OBSAH
SEZNAM TABULEK ... 8
SEZNAM OBRÁZKŮ ... 9
1 Úvod: Měnící se město a doprava v něm ... 11
2 Teoretické zarámování ... 14
2.1 Dopravní chování ... 14
2.1.1 Role změny prostorové struktury ... 15
2.1.2 Role životního stylu ... 17
2.1.3 Role fáze životního cyklu ... 20
2.2 Řízení poptávky po dopravě ... 24
2.2.1 Preventivní opatření ... 25
2.2.2 Restriktivní opatření ... 27
2.2.3 Oblasti s vyloučením automobilového provozu ... 29
2.2.4 Sdílení automobilů ... 30
3 Metodika výzkumu ... 33
3.1 Podoba dotazníku ... 33
3.2 Realizace šetření ... 35
3.3 Charakteristika lokalit výzkumu ... 37
3.3.1 Dopravní situace ... 38
3.4 Základní charakteristiky respondentů a jejich domácností ... 40
4 Dopravní chování obyvatel obcí v zázemí Prahy ... 43
4.1 Základní ukazatele ... 43
4.2 Využívání různých druhů dopravy ... 46
4.3 Cesty dle účelu ... 49
4.3.1 Cesta do práce a do školy ... 51
4.3.2 Cesta na nákup ... 52
4.3.3 Cesta za zábavou ... 54
4.3.4 Cesta s dětmi ... 56
4.4 Spokojenost s dopravní situací ... 57
4.5 Autem nebo veřejnou dopravou? ... 61
4.6 Možnosti omezení individuální dopravy ... 64
5 Závěr ... 70
SEZNAM LITERATURY ... 73
PŘÍLOHY ... 78
SEZNAM TABULEK
Tab. 1 – Průběh šetření ... 36
Tab. 2 – Věková struktura respondentů ... 41
Tab. 3 – Počet osob v domácnostech respondentů ... 41
Tab. 4 – Počet osob mladších 15 let v domácnostech respondentů ... 41
Tab. 5 – Vzdělanostní struktura respondentů ... 42
Tab. 6 – Struktura zaměstnání respondentů ... 42
Tab. 7 – Rozložení domácností dle čistého měsíčního příjmu ... 42
Tab. 8 – Délka trvání denních cest ... 43
Tab. 9 – Počet cest během běžného dne ... 44
Tab. 10 – Počet automobilů v domácnostech ... 44
Tab. 11 – Využívání služebního automobilu ... 44
Tab. 12 – Vlastnictví řidičského průkazu ... 45
Tab. 13 – Vlastnictví časové jízdenky PID ... 45
Tab. 14 – Proměnné se signifikantním vztahem k celkové citlivosti na opatření ... 66
SEZNAM OBRÁZKŮ
Obr. 1 – Pohyby mezi jednotkami městského regionu ... 17
Obr. 2 – Předpokládaná úroveň využívání dopravních prostředků dle rezidenční spokojenosti ... 19
Obr. 3 – Využívání typů dopravních prostředků dle residenční spokojenosti ... 19
Obr. 4 – Prognóza věkového složení obyvatelstva Česka ... 22
Obr. 5 – Předpokládaný vývoj počtu obyvatel starších 65 let ... 23
Obr. 6 – Struktura systému sdílení automobilů ... 32
Obr. 7 – Lokality terénního šetření v Dolních Břežanech, Jesenici a Říčanech ... 36
Obr. 8 – Nárůst počtu obyvatel vybraných obcí v % ... 38
Obr. 9 – Intenzita dopravy v roce 2005 ... 40
Obr. 10 – Intenzita dopravy v roce 2010 ... 40
Obr. 11 – Podíl využívání různých druhů dopravy ... 46
Obr. 12 – Podíl využívání jednotlivých druhů dopravy na cestě do Prahy ... 47
Obr. 13 – Podíl užívání jednotlivých druhů dopravy na území Prahy ... 47
Obr. 14 – Podíl cest strávený sám v automobilu ... 48
Obr. 15 – Změna frekvence užívání různých druhů dopravy v důsledku přestěhování dle obcí ... 49
Obr. 16 – Členění pražského městského regionu ... 50
Obr. 17 – Lokality pracoviště a školní docházky ... 51
Obr. 18 – Využívání různých druhů dopravy na cestě do práce a školy ... 52
Obr. 19 – Lokality velkého nákupu ... 53
Obr. 20 – Lokality malého nákupu ... 53
Obr. 21 – Využívání různých druhů dopravy k malému nákupu ... 54
Obr. 22 – Využívání různých druhů dopravy k cestě za zábavou ... 55
Obr. 23 – Volba dopravního prostředku k cestě s dětmi ... 56
Obr. 24 – Spokojenost s veřejnou dopravou ... 58
Obr. 25 – Počet spojů veřejné dopravy v obcích ... 58
Obr. 26 – Spokojenost se situací na silnicích ... 60
Obr. 27 – Průměrná hodnota významu faktorů při výběru dopravního prostředku .. 62
Obr. 28 – Porovnání významu faktorů a vhodného dopravního prostředku ... 63
Obr. 29 – Účinnost opatření ke snížení individuální dopravy ... 64
Obr. 30 – Výše ceny pohonných hmot vedoucí řidiče k omezení cest automobilem67 Obr. 31 – Výše ceny pohonných hmot vedoucí řidiče k přerušení využívání automobilu ... 68
Obr. 32 – Výše ceny denního vjezdu do centra Prahy vedoucí k omezení využívání automobilu ... 68
Obr. 33 – Výše ceny denního vjezdu do centra Prahy vedoucí k přerušení využívání automobilu ... 69
1 Úvod: Měnící se město a doprava v něm
Odvětví dopravy patří k nejdynamičtěji se rozvíjejícím oborům lidské činnosti a v současné době také k velmi problematickým. Rozměr dopravních komplikací je příčinou intenzivního vnímání dopravy celou společností (Marada a kol., 2010). Jedná se o problémy týkající se konkurence individuální a veřejné dopravy, dopravních kongescí ve městech a v periferních oblastech především dostupnosti dopravy ve spojení se sociálním vyloučením určitých skupin obyvatel.
Dnešní města a jejich strukturu intenzivně ovlivňuje proces komerční a rezidenční suburbanizace projevující se intenzivními přesuny ekonomických aktivit a obyvatel směrem do zázemí velkých měst, a to jak z jádrového města, tak i z jiných městských či venkovských oblastí. V Česku je tento proces oproti západním zemím opožděn a probíhá zde přibližně od poloviny 90. let (Ouředníček, 2003). Výsledkem jsou dynamické změny v zasaženém území, kde probíhá rozsáhlá výstavba. Výstavba ve volné krajině je často spojována s nebezpečím výskytu nekontrolovaného růstu, urban sprawl, který se vyznačuje nízkou hustotou zástavby a s ní spojenými problémy, např.
špatnou obsloužitelností veřejnou dopravou (Hnilička, 2005). Postupným vývojem zázemí vzniká nový typ měst, edge cities, která přebírají některé funkce jádrového města ve vztahu k zázemí (Ouředníček, 2008), čímž se zvyšuje intenzita dopravy i mezi jednotlivými obcemi v zázemí.
Na změny prostorové struktury musí reagovat systémy městské dopravy, které se potýkají s několika zásadními problémy. Mezi ty hlavní patří prodělečnost hromadné dopravy. John Pucher a Christian Lefèvre porovnávali zisky a výdaje systémů hromadné dopravy ve více jak 30 městech světa v období přelomu 80. a 90. let, kdy pouze Osaka měla kladnou bilanci. Dvě třetiny vybraných měst nedokázaly krýt své náklady ani z poloviny (Pucher a Lefèvre, 1996). Další výraznou překážkou jsou dopravní zácpy, které obyvatelé města vnímají asi nejintenzivněji. Pokud hromadná doprava nemůže využívat vyhrazených pruhů nebo tramvajových pásů a musí sdílet komunikace s individuální dopravou, jsou dopravní kongescí postiženi také její cestující.
V suburbánních oblastech způsobuje intenzivní doprava řadu negativních důsledků, jako znečištění ovzduší, vyšší míru hluku nebo dopravní nehody a případná zranění
(Novák, 2008). Problémem předměstských obcí se suburbánní výstavbou, v horším případě pak celých lokalit s několika takovými obcemi, je zajištění odpovídající úrovně občanské vybavenosti nebo vysoká úroveň mobility nových rezidentů projevující se silným nárůstem intenzity individuální dopravy. Nabídka veřejné dopravy nové rezidenty neláká a ti používají automobil jako dominantní dopravní prostředek.
Zhoršení stavu dopravy se neprojevuje pouze v zázemí. Vysokou úrovní užívání vlastních automobilů novými obyvateli zázemí trpí také jádrové město, kam každý den dojíždí za prací a různými službami.
