnutí. Nechybí seznam tabulek, obrázků a příloh.

V teoretické části využiji především odbornou literaturou, která pojednává o dopravě a konkrétněji pak o MHD. Naopak praktická část práce je postavena na internetových zdrojích a osobních zkušenostech.

7

Cílem této práce je poskytnout obraz o MHD v Mladé Boleslavi, analyzovat její strukturu, odhalit její silné a slabé stránky a zamyslet se nad změnami do budoucna.

8

2 Teoretická část

Teoretická část práce obsahuje základní informace a definice, které se týkají dopravy, podrobněji však městské hromadné dopravy, které budou následně využity při analýze MHD v Mladé Boleslavi. Jde především o historii MHD, typy linek, integrovaný dopravní systém, dopravní prostředky, které jsou používané v městské hromadné dopravě, tarif a odbavení cestujících a metody preference MHD.

2.1 Definice a dělení dopravy

Pod pojmem doprava si lze představit činnost, při které dochází k cílevědomému přemisťování osob a hmotných statků s využitím různých dopravních prostředků a technologií. Výsledným efektem dopravy je přeprava, která nezahrnuje pouze vlastní přemístění, ale i důležité činnosti, které jsou s tímto procesem spojené – pojištění či celní formality. Doprava zastává velmi důležitou roli, kdy se stává ukazatelem ekonomického růstu, rozvoje mezinárodního trhu či měřítkem konkurenceschopnosti mezi národy.

(Zurynek, Zelený, & Mervart, 2008)

Doprava nabízí cestujícím a přepravcům velmi mnoho možností. Světová doprava dokáže propojit rychlost, bezpečnost, hospodárnost a v osobní dopravě dokonce i pohodlí a kulturu cestování. Rozvoj dopravy umožňuje vytvořit předpoklady k těsnějším společenským vztahům, růstu životní úrovně lidí či k rozvoji vědy a techniky. Doprava patří k přirozeným součástem lidské civilizace. S nárůstem populace se samozřejmě nároky na přepravu zvyšují.

(Zurynek, Zelený, & Mervart, 2008)

Doprava se jistým způsobem odlišuje od ostatních výrobních odvětví. Je charakterizována jako nehmotná služba, což vede k tomu, že nelze vytvářet zásoby, kterými by mohly být pokrývány výkyvy v potřebách národního hospodářství. Výkyvy lze řešit pouze rezervou výrobních faktorů, jako jsou dopravní prostředky a infrastruktura. (Široký &

kolektiv, 2013)

Dopravní infrastruktura je v širším smyslu definovaná jako soubor dopravních sítí, jejich vybavení různými stavbami a zařízeními a dopravními prostředky, které se po dané síti pohybují. (Zelený & Peřina, 2000)

Chování cestujících a dopravců je ovlivněno dopravní politikou daného státu.

Dopravní politika má za úkol koordinovat dopravní soustavu tak, aby byly uspokojovány potřeby přemístění. Musí brát v potaz jednotlivé druhy dopravy, postavení dopravy ve společnosti, historický vývoj či geografické podmínky. Vychází ze státní hospodářské a sociální politiky a má za úkol podílet se na jimi stanovených cílech. (Eisler, 2008)

9

Dopravní politika České republiky vychází ze zásad EU, kdy se přednostně využívají takové dopravní druhy, které jsou šetrnější k životnímu prostředí, úspornější ve spotřebě energie a vhodnější k regulaci provozu. Hlavním cílem dopravní politiky je zajištění svobody trvale udržitelné mobility osob a zboží, která vychází z ústavních práv a svobod občanů a také požadavků svobodného obchodu. (Eisler, 2008)

Mezi další cíle dopravní politiky lze podle (Eisler, 2008) zařadit:

 podporu veřejné dopravy před individuální dopravou

 sladění podmínek pro dopravce, kteří vstupují na přepravní trh

 tvorbu konkurenčního prostředí pro dopravce na přepravním trhu

 implementaci dopravně-politických opatření EU do podmínek České republiky

 aktivní spolupráci na tvorbě regionálních rozvojových programů

 dokončení transformace dopravního systému, zejména železniční dopravy K zabezpečení jednotlivých cílů jsou v rámci dopravní politiky využívány některé nástroje. Dle (Eisler, 2008) mezi ně patří:

 obecně závazné právní předpisy a normy EU

 systém daní a poplatků, tarifů a cen

 veřejné rozpočty a s nimi spojená přímá nebo nepřímá podpora dopravního systému

 účast státu v dopravním podnikání

 uplatnění úlohy státu v rozsahu stanoveném příslušnými zákony a předpisy

 závazky, které plynou ze sjednaných mezinárodních smluv a dohod

Doprava je závislá na působení jak přímých, tak nepřímých okolních vlivů. Je proto důležité, aby zajišťovala kvalitu a efektivnost poskytovaných služeb. K hlavním vlastnostem dopravní soustavy patří schopnost vytvořit takové dopravní sítě, které umožní zajistit obsluhu jakéhokoliv místa, dosažení optimální rychlosti přepravy, zajištění adekvátní úrovně pohodlí přepravy, důvěryhodnosti, zachování života a zdraví cestujících, spolehlivost při poskytnutí daných podmínek a služeb či schopnost přepravovat libovolné množství materiálu. (Zelený &

Peřina, 2000)

Existuje několik kritérií, podle kterých lze dopravu klasifikovat. Dle (Široký &

kolektiv, 2013) jsou to:

 podle prostředí

 pozemní

 podzemní

 vodní

 vzdušná

10

 meziplanetární-výzkumná

 podle dopravních cest

 silniční-motorová

 cyklistická

 pěší

 kolejová-železniční

 městské dráhy

 lodní-říční

 námořní

 letecká

 potrubní

 dopravníková

 lanovková

 podle formy organizace

 v klidu – parkování

 v pohybu

 podle pravidelnosti

 pravidelná

 nepravidelná

 podle intenzity dopravy v časovém období

 dopravní špička

 dopravní sedlo

 noční provoz

 podle územního rozdělení

 mezistátní

 vnitrostátní

 příměstská

 městská

 místní

 kyvadlová

11

 podle uspokojování přepravních potřev

 pro vlastní potřeby

 pro cizí potřeby

 podle dopravních prostředků

 pěší

 cyklistická

 motocyklová

 automobilová

 autobusová

 trolejbusová

 tramvajová

 železniční

 vrtulníková

 letecká individuální a hromadná

 lodní individuální a hromadná

2.2 Městská hromadná doprava

Městská hromadná doprava je důležitou službou, která velmi významně ovlivňuje životy lidí. Zjednodušeně lze říci, že zajišťuje přemisťování lidí daného města pomocí prostředků hromadné dopravy. MHD představuje důležitý segment dopravy, kdy dochází k propojení více dopravních oborů do jednoho celku. Za základní dopravní obory jsou považovány kolejové a silniční. (Zelený, 2017)

MHD je považována za efektivní ve městech, kde je buď dostatečný počet rezidentů, nebo dostatečný počet lidí využívající dopravu za účelem dojíždění do města za prací či vzděláváním, popřípadě turistů. Obecně lze říci, že pokud v daném městě využívá dopravu přibližně deset tisíc lidí, je MHD efektivní. V menších městech jsou využívány především autobusy, zatímco ve velkých městech dochází k dělbě práce mezi dopravními prostředky a je nutné zapojit i kolejovou, popřípadě i individuální dopravu. (Zelený, 2017)

