ECONOMY
CURRENT ISSUES OF SCIENCE AND INTEGRATED TECHNOLOGIES
ОСОБЛИВОСТІ ДІЯЛЬНОСТІ
розвиток існуючої транспортної мережі, товаропровідних мереж, що спричиняє посилення торговельних зв'язків між багатьма державами світу, а також постійна глобалізація, спеціалізація та кооперування вивели на перше місце міжнародну логістику [3]. Тут відбувається організація, облік, контроль та управління всіма видами логістичних потоків: матеріальними, фінансовими, інформаційними, сервісними та всіма складовими елементами [4].
2020-2022 роки можна назвати періодом збою глобальних ланцюгів постачань [5]. Основною причиною розбалансування світового ринку є пандемія COVID-19, через яку налагоджені та надійні ще півтора-два роки тому схеми доставки вантажів перестали працювати [6]. Сьогодні спостерігається збільшення попиту на логістичні послуги, зростання у сфері e-commerce [7] й експрес-доставки, а також прискорення трансформації бізнесу у напрямі цифрової взаємодії [8].
У 2023 році продовжиться відновлення світової економіки (за прогнозами МВФ, +4,9%), яке супроводжуватиметься збільшенням попиту на логістичні послуги. Продовжиться зростання у сфері e-commerce та експрес-доставки.
Прискориться процес трансформації бізнесу у бік цифрової взаємодії з учасниками ринку. Точками зростання для логістичних компаній (і не тільки) стануть прозорість та відкритість для партнерів, а також зниження витрат у ланцюжку поставок за рахунок підвищення ефективності управління (цифровізація процесів, блокчейн, автоматизація та роботизація складів). Варто очікувати на скорочення компаніями непрофільних активів та підвищення попиту на аутсорсинг логістичних послуг.
У імпортерів намічається тенденція до розширення пулу постачальників, причому з перевагою для постачальників у своєму регіоні. Згідно з дослідженнями Обернського університету (США), багато компаній-імпортерів (близько 67%) відмовляються від політики єдиного постачальника і починають будувати систему з кількома джерелами постачання з можливістю швидко перемикатися між ними.
При цьому є ризик фінансових потрясінь на тлі високого рівня глобального боргу, який може вилитися у нову кризу. Не зменшилася за поточний рік нестабільність геополітичної ситуації, загострюється економічне та політичне протистояння США з Китаєм та війна в Україні, що може непередбачено вплинути на ринок. Зберігається загроза впливу COVID-19 через низький світовий рівень вакцинації населення (43,6%) та розвиток нових штамів вірусу.
Ситуація на ринку морських перевезень, за оптимістичними прогнозами, має почати покращуватись з весни 2023 року. Є надія на зниження ставок, що зараз перебувають на граничних висотах. Хоча цей оптимізм поділяють не всі експерти: висловлюються думки, що нестача портових потужностей, недотримання лініями розкладу рейсів, черги до портів залишаться такими ж до кінця 2022 року.
На ринку європейських автомобільних перевезень у 2023 році поки що прогнозується зростання ставок на рівні 3-4%, але, можливо, з впровадженням нових положень Пакету мобільності на окремих напрямках ставки зростуть і
ECONOMY
CURRENT ISSUES OF SCIENCE AND INTEGRATED TECHNOLOGIES
більше. При цьому залишається глобальний тренд зростання попиту на екологічно безпечні рішення у виробництві та логістиці.
Серед ключових подій і чинників, які продовжують зберігати свій вплив на сферу вантажоперевезень у 2022 році, варто віднести [9]:
1) Пандемія COVID-19. Інформаційне поле довкола цієї проблеми є непрогнозованим. Одні експерти вважають, що ситуація з захворюваністю може піти на спад, інші стверджують, що цілком імовірна поява нових, більш агресивних штамів вірусу. Саме тому складно з певністю говорити про те, будуть чи ні нові карантинні міри, а якщо будуть, то як вони відобразяться на конкретних державах та міжнародних співпрацях. Відносна стабільність та відсутність жорстких нокдаунів є запорукою безперебійності ланцюгів постачання. Згідно з даними Глобальної доповіді ООН, ланцюги постачань охоплюють близько 80% світової торгівлі. Саме тому ця сфера великою мірою залежить від того, чи не чекатиме на нас черговий виток пандемії.
