1
Vysoká škola ekonomická v Praze
Bakalářská práce
2021 Eva Čápová
2
Vysoká škola ekonomická v Praze
Fakulta podnikohospodářská
Studijní obor: Podniková ekonomika a management
Vlaková linka pražské integrované dopravy S7
Autor bakalářské práce: Eva Čápová
Vedoucí bakalářské práce: Ing. Michal Mervart, Ph.D.
3
P r o h l á š e n í
Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma “
Vlaková linka pražské integrované dopravy S7“ vypracovala samostatně s využitím literatury a informací, na něž odkazuji.
V Praze dne 27. 6. 2021 Eva Čápová
4
Poděkování:
Děkuji vedoucímu této práce Ing. Michalovi Mervartovi, Ph.D., který mě nasměroval tím správným směrem. Dále panu doc. Ing. Lubomírovi Zelenému, CSc., který mě uvedl do problematiky dané linky a
anonymnímu výpravčímu, který mi dovysvětlil vše potřebné.
5
Vlaková linka pražské integrované dopravy S7
Abstrakt:
Tato práce se zaměřovala na analýzu linky pražské integrované dopravy S7, přesněji analýzu situace týkající se četných zpoždění, nedojetí spojů a omezení na této trati. Tato práce je rozdělena na teoretickou a praktickou část. Kdy je v teoretické části zpracována literární rešerše a dále popsána trať S7 z obecného hlediska, vlaky nacházející se na trati, železniční zařízení a jízdní řády. V praktické části bylo nutné situaci kvantifikovat, tedy pomocí reálných průměrných zpoždění vlaků, průměrné frekvence zpoždění a maximálních a minimálních zpoždění.
Klíčová slova:
Linka S7, Trasa Praha - Beroun, zpoždění, optimalizace6
Prague integrated transport train line S7
Abstract:
This work is focused on the analysis of the line S7 of Prague integrated transport line, more precisely the analysis of the situation regarding numerous delays, non-arrival of trains and restrictions on this line. This work is divided into theoretical and practical part. The theoretical part contains a literature research, the S7 line is described from a general point of view, types of trains located on the line, railway equipment and timetables. In the practical part, it was necessary to quantify the situation, by using real average train delays, average delay frequency and maximum and minimum time of delays.
Keywords:
S7 train line, delay, train route Prague - Beroun, delay, optimalization7
Obsah
1. Úvod... 1
1 Literární rešerše ... 2
2 Data a metody ... 4
3 Teoretická část ... 5
3.1 Typy vlakových souprav na lince S7 ... 5
3.2 Jízdenky ... 8
3.3 Popis linky S7 ... 12
3.4 Železniční zabezpečovací zařízení ... 14
3.4.1 Dělení zabezpečovacích zařízení ... 14
3.4.2 Typy zabezpečovacích zařízení ... 16
3.5 Postup sestavení jízdního řádu... 18
3.6 Typy jízdních řádů ... 19
Komerční jízdní řád ... 19
Taktový jízdní řád ... 19
3.7 Body na trati S7 s kolejovým rozvětvením ... 20
3.8 European train control systém ... 23
4 Praktická část ... 24
4.1 Mimořádnosti a zpoždění na trati ... 24
4.2 Důvody zpoždění. ... 30
4.3 Řešení situace... 31
4.3.1 Změna intervalu jízdních řádů ... 31
4.3.2 Optimalizace trati ... 32
4.3.3 Tachlovický tunel ... 36
5 Diskuze: ... 38
6 Závěr ... 39
7 Seznam grafů a tabulek ... 40
8 Seznam literatury ... 41
1
1. Úvod
Téma vlakové linky S7 pražské integrované dopravy bylo vybráno z důvodu praktických zkušeností se situací na lince. Na stanicích bývá před příjezdem očekávaného vlaku možné velmi často slyšet melodii oznamující zpoždění vlaků, následovanou informacemi o zpoždění, tedy dobou, o kterou bude vlak opožděn a důvodem zpoždění, který nejčastěji bývá označovaný jako obrat soupravy. U ostatních cestující je vždy možné sledovat podobné reakce, když si příčinou této známé melodie uvědomí, že je vlak znovu zpožděn. Touto reakcí bývá povzdych, avšak z jejich výrazu je možné vypozorovat, že přesně tuto situaci očekávali, již při cestě na nádraží. V této práci byly analyzovány příčiny, které vedly k situaci, která se na lince S7 odehrává, projevy situace v reálných číslech tedy v míře zpoždění, a to i v porovnání s vlakovou linkou pražské integrované dopravy S1, četnosti vlakových souprav, které v daném časovém období nedojely do své cílové stanice a míra omezení, která od roku 2019 tedy od počátku prací spojených s optimalizací trati probíhají. Tato práce rovněž odpovídala na stanovené hypotézy. První hypotéza označovala za příčinu nepříznivé situace linky PID S7 poruchy zastaralého systému a kolejí. Tedy se zde nacházel předpoklad, že je linka v takovém špatném technickém stavu, že často například z důvodu špatného počasí přestane určitá její část fungovat, což způsobí zpoždění na trati. Další hypotéza předpokládala průměrnou dobu zpoždění 10 a více minut, a to z důvodu praktických zkušeností při zpožděních právě nejčastěji s tímto časovým rozmezím. Další hypotézou ohledně zpoždění předpokládala zpoždění vlaků na lince PID S1 nejčastěji pouze do 5 minut, a to z důvodu klasifikace této linky, jako spolehlivé, toto vnímání linky vychází z pozitivních praktických zkušeností.
Cíl: Analýza a hodnocení možných řešení a příčin nynější situace na lince pražské integrované dopravy S7.
Hypotézy:
Situace linky S7 je způsobena poruchami zastaralého systému a kolejí.
Pokud jsou vlaky linky S7 zpožděny, jsou průměrně zpožděny o 10 a víc minut.
Vlaky linky S1 jsou průměrně zpožděny nejčastěji pouze do 5 minut.
2
1 Literární rešerše
Motivací práce byla neuspokojivá situace na trati S7, na které dlouhodobě kolabuje doprava.
V srpnu roku 2020 bylo dokonce zjištěno, že včas či se zpožděním 0-5 minut přijede do stanice pouze necelá polovina všech vypravovaných spojů linky S7 (Pražská integrovaná doprava, 2021). Tato situace byla vyhodnocena jako neúnosná, jelikož zmíněný měsíc bylo toto procento vyšší, než v předešlých měsících, kdy bylo množství zpožděných a nedojetých vlaků rovněž velmi vysoké (ČD, 2021). Tento stav byl řešen formou stížnosti, která celou situaci na lince popisovala a zdůrazňovala i fakt, že pro obyvatele města je železniční doprava v mnohých případech jediný možný způsob dopravy do zaměstnání či do škol, a tedy jsou na ní obyvatelé města Černošice existenčně závislí (Město Černošice, 2020). Ve stížnosti bylo požádáno, aby byla situace řešena nasazením více bezpečných a spolehlivých souprav, dále aby byly nahrazeny vlaky typu Bmto, které řídí lokomotiva nazývaná Sysel. Tyto vozy jsou velmi poruchové a je možné se s vysokou frekvencí setkat se situací, kdy například ve vozu přestanou fungovat dveře (České dráhy, 2021). V tomto případě je samozřejmě nutné dveře z důvodu bezpečnosti cestujících zajistit. Tento zásah vyžaduje čas v řádu 10 až 20 minut, který zákonitě představuje nezredukovatelné zpoždění (ČD, 2021). Pokud by zpoždění dosáhlo 60–119 minut, má cestující nárok na vrácení 25 % z jízdného (České dráhy, 2021).
Od 1. 3. 2021 je možné i to, aby platili cestující pokuty Českým drahám, a to nejen při jízdě bez jízdenky, ale i při nenošení respirátoru. Pokuta činí 1000 Kč (České dráhy, 2021).
V souvislosti s koronavirem byly rovněž spoje omezeny z důvodu snížení poptávky po službě dopravy (Pražská integrovaná doprava, 2021). U linek středočeského kraje, tedy včetně linky S7 byly zrušeny víkendové spoje, které vyjížděly ve 2:30 (České dráhy, 2021). V létě, ale začaly být provozy postupně obnovovány a k datu 27. 6. 2021 je v jízdním řádu znovu možné nalézt tento víkendový spoj (České dráhy, 2021). Posledním bodem stížnosti je žádost o respektování plynulé jízdy vlaků fungující na lince S7 sloužících k osobní dopravě, a to i při vedení dopravy dálkové (Kořínek, 2020). Po stížnosti, která byla velmi medializovaná bylo nutné, aby došlo ke změnám. Bylo tedy vyhlášeno, že vlaky budou jezdit kromě původní cesty směrem na Prahu, rovněž přes Krč a že bude linka zkrácena. Dříve některé vlaky této linky jezdily až do Českého Brodu. Po nastolených změnách začaly být vlaky do Českého Brodu vypravovány ze stanice Praha Masarykovo nádraží (Pražská integrovaná doprava, 2020). Starosta z Černošic sepsal tuto stížnost až, když byla situace na lince S7 nejvypjatější, avšak přes rychlou reakci a opatření ROPIDU je tento problém stále aktuální i v roce 2021, kdy byly navíc zaznamenány četné poruchy a nehody, které přestavují přitížení již tak kolabující linky. Tento kolaps je způsoben nedostatečně moderním systémem linky (Zelený,
3
2021). Jako příklad nehod a havárií, které omezují linku S7 lze uvést mimořádnost z 23. 1.