Aspekty MHD dle (Zelený, 2017):

 linkové uspořádání

 použití pravidelného či taktového jízdního řádu

 místní a časová obsluha

 jednoduchý a přehledný tarif

 preference MHD před individuální dopravou

12

Typickou charakteristikou MHD je její linkové uspořádání. Linku lze chápat jako soubor spojů definovaných licencí, která je udělena příslušným městem dopravci. Linka má následně přidělené číslo a určenou trasu. Dále je pro MHD klíčový pravidelný jízdní řád, který znamená, že spoje jedné linky jsou provozovány v pravidelném intervalu, avšak není dána hodnota toho intervalu. Proto je využíván taktový jízdní řád, který udává hodnotu intervalu. U MHD se většinou využívají nižší hodnoty intervalů. Tento jízdní řád umožňuje cestujícím lépe si zapamatovat jednotlivé spoje, které vyjíždějí v různou hodinu a přitom ve stejnou dobu. Doprava ve městě by měla zajistit jak místní, tak časovou obslužnost. (Zelený, 2017)

V rámci místního pokrytí je důležitá analýza docházkových vzdáleností občanů, což pomůže ke správnému sestavení linek a zastávek ve městě. Z časového hlediska je nutné brát v potaz velikost města. V menších městech je většinou pouze jedna linka, tím pádem je jízdní doba dlouhá a s častými závleky. Ve velkých městech je naopak vytvořena linková síť.

Podstatnou součástí MHD je i jednoduchý a přehledný tarif, který umožní cestujícím rychlou orientaci, a stanovení ceny. Příznivá cena a rychlost jsou základem pro upřednostnění hromadné dopravy před individuální. (Zelený, 2017)

Městská hromadná doprava je ovlivněna několika faktory. Dle (Široký & kolektiv, 2013) jsou to:

 demografické faktory, tedy počet obyvatel, věkové skupiny, sociální rozložení lidí

 vnitřní struktura města spočívající v rozložení jednotlivých funkčních ploch a jejich vazby – bydlení, centrum

 vztahy města k jeho okolí, které zahrnují dojíždění do daného města kvůli práci či škole nebo velikost a kvalita okolních komunikačních sítí

 dopravní vybavenost města, například parkovací místa

 možnosti a zvyklosti využívání volného času

Městská hromadná doprava je upravena několika právními předpisy. Jsou jimi zákon č. 266/1994 Sb., o drahách, ve znění pozdějších předpisů, zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů, vyhláška č. 175/2000 Sb., o přepravním řádu pro veřejnou drážní a silniční osobní dopravu a vyhláška č. 122/2004 Sb., o jízdních řádech veřejné linkové dopravy. (Zelený, 2017)

2.3 Historie městské hromadné dopravy

Za historický počátek městské hromadné dopravy se považuje rok 1662, kdy lidé začali používat koňské omnibusy. Koňské omnibusy neboli kočáry byly navrhnuty známým

13

pařížským vědcem Blaisem Pascalem. Avšak tento objev neměl tak velký ohlas, a to ani v Praze, kde se začaly využívat v roce 1829. (Zurynek, Zelený, & Mervart, 2008)

Zdroj: https://www.prahaneznama.cz/nezarazene/autobusove-nadrazi-florenc/

O dost později došlo k významnějšímu vývoji v Londýně, kde byla uvedena do provozu veřejná doprava parními vozy, a v New Yorku, kdy při zachování koňského pohonu byly použity koleje, čímž došlo ke vzniku koňské tramvaje. Následně došlo ke spojení parního pohonu a kolejí a nový prostředek dostal název parní tramvaj. K nám se dostal tento objev v roce 1884. (Zurynek, Zelený, & Mervart, 2008)

Dalším významným objevem se stalo metro, které vzniklo v Londýně roku 1863.

Původně však s parním pohonem, k elektrizaci došlo až o několik let později. V Praze, jakožto v dosud jediném městě v České republice, došlo k otevření první trasy metra v roce 1974. (Zurynek, Zelený, & Mervart, 2008)

Důležitým vynálezem se staly i lanovky, které patří do tzv. nekonvenční dopravy. Ta byla poprvé zavedena v San Franciscu v roce 1873. U nás je znám jako strůjce první lanovky z roku 1891 František Křižík. (Zurynek, Zelený, & Mervart, 2008)

Významnou osobností pro rozvoj MHD byl i Werner Siemens, který zahájil provoz první elektrické tramvaje v Berlíně v roce 1881. V českých zemích se o provoz elektrické tramvaje opět zasloužil František Křižík. (Zurynek, Zelený, & Mervart, 2008)

Obrázek 1 Koňský omnibus

14

Následně došlo k rozvoji silničních dopravních prostředků. Vznikla také první autobusová linka a trolejbus. První autobusová linka byla sestavena v Paříži v roce 1899, v Praze pak v roce 1908. První trolejbus se u nás objevil o rok později. (Zurynek, Zelený, &

Mervart, 2008)

Zdroj:https://ct24.ceskatelevize.cz/regiony/2403322- nadseni-z-prvnich-autobusu-praze-dlouho-

nevydrzelo vyjely-roku-1908-skoncily-1909

Zdroj:https://pardubice.rozhlas.cz/trolejbus-je-na- svete-135-let-6033543

Před první světovou válkou se do popředí dostal elektrický pohon, zatímco ostatní pohony začaly zanikat. Avšak po válce došlo v západních zemích k velkému obratu, kdy docházelo k úpadku městské hromadné dopravy, zejména tramvajové. V některých zemích došlo k téměř úplné likvidaci tramvajové sítě. Do popředí vstoupila individuální automobilová doprava. Ve městech se využívalo metro a autobusy. V zemích střední Evropy a SSSR se však městská hromadná doprava vyvíjela velmi dobře a byla hojně využívána především kvůli ropným krizím, které pomohly k rozvoji elektrické dopravy. Avšak po roce 1990 nastalo i zde omezení provozu a dokonce likvidace některých sítí, nikoliv však v takovém rozsahu jako na západu Evropy. (Zurynek, Zelený, & Mervart, 2008)

Mezitím v 60. a 70. letech vyvstaly v západních zemích velké problémy s individuální automobilovou dopravou. Vzhledem ke kolabující dopravě se začalo na městkou hromadnou dopravu nahlížet jako na způsob, který může ulevit provozu ve městě. Novým trendem se stala integrace dopravy a v roce 1974 došlo v Mnichově ke vzniku integrovaného dopravního systému. (Zurynek, Zelený, & Mervart, 2008)

Obrázek 2 První autobusová linka v Praze Obrázek 3 Tramvajová linka v Českých Budějovicích

15

2.4 Stavby a zařízení v MHD

Jednotlivé stavby a zařízení v městské hromadné dopravě jsou přizpůsobeny dopravě v daném městě a mají své specifické technické vlastnosti. Podle (Široký & kolektiv, 2013) se rozlišují tyto stavby a zařízení:

1. Pozemní dopravní stavby, do kterých lze zařadit dopravní provozovny, jako jsou garáže, dále různé opravny, správní budovy, zastávky, stanice, nádraží, přístaviště či sociální zařízení. Z největší části jsou budovány nad úrovní terénu.

2. Inženýrské dopravní stavby představují většinou podzemní stavby, jako jsou traťové a silniční tunely, nebo technická zařízení pod zemí, ale i nadzemní stavby typu most. Zpravidla jsou však budovány pod úrovní terénu.

3. Energetická zařízení zahrnují různé měnírny, distribuční transformovny, trakční vedení, osvětlovací a topná zařízení. Energetická zařízení slouží k zabezpečení střídavého proudu na stejnosměrný, rozvodu proudu a přísunu elektrické energie.

