Vysoká škola ekonomická v Praze Národohospodářská fakulta
Hlavní specializace: Národní hospodářství
D OPAD ROZVOJE CNG, LNG A LPG
MOBILITY NA VÝBĚR SPOTŘEBNÍ DANĚ V Č ESKÉ REPUBLICE V LETECH
2020-2030
bakalářská práce
Autor: Dominik Krajzl
Vedoucí práce: Ing. Petr Kůt
Rok: 2020
Prohlašuji na svou čest, že jsem bakalářskou práci vypracoval samostatně a s použitím uvedené literatury.
Dominik Krajzl
V Chlumci nad Cidlinou,
dne 15. 12. 2020
Rád bych touto cestou poděkoval vedoucímu bakalářské práce Ing. Petru Kůtovi, za věcné připomínky, cenné rady a věnovaný čas v průběhu celé tvorby bakalářské práce.
Abstrakt: Využívání nových technologií s sebou vždy přináší změny, které ovlivní dosavadní chod fungování společnosti a mohou tak ovlivnit státní rozpočet. Stejně tak je tomu s využíváním a rozvojem mobility na alternativní paliva. V rámci této práce jsou vybrána a zpracována plynná alternativní paliva, konkrétně CNG, LNG a LPG. Mobilita využívající CNG, LNG a LPG je rozvíjející se odvětví, která napomáhá zlepšování ovzduší a životního prostředí, a má i v budoucnu co nabídnout. V České republice je tato alternativní mobilita zahrnuta v rámci Národního akčního plánu čisté mobility, jakožto čistší varianta, která substituuje dosud nejvíce využívané pohonné hmoty, jako jsou benzín a nafta. V této bakalářské práci je na základě předpovědí jednotlivých scénářů vývoje stanovena spotřeba CNG, LNG, LPG, benzínu a nafty do roku 2030. Tato spotřeba je následně vyčíslena v podobě spotřební daně, jakožto jedné z částí příjmů státního rozpočtu. Cílem této práce je stanovení dopadu rozvoje CNG, LNG a LPG mobility na výběr spotřební daně, na základě rozdílu možných variant predikovaného vývoje.
Výsledkem této práce je vyčíslení poklesu výběru spotřební daně v roce 2025 o více než 933 milionů Kč, a v roce 2030 o více než 4,7 miliardy Kč. Tato práce poskytuje vodítko pro výhled příjmů státního rozpočtu a může tak sloužit jako doplňující materiál při sestavování a predikování státního rozpočtu v letech 2020-2030.
Klíčová slova: alternativní paliva, CNG, LNG a LPG mobilita, životní prostředí, rozvoj mobility, Národní akční plán čisté mobility, výběr spotřební daně
JEL: O33, Q58, Q53
Abstract: Application of new technologies always brings changes upon existing society;
therefore, it can affect the state budget. The same changes are reflected in usage and development of alternative fuels used in mobility. This work focuses on alternative gas fuels, specifically on CNG, LNG and LPG. Mobility functioning on CNG, LNG and LPG is being developed to mitigate air pollution and to help the environment in the future. This alternative way of transport is included in National Action Plan for Clean Mobility in Czech Republic and aims for substitution of the most commonly used fuels, such as petrol and naphtha. In this bachelor thesis I am presenting assumed consumption of CNG, LNG, LPG, petrol and naphtha until year 2030, based on particular forecast scenarios. The assumed consumption is then quantified in a form of excise, which is included in the state budget. Main goal of this paper is to determine how can development of CNG, LNG and LPG fueled mobility impact excise collection. This assumption is based on different varieties of predicted development. Final result of this work is enumeration of excise collection in Czech Republic, which will decrease by more than 933 million CZK in year 2025 and more than 4,7 billion CZK in year 2030. This work offers a guideline for the Czech Republic state budget revenues and can be used as a complementary material in compilation and prediction of the state budget from 2020 to 2030.
Key words: alternative fuels, CNG, LNG and LPG mobility, environment, mobility development, National Action Plan for Clean Mobility, excise collection.
JEL: 033, Q58, Q53
Obsah
Úvod ... 1
1. Teoretická část ... 2
1.1. Státní rozpočet ... 2
1.1.1. Příjmy a výdaje státního rozpočtu... 3
1.1.1.1. Výdaje státního rozpočtu ... 3
1.1.1.2. Příjmy státního rozpočtu ... 4
1.1.1.2.1. Daňové příjmy ... 5
1.2. Spotřební daň ... 8
1.2.1. Správa spotřební daně ... 9
1.2.2. Druhy spotřební daně ... 9
1.2.2.1. Spotřební daň z minerálních olejů ... 9
1.2.2.2. Spotřební daň z pohonných hmot ... 9
1.2.3. Sazby spotřební daně z pohonných hmot ... 10
1.3. Energetická daň ... 12
1.3.1. Sazby energetické daně ze zemního plynu a dalších plynů ... 12
1.3.1.1. Memorandum zajišťující kontrolovaný růst sazby energetické daně zemního plynu ………13
1.4. Alternativní paliva v dopravě ... 13
1.4.1. LPG ... 14
1.4.2. CNG ... 14
1.4.3. LNG ... 15
1.5. CNG, LNG a LPG mobilita v rámci České republiky ... 15
1.5.1. LPG mobilita ... 16
1.5.2. CNG a LNG mobilita ... 16
1.6. CNG, LNG a LPG mobilita v Evropské unii ... 17
2. Praktická část ... 19
2.1. Síť čerpacích stanic CNG, LNG a LPG na území ČR ... 20
2.1.1. Rozvoj sítě LPG ... 21
2.1.2. Rozvoj sítě CNG/LNG ... 22
2.2. Národní akční plán čisté mobility ... 22
2.2.1. Ochrana ovzduší a klimatu ... 23
2.2.2. Výzkum a vývoj ... 23
2.2.2.1. Současný výzkum a vývoj ... 23
2.2.2.2. Budoucí výzkum a vývoj ... 23
2.2.3. Financování čisté mobility ... 24
2.3. Komparace spotřeby vozidel a daní z pohonných hmot ... 24
2.4. Spotřeba CNG, LNG a LPG ... 27
2.4.1. Výchozí situace spotřeby CNG, LNG a LPG ... 27
2.4.2. Vývoj spotřeby CNG, LNG a LPG ... 28
2.4.2.1. Optimistická varianta vývoje spotřeby CNG, LNG a LPG ... 30
2.4.2.2. Realistická varianta vývoje spotřeby CNG, LNG a LPG ... 31
2.4.2.3. Pesimistická varianta vývoje spotřeby CNG, LNG a LPG ... 33
2.4.3. Dopad podpory státu na spotřebu CNG, LNG a LPG ... 34
2.5. Spotřeba benzínu a nafty ... 35
2.5.1. Výchozí situace spotřeby benzínu a nafty ... 35
2.5.2. Vývoj spotřeby benzínu a nafty ... 35
2.6. Dopad rozvoje CNG, LNG a LPG na výběr spotřební daně ... 36
2.6.1. Výběr spotřební daně v roce 2019 ... 36
2.6.2. Výběr spotřební daně v roce 2025 ... 38
2.6.2.1. Optimistická varianta v roce 2025 ... 38
2.6.2.2. Pesimistická varianta v roce 2025 ... 40
2.6.2.3. Dopad rozvoje CNG, LNG a LPG na výběr spotřební daně v roce 2025 ... 42
2.6.3. Výběr spotřební daně v roce 2030 ... 42
2.6.3.1. Optimistická varianta v roce 2030 ... 42
2.6.3.2. Pesimistická varianta v roce 2030 ... 43
2.6.3.3. Dopad rozvoje CNG, LNG a LPG na výběr spotřební daně v roce 2030 ... 46
Závěr ... 47
Zdroje: ... 49
Seznam grafů ... 54
Seznam obrázků ... 54
Seznam tabulek ... 54
1
Úvod
Aktuální trend ve zvyšování kvality ovzduší a zlepšování životního prostředí vede k rozvoji mobility na alternativní paliva jako jsou CNG, LNG a LPG. Vybraná paliva jsou, na rozdíl od klasických paliv jako jsou benzín či nafta, zatížená nižší spotřební daní.
Navyšování spotřeby CNG, LNG a LPG na úkor benzínu a nafty povede ke změně výběru spotřební daně. Cílem této práce je, pomocí srovnávání predikcí, stanovit dopad rozvoje CNG, LNG a LPG mobility na výběr spotřební daně. Určit, jaké palivo má na výběr spotřební daně největší vliv, a také určit, o jakou částku se změní výběr spotřební daně do roku 2030.