2021, kdy spadlo trakční vedení, jehož oprava byla zařizována celou noc. Dále mimořádnost z 28. 1. 2021, kdy silniční nehoda u trati přerušila provoz. 8. února byla pak nahlášena porucha rychlíku Berounka, která rovněž přerušila provoz. 26. března byl přerušen provoz z důvodu poruchy trakčního vedení a jako poslední příklad mimořádnost lze uvést pád sloupu trakčního vedení do kolejiště 30. 4., tato nehoda vedla k tomu, že vlaky jezdily pouze po jedné koleji (ČD, 2021). Jízda po jedné koleji v případě omezení mezi Dobřichovicemi a Radotínem znamená v praxi často půlhodinová zpoždění (Správa železnic, 2020).
4
2 Data a metody
Cílem této práce byla analýza nepříznivé situace na příměstské lince S7, která vyžadovala data o zpožděních a nedojetích vlaků do jejich naplánované koncové stanice. Data týkající se nedojetí spojů do jejich koncové stanice byla v rámci období 14.5. – 10. 6. 2021 sledována na stránkách pražské integrované dopravy a na konci tohoto období byl z nasbíraných dat vytvořen graf, který představoval časovou řadu frekvence spojů, které nedojely do své koncové stanice. V případě analýzy zpoždění byla využita webová stránka shromažďující údaje o zpožděních vlaků dle jejich čísla, i v tomto případě byla pro srovnání využita data z období od 14. 5. do 10. 6. 2021. Sledovaných spojů bylo v případě příměstské S7 pražské integrované dopravy 20 a to s čísly v rozmezí od 8820 do 8850, tato data byla následně porovnávána s daty o zpožděních týkajících se příměstské linky S1. V tomto případě bylo vybráno 10 vlaků s čísly od 9330 do 9360.
Po sběru dat byla v části nedojetí vlaků do jejich koncové stanice provedena analýza příčin nedojetí, tedy zda se shodovaly dny nehod a poruch na trati s dny, kdy bylo počtu nedojetých spojů na trati nejvíce. V případě analýzy zpoždění byla komparována četnost zpoždění, průměrná délka zpoždění a maximum a minimum zpoždění příměstské linky S7 s příměstskou linkou S1.
5
3 Teoretická část
3.1 Typy vlakových souprav na lince S7
Za posledních deset let bylo možné na vlakové lince S7 pozorovat tři typy vlakových souprav. V roce 2021 obsluhoval nejčastěji vlakovou linku S7 vlak s názvem Elektrická jednotka 471, která je rovněž známa jako CityElefant. Prvních pět souprav Elektrické jednotky 471 převzaly České dráhy v roce 2000. Do roku 2005 přibylo dalších 16 jednotek, dále do roku 2008 dalších 14 jednotek. Nyní je v provozu 83 jednotek souprav tohoto typu.
CityElefant dosahuje maximální rychlosti 160 Km/h. Tato moderní dvoupodlažní jednotka, poskytuje komfortní jízdu, při které cestující cítí jen minimální drkot. Otevírání dveří probíhá pomocí tlačítek. Na obou stranách dveří se nachází vždy jedno tlačítko, které ovládá polovinu dveří k němu bližší. Barevné provedení Souprav CityElefant je dvojí. První variantou je kombinace šedé, modré, bílé a červené barvy. Druhá možnost barevného provedení představuje barevnou kombinaci šedé, bílé, světle modré a tmavě modré. Souprava disponuje třemi vozy. Za normálních okolností je na lince S7 vypravována pouze jedna souprava, v dopravních špičkách jsou vypravovány dvě až tři soupravy. Jednotka je rozdělena na první a druhou třídu. První třída se nachází v prvním voze v prvním patře elektrického vozu.
Sedadel první třídy se ve vlaku nachází 23, což tvoří 7,5 % z celkového počtu míst k sezení.
Sedadla v první třídě poskytují více prostoru pro cestující a bývají čalouněna modře nebo černě. Na rozdíl od druhé třídy jsou v té první dostupné stoly a zásuvky, které mají rovněž zvýšit úroveň komfortu pro cestující. Cestující z Prahy do Berouna zaplatí za první třídu 23 Kč při koupi jízdenky pomocí webových stránek (České dráhy, 2021). Sedadla druhé třídy bývají čalouněna fialově, či modro-oranžově. Druhá třída je umístěna v přízemí elektrického vozu a v celém druhém a třetím voze a poskytuje 287 míst k sezení. Prostory druhé třídy rovněž jako prostory první disponují odpadkovými koši a okny, které není možné otevřít, dále menšími stolečky a audiovizuálními prvky, které poskytují podporu pro hendikepované cestující. Rovněž jsou klimatizovány, avšak klimatizace bývá často i v horkých letních dnech vypnutá, což snižuje komfort cestujících při jízdě. V tomto typu soupravy je připojení k internetu dostupné pouze u vybraných souprav. Toalety se nachází v přízemí u míst, která jsou vyhrazena vozíčkářům a v mezipatrech v uličkách, které slouží pro přecházení mezi vozy. Toalety jsou uspořádány velmi efektivně. Jsou bezbariérové a disponují přebalovacím pultem. Po stisknutí vybraného tlačítka je možné spláchnout a spustit vodu pro umytí rukou.
Záchody jsou udržované v čistotě. V soupravě je dále možné nalézt prostory pro vozíčkáře a prostory pro kola a kočárky. Vozíčkáři mají ve vlaku vyhrazená dvě místa. První místo se nachází v přední části přízemí elektrického vozu a druhé místo se nachází v přední části
6
posledního vozu. Místa kola se ve vlaku nachází dvě a rovněž se nachází v přízemní zadní části elektrického vozu a v přízemní zadní části třetího vozu. V některých soupravách jednotky CityElefant se nachází Rozšířené úseky pro kola. Pro bezpečnou jízdu je nutné kola zaháknout do předem připravených háků na zdech. Pokud není možné z důvodu přeplnění vozu kolo do háku zaháknout, je nutné, aby cestující u svého kola setrval, jelikož v opačném případě je velmi pravděpodobné, že kolo při rozjezdu soupravy či naopak při jejím brzdění spadne a ohrozí či omezí ostatní cestující. Zavazadlové prostory jsou umístěny kolmo ke zdi nad hlavami cestujících a jsou celokovové. Linka S7 spadá do použití souprav CityElefant na tratích Středočeského kraje. Dále je tento typ vlaku používán na tatích Pardubického kraje, Moravskoslezského kraje a Ústeckého kraje (České dráhy, 2021).
Dalším typem vlaku, provozovaný na lince S7 byl řídící vůz Bfhpvee295 ČD, který je rovněž známý jako osobní vůz sysel, který na lince S7 řídí vozy typu Bdmteeo294 ČD. Tento typ vlaku je nejčastěji vypravován z Řevnic. První soupravy typu Bfhpvee295 byly vyrobeny v roce 1986. V roce 1987 výroba skončila. Modernizace vozů proběhla v letech 2011-2013.
Celkový počet vyrobených vozů je 34 jednotek. Vůz dosahuje maximální rychlosti 140 Km/h. Osobní vůz sysel je vozem řídícím, tedy představuje pouze jeden vůz, který spadá do druhé třídy. Na lince S7 ve spojení s vozy Bdmteeo294 však představuje vůz, který je rozdělen na první i druhou třídu. Osobní vlak sysel disponuje 70 místy k sezení. Sedadla jsou čalouněná modře. K dispozici je cestujícím odpadkový koš, zásuvky 230 V a malý stoleček například na odkládání jídla, či dokladů. Prostory vozu jsou klimatizovány a vybaveny audiovizuálními informačním systémem pro cestující a usnadňuje cestu cestujícím, kteří trpí hendikepem. Vůz má v přední části vyhrazená dvě místa pro vozíčkáře a sedm míst pro kola.