4. Spojovací, sdělovací a informační zařízení mají za úkol poskytovat informace, které jsou důležité pro provoz městské hromadné dopravy a také pro orientaci cestujících. Příkladem jsou dispečerská zařízení.

5. Zabezpečovací a signalizační zařízení jsou důležitá pro bezpečnost všech zúčastněných a zároveň pro plynulost dopravy. Využívají se zpravidla u rychlodrah. Lze je dělit na traťová, staniční a vlaková.

6. Zdravotně technická zařízení by měla zajišťovat vhodné pracovní prostředí a hygienu v podpovrchových a podzemních zařízeních rychlodrah. Některá zařízení lze budovat i pro povrchovou dopravu.

7. Tarifně odbavovací a kontrolní zařízení by měla umožnit cestujícím plnit tarifní podmínky a zároveň jednotlivým pracovníkům umožnit kontrolovat, jestli jsou dané podmínky správně plněny.

2.5 Dopravní procesy

U MHD existují tři základní druhy procesů, kterými jsou pravidelná linková doprava, turistický a příležitostný provoz a spoje na objednávku. Jakožto nejvýznamnější se budu podrobněji zabývat linkovou dopravou.

16

2.5.1

Vedení a typy linek MHD

Linky v MHD představují uspořádání spojů, které se kvůli přehlednosti vyznačují shodnou trasou se shodnými zastávkami. Linky provozované v rámci městské hromadné dopravy lze rozdělit na páteřní a doplňkové. Páteřní linky obsluhují hlavní přepravní potřeby města, jsou to například tramvajové linky. Naopak doplňkové linky zajišťují podporu páteřní sítě linek a také obsluhu méně využívaných okrajových oblastí. K základním požadavkům na linkové vedení patří přehledná a strukturovaná síť linek, časová návaznost mezi jednotlivými spoji linek, jednoduchost, soulad s přepravní poptávkou a jízdní řád, který bude pravidelný, přehledný a lehce zapamatovatelný. (Drdla, 2005)

Vedení linek podle jejich trasy dle (Drdla, 2005):

 tranzitní linky umožňují přímé spojení mezi jednotlivými městskými částmi s vnitřním městem jedním spojem

 diametrální linky propojují město skrz jeho centrum, typickým příkladem je metro, které má velkou kapacitu a krátký interval

 radiální linky vedou pouze z daného okraje města do centra

 okružní linky slouží pro spojení městských částí, které nejsou součástí centra, lze provozovat jednosměrně i obousměrně

 smyčkové linky jsou vhodné především pro jednosměrné úzké komunikace.

Bohužel je obsluha ve smyčkách nepřehledná a může docházet k prodloužení jízdní doby

 tangenciální linky naopak propojují okrajové části města a vyhýbají se centru, což má pozitivní vliv na možné přetížené centrum

 osmičkové linky kombinují smyčkové linky, kdy jsou v místech konečných zastávek zavedeny obratové smyčky, které mají vliv na prodloužení cesty alespoň u jednoho směru

Tranzitní Diametrální Radiální

Obrázek 4 Typy linek MHD

17

Okružní Smyčkové Tangenciální

Osmičkové

Zdroj: Technologie a řízení dopravy - městská hromadná doprava, Pavel Drdla, 2005

Ještě existují typy účelové a školní. Účelové linky jsou zpravidla zdarma a poskytují například dopravu do obchodního centra. Jak název napovídá, školní linky slouží hlavně pro přepravu studentů.

Velmi důležitý je také označovací systém linek, který by měl být přehledný jak pro dopravce, tak pro cestující. Většinou se označuje čísly, vzácně písmeny. Číslování se provádí podle určitých kritérií, jako jsou typ dopravního prostředku, období provozu, zeměpisná oblast a druh linky. (Zelený, 2017)

2.5.2

Integrovaný dopravní systém

Integrovaný dopravní systém (IDS) představuje systém dopravní obsluhy určitého uceleného území veřejnou dopravou, který zahrnuje více druhů dopravy (příměstskou, regionální atd.). Cílem IDS je uspokojit dopravní potřeby obyvatel a návštěvníků, a tím i omezit využívání individuální automobilové dopravy, což vede k odlehčení komunikační sítě a snížení negativních účinků na životní prostření. Pokud daný systém dodržuje určitá pravidla, dochází k velmi efektivnímu a bezpečnému pohybu lidí. (Zelený, 2007)

Existuje několik zásad, které by měly pomoci ke správnému fungování systému.

Hlavní součástí sítě IDS je kapacitní kolejová doprava zahrnující metro, tramvaj a železnici, na které pak navazují autobusové linky pro přepravu cestujících v částech, kde není tramvajová síť. Velmi důležitá je koordinace linek. Základem IDS je i jednotný přestupní tarif, který nabízí přijatelnou a spravedlivou cenu, která je pro cestující důležitou podmínkou.

Také intervalový jízdní řád hraje podstatnou roli. Spoje by měly jezdit v pravidelných a zapamatovatelných intervalech. Integrovaný dopravní systém by měl zahrnovat jednotný informační systém a doplňkové služby. (Zelený, 2007)

18

Pro IDS je zásadní sjednotit přepravní podmínky, tedy vytvořit legislativu pro jednotlivé druhy dopravy zahrnuté v systému. Dále sjednotit tarifní podmínky, díky kterým dochází k odstranění bariér mezi dopravci, umožňuje nákup přepravního dokladu a vůbec orientaci v přepravních podmínkách. V rámci tarifních podmínek dochází i k určení výše tarifů, způsobu kontroly cestujících či druhů jízdních dokladů a jejich prodeje. Důležitým a zároveň velmi komplikovaným úkolem tvorby tarifního uspořádání je prostorové uspořádání.

(Zelený, 2007) Základní rozdělení je:

 pásmové

 zónové

Pásmové uspořádání představuje systém pásem ve tvaru soustředných kružnic kolem centra města. Pro cestující je přehledné a využívá se především u silných přepravních proudů.

Příkladem je pražský integrovaný dopravní systém. V rámci zónového uspořádání je dané území rozděleno do několika menších tarifních zón, čímž se může stát pro cestující do určité míry nepřehledné. Příkladem může být IDS Olomouckého kraje. (Zelený, 2007)

V rámci IDS je důležité i vypracování funkční organizační struktury, která by měla správně reagovat na požadavky zákazníků a zároveň umožnit koordinaci především provozních nákladů. Za základní subjekty struktury jsou považováni cestující, obce a města, dopravci a organizátoři dopravy, kteří mají za úkol zabezpečit fungování celého systému.

(Zelený, 2007)

Dle (Široký & kolektiv, 2013) je důležitý pro organizaci a řízení integrovaného systému třístupňový model:

 První úroveň - zvaná politická, v rámci které zakladatel IDS (stát, region, města a obce) stanovuje konstrukci systému, pravidla tratí a linek či jízdní řády.

 Druhá úroveň - zvaná manažerská, kdy osoba organizátora určená zakladatelem systému definuje dopravní výkony, uzavírá smlouvy s dopravci, provádí průzkumy poptávky či tvoří systém informací potřebných cestujícími.

 Třetí úroveň – zvaná realizační, kde dopravci realizují dopravní výkony s ohledem na zájmy koordinátora. Provoz by měl být rychlý, bezpečný, spolehlivý a schopný využívat moderní prvky řízení jako například počítače ve vozidlech.