Aby bylo možné porozumět nastalé situaci, je potřeba prozkoumat reálné projevy dopravního chování obyvatel suburbií. Dopravnímu chování obecně není v tuzemské literatuře věnován prozatím dostatek pozornosti. Jednou z mála ucelených studií dopravního chování je práce Markéty Braun Kohlové (2010), která se zaměřila především na otázky výběru dopravního prostředku. V zahraniční se dopravnímu chování věnují z několika hledisek. Jak vidí své dopravní chování děti, zkoumal Zwerts a kol. (2010). Mobilita starších jedinců je předmětem zájmu Fengming Su a Michaela Bella (2012). Dopravní chování a residenční preference porovnávali Schwanen a Mokhtarian (2005).
Současná podoba dopravního chování především obyvatel suburbií je spojena se zmiňovanými negativními důsledky. Proto je potřeba se na něj zaměřit. Hlavním cílem práce je prozkoumat dopravní chování obyvatel suburbií a faktory, které jej ovlivňují a jeho odlišnosti s ohledem na různé skupiny obyvatel. Výzkum dopravního chování byl zaměřen na následující oblasti.
1. Obecné charakteristiky dopravního chování odhalují denní pohyby v podobě počtu vykonaných cest nebo objemu času věnovaného cestování a poslouží jako vstupní brána do celé problematiky.
2. Analýza užívání jednotlivých druhů dopravy na vykonaných cestách s důrazem na poměr mezi veřejnou a individuální dopravou odkrývá výsledky souboje obou hlavních druhů dopravy a konkrétně vyjadřuje míru dominance osobního automobilu.
3. Zachycení míst aktivit a využívání dopravních prostředků dle jejich účelu napomůže odhalit potřeby mobility obyvatel zázemí v rámci městského regionu.
Pro možnosti širší interpretace je výzkum zaměřen na faktory, které dopravní chování ovlivňují. Proto jsou předmětem zkoumání postoje jedince, spokojenost obyvatel s dopravní situací v místě bydliště a citlivost na různá opatření vedoucích ke snížení intenzity individuální dopravy.
Dalším cílem je odhalit odlišnosti dopravního chování různých sociálních skupin obyvatel plynoucích z odlišných potřeb a možností přepravy. Pro účely analýzy byly vybrány vzájemně se lišící skupiny obyvatel - matky na mateřské dovolené, studenti, pracující a osoby v důchodovém věku.
V teoretické části práce je věnována pozornost dopravnímu chování a faktorům, které ho ovlivňují se zaměřením na životní styl, fázi životního cyklu a změny prostorové struktury metropolitního regionu. Druhá pasáž práce rozebírá možnosti omezení individuální dopravy a předkládá konkrétní preventivní i restriktivní opatření na příkladech ze zahraničí, které by mohly být inspirací pro řadu českých měst, včetně Prahy. Dále je v této časti věnován prostor alternativám individuální dopravy, především systému sdílených automobilů a projektů bydlení s vyloučením osobních automobilů, které oba dobře fungují v řadě zemí Evropy. Poslední úsek prezentuje hlavní výsledky dotazníkového šetření.
2 Teoretické zarámování
Každodenní prostorová mobilita je jedním z nejdynamičtějších procesů, kterým se geografie věnuje (Novák, 2010). Zvyšující se nároky na úroveň mobility obyvatel jsou výsledkem prostorového oddělení míst, kde vykonávají své aktivity. Na druhou stranu dosažená úroveň mobility proces dalšího oddělování a zvětšování vzdáleností lokalit lidských činností umožňuje. Mobilita, jako schopnost přemisťovat se z místa na místo, je pro jedince základním faktorem při vytváření denního pohybového vzorce (Vilhelmson, 1999). Ve zrychlující se době se lidé snaží vměstnat stále více aktivit do jednoho dne (Novák, 2010). Musí tak čelit problému, jak vykonat za stejný časový úsek co nejvíce aktivit, ale urazit mezi nimi stále větší vzdálenost.
Následující podkapitoly představují základ pro výzkum dopravního chování.
V podkapitole 2.1 je věnována pozornost faktorům ovlivňujícím dopravní chování, kterými jsou změna prostorové struktury, fáze životního cyklu a životní styl. V další části textu jsou předkládány možnosti omezení individuální dopravy v podobě dvou typů opatření s konkrétními zahraničními příklady. Citlivost na vybraná opatření je také součástí výzkumu dopravního chování. Závěr kapitoly pak představují alternativy jednak suburbánní zástavbě v podobě oblastí bydlení s vyloučením automobilů a poté soukromému automobilu v podobě systému sdílených aut.
2.1 Dopravní chování
Dopravní chování je výsledkem procesů rozhodování spojených s volbou dopravního prostředku, umístěním dojížďky v rámci dne nebo plánováním návaznosti jízd s ohledem na další aktivity jedince či společné aktivity členů domácnosti a procesů vedoucích k uspokojení potřeb člověka. Suburbánní oblasti často kladou specifické požadavky na úroveň mobility, vycházející z nízké úrovně sociální vybavenosti obcí a ze zachování vztahů s jádrovým městem – s původním bydlištěm (Puldová a Novák, 2008).
Zájem o studium dopravního chování stoupá přímo úměrně se zvyšující se závažností problémů týkajících se dopravy a dopravních systémů v daném území.
Nepříjemnosti v oblasti dopravy jsou způsobeny stále se navyšujícím počtem provozovaných automobilů a rostoucí úrovní mobility jedince v důsledku nároků současné doby. Čím větší vzdálenost jsou lidé schopni urazit během daného časového úseku, tím větší bude pravděpodobnost dalšího oddalování lokalit jednotlivých denních činností. Vytváří se tak „začarovaný kruh“. Na počátku je požadavek vyšší úrovně mobility. Dosažením nové úrovně se zvýší dostupnost vzdálenějšího území, které bylo původně neatraktivní z hlediska bydlení či vykonávání aktivit. Nové lokality aktivit a bydlení mohou být od sebe vzdálenější, než tomu bylo původně, čímž se zvětší akční prostor jedince, což bude vyžadovat vyšší nároky na mobilitu.
Automobil nepředstavuje dnes pouze nástroj, kterým jedinci uspokojují své vysoké nároky na mobilitu, nýbrž je dobře viditelným symbolem sociálního statutu (Braun Kohlová, 2010). Vyšší příjmové skupiny dávají na odiv své bohatství mohutnými a silnými auty. Nižší příjmové skupiny a mladí lidé mají automobil v oblibě, „protože v nich vyvolává pocit sociální kompetence a začlenění do většinové společnosti“ (Gilroy, 2001, cit. podle Braun Kohlová, 2010). Jinými slovy, umožňuje jim zakrýt jejich skutečný sociální status.
K častějšímu využívání přispěla také selekce spojů veřejné dopravy. Před rokem 1989 byla veřejná doprava vydatně podporována ze státního rozpočtu. Po Sametové revoluci se díky snahám o úspory snížil počet spojů. Celá řada především menších obcí byla propojena se svým okolím jen několika málo spoji denně, nebo dokonce vůbec.
Jejich obyvatelé byli následně odkázáni jen na své osobní automobily, na kterých se v důsledku absence alternativ stali závislými.
Dopravní chování závisí na několika hlavních faktorech, kterými jsou životní styl, fáze životního cyklu a prostorová struktura města, resp. její změny. Hlouběji jsou jednotlivé faktory diskutovány v následujících podkapitolách.
2.1.1 Role změny prostorové struktury
Dopravní chování je ovlivněno charakterem prostorové struktury města a jeho regionu.
K jejím dynamickým změnám vede v Česku od druhé poloviny 90. let 20. století proces suburbanizace projevující se přetvářením krajiny městských zázemí (Ouředníček, 2008). Oproti Západní Evropě nebo Severní Americe probíhá suburbanizace v naší zemi s určitým zpožděním způsobeným komunistickým režimem a do té doby praktikovanou střediskovou soustavou osídlení. Díky ní byla většina obcí v zázemí velkých měst zařazena mezi nestředisková sídla a odsouzena tak ke stagnaci nebo úpadku v důsledku nedostatku státních investic (tamtéž). Další odlišností je její celkový rozsah. Kvůli husté sídelní struktuře s množstvím malých obcí není v Česku možné, aby suburbánní
výstavba zabrala tak rozsáhlé plochy, jako tomu bylo v případě USA. Naopak mezi podobnosti můžeme zařadit především mnohé negativní důsledky způsobené velmi prudkým nárůstem počtu obyvatel během krátkého období. Bez řízeného vývoje obce nelze adekvátně reagovat na potřeby nových obyvatel, které se od potřeb starousedlíků často výrazně liší (Puldová, 2006).