Toalety jsou v tomto voze moderní. K dispozici je zrcadlo, přebalovací pult, koš na odhazování použitého toaletního papíru a po zmáčknutí příslušných tlačítek i splachování záchodu a spuštění vody, která slouží k umytí rukou (České dráhy, 2021). Dvoupodlažní vozy Bmteeo294, které osobní vůz sysel řídí vznikly z modernizace Bmteeo291 a Bmteeo293, kterými bylo dříve možné na lince S7 rovněž cestovat. Modernizace proběhla v letech 2010- 2011 a v roce 2016 a znamenala vylepšení celého interiéru vlaku, nové čalounění sedaček, přidání tlačítka, které znamenalo přechod z manuálního otevírání dveří na dálkové ovládání obou křídel dveří a vytvoření prostoru za účelem přepravy kol, která je ale v Bmteeo294 nutné pomocí látky a karabiny přivazovat. Tento fakt představuje změnu v porovnání s ostatními zmiňovanými typy vlaků. Maximální rychlost vozů je 100 Km/h. Jízda je v Bmteeo294 intenzivnější a i přes modernizaci je při cestování možné cítit nerovnosti na
7
kolejích. Cesta v jednotce CityElefant je z tohoto pohledu o mnoho komfortnější, avšak někteří cestující tento intenzivnější styl jízdy preferují. Aktuální rychlost vlaku je možné sledovat na displejích, kterými vlak disponuje. Ty rovněž spadají do audio vizuálního informačního systému, který je uzpůsobení tak, aby zlepšoval pomocí lepší orientace komfort cesty všem cestujícím včetně těch hendikepovaných. Vozy nejsou klimatizované, avšak okna je možné otevřít tahem vzhůru v patrovém podlaží a tahem k sobě v přízemí. Vozy jsou uzpůsobené pro přepravu hendikepovaných cestujících, avšak toalety, jejichž součástí je kromě samotné záchodové mísy, pouze zrcadlo, a umyvadlo s tlačítky pro splachování a spuštění vody, bezbariérově uzpůsobené nejsou. Vozy rovněž nedisponují připojením k síti Wi-Fi. Vozy poskytují 126 míst k sezení. Sedačky jsou uzpůsobené jako lavice, která představuje dvě místa, která ale oddělená nejsou. Dalším typem sedačky je ve voze podél zdi umístěná lavice, u níž rovněž nejsou místa oddělená a je umístěná u prostoru pro kočárky a kola. Sedačky jsou čalouněné modře. Zavazadlové prostory jsou celokovové a umístěné kolem zdi nad sedačkami. Mezipatro je od přízemí oddělené kyvnými dveřmi. (Harák, 2021).
Posledním typem vlaku, který byl vypravován na lince S7 je Elektrická jednotka 451 a 452.
První jednotky typu Elektrická jednotka 451 a 452 byly dokončeny v roce 1959. Elektrická jednotka 451 a 452 byla v provozu do roku 2018, ve kterém vyjela poslední souprava tohoto typu. Dohromady bylo vyrobeno 51 jednotek Elektrických jednotek 451 a 11 jednotek 452.
Jako další názvy pro tento typ vlaku bylo používáno označení Pantograf, Panťák nebo Žabotlam. Cesta v Elektrických jednotkách 451 a 452 byla velmi intenzivní, cestující tedy mohli cítit každou nerovnost na kolejích. Pocit z jízdy byl podobný jako u souprav Bmteeo294. Souprava se skládala z dvou motorových vozů na konci souprav a dvou přídavných vozů uprostřed. Tento vlak disponoval 61 místy k sezení v motorovém voze a 89 místy k sezení v přídavném voze. Všechny sedačky byly čalouněny modře nebo červeně.
Barevná kombinace vlaku byla modrá a bílá, většinou s červenými dveřmi. Maximální rychlost, které mohla souprava dosáhnout bylo 100 Km/h. Dveře byly otvírány manuálně, tažením do stran. WC bylo možné nalézt ve zvýšeném prostoru pro cestující u uličky, která sloužila k přestupování mezi vozy. Zavazadlové prostory byly umístěné podél zdi a představovaly železné kostry, pokryté sítí nacházející se nad sedadly (Lokomotivní depo Praha - Střed, 1978).
8
3.2 Jízdenky
Před samotným nákupem jízdenek je nutné, aby cestující zjistil, jaký typ jízdenky bude pro jeho cestu nutný. Rozložení stanic vlakové linky S7 je uzpůsobeno do vzdálenosti 4 vnějších pásem. Pokud jede cestující například z Berouna, který je umístěn ve 4. pásmu do Řevnic, které spadají do 2. pásma, je nutné, pořízení jízdenky na 3 vnější pásma. Pokud osoba cestuje z Prahy hlavního nádraží do Řevnic a disponuje kartou s názvem Lítačka, kterou má předplacenou na pásma Prahy, je nutná koupě jízdenky pouze na 2 vnější pásma (České dráhy, 2021). Relevantnost vlastností zakoupené jízdenky kontroluje průvodčí, který se pohybuje ve vlaku po celou dobu jízdy a kontroluje nově přistupující cestující. Kontrola probíhá v případě lístku v papírové podobě jeho předložením, v případě elektronického lístku nadiktováním přiděleného kódu. Pokud vlastnosti jízdenky neodpovídají těm požadovaným, například si cestující koupí zvýhodněnou jízdenku, ale nemá s sebou průkaz, který by jeho status studenta dokazoval, tedy například průkaz ISIC nebo Žákovský průkaz ČR, bude nutné, aby si dokoupil u průvodčího jízdenku, která požadavky splňuje a popřípadě zaplatil pokutu. Záleží ale i na lidském faktoru, někteří průvodčí průkazy dokazující studentský status nekontrolují, či při předložení již neplatného průkazu pouze bez dalšího postihu na tuto skutečnost upozorní.
Jízdenky je možné zakoupit čtyřmi způsoby. Cestující může využít možnost koupě na pokladně, zde je, ale nutné předpokládat určité zdržení. V případech, kdy se cestující opozdí, může nákup jízdenek u pokladny znamenat nestihnutí vlaku. Zpoždění cestujícího, nemusí být způsobeno špatným časovým plánem příchodu na nádraží, ale i dalšími situačními vlivy například opožděním tramvaje, či autobusu z důvodu nepříznivé dopravní situace či poruchy.
U pokladny je možné strávit i více než deset minut, pokud je v danou dobu u pokladny vyšší množství ostatních cestujících (České dráhy, 2021).
Další možností je koupě jízdenek u automatu, který má žlutou barvu a je možné jej zpozorovat u tramvajových zastávek, v metru či na nádražích. Ovládání automatu je velmi intuitivní původní verze tohoto automatu funguje na bázi mačkání tlačítek, kdy každé tlačítko reprezentuje lístek s určitými vlastnostmi tedy maximální možnou délka jeho platnosti po označení a počtem pásem platnosti. Pokud cestující kupuje zvýhodněnou jízdenku, zmáčkne tlačítko zvýhodněná a dále pokračuje v nákupu. Cena zvýhodněné jízdenky je vždy uvedena pod cenou plnocennou v políčku, které připadá danému typu jízdenky. Nyní jsou v provozu i automaty zmodernizované, které jsou dotykové a jejich ovládání je rovněž velmi jednoduché.
Z nabídky je rovnou možné vybrat koupi plnocenného jízdného v Praze, zvýhodněného
9
jízdného v Praze, plnocenného jízdného ve vnějších pásmech či zvýhodněného jízdného ve vnějších pásmech. Dalším možným způsobem nákupu jízdného je aplikace, která je umístěna na webových stránkách českých drah. Do aplikace uživatel zadá odkud a kam jede, následně informace o své osobě a to věk, popřípadě název slevového kuponu, kterým disponuje. Po vybrání a potvrzení spoje, zadá cestující své jméno a telefonní číslo, na kterém obdrží kód jízdenky, který dále nadiktuje průvodčímu. Posledním krokem je platba, která probíhá pomocí internetu tedy platební kartou či platební bránou (České dráhy, 2021).
Poslední možnost představuje nákup jízdenky přímo ve vlaku. Tento způsob však není průvodčími preferovaný, jelikož je velmi časově náročný. Aby si cestující mohl pořídit jízdenku ve vlaku bez placení pokuty, musí průvodčímu sdělit na jaké stanici nastoupil.
Pokud tato stanice nedisponuje pokladnou popřípadě automatem, kde by bylo možné jízdenku koupit, tento způsob koupě jízdenku nebude znamenat problém. Naopak velmi rozšířeným typem jízdenek, kupovaných ve vlaku jsou jízdenky, které umožnují cyklistům ve vlaku přepravovat kolo. Ceník za přepravu kola je závislý na počtu kilometrů, po které je kolo ve vlaku přepravováno. Tedy je nutné, aby cyklista průvodčímu nahlásil výchozí a cílovou stanici. Za 1. až 50. kilometr je nutné připlatit 30 Kč. Cena se vždy s dalšími 50 kilometry liší o deset korun. Tedy za 51.-100. kilometr cyklista zaplatí znovu a to 40 Kč.
Celodenní jízdenka pro přepravu kol stojí 99 Kč (České dráhy, 2020).
Nejlevněji je možné nakoupit jízdenky v automatu. Pro příklad ve srovnání s nákupem v aplikaci je možné pro ukázku uvést nákup plnocenné jízdenky z Berouna na Karlštejn.
