Bakalářská práce
2021 Kryštof Hoch
Fakulta podnikohospodářská
Studijní obor: Podniková ekonomika a management
Název bakalářské práce:
Silniční doprava v Maďarsku se zaměřením na Budapešť
Autor bakalářské práce: Kryštof Hoch
Vedoucí bakalářské práce: doc. Ing. Lubomír Zelený, CSc.
Čestné prohlášení
Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma
„Silniční doprava v Maďarska se zaměřením na Budapešť“
vypracoval samostatně a veškerou použitou literaturu a další prameny jsem řádně označil a uvedl v přiloženém seznamu.
V Praze dne 29. dubna 2021
………..
Kryštof Hoch
Úvodem bych velice rád poděkoval vedoucímu mé bakalářské práce panu doc. Ing. Lubomíru Zelenému, CSc. za jeho cenné rady a připomínky poskytnuté v průběhu psaní práce a také za jeho vstřícnost a ochotu. Zároveň bych chtěl poděkovat mé rodině za podporu, kterou mi v průběhu psaní práce a celého studia poskytovali.
Tato bakalářská práce se zabývá silniční dopravou v Maďarsku se zaměřením na Budapešť.
Hlavním cílem této bakalářské práce je zjištění závislosti počtu osobních automobilů a počtu obyvatel v Budapešti a následné vytvoření predikcí počtu obyvatel a počtu automobilů v příštích deseti letech. Ve výzkumné části je ke zjištění závislostí využita regresní analýza.
Konkrétně je využita logaritmická a přímková regresní funkce. Z vytvořených predikcí je patrné, že v Budapešti bude minimálně v příštích deseti letech docházet jak k nárůstu množství obyvatel, tak i k nárůstu množství osobních automobilů. Lze však sledovat, že tempo, jakým poroste počet osobních automobilů v Budapešti je mnohem strmější než tempo vývoje počtu obyvatel. Je tak možné konstatovat, že pokud nedojde k nějakému zásahu managementu města, situace s dopravními kongescemi se v Budapešti budou nadále zhoršovat.
Klíčová slova: Budapešť, Maďarsko, silniční doprava, regresní analýza, predikce
This bachelor thesis deals with road transport in Hungary with a focus on Budapest. The main target of this bachelor thesis is to determine the dependence of the number of passenger cars and the number of inhabitants in Budapest and the subsequent creation of predictions of the number of inhabitants and the number of passenger cars in the next ten years.
In the research part the regression analysis is used to determine the dependencies. Specifically, the logarithmic and linear regression functions are used. From the created predictions, it is evident that in Budapest, there will be an increase in the number of population and an increase in the number of passenger cars, at least in the next ten years. However, it can be observed that the rate at which the number of passenger cars in Budapest will grow is much steeper than the grow rate of the number of inhabitants. So, it is possible to state that if there will not be an intervention by the city management, the situation with traffic congestion in Budapest will continue to deteriorate.
Keywords: Budapest, Hungary, road transport, regression analysis, predictions
7
Obsah
Úvod ... 9
1. Silniční doprava ... 10
1.1. Pozemní komunikace ... 10
1.2. Přednosti silniční dopravy ... 11
1.3. Problémy silniční dopravy ... 11
2. Silniční nákladní doprava ... 12
2.1. Členění silniční nákladní dopravy ... 13
2.1.1. Celovozová přeprava ... 13
2.1.2. Přeprava kusových zásilek ... 13
2.1.3. Speciální přepravy ... 13
3. Silniční osobní doprava ... 14
3.1. Individuální silniční doprava ... 14
3.1.1. Automobilová doprava ... 14
3.1.2. Car-sharing ... 15
3.1.3. Motocyklistická doprava ... 15
3.1.4. Cyklistická doprava ... 15
3.1.5. Bike-sharing ... 16
3.1.6. Pěší doprava ... 16
3.1.7. Taxi služba ... 16
3.2. Veřejná silniční doprava ... 17
3.2.1. Integrovaný systém ... 17
3.2.2. Trolejbusová doprava ... 17
3.2.3. Autobusová doprava ... 18
3.3. Kombinace individuální a veřejné dopravy ... 18
4. Silniční doprava v Maďarsku ... 20
4.1. Typy pozemních komunikací ... 20
4.2. Rychlostní limity ... 21
4.3. Silniční nákladní doprava v Maďarsku ... 22
4.3.1. Omezení pro nákladní vozidla v Maďarsku ... 24