Jedním z rozhodujících faktorů umožňujících suburbanizaci byl rozvoj motorizované dopravy. Následné rozšíření služeb veřejné dopravy a užívání osobního automobilu zlepšilo dostupnost lokalit v zázemí měst, které prozatím nebyly spojené s jádrovým městem vlakovými či tramvajovými linkami (van den Berg a kol., 1982).
Typický příklad v rámci Česka představuje Praha, jež dlouhodobě nabízí velké množství pracovních příležitostí, včetně pozic v progresivních odvětvích, a v posledních přibližně 15 letech je oblastí intenzivní komerční i rezidenční subrubanizace. Do Prahy za prací a jinými službami proudí velké množství obyvatel, kteří velmi často volí osobní automobil jako dominantní dopravní prostředek (Novák, 2008).
Praha je střediskem „makroregionálního významu, s vysokou rozvojovou dynamikou, expandujícím dojížďkovým zázemím a centrální polohou v radiální síti silnic i železnic všech kvalitativních úrovní“ (Marada a kol., 2010:91). Z této charakteristiky vyplývá, že je velmi přitažlivým střediskem s bezkonkurenční dopravní dostupností, na české poměry, a proto je každodenně vystavována obrovským intenzitám dojížďky, kterou nejsou schopny komunikace ve městě pohltit. Problémy s dopravou nejsou ničím novým. Ačkoli úroveň mobility a dostupnost dopravních prostředků byly v minulosti v porovnání s dnešní dobou podstatně nižší, tak i starý Řím trpěl dopravními zácpami (Rodrigue, 2009).
Přesun obyvatel do zázemí měst, v důsledku procesu suburbanizace, posílil vazby jádro-zázemí. Noví obyvatelé obcí v zázemí jsou výrazně vázáni na jádro, odkud se často přestěhovali, ale zanechali v něm své aktivity nebo jejich podstatnou část (Puldová a Novák, 2008). Výkon běžných aktivit osob bydlících v suburbiu tak může klást specifické požadavky na mobilitu (Braun Kohlová, 2010). Místo bydliště se nachází ve větší vzdálenosti od místa zaměstnání, nákupů, škol a školek, kam vozí rodiče své děti, nebo ostatních služeb, než tomu bývá ve městě. Obyvatelé zázemí měst urazí v důsledku rozmístění svých aktivit v rámci městského regionu delší vzdálenosti oproti obyvatelům měst, a to nejčastěji s využitím osobního automobilu (Sheiner, 2006).
S rostoucím objemem ujetých kilometrů lze předpokládat také zvýšení času věnovaného dopravě. Skutečnost je ovšem poněkud jiná. Čas věnovaný denní dojížďce zůstává v posledních letech nezměněn, nebo zaznamenal jen malý nárůst (Zahavi, 1974; cit.
podle Ma a Kang, 2011). Schafer (2000) přikládá dominantní roli automobilu, který umožnil nárůst vzdáleností cest za stejný čas. Výsledkem tohoto jevu je, že lidé se při
rozhodování, kdy zvažují vzdálenost a dobu trvání cesty, přikloní k překonání delší vzdálenosti (Schwanen a kol., 2002).
Pohyby obyvatel zázemí velkých měst mohou probíhat ve dvou směrech (obr. 1).
Prvním typem je směr radiální, mezi obcí v zázemí a jádrovým městem. Tento směr v důsledku stávajícího rozložení aktivit v pražském městském regionu převažuje (Novák, 2004), a proto je na něj také zaměřena nabídka příměstské veřejné dopravy.
Komerční suburbanizace znamenající přesun služeb a pracovních příležitostí do zázemí má za následek druhý typ pohybů v tangenciálním směru. Tangenciální směry dojížďky se odehrávají mezi jednotlivými obcemi v zázemí a s postupným přesunem aktivit jejich podíl narůstá (Novák, 2008). Tento druh pohybů je problematické obsloužit veřejnou dopravou. Zvýšená úroveň nabídky služeb nebo zaměstnání za hranicemi města přitahuje také obyvatele jádra, kteří častěji než dříve vyjíždějí do okolních obcí.
Obr. 1 – Pohyby mezi jednotkami městského regionu
Zdroj: Novák, 2008
2.1.2 Role životního stylu
Životní styl je způsob života, který významně ovlivňuje chování jedince (Bin a Dowlatabadi, 2005, cit. podle Cao a Mokhtarian, 2005). Představuje orientaci jedince, jeho postoje a preference projevující se v každodenním rozhodování ohledně vykonávání různorodých aktivit nebo cestování. Životní styl obecně souvisí se socioekonomickými a demografickými ukazateli, jakou jsou struktura domácnosti, ekonomická aktivita, typ bydlení apod. (Lin a kol., 2009).
Vývoj konceptu životního stylu stručně zachycuje Sheiner (2010). Jeho teoretické základy jsou položeny v sociologických debatách o modernizaci a individualizaci.
Původně pochází z oblasti průzkumu trhu. Pojem životního stylu zavedl do dopravních
studií na konci 70. let Shalom Reichman (1977). V tomto období však byl koncept životního stylu založen na rozdílnostech socio-demografických ukazatelů. Od 90. let se na životní styl pohlíží jako na soubor hodnot, postojů, vnímání nebo spotřebního chování. Götz a kol. (1997) transformovali koncept životního stylu na styly mobility založené na preferencích dopravního prostředku. Životního stylu následně užívá Ohnmacht (2009) při zkoumání volnočasových aktivit a jejich vzdáleností nebo podílu užívání jednotlivých druhů dopravy. Moderní pojetí životního stylu má podstatný význam pro vzorce aktivit, velikost a strukturu prostoru aktivit a délku cest (Sheiner, 2010).
Životní styl jedince působí na projev dopravního chování v několika následujících oblastech (Lin a kol., 2009):
• Frekvence vykonávaných aktivit a délka jejich trvání
• Rozložení aktivit v prostoru
• Výběr dopravního prostředku
• Volba času odjezdu
Zmíněné oblasti jsou ovlivněny charakteristikami jedince, např. pohlavím, ekonomickou aktivitou nebo věkem. Dále pak charakteristikami domácnosti, prostorovou strukturou nebo vlastnostmi dopravního systému, které zahrnují např.
dostupnost veřejné dopravy, kapacitu silničních komunikací, dopravní zácpy (Lin a kol., 2009).
Jedním z aspektů životního stylu je také volba bydliště. Lidé s různými preferencemi životního stylu a dojíždění dávají přednost jinému typu bydlení (Braun Kohlová, 2010).
Dle tohoto tvrzení lze zjednodušeně říci, že do suburbií se stěhují lidé, kteří preferují individuální dopravu a jsou smířeni s nízkou úrovní vybavenosti veřejnou dopravou, zatímco ve městech zůstávají uživatelé městské dopravy. Na místě bydliště se významně podílí dostupnost automobilu, jak tvrdí Schneier (2010). Jedinci s přístupem k automobilu mají tendenci žít v oblastech s nižší dostupností zaměstnání a nižší vybaveností službami, tedy spíše v suburbánním než městském prostředí.
Realita se však od preferencí může značně lišit. Postoje k různým druhům dopravních prostředků pak nemusí odpovídat výše zmíněnému tvrzení. Schwanen a Mokhtarian (2005) předpokládají, že osoby bydlící ve městě, které nejsou spokojeny se svou rezidenční lokalitou, využívají častěji osobního automobilu, než jejich spokojení sousedé (obr. 2). Přibližují se tím více chování spokojených obyvatel obcí v zázemí velkých měst. Naopak nespokojení obyvatelé suburbií využívají méně individuální dopravy v porovnání se spokojenými obyvateli zázemí.
Obr. 2 – Předpokládaná úroveň využívání dopravních prostředků dle rezidenční spokojenosti
Zdroj: Schwanen a Mokhatarian, 2005
Z reálných dat vyplývá, že předpoklad úrovně užívání automobilu je správný.
Ovšem podíl využívání ostatních druhů dopravy je u nespokojených obyvatel měst nižší, i přes lepší vybavenost veřejnou dopravou, než u spokojených obyvatel obcí v zázemí (obr. 3). Životní styl tak částečně překonává bariéry prostředí, čímž ovlivňuje očekávané dopravní chování.
Obr. 3 – Využívání typů dopravních prostředků dle residenční spokojenosti
Zdroj: De Vos et al., 2012
Jillian Anable (2005) rozdělila společnost dle postojů k životnímu prostředí, různým druhům dopravy, vnímání sociálních norem, ochoty platit vyšší poplatky apod. na 4 skupiny vlastníků automobilů a 2 skupiny osob bez automobilů. První skupinu automobilistů tvoří nespokojení motoristé (malcontended motorists), kteří silně vnímají, že je využívání veřejné dopravy omezuje. Nicméně se cítí stále frustrovanější užíváním individuální dopravy a věří, že mají morální odpovědnost změnit svoje dopravní chování. Naopak spokojení automobiloví „závisláci“ (complacent car addicts) připouští veřejnou dopravu jako alternativu, ale již necítí morální povinnost ani další podněty vedoucí ke změně využívání automobilu. Další skupinou jsou snaživí environmentalisté (aspiring environmentalists), kteří již značně omezili počet svých pohybů automobilem
převážně z ekologických a zdravotních důvodů, nicméně oceňují jeho praktické výhody a tudíž nejsou ochotni se ho vzdát. Do poslední skupiny patří „řidiči až za hrob“ (die hard drivers) milující svá auta a řízení. Tito řidiči věří v právo jezdit levně a svobodně a mají negativní postoje k ostatním druhům dopravy.