Teoretická část se zaměřuje na státní rozpočet a jeho zdroje. Detailně rozebírá spotřební daň jakožto důležitý zdroj státního rozpočtu. Vzhledem k zaměření této práce je nejvíce prostoru věnováno spotřební dani z pohonných hmot a energetické dani. Dále je teoretická část věnována přehledu aktuálního stavu CNG, LNG a LPG mobility v České republice a Evropské unii.
Praktická část se v úvodu věnuje podobě distribuční sítě čerpacích stanic na alternativní paliva, jelikož dostatečně rozvinutá infrastruktura je jednou ze základních podmínek pro rozvoj alternativní mobility. V další části popisuje národní cíle v oblasti alternativních plynných paliv ze strategického dokumentu Národní akční plán čisté mobility, který je stěžejním zdrojem této práce. Dále je v práci analyzována spotřeba obdobných vozů na různá vybraná paliva. Tyto spotřeby jsou následně převedeny na spotřební daň na ujetý kilometr. V následující části jsou na základě výchozích a predikovaných dat stanoveny spotřeby jednotlivých paliv v palivovém mixu dopravy České republiky do roku 2030. Tyto spotřeby jsou rozděleny do variant, které odpovídají různým scénářům vývoje CNG, LNG a LPG mobility. Scénáře spotřeby jsou v závěru praktické části použity pro predikci výběru spotřební daně, porovnány mezi sebou, a na základě jejich rozdílu je stanoven dopad rozvoje CNG, LNG a LPG mobility na výběr spotřební daně do roku 2030.
2
1. Teoretická část
Teoretická část této bakalářské práce nabízí čtenáři ucelený teoretický podklad, který je základem praktické části této bakalářské práce.
Jako první je v teoretické části představen státní rozpočet a následně je podrobně rozebrán podle příjmů a výdajů státního rozpočtu, se zaměřením na daňové příjmy. Další subkapitola se věnuje spotřební dani. Představuje její správu, následně rozebírá jednotlivé druhy a v závěru uvádí jednotlivé sazby spotřební daně z pohonných hmot, které jsou potřebné pro výpočty v praktické části. Následující část je z důvodu zkoumání dopadu výzkumu rozvoje zemního plynu v dopravě věnována energetické dani a jejím sazbám.
V další subkapitole se čtenář seznámí s alternativními palivy v dopravě a jejich srovnáním s klasickými pohonnými hmotami. V předposlední části je představena CNG, LNG a LPG mobilita v rámci České republiky, její využití a současný stav. Závěrečná subkapitola se věnuje CNG, LNG a LPG mobilitě v rámci Evropské Unie, kde jsou uvedeny informace o současném stavu i plánovaném rozvoji.
1.1. Státní rozpočet
Tato subkapitola je věnována státnímu rozpočtu, aby čtenář lépe pochopil, jakou úlohu má spotřební daň ve státním rozpočtu a co všechno změna výběru této daně ovlivní.
Státní rozpočet je jednou ze složek veřejných rozpočtů. (Holman, 2010). Je navrhován vládou, na základě předchozího období, formou zákona a schvaluje ho Parlament České republiky na období jeden rok. Představuje plán, kterým chce vláda zajistit plynulý chod státu v politické, ekonomické a sociální oblasti. Má podobu bilance, která se skládá z příjmů, jako jsou daně, poplatky a jiné příjmy, a výdajů, například na zdravotnictví, obranu či školství. Výsledkem může být rovnost, kdy se příjmy a výdaje státního rozpočtu rovnají, přebytek, kde příjmy převyšují výdaje, nebo schodek státního rozpočtu, kde výdaje státního rozpočtu převyšují jeho příjmy. (Ministerstvo financí ČR, 2020a).
3
1.1.1. Příjmy a výdaje státního rozpočtu
Protože je státní rozpočet bilancí příjmů a výdajů, musí být stanoveny jednotlivé složky příjmů a výdajů, aby se na vzájemném rozdílu schválil očekávaný schodek či přebytek.
Výsledky hospodaření jsou porovnávány na konci období se schváleným rozpočtem, a výsledky ukazují, jak se dařilo plnit schválený rozpočet. Dále se porovnávají výsledky hospodaření s výsledky z minulého období a stanoví se tak meziroční nárůst či pokles jednotlivých složek státního rozpočtu. (Ministerstvo financí ČR, 2020a).
1.1.1.1. Výdaje státního rozpočtu
Jak uvádí Ministerstvo financí ČR (2020a), výdaje jsou stanovovány tak, aby umožnily fungování státu v oblasti sociální, politické a ekonomické. V ekonomické oblasti tyto výdaje mají za úkol stimulovat agregátní poptávku. (Holman, 2010).
Podle výsledku hospodaření státního rozpočtu v roce 2019, (Ministerstvo financí ČR, 2020b), čerpal stát celkem 1 551,74 mld. Kč ze státního rozpočtu. Výdaje mohou být členěny dle povinnosti státu tyto výdaje hradit. Podle Ministerstvo financí ČR (2020a) se rozdělují na následující kategorie:
• Mandatorní výdaje
• Quasi Mandatorní výdaje
• Nemandatorní výdaje
Mandatorní výdaje stanovuje zákon, nebo jine právní normy. Příkladem mohou být dávky sociálního pojištění, sociální dávky nebo příspěvky do rozpočtu EU. (Ministerstvo financí ČR, 2020a). Pro rok 2020 jsou ve výši 882,7 mld. Kč, což je 54,6 % celkových výdajů státního rozpočtu. (Ministerstvo financí ČR, 2020b). Protože je výše mandatorních výdajů stanovena zákonem, nemůže je vláda sama nijak ovlivnit. Přesto by měla klást důraz na to, aby po odečtení mandatorních výdajů zbývalo ve státním rozpočtu dostatečné množství peněz na financování nejen quasi-mandatorních výdajů, ale hlavně na nemandatorní výdaje, které zajišťují rozvoj státu. Mandatorní výdaje mohou meziročně skokově narůst po schválení zákona spojeného s novými sociálními příspěvky.
(ICV, 2020).
4
Quasi-mandatorní výdaje nejsou přímo stanoveny zákonem, ale jsou nezbytné pro chod státu. Příkladem jsou platy státních zaměstnanců a výdaje na obranu.
(Ministerstvo financí ČR, 2020a). Pro rok 2020 jsou ve výši 354,3 mld. Kč, což je 21,9 % celkových výdajů státního rozpočtu. (Ministerstvo financí ČR, 2020b).
Spolu s mandatorními výdaji tak tvoří téměř 80 % všech výdajů státního rozpočtu.
Quasi-mandatorní výdaje jsou spojeny s byrokracií, proto by snižování byrokracie vedlo k úsporám ve státním rozpočtu a stát by mohl tyto úspory využít efektivněji.
Nemandatorními výdaji vláda reaguje na hospodářský vývoj a financuje jimi rozvoj ekonomiky. Příkladem je školství a finanční infrastruktura.
(Ministerstvo financí ČR, 2020a). Pro rok 2020 jsou ve výši 381,1 mld. Kč, což je 23,5 % celkových výdajů státního rozpočtu (Ministerstvo financí ČR, 2020b). Efektivní využití nemandatorních výdajů zajišťuje rozvoj státu, a proto se úspěšnost vlády může porovnávat právě na základě těchto výdajů. V důsledku vzniklé situace v souvislosti s nemocí CoViD-19 se dá očekávat, že reálné nemandatorní výdaje přesáhnou ty plánované.
1.1.1.2. Příjmy státního rozpočtu
Příjmy státního rozpočtu jsou složeny ze třech hlavních složek. Tvoří je daňové příjmy, příjmy z pojistného na sociálním zabezpečení a nedaňové a kapitálové příjmy a přijaté transfery. (Ministerstvo financí ČR, 2020a). Z vybraných peněz jsou financovány výdaje státního rozpočtu. Podle výsledku hospodaření státního rozpočtu v roce 2019, (Ministerstvo financí ČR, 2020b), dosáhly příjmy státního rozpočtu výše 1523,23 mld. Kč a zaznamenaly tak nárůst 8,5 % oproti roku 2018.
5
Graf 1 Struktura příjmů státního rozpočtu v roce 2020 v mld. Kč a v % celkových příjmů státního rozpočtu
Zdroj: Ministerstvo financí ČR (2020b)
1.1.1.2.1. Daňové příjmy
Daňové příjmy jsou hlavní složkou příjmů státního rozpočtu, a proto by se je vláda, jako správný hospodář, měla snažit maximalizovat. Daně však snižují disponibilní důchod domácnosti a zvyšují daňové zatížení. Jak uvádí Holman (2011), čím jsou daně vyšší, tím menší mají lidé motivaci k práci a úsporám, což zapříčiňuje utlumení ekonomického růstu a vznik šedé ekonomiky. Daňový výnos, závislý na míře zdanění, ukazuje Lafferova křivka.