2) Контейнерна криза у портах та посилення ролі залізниці. Рік, що минає, для сфери логістики можна охарактеризувати як період контейнерної кризи в портах Китаю та інших Азіатських держав. У липні 2021 року 116 портів світу повідомляли про затори. Незважаючи на це, морські вантажоперевезення не втратили актуальності. Водночас частково посилилась роль залізниці. Але і там спостерігається нестабільність. Ще в кінці минулого року брак залізничних контейнерів у Китаї великою мірою вплинув на велетенський стрибок тарифів.
3) Посилення ролі Китаю та складність його відносин зі США. Більшість всесвітньо відомих компаній вже давно перемістили свої виробничі потужності до Китаю. Зараз цей фактор створює певну нестабільність не лише з причини пандемії, а й в зв’язку зі складними відносинами між Китаєм та США. Чинник геополітики завжди накладає свій відбиток і на сфери міжнародної співпраці, виробництва, торгівлі та логістики.
4) Зміцнення сфери автомобільних перевезень та нові виклики. 2021 рік ознаменувався тим, що галузь автомобільних перевезень суттєво зміцнилася.
Але це поставило акцент на іншій проблемі – недостатній кількості кваліфікованих водіїв вантажівок у європейських країнах. На сьогоднішній день попит на водіїв дещо перевищив пропозицію, але є підстави вважати, що протягом найближчого року ця ситуація вирівняється.
5) Продовження курсу на діджиталізацію. Цей тренд не є новим. Але з огляду на те, що курс на діджиталізацію є стратегічним, він продовжиться і в 2023 році.
З одного боку, ця тенденція виглядає модною та сучасною, свідчить про розвиток технологій. Але з іншого – вона впроваджується великою мірою для того, аби сфера логістики могла вижити у цих непростих умовах. Якщо є можливість спростити якісь процеси для зменшення навантаження на галузь та усунення бюрократичних ускладнень у ній, то це робиться.
6) Енергетична криза у світі та її вплив на економіку. Більшість експертів сходиться у своїх думках на тому, що великою мірою на світову економіку вплине зима у 2022 році через війну в Україні. Енергетична криза, яка охоплює різні країни, безперечно, вплине на економіку. Це, своєю чергою, відобразиться
й на логістиці. Частина країн, котрі обрали так звану зелену енергетику, можуть відчути наслідки кризи на собі. У випадку холодної зими може статися ситуація, при якій брак енергоносіїв не дасть можливості забезпечувати виробництво.
Доведеться скорочувати промислові потужності, для функціонування яких потрібно багато енергії. Імовірність такого сценарію вплине й на логістику, призвівши до перерозподілу частини товарних ринків та зміни у логістичних маршрутах.
7) Україна, її роль у світових процесах та контрасти логістичної сфери [10].
Говорячи про тренди та прогнози галузі в 2023 році, не можна обійти стороною й Україну, яка знаходиться на перетині багатьох транспортних шляхів. 2022 рік позначився на нашій державі повномасштабною війною та цілим рядом кадрових перестановок. Сьогодні в логістичній галузі спостерігається зниження обсягів перевезень за всіма видами транспорту – найменше це торкнулося автомобільного (-21,7%), а найбільше – морського (-85%). Зменшилися і площі зберігання, але не так суттєво – 84,8% залишилися в робочому стані.
Якщо аналізувати український контекст логістичної сфери за 2021 рік, то можна визначити такі головні тенденції:
- контраст між тим, що декларується та виконується. Попри гарні анонси та звіти по проекту «Велике будівництво», на деяких ділянках доріг вже видно пошкодження;
- попри декларування принципів діджиталізації, транспортному бізнесу так само важко комунікувати з державними органами. Бюрократія продовжує бути
«супутником» сфери;
- відбуваються зміни у законодавстві. Так, прийнято новий закон «Про ваговий контроль», прийнято нові правила щодо оформлення ТТН у сфері автомобільних перевезень. Також прийнято закон «Про мультимодальні перевезення».
