Individuální silniční doprava

Jedná se o tu část osobní dopravy, kde uživatel neboli cestující nevyužívá ke svému přemisťování veřejné dopravní prostředky. Ke svému přemisťování může využít automobil, motocykl, jízdní kolo, taxi službu, nebo může do cílové destinace jít pěšky (Vonka, Drdla, Bína,

& Široký, 2004). Individuální doprava představuje nástroj ke snazšímu dosažení vybraných cílových destinací bez závislosti na jízdním řádu. Dalším kritériem, které mohou cestující považovat za stěžejní, je možnost být při cestování sám, aniž by museli být v blízkosti dalším lidem. Ve veřejné dopravě je toto až na výjimky nedosažitelné (Schmeidler, 2010).

Podle Schmeidlera (2010) lze předpokládat, že jízdní kola a automobily, které jsou v dnešní době tradičně považovány za individuální druhy dopravních prostředků, se v budoucnu stanou díky systémům car-sharingu a bike-sharingu spíše veřejnými dopravními prostředky než individuálními dopravními prostředky.

3.1.1. Automobilová doprava

Automobilová doprava je nejčastějším a asi také nejvíce kontroverzním příkladem individuální osobní dopravy. Její kontroverznost je spojena s negativním vlivem na životní prostřední, hlukem, vyprodukovaným množstvím emisí a dopravními kongescemi. Všechny tyto nedostatky jsou navíc spojené se samotným provozováním automobilu a zároveň i s výstavbou silniční infrastruktury, která je pro jízdu automobilu nepostradatelná.

Schmeidler (2010) tvrdí, že automobil je pro člověka symbolem svobody a svobodného pohybu.

Uživatel má pak možnost svobodného výběru cesty, kudy pojede a i času, kdy pojede.

Krom této svobody pohybu považuje automobil i za symbol sociálního statusu a prestiže.

Automobil tak podle něho zastupuje roli a pozici, kterou v minulosti zastupoval oděv či nemovitosti.

Oproti tomu Kutáček (2003) nepovažuje osobní automobil jako symbol uspokojování potřeb svobodné mobility. Tvrdí, že kvůli dodržování pravidel silničního provozu, závislosti na pohonných hmotách, společnostech spravujících a vystavujících dopravní komunikace atd.

není přesouvání v prostoru prostřednictvím osobního automobilu nezávislé.

Schmeidler (2010) píše o ztrátě svobody, hodnoty automobilu a ekonomické prestiže až v momentě, kdy se na silnicích nachází vyšší množství aut. Pocit svobody a volnosti se podle něj zkrátka v dopravní zácpě vytrácí.

V ideálním případě by měl mít osobní automobil pouze charakter rekreačního dopravního prostředku. Měl by fungovat a být využíván na místech, kde není dostatek veřejné dopravy, odlehlé části měst nebo vesnice. Ovšem i za těchto okolností by měl automobil fungovat v kombinaci s veřejnou dopravou. Zde se hovoří o systémech jako je např. „park and ride“

(Vonka, Drdla, Bína, & Široký, 2004).

15

Je možné se setkat s metodami, jako je car-sharing, které umožňují alternativní způsob k vlastnictví a užívání osobních automobilů.

3.1.2. Car-sharing

Jedná se o systém sdílení automobilů. Hlavním posláním car-sharingu je omezit používání aut u jednotlivců a jeden automobil tak rozdělit mezi větší množství uživatelů. Car-sharing je ideální kombinací při potřebách využití automobilu k jízdě a snížení negativních účinků automobilismu, jako je hluk, znečištění životního prostředí a dopravní kongesce.

Oproti autopůjčovnám umožňuje car-sharing poskytnutí automobilu v čase. Bez jeho vyzvednutí v půjčovně není potřeba skládat jistinu a vyplňovat řadu potřebných formulářů, jako je tomu potřeba v běžné autopůjčovně. Nicméně je potřeba zmínit, že koncept sdílení automobilů je vhodný spíše pro lidi, kteří nejsou závislí na jízdě automobilem každý den, ale využijí ho jednou za čas. Udává se podle odhadu, který závisí na konkrétních podmínkách, že pokud cestuje uživatel méně než 12 000 km ročně, car-sharing pro něj bude levnějším než vlastnictví automobilu. Důležité je ovšem vzít v potaz, že ačkoliv uživatel car-sharingu platí pouze při fyzickém využívání půjčeného automobilu, stále platí za něco, co mu fyzicky nepatří.

Tato skutečnost může být mnohdy rozhodující při výběru mezi koupí vlastního automobilu a využívání sdílených automobilů (Kutáček, 2003).

3.1.3. Motocyklistická doprava

Využívání motocyklistické dopravy k osobní přepravě je vhodné zejména na kratší vzdálenosti.