6
Graf 2 Lafferova křivka
Zdroj: Holman (2011)
Podle OECD (2020b) byly v České republice za rok 2019 příjmy z daní ve výši 34,93 % HDP, což je jen lehce nad průměrem OECD, který v roce 2019 činil 33,84 %.
Méně uspokojivá data ukazuje OECD (2020a) v oblasti daňového zatížení mezd, kde se Česká republika za rok 2019 umístila na sedmém nejhorším místě. Česká republika měla v tomto roce 43,9 % daňové zátěže mezd, z níž největší část dopadá na zaměstnavatele.
Průměr daňové zátěže mezd v rámci OECD činil v roce 2019 36 %. Nejmenší daňová zátěž byla v roce 2019 v Chile (7 %) a největší v Belgii (52,2 %).
Daně jsou rozdělovány na přímé a nepřímé. V celkových daňových příjmech jsou zastoupeny zhruba ve stejné míře. (Finanční správa, 2013)
Daňové příjmy rozděluje Ministerstvo financí ČR (2020b) na daň z přidané hodnoty, spotřební daně, do kterých patří spotřební daň z minerálních olejů, která bude předmětem zkoumání této práce, dále daně z příjmů právnických osob, daně z příjmů fyzických osob, majetkové daně, poplatky za uložení odpadů, odvod za odnětí půdy ze zemědělského půdního fondu, daň z hazardních her a ostatní daňové příjmy.
Podle výsledku hospodaření státního rozpočtu v roce 2019, (Ministerstvo financí ČR, 2020b), dosáhly daňové příjmy 762,71 mld. Kč a zaznamenaly tak 4,9% nárůst oproti roku 2018.
7
Daně lze podle Ministerstva financí ČR (2020a) dělit do následujících skupin:
• Přímé daně
• Nepřímé daně
• Všeobecné daně
• Selektivní daně
Přímé daně zdaňují příjem ihned při jeho vzniku. (Ministerstvo Financí ČR, 2020a).
Hradí je přímo osoby nebo firmy, kterým příjmy vznikly. (Holman, 2011). Snižují tak motivaci k pracovním výkonům, a zároveň zvyšují možnost daňových úniků a růstu šedé ekonomiky. Lidé, kteří jsou příliš zatížení daní z příjmů, vyhledávají takové činnosti, které nejsou předmětem této daně, nebo zatajují své příjmy.
Mezi další přímé daně patří například majetkové daně, jako je daň z nemovitých věcí, a ostatní přímé daně, do kterých patří například daň silniční, daň z nabytí nemovitých věcí a daň z hazardních her. (Ministerstvo Financí ČR, 2020a).
Nepřímé daně se odvádí z prodeje zboží. Podle Holmana (2011) zvyšují cenu zboží, a tak snižují spotřebu. Dále však uvádí, že nepřímé daně nesnižují motivaci k práci ani k úsporám a nezvyšují tolik riziko daňových úniků.
Daňové zatížení v případě nepřímé daně nespadá na prodejce, nýbrž na spotřebitele.
Nepřímá daň, například ve formě daně z přidané hodnoty, je obsažená už v ceně prodávaného zboží. Přestože je daní zatížen spotřebitel, odvést ji musí výběrčímu příslušné daně daňový subjekt, tedy prodejce. Výjimkou je zákonem stanovený neplátce daně, který daň z přidané hodnoty neodvádí.
Protože jsou daně obsaženy v cenách, je pro stát jednodušší je inkasovat, a hlavně je pro stát snazší je zvyšovat a zvyšovat tak příjmy do státního rozpočtu. Pokud je potřeba vybírat více daní na pokrytí státních výdajů, politici raději volí zvýšení nepřímých daní, které na rozdíl od přímých, nejsou tak viditelné a citlivé na výběr, protože nechtějí riskovat pokles popularity a tím i nepříznivý výsledek v příštích volbách.
(Holman, 2011).
Nepřímé daně můžeme rozdělit dle pokrytí zboží, služeb a plnění na daně všeobecné a daně selektivní. (Ministerstvo financí ČR, 2020a).Všeobecné daně mají plošné pokrytí a uvalují se na všechny služby, zboží a plnění, kromě těch plnění které, jsou zákonem
8
osvobozeny. V České republice je příkladem všeobecné daně daň z přidané hodnoty.
(Ministerstvo financí ČR, 2020a).
Selektivní daně jsou uvalovány pouze na služby, zboží nebo plnění vyjmenované v zákoně. V České republice jsou příkladem selektivní daně energetické daně a daně spotřební. (Ministerstvo financí ČR, 2020a).
1.2. Spotřební daň
V praktické části práce bude pracováno se spotřební daní, proto se bude v následující subkapitole podrobněji věnováno spotřební dani, pro lepší pochopení funkce této daně a následné usnadnění práce s touto daní.
Spotřební daně vidí Holman (2007), jako zásah státu do tržní rovnováhy. Spotřební daně mají dvě funkce. První z nich je přísun finančních prostředků do státního rozpočtu za cenu poměrně nízkých administrativních nákladů. Druhou z funkcí je snaha státu pomocí spotřební daně omezit spotřebu rizikových výrobků, které mají negativní dopad, a to jak na zdraví obyvatel, tak na životní prostředí. Podle vlastností jde o daň nepřímou, selektivní. Je zahrnuta v ceně zboží a je uvalena pouze na vybrané druhy zboží či výrobků.
(Ministerstvo financí ČR, 2020a).
Podle ministerstva financí ČR (2020a), má zboží zatížené spotřební daní poměrně malou elasticitu poptávky. Pokud se tedy navýšení sazby spotřební daně provede citlivě, nepovede toto navýšení k výraznému poklesu poptávky po tomto zboží, a zvýší se tak příjmy ze spotřební daně. Necitlivé navýšení sazby spotřební daně má naopak za následek nárůst šedé ekonomiky, která ohrožuje jak funkci příjmů do státního rozpočtu, tak i funkci omezení spotřeby škodlivých výrobků či zboží.
Aby se spotřební daň u výrobků, které dani podléhají, uplatnila v zemi, kde dochází k jejich spotřebě, využívá zákon o spotřebních daních režim podmíněného osvobození od daně. Tento režim funguje na možnosti odložení povinnosti přiznat a zaplatit spotřební daň až do chvíle, kdy se produkty zatížené spotřební daní dostanou do volného daňového oběhu, a to i přesto, že u nich už v minulosti daňová povinnost vznikla. Po dobu, kdy je daň takto odložena, musí být z části pokryta zajištěním spotřební daně.
(Ministerstvo financí ČR, 2020a).
9
1.2.1. Správa spotřební daně
Správu spotřebních daní zajišťuje Celní správa České republiky. Přiznání k dani za období, ve kterém vznikla povinnost přiznat a zaplatit spotřební daň, se musí podat do 25. dne od konce zdaňovacího období. U spotřebních daní je zdaňovací období jeden měsíc. Daň musí být uhrazena do 40. dne po konci zdaňovacího období. Objevují se zde však i výjimky, například spotřební daň z lihu, pro kterou je stanovena úhrada do 55 dnů od konce zdaňovacího období. (Ministerstvo financí ČR, 2020a).
1.2.2. Druhy spotřební daně
Ministerstvo financí ČR (2020a), rozlišuje spotřební daně na daň z minerálních olejů, daň z lihu, daň z piva, daň z vína a meziproduktů, daň z tabákových výrobků a daň ze surového tabáku. Spotřební daň ze surového tabáku je zavedena pouze v rámci České republiky, na rozdíl od zbylých daní, které jsou zavedeny v rámci Evropské unie.
V České republice docházelo v minulosti k daňovým únikům, proto zde byla v roce 2015 tato daň zavedena. (Celní správa ČR, 2015).
Podle IPPS a CETA (2019) jsou v České republice hlavní komodity, na které je uvalena spotřební daň, pohonné hmoty, tabák, víno, pivo a alkohol. Příjem ze spotřební daně se ve sledovaných letech 2010 až 2018 podílel na příjmech státního rozpočtu z části mezi 11 až 13 procenty a činil v roce 2019, podle Ministerstva financí ČR (2020b), 158,73 mld. Kč.
1.2.2.1. Spotřební daň z minerálních olejů
Do spotřební daně z minerálních olejů řadí Ministerstvo financí ČR (2020a), pohonné hmoty, jako je benzín, střední a těžké plynové oleje, například nafta a petrolej, a zkapalněné ropné plyny. Dále těžké topné oleje, odpadní oleje a všechny ostatní oleje a směsi olejů, které jsou používány k pohonu motorů nebo vyrábění tepla.