Dvě skupiny jedinců bez automobilů tvoří rytíři bez automobilu (car-less crusaders) a neochotní cestující (reluctant riders). Zatímco rytíři bez automobilů se jich vzdali z ekologických důvodů a pozitivně hodnotí ostatní druhy dopravy, neochotní řidiči jsou nedobrovolnými uživateli veřejné dopravy ze zdravotních nebo finančních důvodů.
Životní styl jako soubor ustálených postojů a preferencí může představovat obtížně překonatelnou překážku při realizování případných změn dopravního chování.
Zakotvené zvyky jsou jen těžko měnitelné a pozitivní postoj k určitému druhu dopravního prostředku vede k jeho častějšímu užívání (De Vos a kol., 2012). Naopak prolomení rutin a zvyků, např. přestěhováním, nabízí příležitost ke změně dopravního chování (Scheiner, 2006).
2.1.3 Role fáze životního cyklu
V každé fázi životního cyklu jsou na jedince kladeny odlišné nároky a sám musí uspokojovat různé potřeby vyplívající z povinností lišících se dle věku. S povinnostmi se také mění názory, hodnoty, postoje a v neposlední řadě také možnosti uspokojit je.
Fáze životního cyklu má také velký vliv na prostorovou mobilitu jedince, ať už se jedná o každodenní pohyby (Puldová a Novák, 2008; Su a Bell, 2009), nebo pravděpodobnost přestěhování spojenou se změnou zavedeného schématu pohybů (Scheiner, 2006).
Vnímavou skupinu a také velmi omezenou z hlediska mobility představují děti.
Velmi mladé děti jsou absolutně závislé na svých rodičích, kteří rozhodují o organizaci jejich denních aktivit a cestují s nimi. Od určitého věku se děti nejprve osamostatní na svých cestách pouze v těsné blízkosti domu či v sousedství. Nejpreferovanější dopravní módy mezi dětmi jsou chůze a jízda na kole. Tedy dva způsoby dopravy, při kterých se mohou samy pohybovat. Být na cestě sám bez dospělých byl proto nejčastějším důvodem výběru jednoho či druhého způsobu dopravy. Samostatnost a možnost dělat cestou i jiné věci oceňují především chlapci. Dívky a mladší školní děti pak častěji poukazují na negativní dopady automobilu na životní prostředí (Zwerts a kol., 2010).
Zatímco se téměř všechny děti ve věku mezi 6 – 15 lety v průzkumu, který byl provedený v belgických Flandrech, cítily dost staré na to, aby cestovaly samy na kole nebo pěšky, jen necelých 60 % mělo stejný pocit u cestování veřejnou dopravou a jen 39 % v případě cest vlakem. Na delších cestách nejsou ani starší děti samostatné, a to
z důvodu dopravní i sociální bezpečnosti, jak nejčastěji zmiňují jejich rodiče. (Zwerts a kol., 2010)
Do ekonomicky předproduktivní části populace lze zařadit také studenty, kteří jsou víceméně dopravně nezávislí na rodičích, ovšem omezeni, co se týče možností přepravy. Mladší studenti, spadající do této věkové kategorie, zatím nedosáhly státem určené věkové hranice pro řízení automobilu a jsou tak odkázáni na služby veřejné dopravy. Dalším častým způsobem přepravy je spolujízda s jedním z rodičů (Novák, 2004).
U ekonomicky aktivních obyvatel hraje významnou roli dojížďka do práce a její charakter. Různá zaměstnání vyžadují odlišné požadavky na cestovní flexibilitu. Povaha zaměstnání je faktorem, který má výrazný vliv na volbu dopravního prostředku. Větší nároky na mobilitu, jako mají při výkonu svého zaměstnání pojišťovací agenti, stavbyvedoucí, nebo servisní pracovníci, lze lépe uspokojit osobním automobilem (Braun Kohlová, 2010). Výhody individuální dopravy se prohlubují, pokud jde o větší počet cest na větší vzdálenosti, které jsou veřejnou dopravou jen těžko obsloužitelné.
V zaměstnání, které vyžaduje vykonání více cest nebo převozu nákladu, je automobil pracovním nástrojem, bez kterého se pracovníci neobejdou. Potřeba flexibility v zaměstnání „má na užitek spojený s řízením automobilu stejný efekt jako snížení finančních nákladů na jednu cestu o 122 korun nebo zkrácení jejího trvání o 66 minut“
(Braun Kohlová, 2010:113). Změna dopravního prostředku je v těchto případech prakticky nemožná. Pokud není nutné převážet materiál či jiný náklad, lze na kratších cestách využít také chůzi nebo jízdu na kole. Dalšími důležitými okolnostmi využití chůze a jízdního kola jsou aktuální stav počasí nebo výškový profil cesty. Rovinatý terén se projevuje na častějším užívání kola např. v Nizozemí, zatímco kopcovitý profil na území Prahy není dobrým předpokladem pro tak časté využívání tohoto dopravního prostředku obecně, natož v zaměstnání. Zaměstnání nevytváří pouze poptávku po mobilitě, ale představuje také druh autoritativního omezení v podobě pracovní doby (Golledge and Stimson, 1997). Díky časování dojížďky v podobném čase vznikají v dopoledních a odpoledních špičkových hodinách dopravní zácpy, kdy lidé míří do místa zaměstnání nebo z práce domů.
Věková skupina zahrnující ekonomicky aktivní obyvatele od 15 do 65 roků je velmi široká, a proto ji nelze charakterizovat jako jeden celek. V mladším produktivním věku dochází v životě jedince ke změnám, které ovlivňují jeho potřeby a povinnosti. Jedná se především o uzavření manželství nebo dnes stále častěji se vyskytující nesezdané soužití spojené s vytvořením rodiny. V tomto případě je také významným faktorem pohlaví.
Narození potomka má velký vliv na dopravní chování jednoho z rodičů, především na ženy. Matky s dětmi se pohybují převážně mimo dopravní špičky, kdy je nabídka
veřejné dopravy omezena především v zázemí měst, a tak jsou často odkázány na osobní automobil (Novák, 2004). Dle počtu dětí a jejich stáří lze matky rozdělit do tří základních skupin. První skupinou jsou ženy na mateřské dovolené s jedním dítětem, které se pohybují především v místě bydliště (Tinková, 2012), pokud se zde nachází potřebné služby. Na delší vzdálenosti jezdí méně často, jedná se o návštěvy známých či rodinné výlety. Pro matky bez automobilu může být případné cestování s malými dětmi obtížné. Pohyb s kočárkem a nákupem bez využití bezbariérového spojení není jednoduchou disciplínou.
Do druhé skupiny patří matky na mateřské dovolené s více dětmi. Nároky na mobilitu jsou v tomto případě zvýšeny oproti matkám s jedním dítětem o potřeby staršího z potomků, jejž rodiče vozí do školy nebo na zájmový kroužek. Frekvence cest s dětmi se sníží, jakmile se stanou děti z hlediska mobility méně závislé na rodičích.
Třetí skupinu tvoří pracující rodiče. Výrazným prvkem denního schématu cest rodičů jsou opět cesty spojené s prací. Děti jsou již starší a do určité míry dopravně nezávislé. V oblastech s horší nabídkou veřejné dopravy, jako jsou suburbia, však může komunikace o společné jízdě probíhat mezi rodiči i staršími dětmi až do doby, než budou mít vlastní motocykl či automobil.
Poslední fází životního cyklu je postproduktivní období. Počet osob v této skupině se ve vyspělých státech v současnosti rapidně zvyšuje v důsledku procesu stárnutí obyvatelstva (Su a Bell, 2012; Metz, 2000). Vlády evropských zemí na něj musí reagovat změnami důchodové reformy nebo optimalizací počtu zdravotnických zařízení, resp. počtu lůžek apod. Jak se zvyšuje naděje dožití, dochází ke zvýšení počtu osob dožívajících se výrazně vyššího věku. Předpokládaný vývoj věkového složení obyvatelstva Česka zachycují obr. 4 a 5. Z trendu vyplývá, že počet starších řidičů i cestujících se bude nadále navyšovat, a proto je potřeba věnovat se dopravnímu chování příslušníků této věkové kategorie.