V automatu je možné zakoupit plnocennou jízdenku na 2 pásma při její platnosti 30 minut za 18 Kč v aplikaci je jízdenku s totožnými vlastnosti možné zakoupit za 24 Kč. Při té samé cestě v případě cestujícího, který je studentem a vlastním průkaz ISIC činí cena při zakoupení jízdenku pomocí aplikace 6 Kč. Pokud by cestující zakoupil jízdenku pomocí automatu cena by byla pouze 4 Kč (České dráhy, 2021). Nyní je cena zvýhodněné jízdenky přibližně 25 % v porovnání s jízdenkou plnocennou.
Jízdenky koupené na pokladně mají určenou dobu, po kterou je možné je využít, některé jízdenky je možné koupit přímo na daný spoj, tento princip je běžný i u koupě jízdenek pomocí aplikace (České dráhy, 2018). Pokud jsou jízdenky pořízeny ve vlaku, platí jen na spoj, kterým cestující v danou chvíli cestuje. V automatu je možné jízdenky nakoupit dopředu na velmi dlouhou dobu, jelikož nemají určené datum, do kdy je možné je použít.
Jejich platnost končí až po označení a uplynutí doby jejich platnosti po tomto kroku. Je však
10
nutné jízdenky použít před změnami v cenách, po kterých jsou ty zakoupené při cenách před úpravou neplatné.
V dubnu 2021 bylo nahlášeno plánované zdražování jízdenek přibližně o 25 %, které vejde v platnost 1. srpna 2021. Toto zdražování je zdůvodňováno výpadky příjmů v souvislosti s pandemií koronaviru. Linka S7 zasahuje do 4 vnějších pásem. V rámci předpokladu zakoupení jízdenek v automatu jízdenky do druhého pásma s časovou platností 15 minut podraží ve variantě plnocenné z 12 Kč na 14 Kč cena zvýhodněné varianty se nezmění, tedy cena bude nadále 3 Kč. Jízdenky do druhého pásma s časovou platností 30 minut podraží ve variantě plnocenné z 18 Kč na 22 Kč a ve variantě zvýhodněné ze 4 Kč na 5 Kč. Jízdenky do třetího pásma s časovou platností 60 minut podraží ve variantě plnocenné z 24 Kč na 30 Kč ve variantě zvýhodněné ze 6 Kč na 7 Kč. Jízdenky do čtvrtého pásma s časovou dotací 90 minut podraží ve variantě plnocenné z 32 Kč na 40 Kč a ve variantě zvýhodněné z 8 Kč na 10 Kč (České dráhy, 2021).
Předplatné je výhodné pro osoby, které dojíždí například do školy či do práce, jelikož při častém cestování jsou jízdenky zakoupené jednotlivě dražší než měsíční, čtvrtletní nebo roční předplacené kupony. Pro příklad lze použít cestování do 2. pásma, kdy jízdenka stojí 18 Kč, měsíční předplatné 460 Kč. Při každodenním cestování zaplatí cestující stejnou částku, jako při koupi 25 lístků. Zde je nutné zohlednit fakt, že cestující většinou ten samý den cestuje dvakrát do práce či školy a z práce či školy. Při měsíčním kuponu je cena stejná jako při 13 dnech cestování. Pracovních dní je v měsíci průměrně 20 – 22 tedy už při měsíční variantě kuponu, jsou zajištěny lepší cenové podmínky. Cena čtvrtletního kuponu do dvou vnější pásem představuje 1200 Kč. Tedy se sníží cena za měsíc ze 460 Kč na 400 Kč, které představují měsíční náklady při zpětném cestování, které by byly vynaloženy za 11,5 dní.
Roční kupon do dvou vnějších pásem stojí 4752 Kč měsíčně jsou náklady na kupon sníženy na 396 Kč. Toto snížení není značné, avšak měsíční náklady jízdného jsou totožné, jako při zpětném cestování 11 dní v měsíci. (České dráhy, 2019). I dlouhodobé předplatné bude s platností od 1. srpna 2021 podraženo o přibližně 25 %. Například měsíční kupony do druhého pásma zdraží ze 460 Kč na 575 Kč. Čtvrtletní kupon bude zdražen z původních 1200 Kč na 1500 Kč a roční předplatné podraží z 4752 Kč na 5463 Kč. Zdražení se bude týkat kuponů na všechny vnější pásma, jednorázových jízdenek na všechny vnější pásma i jednorázových a turistických jízdenek v Praze. Změna ceny se nedotkne zvýhodněné roční jízdenky v Praze, která stojí 3650 Kč, tedy 10 Kč na den. Navíc bude zvýhodněna skupina obyvatel v hmotné nouzi, která si bude moci zakoupit měsíční kupon s platností na Prahu za
11
165 Kč (zvýhodněné průkazy stojí pro studenty a důchodce 130 Kč) a čtvrtletní kupon za 444 Kč (Zvýhodněné průkazy stojí 360 Kč) (České dráhy, 2021). Slevu na kupon, kterou čerpá občan v hmotné nouzi po předložení průkazky PID pro občany v hmotné nouzi je jen jednou z možných slev na jízdné. Jako osoby v hmotné nouzi jsou považovány osoby pobírající invalidní důchod z důvodu invalidity třetího stupně, občané v důchodovém věku, kteří pobírají příspěvky v hmotné nouzi a občané v důchodovém věku jimž není vyplácen starobní důchod, jelikož výše invalidního důchodu překračuje hranici maximální výměry pobíraného důchodu. Děti do věku 6 let cestují v Pražské integrované dopravě zdarma, podmínkou je pouze doprovod osoby starší 10 let. Děti 6–10 let a 10 – 15 let cestují v Praze zdarma a v regionu se na ně vztahuje sleva 75 %. Je však nutné, aby dítě předložilo průkazku pražské integrované dopravy Dítě 6-15, popřípadě žákovský průkaz či čipovou kartu registrovanou v systému. Na v Praze zvýhodněné jízdné a v regionu se slevou 75 % mají nárok studenti ve věku 15-18 let a 18-26 let. Svůj status nejčastěji prokazují průkazem ISIC, dalšími varianty jsou například žákovské průkazy či studijní průkazka s fotkou potvrzená školou. Vysoká škola ekonomická nemá uzavřenou smlouvu s dopravním podnikem, studenti tedy při nákupu dlouhodobých kuponů musí na studijním oddělení nechat potvrdit speciální potvrzení o denním studiu ve školním roce 20xx/20xx+1. Studenti univerzit České vysoké učení technické, Česká zemědělská univerzita, Univerzita Karlova v Praze a dalších mohou použít jako potvrzení ISIC i školní průkaz. Dále mohou čerpat slevu na jízdné v Praze osoby ve věku od 60 do 65 let, které se rovněž prokazují speciální průkazkou PID senior 60-65, popřípadě v systému pražské integrované dopravy zaregistrovanou čipovou kartou. Senioři ve věku 65–70 let a nad 70 let cestují v Praze zdarma a v regionu se slevou 75 %. Ve věkové kategorii 65-70 let je věk dokazován průkazem Senior 65-70. Senioři nad 70 let svůj věk dokazují občanským průkazem, cestovním pasem či povolením k pobytu. Osoby zdravotně postižené cestují v pražské integrované dopravě po předložení průkazu ZTP a ZTP/P zdarma (České dráhy, 2021).
12
3.3 Popis linky S7
Linka S7 je velmi vytíženou linkou. V roce 2019 se linka S7 prokázala jako 3. nejvytíženější z pražských tratí. Touto linkou průměrně v jeden pracovní den cestovalo 27 425 cestujících.
Lidé cestují z měst za prací do Prahy. Avšak práce není jediným z hlavních důvodů vytíženosti této linky. Města Černošice, Všenory, Dobřichovice, Zadní Třebaň, Karlštejn a Srbsko, jsou velmi oblíbenými zónami rekreace, což dokazuje velké množství rekreačních objektů ve zmíněných městech. Dále je vlaková linka S7 velmi oblíbená cyklisty. V okolí trati se nachází cyklostezka s označením A1, která vede z Prahy na Karlštejn. Cyklostezka je umístěna v krásné přírodě. panorama této přírody dokresluje fakt, že kolem cyklostezky protéká řeka Berounka a že se v jejím okolí nachází Brdy. Dále se na cyklostezce nachází různé restaurace a občerstvení. Při příznivém počasí je často velmi složité kola do vlaků linky S7 umístit, a to z důvodu naplnění kapacity prostorů určených pro cestu s koly. Dále je jednou ze stanic linky S7 Karlštejn, který je velmi oblíbenou památkou pro Čechy i cizince do České republiky cestující. Tento fakt rovněž ovlivňuje obrat cestujících ve vlakové lince S7 (Národní památkový ústav, 2018). Na podzim ovlivňuje zatíženost linky houbařská sezóna a blízkost Brd.
