76
30. ročník - č. 3/2021
In the current situation, the possibility of preparing another tender for the following section, the Olbrachtova – Nové Dvory section containing the excavation of running tunnels from Písnice is also becoming very topical for the metro D line project (see Fig. 1).
Therefore, let us believe that the current positive trend of the project development will continue for the next period, and that in the future news we will be able to learn, for example, that the construction of the fi rst section has already begun and that the preparation of the second section proceeds successfully.
Ing. BORIS ŠEBESTA, borissebesta61@gmail.com, Ing. MICHAL ŠERÁK, serak@idspraha.cz
NEW RAILWAY TUNNELS ON RAILWAY CORRIDOR IV
The construction of two new railway tunnels is one of the parts of the “Modernisation of the Sudoměřice – Votice Track “ project.
The Mezno tunnel (see Fig. 2) is a mined double-track railway tunnel with a total length of 840m, of which the tunnelled part forms 768m; the adjoining cut-and-cover parts are 48m long at the entrance portal and 24m long at the exit portal. The Deboreč tunnel (Fig. 3) is a mined double-track railway tunnel with a total length of 660m, of which the tunnelled part forms 562 m and the adjoining cut- and-cover parts at both portals are 49 m long each. As of 15 July 2021, both tunnels have been completed and prepared for the installation of the railway superstructure, overhead catenary, emergency lighting and other railway equipment. Currently, the backfi lling of construction pits and the dismantling of construction site facilities are still being completed. Trial operation on the modernised section should start on June 30, 2022. The project owner is the Railway Administration, state organisation, and the construction contractor is OHL ŽS, a.s.
Ing. TOMÁŠ JUST, tjust@ohlzs.cz, OHL ŽS, a.s.
kové délky 660 m, z toho ražená část tvoří 562 m a navazující hlou- bené části u obou portálů mají délku 49 m. K 15. 7. 2021 jsou oba tunely stavebně dokončeny a připraveny pro montáž železničního svršku, trakčního vedení, nouzového osvětlení a dalšího drážního vybavení. Aktuálně se ještě dokončují zásypy stavebních jam a de- montáž zařízení staveniště. Zkušební provoz na modernizovaném úseku by měl být spuštěn 30. 6. 2022. Investorem stavby je Správa železnic, státní organizace a zhotovitelem stavby společnost OHL ŽS, a.s.
Ing. TOMÁŠ JUST, tjust@ohlzs.cz, OHL ŽS, a.s.
ŽELEZNIČNÍ TUNEL ZVĚROTICE
Dvoukolejný železniční tunel Zvěrotice délky 370 m na traťo- vém úseku Soběslav – Doubí je součástí IV. železničního koridoru spojujícího po dokončení Prahu s Českými Budějovicemi a dále s rakouským Lincem (obr. 4). Stavba se nachází v těsné blízkosti města Soběslav a trasy dálnice D3.
Hlavní činností při výstavbě tunelu je betonáž ostění, která po- stupuje po blocích délky 10 m a k 13. 7. 2021 (termín příspěv- ku) bylo vybetonováno 260 m horní klenby (obr. 5). Základové konstrukce jsou vybetonované v celé délce tunelu. Tunelové ostění
Obr. 3 Tunel Deboreč, pohled na vjezdový portál Fig. 3 Deboreč tunnel, view of entrance portal
Obr. 4 Začlenění tunelu Zvěrotice do krajiny a proudový postup výstavby
Fig. 4 Incorporation of Zvěrotice tunnel into landscape and the streamlined construction process Obr. 2 Tunel Mezno, pohled na výjezdový portál
Fig. 2 Mezno tunnel, view of exit portal
77 30. ročník - č. 3/2021
ZVĚROTICE RAIL TUNNEL
The 370m long double-track rail tunnel in the Soběslav – Doubí track section is part of Railway Corridor No. 4, which will, after completion, link Prague with České Budějovice and further with Linz, Austria (see Fig. 4). The construction is located near the town of Soběslav and the D3 motorway route.
The main activity in the construction of the tunnel is concreting of the lining, which proceeds in 10m-long blocks, and as of 13 July 2021 (the deadline for submitting this contribution), concreting of 260m of the upper vault has been fi nished (see Fig. 5). Concreting of the foundation structures has been fi nished along the entire tunnel length.
The tunnel lining passed through the section of the construction pit stabilised by pile walls, where the worst geotechnical conditions were encountered, and the structure was founded on the invert. From the tunnel chainage m TM240, the type of construction was again changed to the foundation of the tunnel vault on foundation strips.
In parallel with concreting the lining, side tunnel drains are being installed, the tunnel is being provided with a waterproofi ng membrane and is being backfi lled up to the level of the original terrain. At the time of preparing this paper, a 120m long tunnel section had been backfi lled and has not yet advanced into the cramped spaces between the pile walls. The waterproofi ng membrane is protected by geotextile and a one metre thick layer of fi ne-grained material.