Obr. 4 – Prognóza věkového složení obyvatelstva Česka
Zdroj: ČSÚ, 2004
Obr. 5 – Předpokládaný vývoj počtu obyvatel starších 65 let
Zdroj: ČSÚ, 2004
S přibývajícím věkem se zhoršuje pohyblivost lidského těla a zdravotní problémy výrazně omezují úroveň mobility jedince. Možnost samostatného cestování má pro starší obyvatele velký sociální význam a ovlivňuje celkovou úroveň kvality jejich života (Su a Bell, 2009). Proto je velmi důležité zajistit podmínky pro bezproblémovou přepravu starších osob.
Obecně platí, že starší lidé cestují méně často oproti mladším. Se zvyšujícím se věkem se počet absolvovaných cest snižuje a jejich délka se zkracuje. Snížení celkového počtu cest je důsledkem snížení frekvence cest spojených se zaměstnáním či snížením příjmů domácnosti (Metz, 2000). Počet cest ve vyšším věku je omezen zdravotním stavem jedince. Podíl lidí schopných ve vyšším věku bezproblémové chůze a např. odnesení nákupu, významně klesá (Jarvis et al., 1996, cit. podle Metz, 2000).
Řidiči senioři, pro něž není řízení výdělečnou činností, musí v Česku absolvovat pravidelné lékařské prohlídky v 60, 65, 68 letech a poté každé dva roky, kdy je posuzována způsobilost k řízení automobilu. Rosenbloom (2001, cit. podle Su a Bell, 2009) uvádí, že velká část seniorů je závislá na veřejné dopravě, především pak jedinci starší 75 let. Dostupnost služeb veřejné dopravy významně ovlivňuje volbu dopravního prostředku. Pro starší obyvatele není podstatná frekvence nabízených spojů. Disponují dostatkem volného času a jsou schopni se přizpůsobit méně častým spojením. Mnohem významnější okolností výběru je vzdálenost, kterou musí senioři překonat k nejbližší zastávce veřejné dopravy (Su a Bell, 2009).
Starší lidé nejsou homogenní skupinou. Jako u ostatních věkových skupin tak i u těch nejstarších má vliv na dopravní chování ekonomická situace, odrážející se ve výši příjmu či vlastnictví automobilu. Vlastnictví automobilu má pozitivní vliv nejen na hodnocení úrovně kvality života, ale je také indikátorem vyššího počtu společenských aktivit mimo domov (Banister a Bowling, 2004). Na druhou stranu, část starších lidí nevychází ze svého místa bydliště vůbec. Důvodem může být zhoršený zdravotní stav či
nízká úroveň sociálních vazeb. Su a Bell (2009) shrnují z dostupné literatury, že mobilita jedince závisí také na individuálních zdrojích, nabídce dopravních systémů a na rozložení míst aktivit v prostoru.
Dopravní chování příslušníků starších generací se liší dle pohlaví. Ženy se oproti mužům pohybují na menším prostoru, absolvují méně cest a častěji dávají přednost ostatním druhům dopravy před automobilem (Su a Bell, 2012). Za touto skutečností stojí fakt, že ženy nevlastní tak často řidičský průkaz, případně se řízení vzdávají.
V porovnání s předchozími generacemi jsou dnešní senioři v lepším zdravotním stavu i lepší ekonomické situaci, mají častěji přístup k automobilu a dosahují v průměru vyšší úrovně mobility (Su a Bell, 2009). Značný nárůst mobility starších občanů byl zaznamenán v posledních 15 letech 20. století. Nejvýrazněji se zvýšil počet cest u žen v nejstarších věkových kategoriích, u kterých došlo k více jak 40% nárůstu (Banister a Bowling, 2004).
Potencionálně ohroženou skupinu starších občanů představují obyvatelé suburbánních obcí. Závislost těchto obcí na individuální dopravě povede u starších obyvatel, kteří nebudou způsobilí vlastnit řidičský průkaz, ke značnému omezení jejich mobility. Při ztrátě soběstačnosti pak budou odkázáni na pomoc příbuzných nebo sociálních služeb. Budoucnost suburbií, pokud se v nich rozhodnou obyvatelé strávit i své stáří, bude vyžadovat změny v nabídce služeb zaměřených na starší občany.
Podobně jako obce musely reagovat na rapidní nárůst počtu mladých školáků zvýšením kapacit základních škol.
2.2 Řízení poptávky po dopravě
S velkým množstvím automobilů ve svých ulicích se potýkají jádrová města na všech kontinentech. Současná řešení jsou zaměřena především na výstavbu nových komunikací či navyšování kapacity stávajících. V důsledku toho často dochází k dalšímu navýšení intenzit dopravy. Nová a lepší dostupnost je atraktivní i pro řidiče, kteří dříve nechávali kvůli problémům své automobily doma a volili jiné druhy dopravy, tzv. problém indukované dopravy (Novák, 2008; Kurfürst, 2002).
Možnosti, jak se vypořádat se silnou individuální dopravou, jsou dvojího charakteru.
Ať už se jedná o „násilnější“ způsob, čímž jsou opatření restriktivní, omezující provoz automobilů, či naopak „mírnější“, zahrnující opatření, která by zatraktivnila systém hromadné dopravy a nenásilně by vedla ke snížení využívání dopravy individuální.
Příkladům možných opatření je věnována pozornost v následující kapitole.
Díky rozšíření problému přehuštění měst individuální dopravou lze najít inspiraci v zahraničí. Popsané příklady systematických opatření pocházejí především z evropských měst. Nicméně zemí, v níž je problém automobilové dopravy asi nejzávažnější a dopravní stavby zabírají největší část měst, jsou Spojené státy americké.
Zde ovšem obecné naladění společnosti umožňuje jen omezené možnosti regulace individuální dopravy. Snahy o její omezení, včetně zvýšení cen pohonných hmot nebo daní spojených s provozem automobilu, jsou brány jako útok na americký životní styl (Pucher a Lefèvre, 1996). Přesto i zde najdeme několik případů cíleného snižování úrovně individuální dopravy.
Tato část textu věnována zahraničním příkladům, které působí proti nadměrnému využívání osobních automobilů. Snahy jsou rozděleny do dvou kategorií podle charakteru realizovaných opatření. V závěru je nastíněna alternativa soukromému vlastnictví osobního automobilu zmírňující dopady vysoké úrovně automobilismu v podobě systému sdílení automobilů.
2.2.1 Preventivní opatření
Prvním ze dvou zmiňovaných opatření jsou opatření preventivní, jejichž základem je osvěta společnosti a ovlivňování postoje jedinců k hromadné dopravě. Primární snahou by mělo být vytvoření vhodných podmínek v podobě kvalitního systému veřejné dopravy jako alternativy automobilové dopravě. Ve velkých městech je základem kvalitního dopravního systému integrace jednotlivých druhů dopravy do jednoho koordinovaného celku, který zahrnuje městskou hromadnou dopravu, regionální vlakové a autobusové spoje do jednoho fungujícího systému. Celý systém řídí instituce, která se stará o jeho bezproblémový chod a dokonalou koordinaci všech jeho složek.
V případě Prahy jde o Regionálního organizátora Pražské integrované dopravy.
Důležitým prvkem integrovaného systému je koordinace jízdních řádů jednotlivých linek. Zajištění návaznosti spojů zkrátí jízdní dobu a absence čekání zvýší jízdní komfort.
Aktéři, především orgány města, agentury nebo zájmové skupiny, se v rámci prevence snaží o poskytování co nejkvalitnějších informací o veřejné dopravě.
V některých případech spolupracují se zaměstnavateli, jejichž zaměstnancům zpracují individuální plán cest do práce s využitím hromadné dopravy. Cílem „měkkých“
opatření je přilákat nové uživatele veřejné dopravy, zejména z řad automobilistů, a zajistit takové podmínky, aby nepřibývalo nových řidičů, kteří by z převážné části využívali automobil, a tím zvýšit její podíl na celkových dopravních výkonech.
Nevýhodou preventivních opatření je jejich nevymahatelnost. Vytvoření co nejlepších podmínek pro cestování hromadnou dopravou nemusí znamenat, že se cesta veřejnou dopravou stane ideální pro každého. I za předpokladu, že cesta veřejnou dopravou by byla ideálním řešením, je nutné brát v potaz, že lidské jednání není racionální, což může vést k tomu, že jedinec nezvolí nejlepší možnost z nabízeného výběru.
Podpořit obyvatele k častějšímu využívání trvale udržitelného způsobu dopravy pomocí šíření informací a zajištění jejich dostupnosti se věnuje napříč Evropou několik projektů. Ve švýcarském městě Thun nabízejí informace o veřejné dopravě zejména novým občanům, firmám a novým zaměstnancům. Události, jako jsou přestěhování a změna zaměstnání, mají za následek změnu denního režimu (URBIDO, 2007). Lidé jsou v tomto období vnímavější k novým věcem a ochotněji mění své zvyky, a to i v oblasti mobility. Dostupnost informací o různých možnostech cestování veřejnou dopravou jsou v inkriminovaný okamžik velmi důležité a mohou ovlivnit rozhodnutí trvalejšího charakteru.