1.2.2.2. Spotřební daň z pohonných hmot
Protože předmětem výzkumu teoretické části bude především substituce klasických kapalných pohonných hmot, jako je benzín či nafta, alternativními palivy, jako je
10
zkapalněny ropný plyn (LPG), bude se v následující části věnováno spotřební dani obou typů pohonných hmot.
Jak uvádí IPPS a CETA (2019), spotřební daň z pohonných hmot spadá v České republice pod kategorii minerálních olejů. Česká republika je díky své strategické poloze, ve středu Evropy, tranzitní zemí. Zásadní roli tedy na našem území hraje kamionová doprava, která nejen že vytěžuje naše silnice, což se stát snaží kompenzovat povinnou platbou mýtného na našem území, ale také zde dopravci spotřebovávají pohonné hmoty, které mají neblahý vliv na životní prostředí.
Aby stát mohl tyto negativní dopady spotřeby kompenzovat, je nutné zvýšit příjmy státního rozpočtu, a to tak, že přesvědčí dopravce, kteří se pohybují na našem území, tankovat u nás, a tím i platit spotřební daň v České republice. Stát proto zavádí různá opatření, jak dopravce motivovat k tankování na našem území. Například opatření, kdy je část zaplacené spotřební daně vrácena dopravci, takzvané profesionální nafty, motivuje dopravce k natankování, a tak odvedení spotřební daně na našem území, které má za následek zvýšení příjmů státního rozpočtu. (IPPS a CETA, 2019).
Výpočet spotřební daně se provádí v okamžiku, kdy vznikla povinnost tuto daň přiznat a zaplatit, tedy při spotřebě, a stanovuje se na základě spotřeby množství pohonných hmot zaokrouhlené na dvě desetinná místa, podle sazby spotřební daně příslušné pohonné hmoty. (Zákon o spotřebních daních č. 353/2003 Sb.)
IPPS a CETA (2019) vidí hrozbu v současném trendu alternativních paliv v souvislosti s financováním dopravní infrastruktury, která je v současné době financována z 9,1 % z výnosů ze spotřební daně z minerálních olejů. Podle IPPS a CETA (2019) je při pokračování tohoto trendu alternativních paliv systém financování neudržitelný.
1.2.3. Sazby spotřební daně z pohonných hmot
Podle zákona o spotřebních daních č. 353/2003 Sb., v aktuálním znění od 1. 1. 2020, jsou uváděny sazby spotřebních daní z minerálních olejů, kam patří i vybrané sazby z pohonných hmot, v korunách na 1 000 l minerálního oleje při teplotě 15 °C. Pro těžké topné oleje a zkapalněné ropné plyny se uvádějí sazby v korunách na tunu čisté hmotnosti.
11
Ze sazeb uvedených v následující tabulce nám tak vyplývá, že motorový benzín určený k pohonu automobilů se zdaňuje sazbou uvedenou v prvním řádku, tedy 12 840 Kč/1000 l. Nafta, která patří do kategorie středních olejů, a těžkých plynových olejů, se zdaňuje částkou 10 950 Kč/1000 l. Pro ropné plyny, do kterých patří LPG, uvádí tabulka tři sazby. Zákon o spotřebních daních č. 353/2003 Sb, řadí do skupiny zkapalněných ropných plynů podle § 45 odst. 1 písm. e), zkapalněné ropné plyny a bioplyn určené k použití, k prodeji nebo pro pohon motorů. Zde je tedy uvedená sazba pro LPG potřebná pro výpočty v praktické části této práce. Do skupiny zkapalněných ropných plynů podle § 45 odst. 1 písm. f) řadí zkapalněné ropné plyny a bioplyn, které jsou určené k použití, k prodeji nebo k výrobě tepla. A do skupiny zkapalněných ropných plynů podle § 45 odst. 1 písm. g) řadí zkapalněné ropné plyny a bioplyn, které jsou určené k použití, k prodeji nebo používané pro stacionární motory, dále v souvislosti s provozy a stroji používanými při stavbách či veřejných pracích, nebo pro vozidla k používání mimo veřejné cesty.
Tabulka 1 Sazby spotřební daně z minerálních olejů
Zdroj: Zákon o spotřebních daních č. 353/2003 Sb.
12
1.3. Energetická daň
Protože se praktická část této práce zabývá poklesem výběru spotřební daně z klasických pohonných hmot, a zároveň růstem trendu mobility poháněné alternativními palivy jako je zemní plyn, který podléhá dani energetické, je následující část věnována právě této dani.
Podle Ministerstva financí ČR (2020a) je energetická daň upravena zákonem o stabilizaci veřejných rozpočtů č. 261/2007 Sb., jakožto daň ze zemního plynu a dalších plynů, daň z pevných paliv a daň z elektřiny.
Energetická daň, stejně jako daně spotřební, má primární a sekundární funkci. Její primární funkcí je navýšení státního rozpočtu o vybranou daň. Sekundární funkcí je pak snížení spotřeby komodit a tím tak přispění k omezení negativních dopadů na životní prostředí. Pro energetické daně nelze využít režimu podmíněného osvobození od daně, který se používá u spotřebních daní. Systém zde funguje na výdeji povolení k získání energetických výrobků bez daně, díky kterým povinnost přiznat a zaplatit daň vzniká až při dodání výrobků ke konečné spotřebě. (Ministerstvo financí ČR, 2020a).
Výkon správy této daně je zajištěn celními orgány, které také vydávají povolení k získání energetických výrobků bez daně. (Celní správa ČR, 2020)
Podle zákona č. 261/2007 Sb., v aktuálním znění od 1. 7. 2017, se množství plynu pro účel stanovení základu daně udává v MWh spalného tepla, přičemž se samotná daň vypočítá jako základ daně vynásobený příslušnou sazbou daně.
1.3.1. Sazby energetické daně ze zemního plynu a dalších plynů
Podle zákona č. 261/2007 Sb., v aktuálním znění od 1. 7. 2017, se sazby energetické daně ze zemního plynu a dalších plynů uvádí v Kč na MWh spalného tepla. Pokud se nemůže stanovit spalné teplo v plynu na MWh, udává se spalné teplo ve výši 15 MWh na tunu plynu.
Pro účely praktické části práce bude využíváno pouze sazby zemního plynu, který se využívá k pohonu motorových vozidel. Tato sazba daně ze zemního plynu vzrostla
13
od 1. ledna 2020 na 264,80 Kč/MWh ze 136,8 Kč/MWh, platných od 1. ledna 2018.
(Zákon o stabilizaci veřejných rozpočtů č. 261/2007 Sb.).
1.3.1.1. Memorandum zajišťující kontrolovaný růst sazby energetické daně zemního plynu
Aby byl zajištěn rozvoj využití zemního plynu v dopravě, a zároveň nedošlo k ohrožení stability veřejných rozpočtů, uzavřela za Českou republiku vláda České republiky s českými plynárenskými společnostmi Memorandum o dlouhodobé spolupráci v oblasti rozvoje vozidel na zemní plyn pro období do roku 2025. V tomto memorandu se stát mimo jiné zavazuje, že se sazba daně ze zemního plynu používaného k pohonu motorových vozidel, podle zákona 261/2007 Sb., o stabilizaci veřejných rozpočtů, nezvýší od roku 2020 do roku 2025 nad 290 Kč/MWh spalného tepla.
(Ministerstvo průmyslu a obchodu, 2018).
1.4. Alternativní paliva v dopravě
V následující subkapitole jsou představena alternativní paliva, jejichž rozvoj a dopad tohoto rozvoje je předmětem zkoumání praktické části této práce.
Podle Ministerstva životního prostředí (2020) jsou alternativní paliva taková paliva, která svou spotřebou dovolují omezit vypouštění limitovaných a nelimitovaných látek, které znečišťují životní prostředí, jako například oxid uhelnatý, oxid dusíku či polyaromatické uhlovodíky, a skleníkových plynů, hlavně oxidu uhličitého.
Mezi aktuálně využívaná alternativní paliva v dopravě patří především stlačený zemní plyn neboli CNG a zkapalněný ropný plyn neboli LPG, který však kvůli jeho přímé vazbě na fosilní ropu nelze považovat v pravém slova smyslu za alternativní palivo.
(Ministerstvo životního prostředí, 2020). Do hlavních alternativních paliv, které budou předmětem zkoumaní této práce, spadá dle Ministerstva průmyslu a obchodu (2015) i zkapalněný zemní plyn neboli LNG.