To reduce the leakage of rainwater into the backfi ll, a sealing clay layer 0.5m thick is carried out about 1m above the top of the tunnel vault. This layer is again protected on both sides against washing out of fi ne particles by a layer of geotextile. This measure should mitigate the fi ltration function of the tunnel and improve the conditions for vegetation on the surface of the area after the tunnel is brought into service.
The geotechnical monitoring process is also adapted to the character of the work being performed. The measurements adopted from the monitoring of the behaviour of the construction pit slopes and the pile walls of the still not-backfi lled sections of the tunnel were extended by the measurement of deformations of the lining as a response to the backfi lling. Each time the lining deformation is measured, the backfi ll level is recorded on the right side and left side of the tunnel so that the measurement results can be interpreted correctly. The results vary within the expected values and thanks to the precise work of the contractor, who adheres to the limits of the level of backfi ll on the left and right sides of the tunnel. Owing to this fact, there is no excessive stress exerted on the structure during the construction phase.
In addition to the main load-bearing structures, work is also underway on the interior of the tunnel. On the left side of the tunnel, concreting of a 100m-long cable duct under the service walkway has been fi nished.
Concreting of the cable duct on the right side, along which the fi re main runs, is currently suspended due to the need for completing the review of the tunnel fi re safety solution and coordinating it with the technical solution outside the tunnel.
At the exit portal, the cutting for the track has already been widened and space has been created for dismantling the travelling formwork for the tunnel lining.
prošlo úsekem stavební jámy zajištěné pilotovými stěnami, kde byly zastiženy nejhorší geotechnické podmínky, a konstrukce byla založena na spodní klenbě. Od staničení tunelu TM 240 přešel typ konstrukce opět na založení klenby tunelu na základových pásech.
Paralelně s betonáží ostění probíhá instalace bočních tunelových drenáží, izolování tunelu fóliovou izolací a zpětné zásypy až na úroveň původního terénu. V době zpracování příspěvku byl prove- den zásyp 120 m tunelu a zatím nepostoupil do stísněných prostorů mezi pilotovými stěnami. Hydroizolační fólie je chráněna geotex- tilií a vrstvou jemnozrnného materiálu o tloušťce 1 m.
Pro omezení průsaků srážkové vody do zásypového tělesa je cca 1 m nad vrcholem klenby tunelu prováděna těsnicí jílová vrstva o tloušťce 0,5 m, která je po obou stranách chráněna proti vyplavo- vání jemných částic opět vrstvou geotextilie. Toto opatření by mělo zmírnit fi ltrační funkci tunelu a zlepšit podmínky pro vegetaci na povrchu území po uvedení tunelu do provozu.
Charakteru prováděných prací je přizpůsobeno i provádění geo- technického monitoringu. Měření byla ze sledování chování svahů stavební jámy a pilotových stěn ještě nezasypaných úseků tunelu rozšířena o měření deformací ostění jako reakce na provádění zá- sypů. Při každém měření deformace ostění je zaznamenána úro- veň zásypu na pravé i levé straně tunelu, aby bylo možné výsledky měření správně interpretovat. Výsledky se pohybují v očekávaných hodnotách a díky precizní práci zhotovitele, který dodržuje limit úrovně zásypů na levé a pravé straně tunelu, nedochází ve fázi vý- stavby k nadměrnému namáhání konstrukce.
Kromě hlavních nosných konstrukcí probíhají práce i na vnitř- ním vybavení tunelu. Na levé straně tunelu je pod služebním chod- níkem vybetonováno 100 m kabelovodu. Betonáž kabelovodu na pravé straně, podél kterého je vedeno potrubí požárního vodovodu, je zatím pozastavena s ohledem na nutnost dokončení revize požár- něbezpečnostního řešení tunelu a koordinace s technickým řešením mimo objekt tunelu.
Na výjezdovém portále je již provedeno rozšíření zářezu trati a vytvořen prostor pro demontáž bednicího vozu ostění tunelu.
Stavbu tunelu provádí subdodávkou fi rma HOCHTIEF CZ a.s.
pro „Sdružení Soběslav – Doubí“ tvořené fi rmami STRABAG a.s., EUROVIA CS, a.s. a Metrostav a.s. Autorem realizační dokumen- tace tunelu je fi rma SAGASTA s.r.o.
Ing. LIBOR MAŘÍK, SAGASTA s.r.o.
Obr. 5 Betonáž ostění ve svahovaném úseku stavební jámy Zvěrotice (stav k 16. 7. 2021)
Fig. 5 Concreting the lining in the sloped section of the Zvěrotice construction pit (state as of 16 July 2021)
78
30. ročník - č. 3/2021
The tunnel construction is being carried out by HOCHTIEF CZ, a sub-contractor for the „Sdružení Soběslav – Doubí“ consortium, consisting of the companies of STRABAG, a.s., EUROVIA CS, A.S., and Metrostav a.s. The company of SAGASTA is the author of the design of means and methods for the tunnel (the so-called execution design).