Ve městě Besancon ve Francii podávají informace o možnostech cestování developeři. Důvodem je snížení nákladů nových obyvatel na koupi nebo pronájem bytu.
V případě, že se noví nájemníci rozhodnout využívat veřejné dopravy, klesnou tak celkové náklady spojené s koupí bytu nebo pronájmem, které by jinak byly použity na výstavbu parkovacího místa. Developeři jsou vyzýváni k tomu, aby své projekty ještě před zveřejněním projednali s poskytovatelem veřejné dopravy a získali tak podrobné informace o dopravním spojení. Na pobočkách developerských firem jsou k dostání mapy a dokumenty informující o síti hromadné dopravy. A každý nový klient dostane k bytu zdarma kupón, díky kterému je možno získat podrobné a individuální informace o cestě z nového bydliště na jakékoli jiné místo, především na pracoviště nebo do školy.
V případě uvedení skutečnosti, že jedinec nikdy nevyužil služeb veřejné dopravy, dostane jednodenní jízdenku zdarma.
Cestou poskytování kvalitních informací o možnostech cestování se vydalo také anglické město Darlington. V kampani „Výzva k jednání“ se zaměřili především na mladé lidi, kteří jsou nejvhodnější cílovou skupinou pro dlouhodobé změny dopravního chování. Kampaň podněcuje v obyvatelích Darlingtonu k častější jízdě na kole a pěší chůzi, provádí zdarma poradenství v oblasti cestovních plánů pro konkrétní pracoviště nebo zveřejňuje v médiích dynamiku místní dopravy. Součástí jsou investice veřejného sektoru do infrastruktury pro chodce, cyklisty a cestující v autobusech. Díky zmíněným krokům klesl počet cest vykonaných automobilem o více jak čtvrtinu, nyní tvoří 19 % cest, 14% zvýšení užívání autobusů a nárůst podílu jízdy na kole z 1 % na 4 % (URBIDO, 2007).
I přes citlivost americké společnosti na téma ovlivňování svobod jedince probíhají ve Spojených státech americký úspěšně pokusy o snížení intenzity individuální dopravy.
Zaměstnavatelé se omezením parkovacích příležitostí v místě zaměstnání a finančních příspěvků snaží motivovat zaměstnance k častější spolujízdě a využívání hromadné dopravy. Například firma Waterhouse, sídlící v Los Angeles, poskytuje vyhrazená místa pouze pozvaným hostům a nehradí svým zaměstnancům náklady na parkování ani příspěvky na benzín. Naopak příspěvky dostávají ti, kteří využívají program spolujízdy, veřejnou dopravu nebo chodí pěšky (Kurfürst, 2002). Po prvotní negativní reakci ze strany zaměstnanců došlo k uklidnění situace díky individuální pomoci při získávání informací o programu a několikaměsíční přechodné době, kdy zaměstnanci zkoušeli různé způsoby dopravy. K úspěchu přispěla také dlouhodobě silná podpora projektu ze strany vedení společnosti. Úspěch projektu potvrzuje snížení nákladů na parkování a příspěvků na benzín. Nový charakter podpory mobility zaměstnanců stojí firmu přibližně polovinu původní částky, tedy 300 000 USD (Kurfürst, 2002).
V Arizoně zahrnuje podobný projekt všechny zaměstnance vyšších státní institucí.
V polovině 90. let se programu Spolujízda do budov vlády zúčastnila téměř třetina z 20 tisíc státních zaměstnanců. Zájemci mohou vyhledávat spolucestující v počítačové databázi nebo využívat státem financovanou síť linek mikrobusů.
Opatření podobného charakteru mohou být dobrým základem pro budoucí změny dopravního chování obyvatel, především volby dopravního prostředku. Nejistý úspěch a poměrně vysoké částky, potřebné k realizaci projektu, mohou být překážkou při přidělování financí z městských rozpočtů. Zvýšení pravděpodobnosti zdárného fungování měkkých opatření lze dosáhnout pomocí současného zavedení restriktivních kroků, působících proti individuální dopravě v místě bydlení či cílové lokalitě cesty.
2.2.2 Restriktivní opatření
Zatímco předcházející opatření se snažila o zkvalitnění systému veřejné dopravy a tím o vytvoření vhodné alternativy individuální automobilové dopravě, tato skupina opatření je zaměřena konkrétně především proti automobilům. Mezi tzv. restriktivní opatření(Novák, 2008; Kutáček, 2003) patři například zavádění pěších zón, zpoplatnění parkování nebo omezení počtu parkovacích míst, vyhrazených jízdních pruhů pouze pro veřejnou dopravu apod. Řada z nich již funguje také na území Prahy a jiná, např.
zpoplatnění vjezdu do centrální oblasti, jsou ve fázi jednání. Zavedení restriktivních opatření výrazně zvyšuje úspěšnost platných preventivních opatření.
Jedním z prvních měst, která zavedla restrikce vůči individuální automobilové dopravě, byl Oxford. Již od roku 1979 se zde řeší dopravní problémy pomocí politiky
omezení individuální dopravy namísto budování dalších silnic. Tato koncepce se v Oxfordu rozvíjela od 40. let 20. století a jejímu zavedení předcházelo dostavění vnějšího silničního okruhu. To, že se Oxford vydal správnou cestou, potvrzuje fakt, že Oxford patří k britským městům s nejnižší závislostí na automobilech. Během 30 let fungování omezení dopravy nedošlo v centrálních oblastech k nárůstu intenzity dopravy a autobusem jezdí do centra více jak polovina lidí. (URBIDO, 2007). Koncepce se skládá z několika opatření. V centru je zavedeno placené parkování a ve vybraných ulicích centrální oblasti je omezena doprava vytvořením pěších zón. Spolu s povolením jen minimálního počtu nových parkovacích se jedná také o fungující podporu preventivních opatření. „Měkká“ opatření jsou zaměřena na podporu cyklistiky a veřejné dopravy vystavěním cyklostezek a záchytných parkovišť, které jsou spojeny s centrem vyhrazeným pruhem pro autobusové linky veřejné dopravy. Silná územně plánovací politika zajišťuje udržitelný růst města. Rozvoj zaměstnanosti a bydlení je soustředěn do 4 oblastí s dobrým spojením hromadnou dopravou s jádrovým Oxfordem.
Dalším zahraničním příkladem je známé zavedení poplatku za vjezd do centra Londýna. Londýn je příkladem toho, že ve velkých městech je možné aplikovat restriktivní opatření a přispět tak ke zlepšení dopravní situace ve zpoplatněné zóně bez negativních účinků na ostatní části města (Kutáček, 2003). Od února 2003 platí v Londýně systém zpoplatnění vjezdu do centra. Každý, kdo chce vjet automobilem do centrální oblasti v pracovní dny mezi 7. a 18. hodinou, musí zaplatit 10 liber (Transport for London, 2012). Výjimku mají elektromobily, tělesně postižení řidiči, taxi služby a autobusy. Jedná se o první projekt zpoplatnění městské silniční infrastruktury takového rozsahu (URBIDO, 2007). Zpoplatněné zóně je možné se vyhnout díky vnitřnímu městskému okruhu. Uvnitř zóny tvoří alternativu kvalitní veřejná doprava.
Systém zpoplatnění funguje na principu sítě kamer, které rozpoznávají registrační čísla vozidel. Nedochází tak k žádnému zpomalení, jako by tomu bylo v případě použití mýtnic známých z dálnic ve Francii nebo Itálii. Poplatek je možné zaplatit několika způsoby – telefonem, poštou, pomocí internetu, v trafikách, u benzínových stanic, v automatech, na vybraných parkovištích nebo v bance. Cena se nemění do půlnoci dne průjezdu. Do půlnoci příštího dne je poplatek zvýšen na 12 £. Neplatícím řidičům přijde poštou pokuta 120 liber (Transport for London, 2012).
Zavedení systému zpoplatnění vedlo k poklesu počtu vozidel vjíždějících do zpoplatněné zóny ve zpoplatněné denní době o 20 %, k 16% poklesu objemu dopravy uvnitř zóny, ke zvýšení průměrné rychlosti uvnitř zóny oproti roku 2002 a k větší vytíženosti autobusových linek vjíždějících do zpoplatněné oblasti (Kutáček, 2003).
Naopak nedošlo k předpokládanému nárůstu intenzit dopravy na vnitřním silničním okruhu.
Úspěch londýnského projektu zajistil systému zpoplatnění vjezdu do centra popularitu, který je zaveden v mnoha městech Evropy i světa, např. Oslo, Stockholm nebo Řím (URBIDO, 2007). Již od roku 2000 se o zavedení tohoto systému mluví v případě Prahy (Portál hl. m. Prahy, 2007), zatím neúspěšně. Přednost dostaly jiné projekty, jako tunel Blanka či dostavba jednotlivých tras metra.