14
1.4.1. LPG
Zkapalněný ropný plyn neboli LPG, vzniká při rafinaci ropy a při těžbě zemního plynu.
Jde o směs plynů obsahujících převážně propan a butan. Jedná se v současné době o nejvíce využívaný plyn v dopravě. Výhodou zkapalněného ropného plynu je jeho cena a relativně malý dopad na životní prostředí. Jeho nevýhodou je však vazba na fosilní ropu, kvůli které je sporné řazení LPG mezi alternativní paliva. (Innogy ČR, 2020b). Liquid Gas Europe, evropská asociace LPG (2019) uvádí, že až 60 % LPG vyrobeného na celém světě vzniká právě při těžbě zemního plynu, jako doprovodný produkt, a představuje tak efektivní využití těchto zdrojů.
Počty vozidel i čerpacích stanic, nabízejících LPG v České republice, výrazně převyšují současné množství vozidel a čerpacích stanic spojených se stlačeným zemním plynem.
Podle předpovědí, postupným tlakem na omezení emisí a s následovným klesáním spotřeby klasických paliv, jako jsou benzín či nafta, se bude snižovat také produkce LPG, které je přímo navázané na těžbu a následné zpracování ropy. V rámci České republiky se tedy rozvoj LPG nebude dále podporovat. (Ministerstvo průmyslu a obchodu, 2015).
WLPGA (2018), uvádí u automobilů na LPG snížení emisí CO2 o 21 % oproti benzínu.
Dále pak snížení produkce pevných prachových částic o 81 % oproti naftě.
1.4.2. CNG
Stlačený zemní plyn neboli CNG, je plyn, jehož hlavní složku tvoří metan. Kvůli tomu, že má vysoké oktanové číslo, je považován za čisté palivo. Není v rozporu s žádnými emisními limity, které jsou zavedeny, nebo se chystají zavést. Jeho zásoby jsou rozložené po celém světě v takovém množství, že by měla pokrýt spotřebu mnohem déle, než je tomu u fosilní ropy. (Innogy ČR, 2020b).
Vozidla poháněná stlačeným zemním plynem si zachovávají při stejných pořizovacích nákladech výkon, a jsou navíc oproti klasickým vozidlům na pohonné hmoty z fosilní ropy tišší, efektivnější a mají menší dopad na životní prostředí. Při spalování nedochází k tvorbě žádné ze škodlivých nebo rakovinotvorných látek. (Innogy ČR, 2020c)
Podle Ministerstva průmyslu a obchodu (2015) je ze strategického hlediska CNG nejlepším možným alternativním palivem pro dopravu, alespoň ve střednědobém
15
horizontu. Jako hlavní výhodu udává dlouhodobou dosažitelnost, a proto do budoucnosti počítá s postupným nárůstem spotřeby zemního plynu na území České republiky.
Innogy ČR (2020a) uvádí, že automobily na zemní plyn mají snížené emise CO2 oproti benzinu až o 25 %. Také uvádí výrazné snížení emisí pevných prachových částic a dále snížení hluku o 50 % vně, a až 70 % uvnitř vozidel.
1.4.3. LNG
Zkapalněný zemní plyn neboli LNG, vzniká ze zemního plynu při teplotě – 162°C.
Skladuje se v dokonale izolovaných nádržích při nízkých teplotách. Přestože je přeprava a skladování LNG velice nákladná záležitost, rozvíjí se již od 60. let minulého století a stále nabývá na významu, hlavně díky vyspělým zemím. V porovnání se stlačeným zemním plynem zabírá třikrát menší prostor pro skladování, a jeho využití v dopravě by tedy z hlediska dojezdu bylo výhodnější. Bohužel se i při skladování v izolovaných nádrží při delší odstávce vozidla odpařuje, a jeho využití v běžných automobilech je kvůli nutnosti skladování při nízkých teplotách prakticky neproveditelné. Své využití nachází LNG při dálkové přepravě, například u lodních tankerů či nákladních aut.
(Schauhuberová, 2013).
Protože se s LNG zatím převážně počítá jako potenciální náhradou velkých dieselových motorů, porovnává emise LNG automobilů GASNET (2020) s emisemi naftových automobilů. U LNG uvádí nižší emise až o 20 % CO2 a u pevných částic až 99% snížení emise pevných prachových částic oproti naftě.
1.5. CNG, LNG a LPG mobilita v rámci České republiky
V následující subkapitole je představena CNG, LNG a LPG mobilita v rámci České republiky. Pro další výzkum práce je nutné stanovit výchozí situaci z aktuálně dostupných dat.
Na území České republiky je podle Svazu dovozců automobilů, (SDA, 2020b), registrováno ke konci roku 2019 celkem 8 152 259 automobilů. Za rok 2019 byl nárůst oproti roku 2018 o 236 558 kusů automobilů registrovaných v České republice. Průměrné stáří těchto automobilů je 17,91 let.
16
Celkový podíl automobilů na alternativní paliva na počtu automobilů registrovaných v České republice, udává společnost KPMG (2020) podle průzkumů, pouhé 3 %, navzdory nesporným výhodám a doporučením.
1.5.1. LPG mobilita
Automobily na kapalný ropný plyn jsou bezesporu nejrozšířenějšími vozy na alternativní paliva v České republice. Potvrzuje to Česká asociace LPG (CALPG, 2020), která uvádí na území České republiky 170 000 vozů poháněných LPG.
Pořízení automobilu na LPG je podle CALPG (2020), velmi snadné. Na evropském trhu udávají dostupnost více než 60 nových modelů. Další možností je přestavba stávajícího automobilu, poháněného benzinem, na automobil s kombinovaný pohonem benzinu a LPG. Cena takové přestavby se pak pohybuje v rozmezí 15 000 Kč až 40 000 Kč. Podle CALPG (2020) se investice do přestavby, hlavně díky nízké ceně LPG, mohou majiteli automobilu vrátit i do jednoho roku. Cena LPG se totiž pohybuje v průměru o 57 % levněji než benzín a o 53 % levněji než nafta. Nejlepší kombinací pohonů automobilů je pak kombinace elektromotoru a spalovacího motoru na LPG.
Z celkového množství necelých 3 000 veřejných čerpacích stanic je možné natankovat LPG na 950 místech. Proto je LPG nejdostupnějším alternativním palivem v České republice. (CALPG, 2020).
1.5.2. CNG a LNG mobilita
Automobily poháněné zemním plynem, ať už ve formě kapalného, ale především stlačeného plynu, se díky jeho světovým zásobám, které dle předpovědí budou vyčerpány asi o 50 až 100 let později než světové zásoby ropy, jeví jako momentálně nejlepší substitut klasických pohonných hmot v České republice. (MPO, 2015).
Napovídá tomu i snaha státu podporovat toto alternativní palivo, ať už dlouhodobými projekty na podporu budování sítě čerpacích stanic, nebo stanovením maximální možné daně ze spotřeby zemního plynu v dopravě, jak vyplývá z Memoranda o dlouhodobé spolupráci v oblasti rozvoje vozidel na zemní plyn pro období do roku 2025 (Ministerstvo průmyslu a obchodu, 2018), uzavřeného mezi státem a plynařskými společnostmi.
V tomto memorandu se mimo jiné plynárenské společnosti zavazují budovat čerpací
17
stanice pro účely městské hromadné dopravy v místech určených státem. CNG a LNG mobilita se dále bude rozvíjet podle Národního akčního plánu. (MPO, 2015).
V současné době čítá vozový park automobilů na CNG a LNG v České republice podle Českého plynárenského svazu (2020), 25 315 kusů ke konci roku 2019. Z tohoto čísla je pouhých 5 kusů poháněno zkapalněným zemním plynem. Za rok 2019 bylo podle statistik SDA (2020a) registrováno 1 768 automobilů poháněných CNG a utvořilo tak 0,71% podíl na všech nově registrovaných vozidlech na území České republiky. Síť čerpacích stanic na CNG tvoří podle Českého plynárenského svazu (2020) ke konci roku 2019 207 veřejných plnících stanic a 224 domácích plnících stanic. Ke konci roku 2019 byla evidována pouze jedna plnící stanice na LNG.
1.6. CNG, LNG a LPG mobilita v Evropské unii
Protože je Česká republika součástí Evropské unie a ve většině případů podřizuje své právní normy evropským normám, dá se předpokládat, že rozvoj v oblasti mobility alternativních paliv bude v České republice splývat s rozvojem v Evropské Unii.
V následující části je představena současná situace mobility na CNG, LNG a LPG a dále je věnována pozornost projektům v rámci Evropské unie.