З позитивного, АМЕУ розробила перший етичний кодекс для українських експедиторів. Також готується документальна кінострічка про вантажні перевезення в Україні.
Сьогодні у світі відбувається технологічна революція, вона супроводжується експоненціальним розвитком комп’ютерних технологій і ІТ-продуктів.
Діджиталізація та цифрова трансформація бізнесу [11-12] є основою виживання й успіху в сучасному конкурентному і все більш непередбачуваному світі.
Зокрема уже зараз спостерігається зміни в системі управління дистриб’юторським бізнесом. За даними логістичної компанії ABM WMS відбувається зростання продуктивність роботи на 20-50%, місткість складу збільшується на 20-40%, а складські витрати зменшуються на 20%.
Окрім цього варто зазначити, що 1 жовтня 2022 року відбулася ратифікація Конвенції про спільний транзит для України. Конвенція визначає заходи щодо транзитного перевезення товарів між Співтовариством і країнами ЄАВТ, а також між самими країнами спільного транзиту, в тому числі, у відповідних випадках, стосовно товарів, які перевантажують, направляють далі або складують, шляхом запровадження процедури спільного транзиту незалежно від виду і походження
ECONOMY
CURRENT ISSUES OF SCIENCE AND INTEGRATED TECHNOLOGIES
товарів [13]. Україна стала 36-ю країною, яка приєдналася до Конвенції. Таким чином, з 1 жовтня вітчизняний бізнес отримав право користуватися тими ж спрощеннями та перевагами транзиту, що й інші учасники. В основі конвенції лежить технологія NCTS, яка пов’язує митні служби в країнах Конвенції, дозволяючи обмін митними даними [10].
Також впровадження проекту DDMRP призвело до зростання збуту та виробництва підприємства на 40%, більш ніж на 45% зменшилася кількість запасів готової продукції, загальний рівень запасів сировини не змінився при 40% зростанні потреби.
Відбувається активна автоматизації логістичних підприємств, спостерігається зменшення пробігу транспорту на 15%, зменшення кількості маршрутів на 10%, збільшення точок на маршруті на 50%. Впровадження сервісу надало можливість підтримати ріст продажів компанії на рівні 50%. Проте варто зазначити, що вартість одного кілометру пробігу транспорту зросла на 62%.
У 2022 році відбулося відновлення проєкту е-ТТН в Україні (Електронна товарно-транспортна накладна яка має стати обов'язковою для всіх транспортних перевезень в Україні) [14]. У ньому взяли участь Міністерство інфраструктури, Міністерство цифрової трансформації, ДП «Галузевий центр цифровізації та кібербезпеки», Державна служба з безпеки на транспорті, провайдери ЕДО, компанії-учасники вантажних перевезень, бізнес-асоціації, НУО, Громадська організація «Інститут аналітики та адвокації». Донором виступив Проєкт USAID/UK aid «Прозорість та підзвітність у державному управлінні та послугах/TAPAS». Потенційний ефект від впровадження проєкту – це скорочення часу на обробку документів на 90%, нульовий ризик втрати документів, економія коштів на друк і копіювання до 80%.
Індустрія логістики і транспорту давно стала однією з улюблених цілей для кіберзлочинців, кількість атак на інфраструктуру в цьому секторі глобально лише зростає. Для України виклики інформаційної безпеки у контексті національної безпеки [15-17] ще гостріші, адже вона веде війну за власне існування проти агресивної росії. Російське вторгнення супроводжувалось масштабною кібератакою на органи державної влади, медіаресурси, енергетичну сферу та сферу логістики. За даними Держспецзв’язку, у порівнянні з минулим роком кількість кібератак на Україну збільшилась втричі [18].
Аналітична компанія BCG у своєму дослідженні кіберризиків для транспорту та логістики розподіляє чинники вразливості на три великих категорії:
технології, проблеми регулювання та проблеми у процесах. а їх оцінкою, галузь загалом страждає від відставання у регуляції, недостатньої поінформованості про кібербезпеку та браку кваліфікованих кадрів у сфері кіберзахисту. Якщо говорити про технології, то в усіх секторах транспортної галузі природним чином збільшується «поверхня» для кібератак. Логістичні оператори переходять на нові цифрові платформи, інтегруються у велику галузеву інфраструктуру.