Co se týče vlivu na životní prostřední a dalších negativních účinků, kterými disponuje osobní automobil se dá říct, že využívání motocyklistické dopravy je menším zlem a vypouští mezi jeden z nejlevnější dopravních prostředků. V porovnání se silničními komunikacemi se ušetří i při výstavbě a údržbě cyklotras (Kutáček, 2003). Využívání cyklistiky k dopravě je významné hlavně na kratší vzdálenosti nebo v kombinaci s veřejnou dopravou – „bike and ride“ (Vonka, Drdla, Bína, & Široký, 2004). V kombinaci s veřejnou dopravou lze využít i „bike-sharing“.

Díky svým rozměrům nezpůsobují dopravní kongesce. Standartní jízdní kolo totiž zabírá zhruba 8 % plochy co běžné auto. Podle dánské normy tak cyklostezka široká dva metry pojme za hodinu cca 2000 cyklistů. Stejný počet automobilů za hodinu pojme silnice, která je široká až 4 metry (Kutáček, 2003). Další výhodou je, že v přetížených městských oblastech může být cyklistika stejně, mnohdy i efektivnější než motorizovaná doprava (Nanzip, 2020).

Problematika cyklistické dopravy je spojená s konflikty a nehodami mezi cyklistou a automobilem. Je to způsobeno tím, že cyklistické pásy nejsou často nijak oddělené od silnice a může zde snadno docházet k nehodám (Schmeidler, 2010).

16

Ačkoli má cyklistická doprava spoustu benefitů nejen pro město, ale i pro uživatele – lepší fyzická kondice, podíl na celkové osobní dopravě je v některých městech zanedbatelný.

Využívání jízdního kola totiž úzce souvisí s bezpečností cyklistů a kvalitou cyklistických tras.

Bohužel oba tyto faktory jsou často velmi opomíjené, a tak na kole nevyjedou ani ti největší odvážlivci. Dalšími faktory ovlivňující rozhodování jsou klimatické podmínky, vzdálenost cílových destinací, možnost parkování kola, riziko krádeže a vandalismu (Kutáček, 2003).

3.1.5. Bike-sharing

Bike-sharing, jak již z názvu vypovídá je služba zabývající se půjčováním, nebo také poskytováním jízdních kol. Stejně jako jízda na vlastním kole je jízda na „sdíleném kole“

ku prospěchu našeho zdraví. Pro uživatele a celé město má bike-sharing i přínos ve snižování dopravních kongescí a hluku. Na druhou stranu od samého počátku byl bike-sharingu pronásledován krádežemi a vandalismem, bohužel ani do dnešních dnů se tento problém nepodařilo úplně vymýtit. Další nevýhodou je repositioning sdílených kol.

Tím, že se kola využívají, budou vznikat místa s přebytkem, a naopak jinde místa s nedostatkem. Aby bike-sharingové společnosti uspokojily poptávku, musí kola z místa přebytku převážet do místa nedostatku. Tento převoz jim ale negeneruje žádné příjmy.

Další, s čím se všichni cyklisti musí vypořádat, jsou zóny (např. historická centra měst), do kterých cyklisti nesmí vjet. Ovšem z pohledu snižování dopadů na životní prostředí budou tyto zóny využívány chodci, čímž životnímu prostředí nijak ublíženo nebude (Shaheen &

Guzman, 2011).

3.1.6. Pěší doprava

Poslední složkou osobní individuální dopravy je pěší doprava. Je vhodná zejména na krátké vzdálenosti a v kombinaci s dalšími dopravními obory veřejné i neveřejné dopravy, kdy plní roli počáteční a koncové fáze všech vykonávaných cest – systém „park and go“.

Hlavní uplatnění má především v kombinaci s městkou dopravou (Vonka, Drdla, Bína, &

Široký, 2004). Pěší doprava je levná, ekologická, snižuje hluk a nese s sebou nižší nároky na rozpočty (Kutáček, 2003). Podle studií funguje pěší doprava zároveň jako podpora rozvoje místní ekonomiky (Schmeidler, 2010). Podle Kutáčka (2003) přináší, na rozdíl od osobního automobilu, opravdový pocit svobody, nezávislosti a nese spolu s cyklistickou dopravou lidem opravdovou mobilitu.

Ovšem nespornou nevýhodou spojenou s pěší dopravou je její rychlost. Zájem o pěší dopravu roste v návaznosti na kvalitu prostředí okolí peších tras, vzdálenosti od hlučných a vytížených silnic a vzdálenosti od každodenních potřeb jako jsou např. nákupy, práce, lékař a škola.

Problémem však je, že management většiny měst se příliš soustředí na individuální automobilovou dopravu konkrétně na to, jak jí zvládnout. Málo se pak soustředí na alternativy k automobilové dopravě, které by ji mohly redukovat (Schmeidler, 2010).

3.1.7. Taxi služba

Ačkoli je podle Vonky taxi služba zařazena do individuální dopravy, funguje spíše jako doplněk k veřejné dopravě (Vonka, Drdla, Bína, & Široký, 2004). Taxi služba funguje na principu

„z domu do domu“ a je výhodné jí využívat hlavně v místech a destinacích, kde nefunguje nebo je jiným způsobem omezena veřejná doprava (Rinkesh, b.r.).

17