Celkové množství automobilů, které jsou registrovány v rámci evropského automobilového parku, udává LGE (2019) kolem 250 milionů. Podle statistik uvedených Českým svazem plynařů (2020) čítal ke konci roku 2019 evropský vozový park 2 011 980 automobilů poháněných CNG nebo LNG, tedy kolem 0,8 % ze všech automobilů v Evropské Unii. Evropská asociace LPG, LGE (2019) udává kolem 8 milionů automobilů na zkapalněný ropný plyn, které jezdí na evropském území, a pokrývají tak 3 % z celkového počtu vozů. Nová vozidla na alternativní paliva se na celkovém objemu prodaných nových automobilů v Evropské unii podílejí z 8 %, což naznačuje rostoucí trend zájmu o vozidla na alternativní paliva, který by mohl do roku 2040 dosáhnout maximální hranice podílu na trhu 10,7 %. Největší podíl na registraci nových vozidel na CNG, které je považováno za nejlepší alternativní palivo budoucnosti, má dle NGVA (2020a) Itálie, která má podíl 55,2 % prodaných vozů na CNG v rámci EU a CEFTA.
Se sítí plnících stanic má LPG s přibližně 31 000 čerpacími stanicemi největší podíl na počtu evropských stanic na alternativní paliva. (LGE, 2019). NGVA (2020a) udává
18
na konci roku 2019 počet plnících stanic na CNG ve výši 3 732 čerpacích stanic v Evropské unii. Plnících stanic na LNG je pak v Evropské unii 249.
Zatím co LPG a CNG hojně nacházejí využití ve standartní automobilové dopravě, tedy u osobních aut, a počítá se s nimi v rozvoji podstatně dříve, než je tomu u osobních automobilů na zkapalněný zemní plyn, má LNG potenciál v Evropě hlavně v těžké dálkové dopravě. Společnost Volvo Truck, chystá využít LNG ve svých připravovaných kamionech a také se podílí na budování sítě stanic na doplnění LNG, takzvaných modrých koridorů. V Polsku pak představila firma vyrábějící autobusy ve spolupráci se společností GAZPROM Germania a místními dopravními firmami, projekt LNG autobusů. V Norsku pak využívá tamní pobřežní hlídka lodě na zkapalněný zemní plyn. V budoucnu se předpokládá, že by LNG mohlo najít využití i v chladírenských vozech, neboť LNG může fungovat nejen jako palivo pro pohon automobilu, ale i jako chladící element.
(Schauhuberová, 2013).
19
2. Praktická část
Praktická část se zaměřuje na dopad rozvoje alternativními palivy poháněné mobility na výběr spotřební daně v České republice. Nejprve je stanovena výchozí situace v oblasti sítě čerpacích stanic plynných paliv na území České republiky, a jsou představeny plánované projekty na rozvoj této sítě, aby bylo možné posoudit, zda rozvoj alternativní mobility v oblasti CNG, LNG a LPG nenarazí na nedostatečnou infrastrukturu.
V následující části je představen Národní akční plán čisté mobility, který představuje ucelený soubor současného stavu, plánů v oblasti využití alternativních paliv v dopravě a jejich budoucí vývoj.
Aby bylo možné porovnat, jaký efekt na výběr spotřební daně nám přinese využití alternativních paliv, je třetí subkapitola praktické části věnována stanovení měrné jednotky, na kterou se změna promítne. Protože klasická paliva jako je benzín či nafta nemají stanovenou spotřební daň ve stejných jednotkách, jako má například zemní plyn, je nutné stanovit stejnou měrnou jednotku. Nejlépe a nejjednodušeji se tato situace dá zobrazit na spotřební dani na ujetý kilometr. V první řadě je tedy potřeba stanovit průměrnou spotřebu paliva na jeden ujetý kilometr pomocí srovnání stejného typu automobilu s motorizací na různá paliva. Poté je nutné dle sazby přepočítat spotřební daň na kilometr. Porovnáním výsledků se zjistí, jakou změnu ve výběru spotřební daně způsobí jeden ujetý kilometr na alternativní paliva.
Protože se práce zabývá předpovědí do roku 2030, je ve čtvrté subkapitole stanovena spotřeba, která reflektuje rozvoj alternativních paliv CNG, LPG a LNG v podobě nárůstu spotřeby těchto paliv, založené na předpovědi získané z aktualizované verze Národního akčního plánu čisté mobility.
Aby bylo možné vypočítat změnu výběru spotřební daně, je zapotřebí znát také vývoj spotřeby klasických pohonných hmot. V páté subkapitole praktické části je na základě podkladů sestavena spotřeba do roku 2030, která odráží vývoj klasických paliv, jako je benzín či nafta.
Šestá subkapitola se věnuje samotnému výpočtu změny ve výběru spotřební daně. Tento výpočet je založený na předpovědi vývoje spotřeby všech paliv, které výběr spotřební daně ovlivňují. Výsledkem praktické části bude dopad rozvoje CNG, LNG a LPG na výběr spotřební daně vyjádřené v Kč.
20
2.1. Síť čerpacích stanic CNG, LNG a LPG na území ČR
Rozvinutá a komplexní síť plynných čerpacích stanic je jedním z hlavních faktorů rozvoje mobility na alternativní plynná paliva. Opatření zaváděná na území státu, na podporu rozvoje této sítě, vedou ke snížení emisí v dané lokalitě. V České republice se nachází přes 950 čerpacích stanic, na kterých je možné natankovat LPG, (ČALPG, 2020), přes 200 veřejných plnících stanic na CNG a jedna pevná plnící stanice na LNG (ČPS, 2020).
Obrázek 1 Síť čerpacích stanic LPG
Zdroj: LevneLPG (2020)
21
Obrázek 2 Síť čerpacích stanic CNG
Zdroj: NGVA Europe (2020b)
2.1.1. Rozvoj sítě LPG
Přestože je síť čerpacích stanic na LPG nejvíce rozvinutou a nejlépe připravenou sítí alternativních paliv v České republice, s dalším rozvojem této sítě Národní akční plán čisté mobility nepočítá. (MPO, 2015). Jako hlavní důvod uvádí MPO (2015) návaznost na produkci a zpracování ropy, a tudíž v podpoře rozvoje nevidí smysl. Proti tomu se ohradila Česká asociace LPG (2015), která ve své zprávě nesouhlasí s vynecháním LPG v rámci Národního akčního plánu čisté mobility. Podle České asociace LPG je dokument v rozporu s trendy Evropské Unie a také by během několika let mohl zlikvidovat trh s LPG. Mezi nejdůležitějšími body, na které ČALPG upozorňuje, je zařazena téměř poloviční návaznost produkce na těžbu zemního plynu, s jehož rozvojem se počítá.
Dalším argumentem jsou nižší dopravní náklady LPG oproti dopravě zkapalněného zemního plynu, se kterým v budoucnu Národní akční plán čisté mobility (NAP CM) pracuje. Poslední nedostatek vidí ve tvrzení, že v budoucnosti nebude dostatek dostupného množství LPG. Podle ČALPG (2015) by taková situace mohla nastat pouze v případě, že by očekávaný výpadek v těžbě a zpracování ropy, nenahradila těžba zemního plynu. LPG podle této zprávy nabízí již rozvinutou infrastrukturu s možností poměrně levného rozvoje. Podle evropské asociace LPG, LGE (2019), se náklady na výstavbu čerpací stanice na LPG pohybují od 600 000 Kč až do 2 000 000 Kč.
22
Dále poměrně levnou přestavbu staršího vozu, který je hlavním důvodem znečišťování ovzduší, na vozidlo poháněné LPG, což povede ke snižování emisí z dopravy.
2.1.2. Rozvoj sítě CNG/LNG
CNG je podle MPO (2015) nejlépe připraveným alternativním palivem, proto je zahrnuto do Národního akčního plánu čisté mobility. Jeho dlouhodobý rozvoj je tak díky NAP CM zajištěn. Současný rozvoj nejlépe reflektuje Memorandum o dlouhodobé spolupráci v oblasti rozvoje vozidel na zemní plyn pro období do roku 2025, (MPO, 2018), ve kterém, mimo jiné, vláda České republiky uzavírá spolupráci s plynařskými společnostmi ohledně pokrytí území ČR sítí dostupných veřejných stanic CNG a LNG.
NAP CM, (MPO, 2015), navrhuje opatření, která povedou k urychlení výstavby sítě čerpacích stanic CNG, v podobě investiční podpory na budování infrastruktury, jednotné metodiky schvalování výstavby a zvýšení odpisů plnících stanic pro první rok odpisování.