2.2.3 Oblasti s vyloučením automobilového provozu
Oblasti s vyloučením automobilového provozu jsou oproti předchozím dvěma typům opatření založeny výhradně na dobrovolnosti. Sami jedinci se rozhodnou, zdali chtějí žít za daných podmínek či ne. Projekty s absencí automobilu kladou nároky na územní plánování. Prostor musí poskytovat podmínky pro uspokojení nároků osob bez užití automobilu. Prosadit zákaz vjezdu automobilů v již existující městské čtvrti nebo celé obci je politicky náročné. Proto se rozsáhlejšími oblastmi s vyloučením automobilového provozu stávají častěji nově postavené obytné celky.
Prvním projekt tohoto typu bydlení v Evropě byl realizován v Brémách během 90. let, o kterém se zmiňuje Kutáček (2003). Samotný projekt úspěšný nebyl kvůli probíhající recesy na trhu s nemovitostmi. Vystaveno a obýváno je pouze 22 bytových jednotek z 220 původně plánovaných. Přínosem však byla sociologická studie, kterou si Brémy nechaly vypracovat. Studie se zúčastnilo 6 rodin s dětmi, které se po dobu 4 týdnů vzdaly možnosti užívání automobilu. Výsledky průzkumu byly velmi pozitivní.
Ani jedna z rodin se necítila omezena v úrovni uspokojování svých nároků na mobilitu.
Změna způsobu cestování vede k dalším změnám v chování spojeným s nakupování, trávením volného času apod. Zvyšuje se tak podíl pěší chůze nebo jízdy na kole (Kurfürst, 2002). Pět z šesti zúčastněných rodin se po experimentu rozhodlo vzdát se osobního automobilu natrvalo a změnit tak zásadně svůj životní styl.
I přes neúspěch celého projektu se brémský příklad zasloužil o zvýšený zájem o možnosti bydlení bez osobních automobilů v celé Evropě. První projekt většího rozsahu byl realizován v Nizozemí. V amsterdamské čtvrti Westerpark bylo pro nemotoristy vystaveno v druhé polovině 90. let 20. století 600 bytových jednotek (Kurfürst, 2002).
Jednou z největších oblastí s omezením automobilového provozu v Německu je bývalá vojenská základna Vaubaun u Freiburgu. Nová městská část pojme přibližně 5 000 obyvatel a asi 600 pracovních míst. Díky vhodnému plánování výstavby bylo dosaženo příhodné prostorové struktury a většinu každodenních potřeb jedince lze vykonat v rámci čtvrti (URBIDO, 2007). Cílem projektu není vytvořit bydlení bez automobilů, nýbrž snaha o snížení úrovně využívání aut, tedy o jejich rozumné
a udržitelné využívání. Hlavním nástrojem je politika dopravy v klidu. Domácnosti bez automobilu jsou oproštěny od financování obecního parkoviště, které je situováno na periferii obytné zóny. Přesto platí jednorázový poplatek 3 500 EUR, za nějž Asociace pro život bez aut nakoupí pozemky, na kterých by jinak vyrostla parkoviště, a vytvoří na nich veřejné prostory. Domácnosti s automobilem si musí koupit parkovací místo za 17 000 EUR (URBIDO, 2007).
Vytvořit oblast s omezeným automobilovým provozem politickou cestou v existující obci je obtížnou výzvou, nikoliv však nesplnitelnou. Důkazem je známé horské středisko Zermatt, jež zakázalo vjezd automobilů do obce již v roce 1966. V Zermattu má své trvalé bydliště přibližně 5 800 osob, ovšem v zimní turistické sezóně se zvýší počet obyvatel Zermattu více jak 5krát (Kurfürst, 2002), s čímž se zvyšují také nároky na infrastrukturu. Zastupitelstvo obce se před více jak 30 lety rozhodlo řešit tento problém jinak než pomocí výstavby nových dopravních komunikací. Naopak se zaměřilo na vybudování funkčního systému veřejné dopravy a ulice obce vyhradilo chodcům a cyklistům. Výjimku dostávají pouze vozidla taxislužby a hotelů, splňující kapacitní podmínky. Povolení jsou vydávána na určité časové období a při jejich změně všechna vydaná povolení zanikají. Všechna vozidla obyvatel jsou zaparkována na okraji obce, protože parkování na veřejných komunikacích je zakázáno. Turistům je k dispozici přes 3 000 parkovacích míst za hranicí obce a u vlakového nádraží. Pro pohyb po Zermattu slouží dvě okružní autobusové linky dodržující maximální povolenou rychlost v obci stanovenou na 20 km/h. V zimní sezóně je jako cestovní doklad brána také lyžařská permanentka. Výsledkem zavedených opatření je dosažení maximální úrovně bezpečnosti. Počet dopravních nehod i jejich obětí vykazuje v Zermattu nulovou hodnotu (Kurfürst, 2002).
Oblasti bez automobilů by byly zajímavým kontrastem současných suburbií v Česku. Při zajištění potřebné úrovně nabídky služeb a dobrého spoje veřejnou dopravou s jádrovým městem by se mohlo jednat i o projekt úspěšný. Jednou z příčin, proč se lidé za město stěhují, je klid, který tento typ bydlení zajišťuje.
2.2.4 Sdílení automobilů
Systém car-sharing, neboli sdílení automobilů, se ve světě vyvíjí od začátku 70. let. Od té doby přispělo k jeho rozvoji několik globálních událostí, jako ropná krize nebo jednání zabývající se dopady rozvoje společnosti na životní prostředí na globální úrovni, např. konference OSN o životním prostředí člověka ve Stockholmu v 70. letech, Světový Summit v Rio de Janeiru v roce 1992 a další (ÚPE, 2007). Rozšíření služeb sdílených automobilů nastalo během devadesátých let, a to zejména v Evropě, Severní
Americe a Asii. Současné nadnárodní organizace působící v oblasti sdílených aut vznikly v Evropě na konci 80. let ve Švýcarsku a Německu.
Car-sharing nabízí volbu nacházející se mezi využíváním veřejné dopravy a vlastním automobilem. Snaží se využít co nejefektivněji výhody osobního automobilu.
Uspokojuje individuální potřebu po automobilu i společenskou potřebu snižovat negativní dopady automobilismu. Sdílené automobily nepřispívají ke snížení počtu ujetých vozokilometrů, ale „pouze“ snižují celkový počet užívaných vozidel. Strategie sdílení automobilů umožňuje uživateli odstranit fixní náklady spojené s vlastnictvím automobilu. Jedná se o finance vynaložené na jeho pořízení, platby za povinné ručení, havarijní pojištění, opravy apod. Zmíněné výdaje mají často charakter skrytých nákladů, které nejsou zahrnovány do ceny jízdy automobilem (Kutáček 2003, Braun Kohlová, 2010) a zkreslují porovnání s ostatními druhy dopravy. Fixní náklady se rozloží mezi všechny uživatele sdílených aut. Čím více uživatelů jezdí, tím větší podíl zaplatí při stejné ceně za kilometr nebo hodinu provozu. Naopak řidiči vlastního automobilu absolvováním většího počtu kilometrů sníží cenu ujetého kilometru, což je motivuje k častějšímu využívání svého vozu.
Fungující systém sdílených aut tvoří několik elementů (obr. 6). Jádrem je centrální systém, který zpracovává rezervace a informace o provozovaných automobilech. Dále jsou to pak klienti zaregistrovaní do tohoto systému a infrastruktura, kterou představují samotné automobily, případně dodávky, motocykly či jízdní kola apod., a parkovací místa ve vhodných lokalitách. Velmi důležitým prvkem je kvalitní personál obsluhující celý systém. Při větším počtu automobilů se nelze obejít bez kvalitního softwaru, jenž zajistí bezproblémové vyhodnocování požadavků. V systému mohou být začleněni také výrobci vozidel jako dodavatelé provozovaných automobilů, tak i veřejná správa poskytující vhodná parkovací místa a vytvářející příhodné podmínky.
Obr. 6 – Struktura systému sdílení automobilů
Zdroj: ÚPE 2007, vlastní úprava
Pro úspěch car-sharingové společnosti je rozhodující vhodné umístění automobilů zajišťující dostatečný počet potenciálních uživatelů. Organizace se musí soustředit buď na lokalitu v bezprostřední blízkosti parkovacího místa, nebo na lokality s výbornou dostupností hromadnou dopravou. Proto je car-sharing vhodný především pro velká kompaktní města s vysokou hustotou zalidnění. Typickým uživatelem sdíleného vozidla jsou pak osoby s vyšším vzděláním ze středních příjmových kategorií (ÚPE, 2007).