Právě z důvodu vysokého zatížení trati byly 31. 8. 2021 provedeny změny, které se týkaly nové organizace vlakové linky S7. Pod tuto linku původně spadaly stanice, které vedly z Berouna do Českého brodu. V souvislosti se změnami však došlo k rozdělení linky, které vedly k tomu, že na linku S7 připadají pouze stanice Praha hl. n. až Beroun. Do Českého Brodu nyní směrují vlaky linky S1, které jsou vypravovány z Masarykova nádraží. Na datum 31. 8. 2020 připadaly další dvě změny v organizaci linky. První z nich bylo obousměrně zrušení ranních posilovacích spojů Praha hlavní nádraží – Radotín, částečnou náhradu představovalo přidání zastávky v Radotíně pro rychlíky ze směru Klatovy do směru Praha hlavní nádraží. Poslední změnou byl odklon poloviny vlaků z Řevnic do Prahy. hl. n. přes Krč, a to v obou směrech. Toto opatření bylo provedeno ve snaze zvýšit spolehlivost spojů a eliminovat jejich zpoždění (České dráhy, 2020).
Zpoždění se v souvislosti s linkou S7 netýká pouze vlaků. Mechanické přejezdové zabezpečovací zařízení způsobuje komplikace například v Řevnicích, kdy je sklopené i několik minut, než projede vlak. Tento fakt způsobuje to, že lidé trať přechází i přes stále aktivní upozornění závor. V Řevnicích se železniční závory nachází za obloukem vlak tedy není možné vidět přijíždět z dálky, což riziko nehody při přecházení trati za těchto podmínek mnohonásobně zvyšuje. Dlouhé intervaly aktivního upozornění na blížící se vlak v Řevnicích
13
může způsobit i jiné nebezpečí například pokud je nutné, aby sanitní vozidlo přejelo trať.
Naopak mezi Černošicemi a Radotínem vlak po spadnutí závor přijede přibližně do minuty.
Pokud závory spadnou je nutné vyčkat příjezdu vlaku a zvednutí závor. Obzvlášť pokud cestující nezná, jak závory fungují a kdy přibližně přijede vlak po jejich spadnutí. Na lince S7 je velmi pozitivní, že každé závory, které se na trati nachází, jsou označeny audio-vizuálně.
Hlavním důvodem je rychlost vlaků, které se na lince pohybují v průměru rychlostí kolem 80-100 Km/h. Označení závor výrazně zvyšuje bezpečnost na trati (Správa železnic, 2020).
14
3.4 Železniční zabezpečovací zařízení
Železniční zabezpečovací zařízení jsou technické prostředky, které zajištují bezpečnost provozu železniční dopravy pomocí kontroly a případné náhrady činnosti zaměstnanců v rámci řízení.
3.4.1 Dělení zabezpečovacích zařízení
Železniční zabezpečovací zařízení se dělí na staniční zabezpečovací zařízení, traťová zabezpečovací zařízení, přejezdová a vlaková zabezpečovací zařízení (Slíva, 2015).
3.4.1.1 Staniční zabezpečovací zařízení
Staniční zabezpečovací zařízení zabezpečuje podmínky pro bezpečný průjezd vlaku, a to po celou dobu jeho průjezdu. Podmínkami bezpečné jízdy jsou volný průjezd vlaku, korektní poloha všech výhybek, přes které vlak v daném úseku projede, dále zabezpečení těchto prvků, aby byly po dobu průjezdu vlaku stabilní a nakonec zajištění vyloučení nepoužívaných tedy zakázaných tras (Správa železnic, 2010). Součástí staničního i dalších zabezpečovacího zařízení je návěstidlo, které slouží jako spojka při předávání pokynů mezi zaměstnanci. Tento pokyn je znám pod pojmem návěst. Pokud budou splněny všechny zmíněné podmínky je možné návěstidlo přehodit do polohy, která značí oprávnění k jízdě. Touto operací je stavění jízdy jako proces ukončené, avšak nadále musí být zajištěno splnění podmínek.
Základní pokyny, při předpokladu prvního světla dole, jsou: Když 1. světelná signalizace svítí žlutě a 4. zeleně, značí to pokyn pro rychlost 40 km, na dalším návěstidle volno. 1.
světelná signalizace svítí žlutě, 5. rovněž svítí žlutě a v dolní části návěstidla svítí žlutě druhá řada. Značí pokyn rychlost 40 Km/ h, rychlost na dalším návěstidle závisí na tom, jak rychle horní žlutá signalizace bliká. Pokud nebliká činí rychlost 40 km/h a tato návěst má rovněž funkci výstrahy. Pokud bliká pomalu na dalším návěstidle je možné očekávat rychlost 40 Km/h, pokud bliká rychle je možné očekávat rychlost 60 Km/h. 3. světelná signalizace svítí červeně. Tato návěst značí pokyn „stůj“. 4. světelná signalizace svítí zeleně. Značí pokyn
„volno“. 2. světelná signalizace svítí bíle a bliká, 3. červeně, posun vlaku je dovolen, avšak za předpokladu rychlosti jízdy 30 km/h a připravenosti kdykoliv zastavit. 5. světelná signalizace svítí žlutě značí výstrahu, po které je možné očekávat pokyn stůj. Pokud žluté světlo bliká pomalu, je možné na dalším návěstidle očekávat rychlost 40 Km/h, pokud bliká rychle tato očekávaná rychlost je zvýšena na 60 Km/h. 2. světelná signalizace svítí bíle, 5.
žlutě, značí pokyn opakování návěsti výstraha. 1. světelná signalizace svítí žlutě, 4. zeleně a v dolní části návěstidla svítí 3. řada. Pokud zelená nebliká činí rychlost 60 Km/h a volno, pokud bliká zelená světelná signalizace pomalu činí rychlost 60 Km/h a na dalším návěstidle
15
lze očekávat rychlost 80 km/h. Pokud zelená světelná signalizace bliká rychle, činí rychlost 60 Km/h a na dalším návěstidle lze očekávat 100 Km/h. 1 světelná signalizace svítí žlutě, 4.
zeleně a v dolní části návěstidla svítí první a třetí řada. Pokud zelená světelná signalizace nebliká činí rychlost činí 100 Km/h s pokynem volno, pokud bliká pomalu činí rychlost 100 Km/h a na dalším návěstidle je možné očekávat rychlost 80 Km/h. Pokud bliká rychle činí rychlost 100 Km/h a na dalším návěstidle je možné očekávat rychlost 100 Km/h. 1. světelná signalizace svítí žlutě, 5. rovněž svítí žlutě. V dolní části návěstidla svítí první a třetí řada.
Pokud horní žlutá nebliká činí rychlost 100 km/h s výstrahou. Pokud horní žlutá bliká činí rychlost 100 km/h a na dalším návěstidle je možné očekávat rychlost 40 km/h. Pokud horní žlutá světelná signalizace bliká rychle, činí rychlost 100 km/h a na dalším návěstidle je možné očekávat rychlost 60 Km/ h (České dráhy, 1997).
3.4.1.2 Traťová zabezpečovací zařízení
Tato zabezpečovací zařízení zajišťují podmínky bezpečné jízdy, tímto se podobá zabezpečovacímu zařízení staničnímu. Traťové zabezpečovací zařízení slouží k zamezení protisměrným jízd vlaků a zabezpečení následných cest vlaků na trati (Slíva, 2015).
3.4.1.3 Přejezdová zabezpečovací zařízení
Přejezdová zabezpečovací zařízení slouží k zamezení střetů motorových vozidel, cyklistů či chodců s vlaky v místech, kde se kříží silniční a železniční dopravní cesta. Přejezdové zařízení v rámci spuštění výstrahy v časovém rozmezí minuty až několika minut před průjezdem vlaku varuje účastníky silniční dopravy a vyzývá je k setrvání na dané straně železničního přejezdu, z důvodu přednosti vlaku (Slíva, 2015). Přejezdové železniční zabezpečovací zařízení se dělí na mechanické přejezdové zabezpečovací zařízení a světelné přejezdové zabezpečovací zařízení., které je doplněné zvukovou výstrahou, ta se spustí před spadnutím závor, které mohou být rovněž doplněním tohoto typu zabezpečení a fungují jako výstraha buď dokud nespadnou závory, tak tomu je například v Řevnicích, nebo dokud neprojede vlak a výstraha neskončí, tento typ zvukového zařízení je možné nalézt v Dobřichovicích poblíž Autocampu.
3.4.1.4 Vlaková zabezpečovací zařízení
Vlaková zabezpečovací zařízení napomáhají k bezpečnosti jízdy tím způsobem, že zastupují funkci kontroly strojvedoucího z pohledu dodržení parametrů jízdy. Pokud systém vyhodnotí jízdu strojvedoucího z pohledů požadovaných parametrů jako nedostatečnou, vlak začne brzdit. Tímto je zajištěno, že pokud další návěstidlo omezuje jízdu například znakem (1.
světelná signalizace svítí žlutě, 5. rovněž svítí žlutě. V dolní části návěstidla svítí první a třetí
16
řada. Pokud horní žlutá bliká činí rychlost 100 km/h a na dalším návěstidle je možné očekávat rychlost 40 km/h.), vlak bude brzdit intenzivněji (Slíva, 2015).