Ing. LIBOR MAŘÍK, SAGASTA s.r.o.
ROAD I/42 BRNO – LARGE CITY CIRCLE ROAD ŽABOVŘESKÁ I – STAGE II
The contractor for the construction of the tram line diversion and the new part of the Large City Circle Ring in Brno is a consortium of companies formed by Eurovia CS a.s., HOCHTIEF CZ a.s. and Subterra a.s. The stabilisation of the rock massif at the northern and southern portals has been factually completed, with the canopy tube pre-support required for the needs of tunnel excavation also fi nished (see Fig. 6). The tunnel excavation proceeds according to the possibilities allowed mainly by geological conditions for excavation.
Compared to the assumptions from the geological survey, the condition of the massif being passed through is worse than expected in its conclusions.
At the construction site of the tram tunnel, work has been completed on the foundation strips and mass fi ll concrete of the cut- and-cover tunnel of the earth-covered part north. The assembly of the formwork with counter formwork for concreting the top heading of the cut-and-cover tunnel has been completed (Fig. 7). Concreting of the fi rst block is scheduled for 20 July 2021. It is expected to end in October 2021. The excavation of the 333m long mined part of the NATM tunnel by means of blasting and mechanical breaking started on 7 May 2021.
On June 10, 2021a statuette of St.
Barbara was ceremonially installed at the northern portal of the tunnel (see Picture Report). The tunnel excavation sequence is divided into top heading and bench. As of the end of July, 138m of excavation have been fi nished in the top heading and 64m in the bench. From a geological point of view, the rock is hard but tectonically disturbed and its quality is very variable. At present, granodiorite and metadiorite with vertical and sub- horizontal cracks are found at the excavation face of the tunnel (see Fig. 8). They are diffi cult to excavate and are separated from each other by fault zones formed by e.g. strongly tectonically stressed and crushed metadiorite. The excavation thus takes place constantly in excavation support class III, compared to the assumptions of excavation in the excavation support class I encountered in the middle part of the tunnel. The offi cial completion of the excavation is planned for September 12, 2021. Work on the mined and cut-and-cover sections of the tunnel will continue until the end
STAVBA I/42 BRNO – VMO ŽABOVŘESKÁ I – ETAPA II
Stavba přeložky tramvajové trati a nové části silničního městské- ho okruhu v Brně je realizována sdružením fi rem Eurovia CS a.s., HOCHTIEF CZ a.s. a Subterra a.s. Byly fakticky dokončeny za- jišťovací práce skalního masivu na severním i jižním portálu, kde je již i pro potřeby ražeb tunelu vybudován mikropilotový deštník (obr. 6). Vlastní ražba tunelu postupuje podle možností ovlivněných především geologickými podmínkami pro ražby. Stav procházeného masivu je oproti předpokladům z geologického průzkumu horší, než se v jeho závěrech předpokládalo.
Na stavbě tramvajového tunelu byly dokončeny práce na základo- vých pásech a výplňových betonech hloubeného tunelu přesypané části sever. Byla dokončena montáž formy s kontra bedněním pro betonáž kaloty hloubeného tunelu (obr. 7). Betonáž prvního bloku je naplánována na 20. 7. 2021, ukončení betonáží se předpokládá v říj- nu 2021. Ražba 333 m dlouhé ražené části tunelu NRTM byla zahá- jena 7. 5. 2021 pomocí trhacích prací a strojního rozpojování. Dne 10. 6. 2021 byla slavnostně umístěna do severního portálu sv. Bar- borka (viz fotoreportáž). Výrub tunelu je členěn na kalotu a opěří.
Ke konci června 2021 bylo vyraženo 138 m na kalotě a 64 m v opěří.
Z geologického hlediska je hornina pevná, ale tektonicky porušená a její kvalita velmi proměnlivá. V současnosti jsou na čelbě tunelu (obr. 8) zastiženy granodiority a metadiority s vertikálními a sub- horizontálními puklinami, obtížně těžitelné a oddělené mezi sebou poruchovými pásmy tvořenými např. metadiority silně tektonicky namoženými a podrcenými. Ražba tak probíhá neustále ve III. tech- nologické třídě, oproti předpokladům ražby v I. technologické třídě
foto Ing. J. Škrábek photo courtesy of Ing. J. Škrábek
Obr. 7 Pohled na formu pro betonáž sekundárního ostění na severním portálu Fig. 7 View of formwork for concreting secondary lining at the northern portal
foto Ing. J. Škrábek photo courtesy of Ing. J. Škrábek
Obr. 6 Pohled na předpolí severního portálu tunelu
Fig. 6 View of the area in front of the northern portal of the tunnel