Наприклад, за минулі 10 років великі морські перевізники перейшли від відносно простих безпекових систем оповіщення про НП до повноцінних місцевих мереж з хмарними технологіями (типовий приклад – програма електронної навігації
IMO). Такі системи постійно збирають, інтегрують та аналізують надважливу бізнес-інформацію, тож стають привабливими цілями для хакерів. Аналогічна ситуація і в залізничному секторі. Традиційні системи управління рухом поїздів, що раніше працювали ізольовано від мережі, переходять до безпровідних мережевих стандартів, таких як GSM-Railway. Усе це надає злочинцям більше можливостей для втручання у роботу систем. В українських реаліях ситуація з технологічними вразливостями галузі ще гірша. Адже значна частина бізнесу (в тому числі великі компанії національного рівня) досі використовують софт з російським корінням – 1С та його похідні, CRM-системи на кшталт «Бітрікс».
Логістика традиційно залишається дуже зарегульованою сферою, однак стандартам кібербезпеки у галузі приділяється не так багато уваги. Якщо йдеться про глобалізовані ланцюжки постачання, що зачіпають чимало країн, то регулюючим органам загалом складно домовитись про єдині стандарти кібербезпеки та зосередитись на їх дотриманні. Певні успіхи на цьому полі є.
Зокрема, зовсім нещодавно, наприкінці 2021 року, в ЄС узгодили оновлену директиву про мережеву та інформаційну безпеку (NIS2), яка встановить нові стандарти захисту для енергетики, транспорту, охорони здоров’я та цифрової інфраструктури. Є відповідні галузеві ініціативи для залізничного, морського, автотранспорту.
В Україні регулювання кібербезпеки перебуває скоріше на початку свого формування. У 2017 році, після масованої та спустошливої кібератаки вірусом NotPetya, в Україні ухвалили закон «Про основні засади забезпечення кібербезпеки України», але це рамковий стратегічний документ. Деталізація галузевих норм кіберзахисту (зокрема, в логістиці) ще попереду, як і нормативне введення в Україні західних стандартів. Великим кроком вперед стане впровадження принципів NIST Cybersecurity Framework – американських стандартів кібербезпеки, що наразі застосовуються багатьма приватними та державними організаціями в усьому світі.
Технології та стандарти не даватимуть бажаного результату, якщо люди на місцях не володіють базовими навичками кіберзахисту. Працівник, який не може розпізнати фішинговий лист та безстрашно переходить за сумнівними посиланнями у Facebook, може звести нанівець всі корпоративні зусилля із кіберзахисту. Як показує практика, першою ланкою в кібератаці часто стають нерозумні дії самих постраждалих. Тож брак компетенцій та недоліки в процесах можуть бути джерелом загрози.
Відповідь на кіберзагрози потребуватиме від бізнесу зміни корпоративної культури [19-21] та впровадження оцінки своїх вразливостей на основі ризикового підходу та принципу zero trust. Пріоритет слід надавати захисту критично важливих активів, хай би якою неймовірною не здавалася б атака на них.
Україна має і буде рухатись назустріч найкращим світовим практикам кібербезпеки. Євроінтеграція приведе українську логістичну галузь до загальноєвропейських стандартів NIS2, а тісна співпраця з американськими партнерами – до завершення впровадження стандартів кіберзахисту NIST.
ECONOMY
CURRENT ISSUES OF SCIENCE AND INTEGRATED TECHNOLOGIES
Одночасно з цим українські регулятори та законодавці мають деталізувати вимоги до цифрової інфраструктури транспорту та логістики. УДержспецзв’язку українським підприємцям рекомендують не чекати нормативного закріплення нових стандартів для окремих галузей бізнесу чи критичної інфраструктури, а починати роботу з впровадження принципів NIST вже зараз.
Українському бізнесу настав час дещо змінити свій спосіб мислення та корпоративну культуру. Логістика історично залишається консервативною галуззю, де об'єктивно важко проводити масштабні реформи. Однак сучасні виклики потребують від неї дуже великої уваги до діджиталізації загалом і до кібербезпеки зокрема. Видатки на діджитал у галузі так чи інакше зростатимуть, і важливо зробити так, аби ці інвестиції були максимально ефективними та безпечними.