S organizační strukturou souvisí i financování integrovaného dopravního systému. Jelikož existuje mnoho subjektů, kteří poskytují finance – objednatelé, a kteří potřebují finance – dopravci, je velmi důležité vybrat správný způsob pro výběr dotací od objednatelů, úhradu ztráty dopravcům či k přerozdělování tržeb. (Zelený, 2007)

19

2.5.3

Subsystémy integrovaných dopravních systémů

Subsystémy jsou podle (Široký & kolektiv, 2013) tvořeny:

1) jednotlivými druhy individuální dopravy, které vedou z výchozího místa k zastávce městské hromadné dopravy, jsou jimi:

 pěší doprava, která by měla být bezproblémová a bezbariérová

 cyklistická doprava využívající pozemní komunikaci a cyklistické stezky

 individuální automobilová doprava využívající pozemní komunikaci až k parkovišti

 individuální motocyklová doprava též využívající pozemní komunikaci až k parkovišti

2) navazujícími druhy regionální a dálkové hromadné dopravy:

 taxislužby

 minibusy, midibusy

 železniční vozidla

3) navazujícími druhy městské hromadné dopravy, které jsou odlišné v závislosti na velikosti či hustotě osídlení města, atd.:

 autobusový subsystém

 trolejbusový subsystém

 tramvajový subsystém

 nekonvenční subsystém

 systém rychlodrážních tramvají

 minimetro

 metro a rychlodráhy

 městské železnice

2.5.4

Integrované dopravní systémy v České republice

V České republice působí hned několik integrovaných dopravních systémů. Jak již bylo řečeno, jejich hlavním cílem je co nejlepší sladění a koordinace dopravních prostředků, které budou pro obyvatele a návštěvníky města představovat důstojnou náhradu individuální dopravy.

Za nejstarší integrovaný dopravní systém je v ČR považována Zlínská integrovaná doprava (ZID), která se nachází v aglomeraci měst Zlín a Otrokovice, a byla vytvořena v roce

20

1983. V dnešní době je systém organizován Dopravní společností Zlín – Otrokovice, s.r.o. a Českými dráhami, a.s. (Zelený, 2007). Systém tedy zajišťuje přepravu v MHD a vlacích Český drah ve městě Zlín, které jsou zastoupeny osobními vlaky na trati 331 Otrokovice – Vizovice. Dané území, které je v působnosti ZID, je rozděleno do pěti pásem. (České dráhy, a.s., 2008)

Nejrozsáhlejší systém se u nás nachází v hlavním městě. PID (systém Pražské integrované dopravy) je obsluhován Dopravním podnikem hl. m. Prahy, a.s., Českými dráhami, a.s. a několika autobusovými dopravci. Za organizování a kontrolu odpovídá Regionální organizátor Pražské integrované dopravy. Nejdůležitějšími dopravními prostředky v PID jsou metro, tramvaje, železnice a dále pak doprava autobusová. Pražský integrovaný dopravní systém představuje pásmové uspořádání, kdy dochází k rozdělení pražského území do osmi tarifních pásem. Během cestování lze využít pásmový, přestupný tarif, který je omezen časovou platností jízdenky, avšak který umožňuje pohyb po Praze bez ohledu na druh daného dopravního prostředku či dopravce. PID zahrnuje i kolejovou dopravu, tedy všechny železniční tratě, které vedou z Prahy, a osobní a spěšné vlaky a rychlíky. (Zelený, 2007)

Dalším významným integrovaným systémem v ČR je IDS Jihomoravského kraje, který vznikl v roce 2004. Koordinátorem je společnost KORDIS JMK, a.s. Základem je železniční osobní doprava, propojenost příměstské, regionální a dálkové dopravy s MHD Brno a jednotný tarifní systém. (Široký & kolektiv, 2013)

Příklady dalších IDS v České republice dle (České dráhy, a.s., 2020):

 IDOK – Integrovaný dopravní systém Karlovarského kraje

 IDS JK – Integrovaný dopravní systém Jihočeského kraje

 IDOL – Integrovaný dopravní systém Libereckého kraje

 IDSOK – Integrovaný dopravní systém Olomouckého kraje

 ODIS – Integrovaný dopravní systém Moravskoslezského kraje

 Českobudějovická integrovaná doprava

 IDS TA - Integrovaný dopravní systém Táborska

 IDPK – Integrovaná doprava Plzeňského kraje

 VYDIS – Východočeský dopravní integrovaný systém

 DÚK – Doprava Ústeckého kraje

 IREDO – Integrovaná regionální doprava Královéhradeckého a Pardubického kraje

2.5.5

Příležitostný a turistický provoz

Zpravidla u městské hromadné dopravy se příležitostný provoz nevyužívá. Je to především z důvodu likvidace kolejových tratí, které doposud nejsou obnoveny. Využívají se tedy jen běžné tratě. Dalším problémem jsou historické vozy, kterými je provoz zajišťován, jelikož dopravní podniky nedisponují takovým množstvím, aby mohl být příležitostný provoz

21

nabízen. Výjimkou jsou cyklotramvaje, které podporují turistiku pomocí převozu jízdních kol.

V silniční MHD dochází většinou pouze k využití autobusů pro jednorázové akce, například sportovní události. (Zurynek, Zelený, & Mervart, 2008)

U nás není žádná trasa běžné městské hromadné dopravy, která by byla k dispozici výhradně pro turistický provoz. Existuje však například nostalgická tramvajová linka v Praze, trolejbusová linka v Teplicích či cyklotramvaj v Ostravě. Pro turisty mohou být atraktivní i muzea MHD. V České republice se však z důvodu malého množství historických vozů vyskytují pouze dvě muzea, a to v Praze a v Brně. (Zurynek, Zelený, & Mervart, 2008)

Obrázek 5 Historická tramvajová linka 41 v Praze

Zdroj: https://www.dpp.cz/zabava-a-zazitky/historie-dpp/historicka-linka-c-41

2.5.6

Spoje na objednávku

Spoje na objednávku neboli pronajmutí vozidla pro vlastní účely opět využívají převážně historická vozidla. Nejběžněji se půjčují historické tramvaje, které objíždějí městem a ukazují jeho krásy.

2.6 Dopravní prostředky

Pomocí jednotlivých dopravních prostředků dochází k přemísťování osob a věcí.

Tento pohyb lze vykonávat buď vlastní silou, což představuje motorová hnací jednotka, nebo s pomocí jiné hnací jednotky, kterou mohou být vlečené či tlačené jednotky. Dále můžeme rozlišovat dopravní prostředky podle zdroje pohonu. Existují tedy vozidla s elektrickým

22

pohonem, která jsou závislá na síťové elektrické energii; patří sem například metro a tramvaje. Opakem jsou vozidla s neelektrickým pohonem, tedy poháněné spalovacím či zážehovým motorem. Příkladem mohou být autobusy. Dopravní prostředky městské hromadné dopravy mají velký vliv na životní prostředí, je proto velmi důležité, aby byl kladen velký důraz na jejich technické a ekonomické vlastnosti. (Lacek, 1990)

Další dělení dopravních prostředků podle (Lacek, 1990) je podle použité dopravní cesty:

 kolejová vozidla jsou kvůli pohybu po kolejnicích vybavena speciálními podvozky a koly, spadají sem vozidla především závislé trakce

 nekolejová vozidla se pohybují po pneumatikách, lze sem zařadit prostředky nezávislé trakce, výjimkou jsou trolejbusy

 speciální vozidla jsou vozidla, která jsou vedená na speciálních závěsných a sedlových konstrukcích

 plavidla zajišťují provoz na řekách, kanálech či jezerech na území měst

2.6.1

Metro

Jedním z páteřních dopravních prostředků je metro. Metro se řadí mezi kolejové dopravní prostředky. Vyznačuje se vysokou výkonností a velkou přepravní kapacitou - zhruba šedesát tisíc lidí za jednu hodinu v jednom směru. Vzhledem k vysoké finanční náročnosti je vhodné pro silné přepravní proudy s velkou stabilitou. Metro je většinou po celé trase vedeno podzemním tunelem. Je totiž důležité, aby se vozy mohly pohybovat zcela nezávisle na ostatních druzích dopravy. Pro metro je typická vysoká rychlost, která běžně dosahuje 35km/h, krátké intervaly a bezpečnost pro cestující, proto musí být provoz metra řízen automaticky. Většinou je metro charakterizováno jednou trasou, kde se pohybuje jedna linka.