NAP CM, (MPO, 2015), sice očekává pozvolnější rozvoj trhu s LNG, ale, stejně jako u CNG, očekává investiční podporu na rozvoj LNG čerpacích stanic s možností navýšení odpisů. Aktualizované vydání NAP CM z roku 2019, (MPO, 2019), očekává do roku 2030, s ohledem na očekávaný rozvoj, infrastrukturu čítající 350 až 400 veřejných plnících stanic CNG. Předpokládá také, že tato infrastruktura by se mohla vyvíjet čistě na tržních stimulech, tedy bez podpory z veřejných zdrojů. V případě LNG cílí NAP CM na dosažení 30 plnících stanic na LNG do roku 2030, avšak zde shledává podporu z dotačních programů žádoucí.
2.2. Národní akční plán čisté mobility
Národní akční plán čisté mobility (NAP CM), byl vytvořen na základě snahy Evropské unie snížit nepříznivé dopady dopravy na životní prostředí tím, že členské státy podpoří rozvoj a uplatnění alternativních paliv v dopravě. NAP CM byl schválen vládou 20. listopadu 2015 a 27. prosince 2019 byl aktualizován z důvodu nových výzev, především v oblasti snižování emisí CO2 a lepšího reflektování vývoje legislativy EU.
(Hospodářská komora ČR, 2019).
NAP CM obsahuje, mimo jiné, také analytické materiály, které jsou zdrojem informací této práce. Cílem NAP CM je pomocí rozvoje mobility na alternativní paliva snížit emise v dopravě, a tím přispět ke zlepšení a ochraně ovzduší a životního prostředí.
23
2.2.1. Ochrana ovzduší a klimatu
Na území ČR dochází ke zlepšování kvality ovzduší, i přesto je jeho kvalita stále nevyhovující. Jedním z hlavních znečišťovatelů je silniční doprava, zejména pak individuální automobilová doprava. Od roku 2014 také výrazně roste spotřeba energie v dopravě. Pro snížení emisí z dopravy a zlepšení kvality ovzduší, stejně jako snížení spotřeby energie v dopravě, je nutné přispět ke zvýšení podílu spotřeby nízkoemisních paliv. (MPO, 2019).
2.2.2. Výzkum a vývoj
Výzkum a vývoj povedou k inovacím v odvětví mobility, k zavádění nových trendů, modernizaci a konkurenceschopnosti u jednotlivých firem. Klíčová je zde strategie, dostatečně kvalitní a vzdělané lidské zdroje a zajištění prostředků pro rozvoj. Důležitá je zde také mezinárodní spolupráce, která může výzkum a vývoj zdokonalit a především urychlit. (MPO, 2019).
2.2.2.1. Současný výzkum a vývoj
NAP CM, (MPO, 2019), rozlišuje subjekty, které se podílejí na výzkumu a vývoji, na dva typy. Jedním z nich jsou výzkumné organizace, které jsou provozovány v rámci fakult vysokých škol. Druhým subjektem jsou firemní výzkumy v jednotlivých firmách. V ČR jsou to například: Škoda Auto, Škoda Electric, SOR Libchavy.
Stát se na výzkumu a vývoji dopravy podílí podporou skrze programy Technické agentury ČR (Program Alfa, Program Epsilon, Programe Eta a další).
Dále skrze Ministerstvo průmyslu a obchodu, zejména programem TRIO.
Na mezinárodní úrovni bylo možné čerpat podporu například z programů ZEUS či Horizon 2020. (MPO, 2019).
2.2.2.2. Budoucí výzkum a vývoj
V roce 2019 byly schváleny tři programy, které z velké části nahradili stávající program Epsilon. Prvním z nich je program Ministerstva dopravy „Doprava 2020+“. Jeho správcem je Technická agentura ČR. Program se zaměřuje na komplexní výzkum a vývoj
24
v rámci dopravy. Cílem programu je ekologicky i energeticky udržitelná, bezpečná a odolná doprava. Druhým je program Ministerstva průmyslu a obchodu „TREND“, který se věnuje především konkurenceschopnosti podniků na mezinárodní scéně. Třetím programem, který se z části věnuje čisté mobilitě, je program „Prostředí pro život“
od Ministerstva životního prostředí (MPO, 2019).
2.2.3. Financování čisté mobility
Financování probíhá podle NAP CM, (MPO, 2019), z pěti současných dotačních programů. Prvním z nich je program Ministerstva místního rozvoje „IROP“, který je určen pro veřejné dopravní podniky na podporu nákupu CNG, elektrobusů a elektrických kolejový vozidel. Druhým je program Ministerstva dopravy „OPD“, sloužící k podpoře veřejné infrastruktury dobíjecích stanic na EV a čerpacích stanic na CNG, LNG a vodík.
Třetí program „OPPIK“ Ministerstva průmyslu a obchodu podporuje nákup EV a pořízení dobíjecích stanic pro podniky mimo Prahu. Čtvrtým programem je „NPŽP“ Ministerstva životního prostředí, ze kterého mohou čerpat obce, kraje a organizace jimi zřízené na nákup EV, PHEV a na osvětu v rámci čisté mobility. Poslední je program „OPPPR“
zřízený pro DP města Prahy na podporu nákupu elektrobusů.
Do budoucna lze počítat také s podporou v rámci EU, která bude dotovat jednotlivé operační programy, které se zaměřují jak na rozvoj infrastruktury stanic na alternativní nízkoemisní paliva, tak na celkový rozvoj mobility na alternativní paliva. (MPO, 2019).
2.3. Komparace spotřeby vozidel a daní z pohonných hmot
V následující subkapitole jsou porovnávána vozidla na vybrané typy pohonných hmot.
Nejdříve jsou vybrané spotřeby vozidel vyjádřeny ve spotřební dani, která je uvalená na konkrétní palivo. Výsledkem je získaný poměr spotřeby jednotlivých pohonných hmot, spotřební daň připadající na jeden ujetý kilometr na dané palivo a vliv paliva na výběr spotřební daně.
Aby byl stanoven poměr spotřeby různých typů pohonných hmot co nejpřesněji, je zapotřebí vybrat vhodné vozidlo, které nabízí potřebné varianty pohonu se srovnatelnými vlastnostmi. K výzkumu této práce je použit model SCALA od společnosti ŠKODA AUTO (2020a), který nabízí benzinovou, naftovou a CNG variantu motoru (ŠKODA AUTO, 2020b). Ke zjištění spotřeby LPG, je zde využita varianta přestavěného
25
benzinového modelu na model s využitím LPG a je zde stanovena spotřeba, která je podle serveru Auto.cz (CZECH NEWS CENTER, 2019) o 20 % větší než spotřeba benzinového provedení. Spotřeba LNG je stanovena na základě testu společnosti Scania Czech Republic, s.r.o. (2020), ze kterého vyplívá, že spotřeba vozidla poháněného zkapalněný zemním plynem (LNG) je přibližně o 8 % nižší, než spotřeba vozidla na stlačený zemní plyn (CNG).
Prvním vozidlem je model, který k pohonu využívá benzinový motor 1,0 TSI s výkonem 70 kW. Kombinovaná spotřeba je výrobcem udána na 5,0 l/100 km.
(ŠKODA AUTO, 2020a). Spotřební daň na benzin je zákonem stanovena na 12 840 Kč/1000 l, tedy 12,84 Kč/l (Zákon o spotřebních daních č. 353/2003 Sb.).
Dosazením této hodnoty do spotřeby vozidla je tak získána spotřební daň benzinového vozidla na ujetý kilometr ve výši 0,64 Kč/km.
Druhé vozidlo je poháněné dieselovým motorem 1,6 TDI, s výkonem 85 kW.
Kombinovaná spotřeba je zde výrobcem udávána ve výši 4,2 l/100 km.
(ŠKODA AUTO, 2020a). Spotřební daň na naftu je zákonem stanovena na 10 950 Kč/1000 l, tedy 10,95 Kč/l (Zákon o spotřebních daních č. 353/2003 Sb.).
Dosazením této hodnoty do spotřeby vozidla je tak získána spotřební daň dieselového vozidla na ujetý kilometr ve výši 0,46 Kč/km.
Třetím vozidlem je model s benzinovým motorem 1,0 TSI, přestavený na pohon s využitím LPG. Server Auto.cz, (CZECH NEWS CENTER, 2019), uvádí zvýšení spotřeby u přestavěných benzinových motorů na pohon s využitím LPG o 20 % oproti benzinové variantě. Zvolený model tak dosáhne na kombinovanou spotřebu 6,0 l/100 km. LPG je zatíženo spotřební daní, podle zákona o spotřebních daních č. 353/2003 Sb., ve výši 3 933 Kč/t,tedy 3,933 Kč/kg. Pro výpočet spotřeby je nutné převést kilogramy LPG na litry. Společnost Primagas, s.r.o. (2020), která se zabývá distribucí LPG uvádí, že 1 kilogram LPG odpovídá objemu 1,96 litru LPG. Zvolenou spotřebu je tak nutné převést do potřebného tvaru 3,06 kg/100 km, a dosazením sazby spotřební daně pro LPG, je získána spotřební daň vozidla na LPG na ujetý kilometr ve výši 0,12 Kč/km.