Логістичним компаніям сьогодні як ніколи важливо приділяти особливу увагу локалізації своєї діджитал-інфраструктури та залученню фахівців з кібербезпеки. Важливим трендом стає впровадження концепції zero trust (нульової довіри), в якій усі пристрої, користувачі та софт, що взаємодіє з мережею, розглядаються як потенційні загрози. За прогнозами Gartner, до 2025 року 60% організацій приймуть zero trust як відправну точку для забезпечення безпеки, однак понад половина з них не зможе реалізувати переваги цього підходу через неправильне використання його практик.
Відтак важливо приділяти увагу не лише новим технологіям, але й підготовці та тренінгам персоналу. Кожен співробітник логістичної галузі має підходити до ризиків кібербезпеки усвідомлено, мати високий рівень технічних компетенцій та «zero trust-мислення».
Українська логістична галузь останніми роками опинилась в особливо тяжкому становищі. З одного боку, вона змушена швидко впроваджувати цифрові технології та рішення, щоб зберегти свою ефективність та конкурентоспроможність на тлі небачених криз. З іншого, цей бізнес ніколи не існував сам по собі, адже це частина критичної інфраструктури, яка забезпечує країні звичне, нормальне життя.
Неконтрольоване зростання кібервразливостей – це зворотна сторона стрімкої диджиталізації, якої ніяк не можна уникнути. Нехтування кібербезпекою може стати надзвичайно дорогою помилкою у масштабах цілої країни – спровокувати гуманітарну або політичну кризу. Тому слід сформувати принципово нові стандарти кібербезпеки та сприяти їх впровадженню. І це можливо зробити при активній співпраці представників уряду, бізнесу, ІТ-індустрії, науки, освіти, громадських організацій тощо. За такої співпраці глобальні виклики можна буде подолати з мінімальними ризиками.
У подальшому планується дослідити, проаналізувати та узагальнити існуючі методики діагностики та підходи до оцінювання рівня розвитку корпоративної культури підприємств.
Список використаних джерел:
1. Логістика 2022: компанії продовжать збільшувати запаси та асортимент.
Logist.FM. URL: https://logist.fm/news/logistika-2022-kompaniyi-prodovzhat-zbilshuvati-zapasi-ta-asortiment (дата звернення: 13.12.2022).
2. Zaloznova Yu., Trushkina N. Management of logistic activities as a mechanism for providing sustainable development of enterprises in the digital economy. Virtual Economics. 2019. Vol. 2. No 1. P. 63-80. https://doi.org/10.34021/ ve.2019.02.01(4).
3. Трушкіна Н., Сербіна Т. Міжнародна логістика у системі зовнішньоекономічної діяльності підприємства. International Science Journal of Management, Economics & Finance. 2022. Vol. 1. No. 3. Р. 101-114.
https://doi.org/10.46299/j.isjmef.20220103.7.
4. Павлова Г. Є., Бабій І. В., Воловик Д. В. Становлення логістики на рівні міжнародних економічних відносин. Innovation and Sustainability. 2020. № 2. С.
139-146.
5. Трушкіна Н. В., Кітріш К. Ю., Шкригун Ю. О. Тенденції розвитку глобальних ланцюгів постачань в умовах COVID-19. Науковий вісник Ужгородського національного університету. Сер.: Міжнародні економічні відносини та світове господарство. 2020. Вип. 33. Ч. 2. С. 82-88. https://doi.org/
10.32782/2413-9971/2020-33-35.
6. Логістичні тренди 2022 року: мода чи необхідність? Trade Master Group.
URL: https://trademaster.ua/articles/313501 (дата звернення: 08.12.2022).
7. Bezpartochna O., Trushkina N. E-commerce in the age of digital transformation. Concepts, strategies and mechanisms of economic systems management in the context of modern world challenges: scientific monograph / VUZF University of Finance, Business and Entrepreneurship. Sofia: VUZF Publishing House
“St. Grigorii Bogoslov”, 2021. P. 306-318.