Co se týká typů linek, u metra bývají spíše diametrální a radiální. (Zelený, 2017)

V České republice se metro nachází pouze v hlavním městě a vzniklo v roce 1974.

V Praze však představuje jeden z nejdůležitějších dopravních prostředků, který dokáže denně přepravit až 1,7 milionů cestujících. Využívá 3 trasy s délkou přes šedesát kilometrů a s počtem 61 stanic. Aktuální událostí je připravovaná výstavba nové trasy, která by měla být v provozu po roce 2022. Cesta bude začínat ve stanici Náměstí míru a končit v Depu Písnice.

(Pražské metro, 2019)

2.6.2

Tramvaj

Tramvaj je považována za nejstarší kolejový druh dopravy. Dle (Zurynek, Zelený, &

Mervart, 2008) je tramvaj „kolejový provoz, který aspoň část trasy má vedenu v pouličním provozu, minimálně křížení v ulicích a až na výjimky nepoužívá autoblok.“ Vyznačuje se větší

23

přepravní kapacitou a vyšší ekologičností. Co se týká dopravní sítě, existuje několik možností. Tramvaj může využít jednu trasu a jednu linku a zároveň různé kombinace, kdy dochází k přecházení z tratě na trať. Z tohoto důvodu je nutné stanovit správně intervaly, aby nedocházelo k problémům v obsazenosti či nebyla narušena návaznost spojů. Lze rozlišit klasické a rychlostní tramvaje. U klasických tramvají je průměrná rychlost 20km/h. (Zelený, 2017)

Výstavba tramvajové dopravy je závislá na počtu obyvatel daného města, který by měl být alespoň vyšší než sto tisíc, nebo na tratích se silnými přepravními proudy. Tramvaje mohou v daném městě zastupovat páteřní dopravu, avšak pokud v daném městě působí i metro, tramvajová doprava pak zastává tyto role:

 napájecí, která zabezpečuje například přívoz cestujících k metru, sama o sobě není schopna zajistit plnohodnotnou dopravu

 duplicitní, kdy funguje nezávisle na metru a dokáže zajistit převoz lidí přes město

 pokud je ve městě několik oddělených tratí, které však nemají tak velký podíl na celkové přepravě, jedná se o roli doplňkovou (Zelený, 2017)

2.6.3

Trolejbus

Trolejbus je považován za silniční motorové vozidlo, jelikož používá silniční infrastrukturu, a zároveň je řazen mezi drážní vozidla poháněná elektrickým motorem. Je vhodný pro středně silné proudy a přepravní kapacita je zhruba do čtrnácti tisíc. Cestovní rychlost je kolem 20 km/h. Obecně je fungování trolejbusu velmi podobné tramvajím. Existují klasické trolejbusy a trolejbusy hybridní. Rozdíl je v tom, že hybridní využívají i spalovací motor nebo i vestavěné akumulátory, čímž se stávají nezávislými na vrchním vedení. (Zelený, 2017)

Mezi výhody trolejbusu lze zařadit jeho šetrnost k životnímu prostředí, tišší provoz, plynulost provozu či lepší jízdní vlastnosti oproti autobusu. Naopak k nevýhodám patří závislost na trolejovém vedení, výjimkou jsou tedy již zmíněné hybridy, nižší přepravní kapacita a rychlost, která je důsledkem systému odběru proudu. Také je důležité dbát na preferenční opatření, jelikož trolejbusy působí spolu s dalšími silničními prostředky, a tudíž by mohlo docházet ke zpoždění. (Zurynek, Zelený, & Mervart, 2008)

2.6.4

Vlak

Vlak je považován za nejstarší dopravní prostředek, který se v rámci městské hromadné dopravy začal využívat až po vzniku veřejné dopravy. Vlak používá pro svou jízdu oddělenou dopravní cestu. Pokud však dojde ke zkřížení například se silnicí, je tato situace řešena železničními přejezdy. Řízení provozu je závislé na lokálních podmínkách, lze využít telefonické či dispečerské dorozumění a autoblok. Telefonické se využívá i v klasické železniční dopravě, dispečerské při slabém provozu a autoblok naopak u silného provozu a

24

velké rychlosti. Vlaky jsou vhodné spíše pro silné přepravní proudy, hodinová kapacita může být i šedesát tisíc lidí a rychlost se pohybuje kolem 60 km/h. Funkce vlaků může být páteřní, nebo doplňková. Vlak se vyznačuje podobnými vlastnostmi jako metro, avšak jezdí na delší vzdálenosti a i s delšími vzdálenostmi mezi zastávkami. Také na rozdíl od autobusu umožňuje přepravu jízdních kol či větší skupiny lidí. (Zelený, 2017)

2.6.5

Autobus

Autobus je silniční vozidlo, které je po považováno za nejoperativnější a zároveň nejrozšířenější prostředek v městské hromadné dopravě. Jeho cestovní rychlost je v průměru 20 km/h a hodinová kapacita maximálně čtrnáct tisíc lidí. Autobus jako jediný dopravní prostředek působí převážně v malých městech, naopak ve velkých má roli napáječe. Dochází zde i k rozvoji v oblasti pohonů, kdy je nafta nahrazována alternativními pohony. Vzhledem k relativně nízkým nákladům na pořízení a využívání si ho mohou dovolit i menší města.

Autobusy se využívají i v příměstské dopravě. (Zelený, 2017)

2.6.6

Nekonvenční dopravní prostředky

Do nekonvenční dopravy patří lanovky, výtahy, eskalátory a také vodní doprava, která je u nás provozována přívozy. Liší se podle daných přepravních podmínek a proudů.

2.7 Preference městské hromadné dopravy

Pro zkvalitnění systému městské hromadné dopravy je zapotřebí uplatňovat princip preference dopravních prostředků MHD před individuální dopravou, zejména tedy automobilovou. Vzhledem ke zvyšujícímu se počtu automobilů dochází k dopravním zácpám, a tedy ke zpomalování rychlosti a poklesu pravidelnosti. Zároveň dochází k většímu zatěžování ovzduší. Je proto nezbytné realizovat několik opatření, která mohou pomoci zkvalitnit městskou hromadnou dopravu. Způsoby preference se odlišují v závislosti na daném dopravním prostředku, lokálních podmínkách a prostorových možnostech daného města. (Zelený, 2007)

Dvěma základními typy preference jsou legislativní a stavební. V rámci legislativní preference jsou řešena především pravidla silničního provozu, například přednost dopravního prostředku MHD při odbočování či přednost autobusu při vyjíždění ze zastávky. Lze sem zahrnout i opatření finančního charakteru. (Zurynek, Zelený, & Mervart, 2008)

Stavební nebo také technické preference mají několik prvků. Dle (Zurynek, Zelený, &

Mervart, 2008) jsou jimi:

 vlastní dopravní cesta

25

 fyzicky oddělený jízdní pás

 vyhrazený jízdní pás

 vyhrazené komunikace

 pevná preference na semaforu

 podmíněná preference na semaforu

 časové ostrůvky

 vídeňský ostrůvek

 zastávkový mys

Vlastní dopravní cestou dochází především k zajištění plynulosti. Cesta může být zcela oddělena, nebo může docházet ke křížení s jinými cestami, avšak ve prospěch MHD.