Čtvrtou variantou vozidla je model, poháněný CNG s motorem 1,0 TGI o výkonu 66kW.
Výrobce udává kombinovanou spotřebu 5,4 m3/100 km (ŠKODA AUTO, 2020b).
Na CNG určeného k pohonu vozidel je uvalena energetická daň ve výši
26
264,80 Kč/MWh, tedy 0,2648 Kč/kWh spalného tepla (Zákon o stabilizaci veřejných rozpočtů č. 261/2007 Sb.). PPAS (2020) uvádí, že 1 m3 zemního plynu odpovídá 0,71 kg.
Commision for Electricity and Gas Regulation, (CREG, 2018), udává spalné teplo CNG ve výši 13,3 kWh/kg. Spotřeba vozidla je tak vyčíslena na 51 kWh/100 km a dosazením sazby energetické daně pro CNG, je získána energetická daň vozidla na CNG na ujetý kilometr ve výši 0,135 Kč/km.
Poslední variantou alternativního pohonu této práce je pohon s využitím zkapalněného zemního plyn (LNG). LNG se kvůli náročnosti na uložení paliva ve voze (Schauhuberová, RWE Česká republika, 2013), nedá v současné době prakticky využít v osobní dopravě. Žádný automobilový výrobce osobních aut zatím nenabízí variantu s pohonem na LNG, a přestavba vozidla na jiný druh paliva, jako u vozidla s pohonem na LPG, zatím také není možná. Tato práce tak bude vycházet z testu spotřeby společnosti Scania Czech Republic, s.r.o. (2020) a výsledek spotřeby modelu na CNG bude snížen o 8 %. Výsledkem je pak spotřeba 46,92 kWh/100 km. Na LNG určeného k pohonu vozidel je uvalena energetická daň ve výši 264,80 Kč/MWh, tedy 0,2648 Kč/kWh.
(Zákon o stabilizaci veřejných rozpočtů č. 261/2007 Sb.). Po dosazení je získána energetická daň vozidla na LNG na ujetý kilometr ve výši 0,124 Kč/km.
Tabulka 2 Spotřeba vozidel a spotřební daň na 1 km
Zdroj: Vlastní zpracování
Pro následné výpočty substituce benzínu a nafty, je nutné znát substituční přepočty jednotlivých variant paliv. 1 kg LPG odpovídá dle výpočtů této práce 1,63 litrů benzínu a 1,37 litrů nafty. V případě této práce 1 m3 CNG představuje 0,93 litrů benzínu a 0,78 litrů nafty. Protože předpovědi pro LNG pracují se spotřebou udanou v jednotkách přepočtených na CNG, vychází tato práce z přepočtů CNG zvýšených o nižší spotřebu
Druh paliva vozu Spotřeba paliva na 100 km
Spotřební daň na 1 km (Kč)
Benzín 5,0 l 0,64
Nafta 4,2 l 0,46
LPG 6,0 l 0,12
CNG 51,00 kWh 0,135
LNG 46,92 kWh 0,124
27
LNG vozů, tedy o 8 %. V případě této práce tak 1 m3 LNG představuje 1 litr benzínu a 0,84 litrů nafty.
Z výsledků přepočtení spotřební a energetické daně na ujetý kilometr ve srovnatelných modelech vozidla je možné vyčíst, že nejméně daňově zatíženým palivem, na účel osobní přepravy, je zkapalněný ropný plyn (LPG), následuje ho zkapalněný zemní plyn (LNG), poté stlačený zemní plyn (CNG), dále nafta, a nejvíce daňově zatíženým palivem je benzín.
Výsledky také ukazují, že pokud budou spotřebitelé přecházet z tradičních pohonných hmot, jako jsou benzín a nafta, na alternativní paliva, tak při současném nastavení sazeb spotřební a energetické daně, přijde stát o značnou část příjmů do státního rozpočtu.
2.4. Spotřeba CNG, LNG a LPG
Pro stanovení vývoje spotřeby alternativních paliv je nutné znát výchozí situaci. Protože data za rok 2020 zatím nejsou kompletní, jsou pro účely této práce využita data o spotřebě paliva za rok 2019. Data pro LNG jsou ve statistikách a předpovědích uváděna v přepočtu na CNG, v této práci tak bude spotřeba LNG uváděna v přepočtu na CNG, pokud nebude přesně uvedeno jinak.
2.4.1. Výchozí situace spotřeby CNG, LNG a LPG
Za rok 2019 uvádí Český plynárenský svaz (2020) výtoč CNG ve výši 90,433 mil. m3. Spotřebu LNG za rok 2019 uvádí ve výši 0,871 mil. m3 v přepočtu na CNG. Celkově tak zemní plyn v přepočtu na CNG dosáhl výtoče ve výši 91,304 mil. m3, a zaznamenal tak meziroční nárůst prodeje ve výši 20,4 % oproti roku 2018, ve kterém byla celková výtoč LNG a CNG ve výši 75,832 mil m3.
Ve výroční zprávě České asociace petrolejářského průmyslu a obchodu, (ČAPPO, 2020), je uvedena spotřeba LPG za rok 2019 ve výši 87,9 tisíc tun, což odpovídá dle přepočtu společnosti Primagas, s.r.o. (2020) 172,284 mil. litrům zkapalněného ropného plynu, a představuje tak 2,9% meziroční nárůst oproti roku 2018.
28
2.4.2. Vývoj spotřeby CNG, LNG a LPG
Spotřebu CNG a LNG, pro potřeby této práce, je stanovena podle aktualizované verze Národního akčního plánu čisté mobility z roku 2019. Národní akční plán čisté mobility předpovídá tři možné varianty vývoje spotřeby CNG a LNG v dopravě.
První varianta predikce vývoje spotřeby, která je uvedena v Národním akčním plánu čisté mobility, (MPO, 2019), je varianta PROAKTIVNÍ (V-PA). Tato varianta vychází z předpokladů, že stát bude nadále podporovat rozvoj mobility na zemní plyn. Zejména se jedná o zachování nulové silniční daně pro vozidla na zemní plyn, sníženou sazbu pro nákup dálniční známky a prodloužení snížené spotřební daně po roce 2025. Stát bude i nadále podporovat nákup vozidle pro stát a státem zřízené organizace, a bude maximálně využívat dotací z rozvojových programů EU pro rozvoj čisté dopravy na plynná paliva.
Veřejnost bude poptávat automobily, se kterými má dobrou zkušenost, tedy automobily na kapalná a plynná paliva, včetně CNG, LNG a LPG. Bude tedy docházet k nákupu ojetých vozů ze zahraničí a zpomalení prodeje elektromobilů. Varianta také počítá s udržením dosavadního tempa růstu díky výhodám CNG a LNG. Stávající řidiči tak budou dále používat tato auta a rozvoj infrastruktury plnících stanic přiláká nové zákazníky z řad občanů, kteří sympatizují s čistou mobilitou. Výrobci budou reagovat na poptávku a zachovají produkci CNG a LNG automobilů. Firmy budou motivovány držet svůj zavedený vozový park na CNG a LNG, kvůli již vybudovanému servisnímu zázemí a proškolenému personálu. Urychlí se proces budování sítě plnících stanic na CNG a LNG díky přijatému celorepublikovému jednotnému výkladu posuzování bezpečnosti plnících stanic. Očekává se nárůst využití LNG u nákladních vozidel včetně mezinárodní kamionové dopravy. Varianta také předpokládá zvýhodnění čistých vozidel s nižšími emisemi ve městech, například zavedením nízkoemisních zón, či bezplatných míst na stání. Počítá také s osvětou, popularizací a mediální podporou pro zvýšení vzdělanosti v oblasti vozidel na zemní plyn.
Druhá varianta rozvoje, uvedená v Národním akčním plánu čisté mobility, (MPO, 2019), se nazývá Business as Usual (V-BAU). Tato varianta vychází z předpokladů, že výrobci budou nadále nabízet vozy na LNG a CNG minimálně do roku 2030. Náklady na provoz CNG a LNG automobilů budou i nadále ekonomicky výhodné. Státní podpora bude zachována v částečné míře i po roce 2025. Zachová se nulová silniční daň pro automobily na zemní plyn, snížená sazba na pořízení dálniční známky a nastane pouze mírné