Vlaková zabezpečovací zařízení jsou dělena do dvou kategorií, a to na bodová a liniová.
Bodová zabezpečovací zařízení nezajištují v porovnání s liniovými zabezpečovacími zařízeními takovou bezpečnost, jelikož je zajištěn přenos od návěstního znaku ke strojvedoucímu pouze v místě přenosového bodu. Pokud by došlo ke změně návěstního znaku, strojvedoucímu by tato informace byla dostupná až po přejetí dalšího přenosového bodu, tímto je jeho možnost rychlé reakce značně omezena. V České republice se však na železnici tento typ zabezpečení nepoužívá. Liniové zabezpečovací zařízení je naopak na českých železnicích velmi běžné. V porovnání s bodovým zabezpečením je o mnoho spolehlivější a v praxi lépe využitelné. K přenosu návěstního znaku ke strojvedoucímu dochází neustále bez ohledu na aktuální umístění vlaku. Pro strojvedoucího je tedy možné reagovat rychleji (Slíva, 2015).
3.4.2 Typy zabezpečovacích zařízení
Dva hlavní typy zabezpečovacích zařízení jsou poloautomatické zabezpečovací zařízení a automatické zabezpečovací zařízení.
3.4.2.1 Poloautomatické zabezpečovací zařízení
Poloautomatické zabezpečovací zařízení představuje poloautomatické hradlo, které spadá do zabezpečovacích zařízení druhé kategorie.
Poloautomatické hradlo
V České republice se dříve na tratích nacházelo velké množství hradel. Nyní je lze nalézt právě pouze na lince 171 mezi Prahou a Berounem, a to z důvodu modernizace českých železnic, u které existuje snaha o omezení vlivu lidského faktoru na bezpečnost. Hradlo obsluhuje zaměstnanec železnic řečený hradlař, u hradla jsou k dispozici rovněž návěstidla.
Hradla na rozdíl od stavědel nejsou vybavena rozvětvením. Do poloautomatického bloku jsou zapojena oddílová návěstidla, která jsou součástí hradla. Pro hradlaře není možné přepnout návěstidlo do polohy povolující průjezd vlaku do té doby, než hradlo, které následuje, nedostane zprávu, že byl uvolněn traťový oddíl. Z čehož plyne, že mezi dvěma hradly může být na jedné koleji pouze jeden vlak (Slíva, 2015).
17 3.4.2.2 Automatické zabezpečovací zařízení
Automatické zabezpečovací zařízení představuje automatické hradlo a automatický blok.
Tato zařízení spadají do zabezpečovacích zařízení třetí kategorie.
Automatické hradlo
Automatické hradlo je plně automatické a kontroluje jízdu vlaků za pomocí rozdělení úseku na mezistaniční oddíl, který je oddělený automatickým návěstidlem. Rovněž je dbáno na volnost oddílu. Informace, které jsou nutné pro správné fungování návěstidla, jsou předávány prostřednictvím kolejových obvodů. Automatické hradla jsou umisťovány na trati s menší vytíženosti či na trati, kde není například z výše pořizovacích nákladů vhodné umístiti automatický blok (Slíva, 2015).
Automatický blok
Automatický blok je používán na tratích s větším počtem kolejí tedy nejčastěji na dvou kolejných či čtyř kolejných tratích. Mezistaniční úseky je možné rozdělit na více oddílů, což představuje rozdíl v porovnání s automatickým hradlem. Pokud strojvedoucí zpozoruje na návěstidle návěst stůj, musí se rozhlédnout a zjistit, zda se mezi oddíly nenachází další souprava, pokud ne, může pokračovat v jízdě. Rychlost je nutné přizpůsobit situačním vlivům na trati. Tedy tak, aby kdyby se na trati vyskytla situace, při které by bylo nutné, aby strojvedoucí rychle zabrzdil, tento akt byl s dostatečným dopadem možný (Slíva, 2015).
18
3.5 Postup sestavení jízdního řádu
Prvním krokem plánování jízdního řádu je poptávka, při tomto kroku musí být zpracována analýza a prognóza přepravní poptávky, při které se zjišťuje, kdo vykazuje potřebu přemístit se. Dále odkud a kam se potřebuje přemístit a kdy. Zdrojem pro kvantifikaci poptávky je počet osob, které se potřebují přemístit a čas, který je pro přemístění dostupný. Tato data jsou součástí modelu přepravních vztahů (Pospíšil, 2011).
Druhým krokem plánování je síť linek, ta se za pomocí hlediska významnosti shoduje s maximálním pokrytí přepravních vztahů. Kritérii tohoto kroku jsou optimalizace sítě linek z pohledu cestujícího, který má zájem využít cesty, které jsou časově nejkratší, chce atraktivní interval, který může znamenat zapamatovatelnost času odjezdu spojů či množství spojů v hodině, tedy co nejkratší čas při čekání na spoj a minimální přestupy. Další kritéria optimalizace sítě linek jsou ta z pohledu dopravce. Tato kritéria jsou volba dopravního prostředku, tedy dle účelu daného typu vlaku, kapacita vozu, dle zatíženosti trati, podobná potřebná kapacita v celé délce linky, která brání výkyvům, co nejlepší využití vozidel, které přispívá k eliminaci potřeby množství souprav, nastavení intervalu, využití stanic/zastávek.
Zde lze uvést jako příklad stanici Velká Chuchle, která do nedávna sloužila jen jako občasná stanice, dalším typem jsou například stanice na znamení. A posledním kritériem je souběžné vedení linek. Pod toto kritérium spadají posilové spoje z Řevnic, které upravují jízdní řád z dvou spojů za hodinu na čtyři spoje za hodinu a dřívější posilové spoje v ranních hodinách z Radotína. Kritéria dopravce a cestujících jsou sporná, jelikož cestující chtějí co nejvíce spojů a zároveň co nejmenší množství přestupů, dopravce má však omezené finanční zdroje a má zájem na tom je vynakládat efektivně (Pospíšil, 2011). Obecnými metody plánování linek jsou metoda uspořádání koncových uzlů a linek mezi uzly. Optimalizace probíhá pomocí úplného vyčíslení. Metoda základních linek, probíhá rozdělením a spojením již existujících linek. Metoda koster probíhá etapovým rozšiřováním již existujících linek a metoda sítí vychází z úplné linky, kdy probíhá vyčíslení všech přístupných linek a kombinací z nich utvořených v tomto případě je v praxi reálné pouze neúplné vyčíslení.
Třetím krokem je reálné ověření sítě linek, kdy se plán promítne do existující dopravní sítě.
Tento krok znamená nová omezení, kterým je nutné uzpůsobit již připravené plány (Pospíšil, 2011).
Čtvrtým krokem je samotná tvorba jízdního řádu. V případě již připraveného plánu linek, který je funkční na testované infrastruktuře a odpovídá kladeným nárokům a kritériím, je možná tvorba konečného grafikonu a jízdního řádu (Pospíšil, 2011). Grafikon je jízdní řád,
19
který je nakreslený, grafikon však znázorňuje všechny vlaky pohybující se na dané trati tedy osobní, nákladní, rychlíky a další. Vertikála značí stanice, popřípadě hradla trati a postup vlaků. Pod horizontálou je označený čas. Výchozí grafikon a grafikon reálné praxe může být velmi odlišný, zvláště pokud se na trati v daný den vyskytuje mnoho mimořádností. Jízdní řád je podoba grafikonu, která je dostupná pro cestujícího. Na jednom jízdním řádu bývá označený odjezd pouze osobních vlaků na dané lince.
Při tvorbě jízdního řádu je potřeba k uzlovým bodům přiřadit časy příjezdů a dojezdů, dále respektovat potřebnou dobu obratu v konečných stanicích a následující jízdy a přípoje.
V jízdním řádu se sleduje doba a čas. Čas se týká daného okamžiku například, kdy vlak odjíždí a kdy přijíždí. Doba je interval pro příklad jízdy a pobytu ve stanicích. Jízdní řád zohledňuje zmiňovanou dobu a čas (České dráhy, 2015).
3.6 Typy jízdních řádů
Jízdní řády se dělí na jízdní řády bez pevného mezidobí (komerční), s téměř pevným mezidobím a s pevným mezidobím, pod které se řadí Jízdní řád intervalový, taktový, integrální a integrální s decentralizovanými přestupními uzly.
Komerční jízdní řád
Tento typ jízdního řádu nedává prioritu vlakům, kterých se týká. Tedy v případě linky S7 by byly naplánovány průjezdy rychlíků a nákladních souprav a řád osobních vlaků by byl flexibilní a v konečné verzi jízdního řádu by obsluhou nebyl pravidelný a stálý v jednotlivých hodinách (Michl, 2011).