8. Трушкіна Н.В. Клієнтоорієнтований підхід до логістичного сервісу в умовах інформаційної економіки. Бізнес Інформ. 2020. № 6. С. 196-204.
https://doi.org/ 10.32983/2222-4459-2020-6-196-204.
9. Очікувані тренди сфери логістики у 2022 році. Центр транспортних стратегій. URL: https://cfts.org.ua/blogs/ochikuvani_trendi_sferi_logistiki_u_
2022_rotsi_628 (дата звернення: 12.12.2022).
10. День логіста 2022: головні тези. Логістика в Україні: новини, аналітика, дослідження. URL: https://logistics-ukraine.com/2022/12/06 (дата звернення:
13.12.2022).
11. Trushkina N. Development of the information economy under the conditions of global economic transformations: features, factors and prospects. Virtual Economics. 2019. Vol. 2. No. 4. P. 7-25. https://doi.org/10.34021/ ve.2019.02.04(1).
12. Kryshtanovych S., Prosovych O., Panas Y., Trushkina N., Omelchenko V.
Features of the Socio-Economic Development of the Countries of the World under the influence of the Digital Economy and COVID-19. International Journal of Computer Science and Network Security. 2022. Vol. 22. No. 1. P. 9-14.
https://doi.org/10.22937/IJCSNS.2022.22.2.2.
ECONOMY
CURRENT ISSUES OF SCIENCE AND INTEGRATED TECHNOLOGIES
13. Конвенція про процедуру спільного транзиту: станом на 1 жовтня 2022 р.
Офіційний сайт Верховної Ради України. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/
show/994_001-87#Text (дата звернення: 15.12.2022).
14. Проєкт е-ТТН: мета створення та користь для українського бізнесу.
Medoc. URL: https://medoc.ua/news/prokt-e-ttn-meta-stvorennja-ta-korist-dlja-ukranskogo-bznesu (дата звернення: 16.12.2022).
15. Bezpartochna O., Pushak Ya., Trushkina N. Current issues of information security management during the state of martial. Current issues of security management during martial law: scientific monograph. Košice: Vysoká škola bezpečnostného manažérstva v Košiciach, 2022. Р. 8-19.
16. Пушак Я. Я., Трушкіна Н. В. Правове забезпечення економічної безпеки держави в умовах Індустрії 4.0. Цифрова економіка та економічна безпека. 2022.
Вип. 1(01). С. 135-142. https://doi.org/10.32782/dees.1-22.
17. Бойко О. В., Пушак Я. Я., Трушкіна Н. В. Формування сучасної парадигми інформаційної безпеки національної економіки: теоретичні засади. Вісник післядипломної освіти. Сер.: Соціальні та поведінкові науки. 2022. Вип. 22(51).
С. 139-160. https://doi.org/10.32405/2522‐9931‐2022‐22(51)‐139‐160
18. Як логістичній галузі відповісти на нові виклики кібербезпеки? Центр транспортних стратегій. URL: https://cfts.org.ua/blogs/yak_logistichniy_
galuzi_vidpovisti_na_novi_vikliki_kiberbezpeki_654(дата звернення: 17.12.2022).
19. Trushkina N., Abazov R., Rynkevych N., Bakhautdinova G. Digital Transformation Organizational Culture under Conditions of the Information Economy.
Virtual Economics. 2020. Vol. 3. № 1. P. 7-38.
https://doi.org/10.34021/ve.2020.03.01(1).
20. Bezpartochna O., Trushkina N., Chernukh D. Influence of digital technologies on the development of the corporate culture of logistics companies. Strategic imperatives of economic systems management in the context of global transformations:
scientific monograph / Edited by M. Bezpartochnyi, V. Riashchenko, N. Linde. Riga:
Institute of Economics of the Latvian Academy of Sciences, 2021. P. 121-137.
21. Григорак М., Трушкіна Н., Чернух Д. Грейдування як метод формування системи мотивації персоналу логістичних компаній. Věda a perspektivy. 2022. № 7(14). Str. 115-129. https://doi.org/10.52058/2695-1592-2022-7(14)-115-129.