Sdílená auta nejsou přínosná jen pro jedince, jemuž nabízí pohodlí vlastního automobilu za přijatelnějších ekonomických podmínek, ale také pro firmy, veřejnou správu i pro obce. Firmy, jako zákazníci car-sharingové organizace, nemusí provozovat vlastní vozový park a vyvádí tak náklady na jeho administraci a management mimo svůj podnik. Veřejná správa pomocí systému sdílených aut ušetří finance snížením výdajů na údržbu komunikací či jejich rozšiřování. Přínosem pro obce je snížení počtu využívaných automobilů, čímž se sníží dopravní kongesce, objem vyprodukovaných škodlivin, úroveň hluku a v neposlední řadě počet nehod. V obci se sdílenými automobily je také dostupnější bydlení díky absenci výdajů na parkovací místo, které jsou zahrnuty do celkové ceny. V našich městech často jeden soukromý automobil uspokojuje potřeby přibližně 2 osob schopných ho řídit. V případě sdílených aut je poměr jednoho vozidla k počtu uživatelů několikanásobně vyšší – v Německu 23:1, ve Švýcarsku 29:1, v USA 37:1 (ÚPE, 2007).
3 Metodika výzkumu
Za účelem získání potřebných informací o dopravním chování obyvatel zázemí Prahy proběhlo v červnu a červenci 2012 dotazníkové šetření ve 3 lokalitách jihovýchodního zázemí Prahy – Dolní Břežany, Jesenice, Říčany. Důvodem výběru těchto lokalit byl jejich suburbánní rozvoj a komplikovaná dopravní situace v případě Jesenice a Dolních Břežan. Říčany byly vybrány jako kontrast jmenovaným obcím, který nabízí kvalitnější spojení s Prahou.
Dotazníkové šetření zaměřené na nové obyvatele obcí v zázemí Prahy mělo za cíl zachytit zachycení reálné projevy dopravního chování, odhalit faktory působící na výběr dopravního prostředku a citlivost obyvatel na různé druhy opatření proti individuální dopravě.
3.1 Podoba dotazníku
Dotazník obsahoval 37 uzavřených otázek a jeho vyplnění zabralo přibližně 15 minut.
Je rozdělen do několika částí dle tématu, na které byly otázky zaměřeny. Konkrétní podoba dotazníku je k nahlédnutí v příloze 1. Dle zaměření otázek je rozdělen na několik částí.
Část 1 – Dopravní chování
V oblasti dopravního chování byly zkoumány základní informace o jeho projevech jako počet cest vykonaných během dne, množství času věnovaného denně cestování, vlastnictví řidičského průkazu nebo časové jízdenky PID. Dále pak zastoupení různých druhů dopravy při cestování celkem, dle hlavních účelů cest a jejich rozmístění v rámci městského regionu. Obyvatelé hodnotili také změny využívání jednotlivých druhů dopravy v důsledku přestěhování.
Část 2 – Spokojenost s dopravní situací v místě bydliště
Druhá část byla zaměřena na spokojenost s dopravní situací v obci. Hodnocena byla nabídka veřejné dopravy (počet spojů ve špičku a mimo ni, rychlost spoje do centra,
komfort vozů veřejné dopravy, vzdálenost na zastávku) a obecnou situaci dopravy v obci (bezpečnosti v blízkosti silnic, intenzitu a plynulost provozu).
Část 3 – Porovnání veřejné dopravy a automobilu dle vybraných faktorů
V zázemí je automobil dominantním prostředkem a odhalení faktorů, které tento stav způsobují, bylo předmětem zkoumání třetí části dotazníku. Respondenti zvažovali, jestli je výhodnější využít automobil nebo veřejnou dopravu z hlediska několika faktorů, např. cena, rychlost, pohodlí, možnost práce cestou atd. Stejné faktory obyvatelé nejprve ohodnotili na stupnici od 1 do 5. Tyto hodnoty se následně staly vahami, kterými je násobena náklonnost k danému dopravnímu prostředku dle různých faktorů.
Část 4 – Citlivost na opatření proti individuální dopravě
Otázky zaměřené na citlivost na různé druhy opatření proti individuální dopravě spočívaly v hodnocení případného vlivu na respondenta. Ti zvažovali, zda by omezili počet cest vlastním automobilem např. v případě zavedení placeného parkování v místě dojížďky, zlepšení nabídky veřejné dopravy a komfortu vozů nebo finanční odměnu od zaměstnavatele za využívání veřejné dopravy. Respondenti také uváděli výši ceny pohonných hmot a poplatku za jednodenní vjezd do centrální oblasti Prahy, které by je vedly k omezení či přerušení využívání osobního automobilu.
Část 5 – Hodnoty a postoje
Pátá část zjišťovala informace o životních hodnotách a postojích k ekologii.
Respondenti přiřazovali body k 7 pojmům, např. práce, volný čas, rodina, životní prostředí, dle významu, který jim v životě přikládají. Postoj k ekologii představovaly odpovědi na otázky týkající se frekvence třídění různých druhů odpadů, názoru na znečištění způsobené automobily a ochotu využívat častěji veřejnou dopravu za předpokladu prospěšnosti životnímu prostředí.
Část 6 – Socio-demografická charakteristika
V poslední části dotazníku uváděli respondenti své socio-demografické charakteristiky, např. pohlaví, věk, vzdělání, pracovní pozice, a charakteristiky domácnosti, např. počet osob v domácnosti, její čistý měsíční příjem, rok přistěhování do současného místa bydliště.
V závěru dotazníku byl respondentům poskytnut prostor, kam mohli napsat další informace, které jsou podle nich důležité, nebo komentáře k samotnému dotazníku.
3.2 Realizace šetření
Realizace šetření začala vytipováním konkrétních lokalit s novou zástavbou ve vybraných obcích. Prvním krokem byly vybrány ulice dle leteckých map dostupných na mapových portálech Mapy.cz a Maps.google.com a obecních internetových stranách.
Druhý krok spočíval v navštívení vybraných obcí a ověření výběru. V průběhu návštěvy byly nevhodně vybrané ulice ze seznamu vyloučeny a naopak ty, které dle letecké mapy v seznamu původně nebyly, doplněny. V rámci třetí fáze docházelo k pokusům o osobní předání dotazníku respondentům. Závěrečná fáze zajišťovala jeho vybrání.
Při výběru konkrétních ulic, ve kterých bylo šetření realizováno, bylo využito náhodného výběru. Pro každou obec byl vytvořen dle popsaného postupu základní seznam ulic, ze kterého byl pomocí generování náhodných čísel vybrán konečný soubor ulic, ve kterých se šetření uskutečnilo. Postup byl následující. Každému jménu ulice bylo vygenerováno náhodné celé číslo od 1 do 100, podle nichž se následně seřadila, aby se eliminoval vliv shluků, které se při vytváření základního seznamu tvořily. Druhá generace náhodných celých čísel byla v rozmezí 0 až 1. Pokud ulici byla vylosována hodnota 1, byla zařazena do finálního výběru. Lokality, ve kterých se nacházely vybrané ulice, jsou znázorněny na obr. 7.
Ve všech domech či bytech vybraných ulic proběhl jediný pokus o předání. Při zastižení respondenta došlo nejprve k představení tazatele, tématu a účelu výzkumu.
Poté byl respondent požádán o vyplnění dotazníku, které trvalo přibližně 15 minut.
Pokud respondenti neměli v danou dobu volný čas, byl jim dotazník zanechán spolu s průvodním dopisem (příloha 2) se základními informacemi a dohodnut termín vyzvednutí, nejčastěji druhý den. Celkem bylo navštíveno 514 domů a bytů, ve kterých došlo k předání 224 dotazníků. Průběh šetření je zobrazen v tab. 1. K odmítnutí docházelo v průměru v 11 % případů. Vyšší podíl byl zaznamenán u události
„Nezastiženo“. Vzhledem k termínu šetření je tento jev možné vysvětlit odjezdem obyvatel na prázdninovou dovolenou.
Obr. 7 – Lokality terénního šetření v Dolních Břežanech (vlevo), Jesenici (vpravo) a Říčanech (dole)
Zdroj: Mapy.cz, vlastní úprava Tab. 1 – Průběh šetření
Zdroj: Vlastní šetření, 2012
Míra návratnosti dotazníků dosáhla 88 %. Takto vysokou hodnotu lze vysvětlit menší náročností dotazníků a osobním vyzvednutím, které bylo nejčastějším způsobem vyzvedávání. Většina respondentů dodržela dohodnutý termín a jen výjimečně docházelo k opakovaným pokusům o vyzvednutí dotazníku.
V průběhu šetření se respondenti tázali na možnost vyplnění online. I přes určité riziko, že dotazník při tomto typu odevzdání nevyplní, byli přesměrování na předem připravenou internetovou verzi. Za účelem získání většího počtu vyplněných dotazníků