Taktový jízdní řád
Tento typ jízdního řádu představuje obslužnost, která je intervalově stejná. Tedy vlaky jezdí vždy například každou půl hodinu, a to v x:00 a x:30. Přes den jsou akorát některé spoje vynechány, ale ty, které v danou hodinu setrvají v jízdním řádu přijíždí vždy ve zmíněných x:00 nebo x:30.Taktový jízdní řád je možné nalézt na lince S7, kdy z Prahy do Berouna jezdí vlaky v x:21 a x:51 občas s drobnou odchylkou, kdy jede vlak například v x:19, nebo při zařazení posilovacích spojů, které jezdí v x:01 a x:31, avšak znovu pravidelně. Z Berouna do Prahy jezdí spoje v x:19 a x:49. Tento typ jízdního řádu dává prioritu vlakům, kterých se řád týká, tedy čas odjezdu je pevně staven na určitou minutu a dále se plánuje, jak ostatní vlaky vypravit tak, aby tento konstantní čas nebyl narušen. (Michl, 2011).
20
3.7 Body na trati S7 s kolejovým rozvětvením
Praha hlavní nádraží tato stanice je pro vlaky linky S7 výchozí tedy její kilometráž činí 0 Km.
Praha hlavní nádraží je v České republice velmi zásadní stanice, a to v oblasti meziměstské i příměstské dopravy. Stará budova železniční stanice Praha hl. n. disponuje pěti nástupišti.
Nástupiště 1 je přilehlé ke staniční budově v její délce a koleji číslo 11 a z části také koleji číslo 9. Dále ke kolejím číslo 13a a 13b. U koleje číslo 11 dosahuje nástupiště délky 403 metrů v případě kolejí 13a a 13b tato délka dosahuje 130 metrů. Vlaky linky S7 jezdí nejčastěji právě z nástupiště 1 nebo z nástupiště 1A, které se nachází u koleje 15a a jeho délka dosahuje 250 metrů. Nástupiště 2 se nachází mezi kolejí číslo 7, u které dosahuje délky 550 metrů a 1, u které dosahuje délky 530 metrů. Nástupiště 3 se nachází mezi kolejí číslo 8 a 2 u obou je délka totožná a činí 405 metrů. Nástupiště 4 se nachází mezi kolejí číslo 16, 20, 16a a 20a a jeho délka činí 450 m (České dráhy, 2021). Tato nástupiště jsou uzpůsobena k vjezdu do 1. vinohradského tunelu, který vede k výhybně Praha-Vyšehrad a pro linku S7 představuje klíčový tunel. Ostatní nástupiště nejsou vzhledem k sestavení kolejiště pro vjezd do tohoto tunelu uzpůsobena (Prague, 2021).
V současné době probíhá rozsáhlá rekonstrukce prostor Prahy hlavního nádraží. Tato stavba je kromě svého významu jako hlavního dopravního uzlu ceněna i jako secesní památka.
Rekonstrukce zevnějších prostorů má být dokončena v červnu 2021, další etapou je rekonstrukce vnitřních prostor, která započala v dubnu 2021. V první etapě budou rekonstruovány historické sály a jejich zázemí, druhou fází bude představovat rekonstrukce ostatních vnitřních prostor (Ministerstvo dopravy ČR, 2021).
Praha Vyšehrad je výhybna, která se nachází na trati linky S7 ve 3. kilometru mezi stanicemi Praha hlavní nádraží a Praha Smíchov. Výhybkářské přístroje jsou součástí stavědel (České vysoké učení technické, 2011).
Praha-Smíchov se nachází na trati linky S7 ve 4. kilometru. Z Hlavního nádraží jede osobní vlak do této stanice 6 minut. Stanice rovněž slouží jako odbočná pro vlaky jedoucí ze Smíchova přes Rudnou u Prahy až do Berouna. Tato trasa měří 34 kilometrů. Z Prahy do Berouna je s využitím této trati možné dojet za 53 minut. Ve stanici se nachází pět do výšky 0,5 m zvýšených nástupišť. Pohyb cestujících mezi kolejišti je umožněn 2 podchody.
Nástupiště 1 je v délce přilehlé staniční budově a je dlouhé 315 m. Nástupiště 1A je přilehlé nástupišti 1 a nachází se mezi kolejemi číslo 13 a 15. Jeho délka činí 315 metrů. Je tedy stejně dlouhé jako nástupiště 1. Nástupiště 2 se nachází mezi kolejemi číslo 7 a 1 a jeho délka činí 355 metrů. Nástupiště 3 se nachází mezi kolejemi číslo 2 a 6 a jeho délka činí u kolejí
21
číslo 2 a 2A 560 metrů u koleje 6 délka činí 355 metrů. Nástupiště 3A se nachází mezi kolejemi 2 a 2A. Je přilehlé nástupišti 3 a jeho délka činí 205 metrů (České dráhy, 2021).
Praha-Radotín je stanicí, která se nachází na trati linky S7 v 9. kilometru. Ze stanice Praha hl.
n. vlak do stanice Praha-Radotín přijede za 18 minut. Praha-Radotín slouží rovněž jako odbočná pro trať vedoucí do stanice Praha-Vršovice seřaďovací nádraží. Koleje jsou označeny čísly od 3 do 8. Nastupovat do souprav je však možné pouze z nástupiště 3 a 4.
Nástupiště u budovy slouží k odstavení lokomotiv a strojů určených pro práci na kolejišti.
Přejezd vlaku při změně směru z původního do 1. Vinohradského tunelu na trasu přes Krč je zajištěn výhybkami s 80kilometrovou maximální rychlostí. Mezi kolejemi číslo 3 a 5 se nachází první zvýšené nástupiště, které je dlouhé 200 metrů. Mezi kolejemi číslo 1 a 3 se nachází druhé zvýšené nástupiště, které je dlouhé 266 metrů. Ostrovní nástupiště se nachází mezi kolejemi číslo 2 a 4 a je dlouhé 235 metrů. Nádraží je vybaveno podchodem, který slouží k zajištění přístupu cestujících od budovy k ostrovnímu nástupišti. (České dráhy, 2021).
Stanice Dobřichovice se nachází na trati linky S7 ve 23. kilometru. Ze stanice Praha hl. n.
vlak přijede do stanice Dobřichovice za 31 minut. Stanice disponuje kolejemi, které jsou označené čísly 1-3 a 6. V budově se nachází jeden výpravčí, dále dva signalisté, kteří jsou umístěni každý v jednom stavědle, ve kterém je vždy umístěn i výhybkářský přístroj. Směny musí být z důvodu neustálé obsluhy dvanáctihodinové. Stanice disponuje 1. zvýšeným nástupištěm, které se nachází mezi kolejemi číslo 5 a 3 a je dlouhé 270 metrů, dále druhým zvýšeným nástupištěm, které se nachází mezi kolejemi 3 a 1 a je dlouhé rovněž 270 metrů.
Ostrovní nástupiště je kryté přístřeškem a nachází se mezi kolejemi 6 a 2 a je dlouhé 250 metrů. Zvýšená nástupiště jsou pro cestující dostupná povrchově od staniční budovy, ostrovní nástupiště je přístupné cestujícím pomocí podchodu (České dráhy, 2021).
Železniční stanice Řevnice se nachází na trati linky S7 ve 27. kilometru. Ze stanice Praha hl.
n. vlak přijede do stanice Řevnice za 35 minut. Stanici Řevnice rovněž obsluhuje neustále v rámci střídání směn jeden výpravčí. Rovněž jeden signalista v rámci každého ze dvou stavědel, ve kterých jsou umístěny výhybkářské přístroje. Ve stanici se nachází dvě zvýšená nástupiště. První se nachází mezi kolejemi číslo 5 a 3 a je dlouhé 250 metrů. Druhé se nachází mezi kolejemi číslo 3 a 1 a je rovněž dlouhé 250 metrů. Tento typ nástupišť je nekrytý. Naopak ostrovní nástupiště, které se nachází mezi kolejemi číslo 6 a 2, kryté je a měří 250 metrů. Z Řevnic jezdí posilovací spoje směrem do stanice Praha hlavní nádraží.
22
Tyto spoje vyjíždějí nejčastěji z páté koleje. Zvýšená nástupiště jsou pro cestující dostupná povrchově od staniční budovy, ostrovní nástupiště je přístupné cestujícím pomocí podchodu (České dráhy, 2021).
Železniční stanice Zadní Třebaň se nachází na trati linky S7 ve 30. kilometru. Ze stanice Praha hl. n. vlak přijede do stanice Zadní Třebaň za 38 minut. Koleje jsou označený čísly 1,2,5 a 7. Uspořádanost výhybek představuje omezené možnosti staničního řízení provozu.
Z Řevnic je možné pro vlaky vjet pouze na kolej číslo 2. Ze směru Karlštejn je možné, aby vlak vjel pouze na kolej 1 a 5. Stanice disponuje čtyřmi nástupišti. 1. nástupiště se nachází u 7. koleje a je dlouhé 40 metrů. 10 metrů z této celkové délky je zastřešeno. 2. nástupiště se nachází mezi koleji 5 a 3. Jeho délka činí 112 metrů. 3. nástupiště se nachází u koleje číslo 1, je dlouhé 230 metrů a je nekryté. 4. nástupiště je dlouhé 200 metrů a pouze 55 metrů z celkové délky nástupiště je krytých (České dráhy, 2021).