Oddělený jízdní pás je využíván zejména pro tramvaje. Pás bývá oddělen obrubníkem, nebo může být jednoduše vyvýšen. V případě naléhavého stavu využívá pás například záchranná služba. Vyhrazený jízdní pás je oddělen pouze dopravním značením, je tedy lépe překonatelný, což vyvolává méně respektu ze strany ostatních řidičů. Je vyhrazen především pro autobusy a trolejbusy. Pod vyhrazenými komunikacemi si lze představit ulice i pěší zóny, do kterých je povolen vjezd pouze dopravním prostředkům MHD. (Zurynek, Zelený, &

Mervart, 2008)

Dalšími možnostmi jsou preference na semaforu, které jsou zásadní pro zkvalitnění a plynulost cestování hromadnou dopravou. Rozlišujeme pevnou a podmíněnou preferenci.

Pevná preference představuje situaci, kdy je semafor upraven pro směr, který využívá MHD.

Naopak podmíněná bere v potaz konkrétní potřeby aktuální dopravy. Používá se například v situaci, kdy dochází ke zkřížení tramvajové cesty a silnice. (Zurynek, Zelený, & Mervart, 2008)

Ještě lze zmínit nástupní ostrůvky. V případě časového ostrůvku se po příjezdu tramvaje ostatní doprava před ostrůvkem zastaví. To umožní rychlý a bezpečný výstup a nástup cestujících. Vídeňský nástupní ostrůvek představuje vyvýšenou silnici na úroveň chodníku, aby bylo zřejmé, kde je prostor zastávky. Jde vlastně o normální silnici, není tedy možné, aby zde cestující vyčkávali. V případě zastávkového mysu, který je podobný vídeňskému ostrůvku, jde též o vyvýšený prostor. Tentokrát však nejde o silnici, ale o prostor učený pro čekání cestujících. Ostatní řidiči jsou tedy nuceni mys objíždět. (Zurynek, Zelený,

& Mervart, 2008)

26

Zdroj: https://www.prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2006041492

2.8 Tarif městské hromadné dopravy

Pod tarifem MHD si lze představit cenový sazebník, který zahrnuje jednotlivé druhy jízdenek včetně platnosti či podmínek pro jejich použití. Cena jízdenky by měla být správně stanovena, jelikož jinak by se mohla stát pro cestující neatraktivní. Při stanovování ceny je důležité brát v potaz vzdálenost, kvalitu či úroveň přepravy. Tarify jsou zveřejňovány v jízdních řádech, ve vozidlech či zastávkách. (Zelený, 2017)

Tarifních principů je hned několik:

 Paušální tarif, který má stanovenou jednotnou cenu za jednu jízdu v daném vozidle a délka jízdy není podstatná. Podstatnou nevýhodou je jeho nespravedlnost, jelikož pokud je jízda bez přestupu, lze přejet několik zastávek, a pokud člověk přestoupí, může zaplatit více peněz, ačkoliv pojede jen dvě zastávky.

 Kilometrický tarif závisí na počtu ujetých kilometrů, pro městskou dopravu není příliš vhodný, protože nebere ohled na územní a tarifní uspořádání.

 Pásmový tarif bere v potaz počet projetých pásem.

 Časový, kdy platnost jednotlivých jízdenek je omezena časovou lhůtou.

 U přestupného tarifu platí jízdenka od začátku cesty až do konce.

 Nepřestupný tarif, u kterého má jízdenka ukončenou svou platnost v okamžiku, kdy cestující vystoupí z vozidla. (Zelený, 2017)

Obrázek 6 Vídeňský nástupní ostrůvek

27

Velmi často dochází k různým kombinacím tarifů. Tarif zahrnuje i slevy pro vybrané skupiny cestujících, jako jsou děti, studenti, senioři, invalidé a podobně. V těchto případech rozhoduje sám provozovatel, neexistuje žádné zastřešující pravidlo. Zpravidla nejběžnějším dokladem je jízdenka, která se však může lišit ve své podobě a uspořádání či různých údajích.

Každá jízdenka by však měla zahrnovat název dopravce a cenu. Dále pak například časovou platnost či možnosti přestupu. Klasická jízdenka má papírovou podobu, avšak v dnešní době se dostávají do popřední různé magnetické karty či SMS jízdenky. (Zelený, 2017)

2.9 Odbavení cestujících v MHD

Odbavovacích systémů se v městské hromadné dopravě využívá hned několik, záleží na typu jednotlivé jízdenky. Při odbavování cestujících je důležité brát v potaz náklady, pružnost a jeho rychlost.

Způsoby odbavení podle subjektu jsou dle (Zurynek, Zelený, & Mervart, 2008):

 Nástup je možný u řidiče, který využívá znehodnocovač pro čtení jízdenek, zároveň může provádět jejich kontrolu sám či jednotlivé jízdenky prodávat.

Nevýhodou tohoto typu odbavení je značné zdržování se na jednotlivých zastávkách. Využívá se u příměstských a místních autobusů.

 Nástup všemi dveřmi, kdy průvodčí v daném vozidle dohlíží a zároveň prodává jízdenky. Výhodou je, že nedochází k prodlužování cestovní doby. Naopak nevýhodou jsou vyšší náklady na dalšího zaměstnance. Je typický pro železniční dopravu.

 Samoobslužný prodej, při kterém si cestující zajišťuje svou jízdenku v automatu či v zákaznickém centru. Využití v MHD.

Také je důležité rozlišit jednotlivé typy jízdenek. Stále nejběžnější je papírová jízdenka, která se využívá při samoobslužném prodeji. Cestující většinou nakupují tyto jízdenky v prodejním automatu a u řidičů, popřípadě průvodčích. Dále lze využít platbu mincemi, která je možná u řidiče vozidla. Stále častěji je využívaná čipová karta, která představuje tzv. elektronickou peněženku. Za jednotlivé jízdy je z dané částky na kartě strhávána určitá potřebná suma. Kartu je nutné nabíjet, avšak mimo vlastní vozidlo. (Zurynek, Zelený, & Mervart, 2008)

Jednotlivé typy odbavení vyžadují odlišnou kontrolu. Pokud dochází k odbavení řidičem, cestující vstupují do vozidla dveřmi u řidiče, aby mohl kontrolu dokladu provést. Co se týká průvodčího, ten též provádí kontrolu sám. Avšak pokud jde o samoobslužný prodej, zde je nutné, aby kontrolu prováděl revizor. U čipových karet provádí kontrolu řidič či revizor, nebo je zaveden systémem check in/check out, kdy je možné využít při vstupu

28

všechny dveře. Předplatné jízdenky lze zakoupit vždy jen mimo dané vozidlo. (Zurynek, Zelený, & Mervart, 2008)

Pro určitý typ odbavení jsou důležité lokální podmínky, které určují nejlepší způsob kombinace pro daný druh dopravy. Obvykle u menších provozů se využívá princip vstupu do vozidla u řidiče a výstup v zadní části a u větším kontrola formou revizorů. (Zurynek, Zelený,

& Mervart, 2008)

2.10 Kombinace individuální a hromadné dopravy

Spolupráce individuální a hromadné dopravy může pomoci ke zlepšení fungování těchto systémů a především snížit intenzitu využívání osobních automobilů v centru města.

Existuje proto několik možností, které umožňují jejich vzájemnou kombinaci. Jsou jimi dle (Zelený, 2007):

 P + R (Park and Ride) - „Zaparkuj a jeď“ je nejznámější systém, který funguje v několika městech. Spočívá v umístění parkovišť přímo u stanice či terminálů MHD v okrajových částech města, kdy by následně mělo dojít k využití městské hromadné dopravy. Výhodou je i sleva jízdného po zaplacení poplatku za parkování. Cílem je snížit intenzitu individuální dopravy v centru.

 B + R (Bike and Ride) – „Zaparkuj jízdní kolo a jeď.“ Funguje podobně jako předchozí systém, avšak místo automobilů jde o kombinaci MHD a jízdního kola.

U stanice je k dispozici úschovna kol. Úschova bývá zadarmo, většinou je poskytnuta pouze kontrolní karta, díky které si pak cestující vezmou své kolo nazpět.

 P + G (Park and GO) – „Zaparkuj a jdi“ představuje další možnost, kdy ale cestující nevyužije dopravní prostředek MHD, ale jde pěšky.

 K + R (Kiss and Ride) – „Polib a jeď.“ Tento systém představuje spolupráci automobilové dopravy a kolejové dopravy. Slouží pro krátké zastavení řidiče automobilu, které umožní nástup a výstup cestujícího.

 P + B (Park and Bike) – „Zaparkuj a jeď na kole.“ V tomto případě cestující umístí svůj automobil na parkoviště a odtud vyjíždí na kole, které si sám přivezl. Je velmi důležitá kvalitní síť cyklostezek a vhodná místa pro odstavení kola. Tento systém se využívá v západoevropských městech.

29

 R + R (Ring and Ride) – „Zatelefonuj a jeď“ vyžívá moderní technologie, jako jsou mobilní telefony či internet, které umožňují objednat si taxislužbu.

 H + R (Hail and Ride) – „Dej signál a jeď“ se využívá především ve večerních hodinách. Umožňuje zastavit autobus během jeho trasy, kde lze nastoupit či vystoupit.

 D + P (Park and Pool) – představuje systém, kdy více řidičů využije parkoviště a následně cestují v jednom voze společně.

30

3 Praktická část

V praktické části práce bude nejdříve charakterizováno město Mladá Boleslav - jeho popis, historie a především doprava, která je v něm provozována. Následně už bude pozornost věnována samotné městské hromadné dopravě. Bude zmíněna její historie, současný stav, struktura sítě, vozový park, jízdní řády, zastávky, tarif a způsoby odbavení. V neposlední řadě budou představeny realizované a navrhované plány a projekty. Praktická část bude završena analýzou a zhodnocením úrovně městské hromadné dopravy.

3.1 Město Mladá Boleslav

Město Mladá Boleslav je statutárním městem v čele s primátorem MUDr. Raduanem Nwelatim, nacházejícím se ve Středočeském kraji na soutoku řek Jizery a Klenice.

V současné době má téměř 45 000 obyvatel. Leží zhruba 50 km od Prahy, s níž je napojeno dálnicí D10. Ve svém znaku má stříbrného lva s červeným jazykem a zlatými drápy, který je vyobrazen na modrém štítě. Mladá Boleslav je proslulá automobilkou Škoda Auto, a.s.

jakožto největším výrobcem automobilů v České republice. (Statutární město Mladá Boleslav, 2013)

Zdroj: https://www.mb-net.cz/zakladni-udaje-a-symboly/ms-924/p1=924

Již na přelomu 10. a 11. století bylo na území budoucího města postaveno přemyslovské hradiště, které se stalo centrem tzv. hradské soustavy. Za zakladatele je považován Boleslav II., nazývaný též Mladý. Z názvu Město Boleslava Mladého se tak postupem let stala Mladá Boleslav. Během 13. století byl postaven středověký královský hrad i dnešní historické centrum. Po vymření Přemyslovců se stalo město majetkem Michaloviců.

Pod jejich vedením došlo k jeho zásadní proměně. Nejen, že město bylo převedeno do Obrázek 7 Znak města Mladá Boleslav

31

sousedství hradu, čímž mělo dojít ke zvýšení jeho bezpečnosti, ale zároveň mu byla přiznána práva královských měst. (Krásný, 2004)

V 15. století se v držení Krajířů stala Mladá Boleslav centrem Jednoty bratrské a získala přezdívku bratrský Řím. Díky tomu se zde vyskytovali osobnosti jako Jan Augusta či Mikuláš Klaudián, který je znám jako autor první tištěné mapy Čech. Během 16. století docházelo k výraznému rozvoji města. Také bylo rozšířeno o předměstí, které dostalo název Nové město. (Mladá Boleslav, 2013)

Ještě před začátkem třicetileté války byla Mladá Boleslav povýšena císařem Rudolfem II na královské město. Během třicetileté války Mladá Boleslav velmi trpěla. Byla několikrát dobyta Švédy a dokonce byl i poničen mladoboleslavský hrad. Dalším významným milníkem se stal přelom 18. a 19. století, kdy docházelo k velkému průmyslovému rozvoji. Vznikaly továrny jako lihovary, pivovary, cukrovary či různé textilní továrny. Nejznámější se však stala mladoboleslavská automobilka. (Mladá Boleslav, 2013)

Historie automobilky Škoda Auto, a.s. sahá do roku 1894, kdy se spojili dvě velké osobnosti - knihkupec Václav Klement a mechanik Václav Laurin. Zpočátku však jejich spolupráce spočívala ve výrobě jízdních kol jakožto velkých nadšenců cyklistiky. Jízdní kola byla vyráběna pod značkou Slavia a vykazovala velkou kvalitu. Velmi brzy se stali významnými výrobci kol v Čechách. Následně se ale začali zabývat výrobou motocyklů. I zde dosáhli velkého úspěchu. Jejich motocykly byly vyžadovány i v zahraničí. Následně docházelo ve firmě k dalším inovacím, které vedly ke vzniku jejich prvního automobilu v roce 1905. Ten dostal název Voiturette A. Vynikal svými vlastnostmi, praktičností, kvalitou a dobrou cenou. (Škoda Auto, a.s., 2020)

Zdroj: https://www.skoda-auto.cz/o-nas/historie Zdroj: https://www.skoda-auto.cz/o-nas/historie

Obrázek 9 Slavia, první jízdní kolo Škoda Obrázek 8 Voiturette A

32

V roce 1924 byla firma LK poničena požárem, kvůli kterému následně došlo ke spojení se společností Škoda z Plzně, a název Laurin a Klement se přestal užívat. Během druhé světové války se stala součástí nacistického koncernu a sloužila pro potřeby německého válečného úsilí. Dalším významným datem pro firmu se stal rok 1991, kdy vzniklo partnerství se společností Volkswagen. Novým názvem společnosti se stala Škoda, akciová automobilová společnost. V dnešní době Škoda Auto spravuje ještě další dva výrobní závody v Kvasinách a ve Vrchlabí. Patří k největším českým zaměstnavatelům. Jejich neznámější slogan zní: „Pro naše zákazníky je dobré pouze to nejlepší.“ Škoda se velmi výrazně podílí na rozvoji Mladé Boleslavi, a to i díky velkým příspěvkům do rozpočtu města. (Škoda Auto, a.s., 2020)

Město Mladá Boleslav nabízí turistům, návštěvníkům a svým obyvatelům i mnoho dalších možností v kulturní, vzdělávací, zdravotnické či sportovní oblasti.