Železniční stanice Karlštejn se nachází ve 33. kilometru trati linky S7. Ze stanice Praha hl. n.
vlak přijede do stanice Karlštejn za 42 minut. Koleje jsou označený čísly 1,2,4,5 a 7. Stanici Karlštejn rovněž obsluhuje neustále v rámci střídání směn jeden výpravčí. Rovněž jeden signalista v rámci každého ze dvou stavědel, ve kterých jsou umístěny výhybkářské přístroje.
1. nástupiště se nachází u kolejí číslo 4 a 2 a je dlouhé 267 metrů. 2. nástupiště se nachází u 4.
koleje a je dlouhé 132 metrů. 3. nástupiště je ostrovní, nachází se u kolejí číslo 5 a 1 a je dlouhé 267 metrů. Zvýšená nástupiště jsou pro cestující dostupná povrchově od staniční budovy, ostrovní nástupiště je přístupné cestujícím pomocí podchodu (České dráhy, 2021).
Železniční stanice Beroun se nachází v 43. kilometru trati linky S7. Stanice Beroun slouží jako odbočna pro tratě z Berouna do Rakovníka a z Berouna přes Rudnou u Prahy až do stanice Praha-Smíchov. V rámci osobní přepravy jsou ze všech dvanácti kolejí používány pouze koleje 5-12. Stanice disponuje čtyřmi nástupišti Nástupiště 1A se nachází u koleje číslo 12b a jeho délka činí 193 metrů. Toto nástupiště zakrývá přístřešek o délce 93 metrů.
Nástupiště 1 se nachází mezi kolejemi 10b, 8 a budovou. Délka tohoto nástupiště činí 280 metrů. Toto nástupiště zakrývá přístřešek o délce 205 metrů. Nástupiště 2 se nachází u kolejí číslo 4 a 2. Jeho délka činí 350 metrů Toto nástupiště zakrývá přístřešek o délce 94 metrů. 3.
nástupiště se nachází mezi kolejemi 3 a 1. Jeho délka je 350 metrů a délka přístřešku, který toto nástupiště zakrývá činí 94 metrů. Z nástupišť je možnost příchodu do haly zajištěna podchodem (České dráhy, 2021).
23
3.8 European train control system
Znamená v doslovném překladu evropský vlakový zabezpečovací systém. Je v plánu, že tento systém nahradí desítky národních zabezpečovacích vlakových systémů, což povede k možnosti vedení vlaků v rámci Evropy bez nutnosti výměny lokomotiv (České dráhy, 2019).
V roce 2000 byl European train control system (ETCS) jako první zaveden na tati z italského města Florencie do města Arezzo. Ve stejném roce následovala trat z francouzského Marles en Brie do města Tournan. V roce 2001 zavedlo ETCS také Rakousko na trati z Vídně do Nickledorfu. Mezi lety 2002 a 2004 zavedlo systém Švýcarsko, a to na dvou svých železničních tratích. V roce 2005 zavedlo Německo systém na trati Halle - Berlin. Do roku 2010 následovalo Španělsko a Slovensko (České dráhy, 2019).
V rámci evropskou unií podporovaného období 2014-2020 byla schválena podpora zavedení systémů ETCS i v České republice, ve které bude zavedeno 99 vozidel s částí ETCS. V roce 2019 byla sepsána smlouva o této podpoře. Předpoklad výše uznatelných nákladů činil 24,9 milionů EUR. Poskytnutá dotace byla stanovena na 85 % z uznatelných nákladů. Do roku 2024 je dále domluveno objednání dohromady třiceti jednotek, které budou disponovat ETCS. Z těchto jednotek bude 20 elektrických a 10 motorových a budou nasazeny na linky S6, S7 a na linku Praha - Kralupy nad Vltavou. (Pražská integrovaná doprava, 2021).
24
4 Praktická část
4.1 Mimořádnosti a zpoždění na trati
Období, ve kterém byly zkoumány mimořádnosti a zpoždění, představovalo 14. 5. – 10. 6.
2021. V tomto období byly každý den zkoumány mimořádnosti na stránkách pražské integrované dopravy, které byly zapisovány vždy večer. Na konci tohoto období byla následně získána data z webových stránek babitron.cz, která demonstrovala zpoždění jednotlivých vlaků.
Mimořádnosti a zpoždění mohou být zapříčiněna rovněž nehodami, nepřízní počasí nebo poruchami na trati. Ve sledovaném období i tyto skutečnosti zapříčiňovaly zpoždění a nedojetí vlaků. 14. května se naskytl problém s výhybkami v Radotíně, které příčinou silného deště přestaly fungovat. Tato skutečnost způsobila významná zpoždění. 21. května zaznamenaly České dráhy na lince S7 střet vlaku s osobou, a to mezi stanicemi Praha- Smíchov a Praha-Radotín, příčinou této skutečnosti byl provoz zastaven a byla zavedena náhradní autobusová doprava. Vlaky z Radotína do Berouna dále v provozu byly. 24. května se v okolí trati stala silniční nehoda. Policie nehodu prošetřovala a směrem k Českým drahám podala žádost o přerušení provozu, na místě dále zasahovala záchranná služba. Další postup spočíval v tom, že byla mezi stanicemi Řevnice a Zadní Třebaň průjezdná pouze jedna ze dvou kolejí, a to za předpokladu snížené rychlosti. 7. června byla zaznamenána poslední událost ovlivňující provoz linky S7 ve sledovaném období. Touto událostí byla porucha výhybek, která se přihodila v Řevnicích. Tato závada byla pouze drobná a byla vyřešena za pár hodin (České dráhy, 2021).
graf 1 Nedojetí vlaků linka S7 14. 5. - 10. 6. 2021, vlastní zpracování z pid.cz
25
Za sledované období 14. 5. – 10. 6. nedojelo do své cílové stanice na lince S7 26 souprav. 14.
5. je v grafu znázorněn první větší výkyv, kdy za jeden den nedojely do své cílové stanice 3 vlaky. Tyto omezení potvrdila předpoklad souvislosti se situací, která 14. 5. nastala v Radotíně, tedy poruchou výhybek. Vlaky vždy nedojely ze stanice Praha Smíchov do stanice Praha hlavní nádraží či naopak. 21. 5., kdy byl Českými drahami zaznamenán střed vlaku s osobou, zaznamenáno nedojetí soupravy však nebylo. Stejně tomu bylo i 24. 5., kdy v důsledku nehody v blízkosti kolejiště, byl provoz nejdříve přerušen a následně omezen formou průjezdu po jedné koleji a to sníženou rychostí. 7. června bylo množství souprav, které nedojely do své cílové stanice nejvýznamější. V tento den nedojelo 5 souprav. Vlaky nedojely vždy z Dobřichovic do Řevnic. 19. 5. a 3.6., kdy bylo nahlášeno že za den nedojela více než jedna souprava, žádné nehody nebo poruchy nahlášeny nebyly. Vlaky z pravidla nedojely vždy buď z Dobřichovic do Řevnic nebo z Prahy Smíchov do Prahy Hlavního nádraží. S ohledem na počet souprav vypravených za dané období, by skutečnost bylo možné interpretovat tak, že množství 26 souprav, které nedojely je zanedbatelné, avšak takové množství nedojetých souprav velmi narušuje důvěru cestujícíh. Pokud vlak nedojede ráno, kdy dospělí lidé chodí do práce a děti do školy, může jim to velmi zkomplikovat den.
Nespolehlivost dojezdu obecně či včas je u této linky však velmi známá a cestující často před důležitou zkouškou či poradou v práci volí raději cestu dřívějším spojem, aby zvýšili pravděpodobnost, že na důležitou událost dorazí určitě a včas (Zelený, 2021).
26
Tabulka 1Přehled zpoždění linka S7, vlastní zpracování z kam.mff.cuni.cz
V souvislosti se zpožděními bylo sledováno deset vlaků jejichž číslo patřilo do rozmezí od 8820 do 8850 a jejichž trasa začínala ve stanici Beroun, pokračovala přes Srbsko, Karlštejn, Zadní Třebaň, Řevnice, Černošice, Praha-Radotín, Praha Smíchov a končila ve stanici Praha hl. n. Jako klíčové ukazatelé byly vybrány sloupce minimum, maximum a průměr a počet dnů, ve kterých byly vlaky zpožděny a s těmi se dál pro účely této bakalářské práce nakládalo. Průměrně byly vlaky zpožděně průměrně 20-23 krát za sledované období, tedy za 28 dní. Minimum dosahovalo po zohlednění minimálního zpoždění všech sledovaných vlaků skoro vždy 0 minut, popřípadě 1 minutu v případě stanic Karlštejn, Praha-Radotín a Praha Smíchov. Maximum dosáhlo velmi vysokých hodnot a pohybovalo se v rozmezí od 30 do 46