V současnosti se Mladá Boleslav skládá ze třinácti místních částí. Jednotlivé městské části jsou přilehlé a navzájem propojené městskou hromadnou dopravou. Jsou jimi dle (Statutární město Mladá Boleslav, 2013):

 Bezděčín

 Čejetice

 Čejetičky

 Debř

 Chrást

 Jemníky

 Michalovice

 Mladá Boleslav I

 Mladá Boleslav II

 Mladá Boleslav III

 Mladá Boleslav IV

 Podchlumí

 Podlázky

Mladá Boleslav působila dříve jako okresní město, dnes je však vedena jako obec s rozšířenou působností a pověřeným obecním úřadem. Okres Mladá Boleslav i nadále existuje a skládá se ze 120 obcí. (Statutární město Mladá Boleslav, 2013)

Město Mladá Boleslav dbá na kvalitu života obyvatel, což dokazuje i mezinárodní projekt Zdravé město, do kterého vstoupila v roce 2004. Tento projekt byl zřízen za účelem pomoci zlepšit zdraví obyvatel a zároveň prostředí daného města pomocí systémových pravidel a preventivních postupů. Projekt vychází z aktivit Světové zdravotnické organizace.

(Mladá Boleslav, 2020)

33

3.2 Doprava v Mladé Boleslavi

Pro Mladou Boleslav je stěžejní silniční, železniční a autobusová doprava.

Město je velmi dobře situováno pro silniční dopravu. Kolem Mladé Boleslavi vede dálnice D10 spojující Prahu a Turnov, jejíž délka je 71 km. Další významnou trasu tvoří silnice I/16 spojující města Mělník – Mladá Boleslav – Jičín – Turnov. Silnice I/38 je silnicí I.

třídy a propojuje města Česká Lípa - Mladá Boleslav – Nymburk – Kolín – Kutná Hora – Havlíčkův Brod – Jihlava – Znojmo a vede dále do Rakouska. Její délka je zhruba 256 tisíc kilometrů. Ještě lze zmínit silnici II/259 se směrem Mladá Boleslav – Mšeno – Dubá a silnici II/610 vedenou městy Praha – Mladá Boleslav – Bakov nad Jizerou – Mnichovo Hradiště – Turnov. (Mapy, 2020)

Mladá Boleslav se dlouhodobě potýká s problémem velké intenzity automobilové dopravy uvnitř města. Příčinou může být vyšší životní úroveň, kdy každá rodina většinou vlastní více než jedno auto. I kvůli automobilce Škoda Auto, a.s., která svým zaměstnancům nabízí služební auta a jejich následný odkup či pronájem, výrazně stoupá počet automobilů ve městě.

Velký význam pro Mladou Boleslav má i regionální a dálková autobusová doprava.

Největším dopravcem se stala společnost TRANSCENTRUM bus s.r.o., která byla založena v roce 1997. Ta se však po roce 2007 stala součástí skupiny Arriva. Arriva patří mezi největší dopravní společnosti v Evropě, kde je schopna ve čtrnácti zemích přepravit během roku více než 2,4 miliardy cestujících. Je součástí koncernu Deutsche Bahn. V roce 2015 vznikla autobusová dopravní společnost ARRIVA STŘEDNÍ ČECHY s.r.o., kdy se sloučily společnosti Transcentrum Bus s.r.o. a Bosák bus s.r.o. V současné době společnost ARRIVA STŘEDNÍ ČECHY zahrnuje 442 autobusů, které obsluhují kraje v České republice. Mladá Boleslav má v provozu nejvíce autobusů, a to 107. (ARRIVA Transport Česká republika, 2020)

Mladá Boleslav se v rámci regionální dopravy potýká s problémem nízkého počtu nízkopodlažních spojů. Naději obnovy vozového parku lze očekávat až s integrací dopravy do Pražského integrovaného systému, který zahrnuje do této doby pouze jednu linku vedoucí z Roudnice nad Labem. (Zastávka.net, 2018)

34 Zdroj: http://www.zastavka.net/fd-cr/mb18.phtml

Mladá Boleslav je i významnou železniční křižovatkou, je spojena s důležitými městy, jako jsou Praha, Nymburk, Liberec, Ústí nad Labem či Kolín. Nacházejí se zde tři železniční stanice. Nejdůležitější je Hlavní nádraží, kde se stýkají všechny tratě vedoucí skrz Mladou Boleslav. Problémem však je jeho vzdálenost od centra města a i jeho technický stav není úplně v pořádku. Je obsluhováno páteřní linkou A městské hromadné dopravy. V současné době je spojení centra města s nádražím v pracovních dnech v časovém intervalu 60 minut.

V centru leží stanice Mladá Boleslav - město. Poslední zastávkou je Mladá Boleslav – Debř, která se nachází v příměstské části téhož jména. Osobní železniční doprava je poměrně využívána. (České dráhy, a.s., 2016)

Významnými tratěmi jsou dle (České dráhy, a.s., 2016):

 Trať 070 – Praha – Mladá Boleslav – Loukov u Mnichova Hradiště

 Trať 071 – Nymburk – Veleliby – Mladá Boleslav

 Trať 064 – Mšeno – Mladá Boleslav – Dolní Bousov

 Trať 080 – Mladá Boleslav – Bakov nad Jizerou – Bezděz

Bohužel však ani jedna z těchto tratí není dvoukolejná a ani elektrifikovaná. Tratě mají nepříznivé poměry, jsou provozovány v nezávislé trakci a celkově jejích technický stav nejeví znaky moderní železniční dopravy. Nevýhodou dopravy v Mladé Boleslavi je již

Obrázek 10 Autobus dopravce ARRIVA STŘEDNÍ ČECHY

35

zmíněné umístění některých zastávek. Vlaky jsou součástí Pražské integrované dopravy, takže se vyznačují společnými přepravními a tarifními podmínkami. Velkým problémem železničních tratí je jejich nepropojenost s městskou hromadnou dopravou, což může snižovat jejich pravidelné využívání. Především umístění stanice Hlavní nádraží je velmi nevýhodné a znemožňuje používat železnici pro dopravu uvnitř města. To částečně kompenzují přímé vlaky ze stanice Mladá Boleslav město. (SPF Group, 2014)

Zdroj: https://zdopravy.cz/trat-mezi-mezi-mladou-boleslavi-a-msenem-cekaji-dalsi-upravy-vlaky-nepojedou-40- dni-48740/

3.3 Parkování v Mladé Boleslavi

Mladá Boleslav nabízí několik možností pro parkování aut, jsou jimi:

 Parkoviště u Domu kultury – parkoviště je spravováno společností Městské parkovací domy s.r.o. Parkoviště u Domu kultury má kapacitu 60 míst. Do této doby nebylo zpoplatněno, avšak od 1. září bude i zde umístěn parkovací automat. Hlavním důvodem jsou stížnosti lidí, kteří zde navštěvují konané akce. Parkoviště je neustále obsazené a není zde možnost zaparkovat. Parkovné bude placeno ve dnech pondělí – sobota. Prvních 15 minut státní bude zdarma.

Za 30 minut státní bude sazba 5 Kč, za jednu hodinu 10 Kč. Každá další hodina pak bude stát 20 Kč. (MPDMB s.r.o., 2014)

Obrázek 11 Vlak na trati 064 – Mšeno Mladá Boleslav