4.4. Individuální silniční doprava v Maďarsku ... 25
4.4.1. Automobilová doprava ... 25
4.4.2. Cyklistická doprava ... 26
4.4.3. Pěší doprava ... 26
4.4.4. Taxi služba ... 27
8
4.5. Veřejná silniční doprava v Maďarsku ... 27
4.6. Veřejná silniční doprava v Budapešti ... 28
4.6.1. Příklady autobusů a trolejbusů provozovaných v Budapešti ... 29
4.6.2. Specifika veřejné silniční dopravy v Budapešti ... 34
4.7. Přetížení silniční infrastruktury v Budapešti ... 35
5. Závislost počtu automobilů a počtu obyvatel ... 37
5.1. Metodika regresní analýzy ... 37
5.2. Logaritmický model populace v Budapešti ... 39
5.2.1. Metodika zpracování dat ... 40
5.2.2. Testování a hodnocení modelu ... 40
5.2.3. Predikce počtu obyvatel v Budapešti ... 42
5.3. Lineární přímkový model počtu automobilů v Budapešti ... 45
5.3.1. Metodika zpracování dat ... 45
5.3.2. Testování a hodnocení modelu ... 46
5.3.3. Predikce počtu automobilů v Budapešti ... 48
Shrnutí ... 51
Závěr ... 53
Reference ... 54
Seznam tabulek, obrázků a grafů... 59
Seznam příloh ... 59
9
Úvod
Problém s rostoucím počtem osobních automobilů na jednoho obyvatele je součástí velkého množství měst po celém světě. Tato potíž s sebou nese řadu dalších komplikací, jako jsou například dopravní kongesce, znečištění ovzduší anebo nedostatek parkovacích míst.
Výjimkou není ani Budapešť, která se s tímto problémem dlouhodobě také potýká.
Podle výzkumu, který porovnává 416 měst po celém světě z hlediska problému týkajícího se dopravních kongescí, se Budapešť řadila v roce 2019 na 48. místo - řazeno od nejhorších podmínek po nejlepší. V roce 2020 se situace v Budapešti sice zlepšila, ale data z tohoto roku nejsou příliš směrodatná, jelikož dopravní situace byla ovlivněna kvůli pandemii Covid-19 u 387 měst ze všech 416 sledovaných (TomTom International BV, 2021).
Hlavním cílem této bakalářské práce je zjištění závislosti počtu osobních automobilů a počtu obyvatel v Budapešti a následné vytvoření predikcí počtu obyvatel a počtu automobilů v dalších letech. Velké množství registrovaných vozidel v poměru k počtu obyvatel je totiž jednou z příčin přetížení dopravní infrastruktury. Díky zvyšování úrovně života obyvatel některých měst může tak docházet k tomu, že ačkoli se množství obyvatel snižuje nebo stagnuje, množství registrovaných aut se ve městě i nadále zvyšuje. Dílčím cílem této bakalářské práce je představení silniční dopravy v Maďarsku se zaměřením na Budapešť.
Teoretická část této bakalářské práce je rozdělena na dvě hlavní podkapitoly. První podkapitola se zabývá popisem a charakteristikou silniční dopravy a s tím spojenými pojmy.
Podkapitola druhá je zaměřena na popis a charakteristiku silniční dopravy v Maďarsku se zaměřením na Budapešť.
Praktická část je věnována regresní analýze a je také rozdělena na dvě hlavní podkapitoly.
První podkapitola se zabývá charakteristikou regresní analýzy, která je využita v podkapitole druhé. Prostřednictvím regresní analýzy je zjištěna závislost počtu obyvatel a počtu osobních automobilů. V praktické části jsou vytvořeny dva modely, jejichž výsledkem jsou dvě rovnice.
Jedna pro model populace a druhá pro model počtu osobních automobilů v Budapešti.
Na základě těchto dvou rovnic jsou vypočítány predikce počtu osobních automobilů a počtu obyvatel v Budapešti do roku 2030. Výsledné predikce jsou analyzovány a interpretovány.
S rostoucí produkcí automobilů se v některých městech po celém světě lze setkat se stále aktuálnějším problémem dopravních kongescí a znečištění ovzduší. Jedná se v podstatě o manažerský problém magistrátu daného města, který by měl pro zachování zdravého chodu města tyto nedostatky řešit prostřednictvím různých zmírňujících opatření. V této práci je za pomoci zjištění závislostí a vytvoření následných predikcí u počtu osobních automobilů a obyvatel v Budapešti představeno, pokud trend zhoršování situace v tomto městě bude pokračovat, kam až by neřešení a nevyužívání například veřejné dopravy mohlo vést.
10
1. Silniční doprava
Silniční dopravu lze definovat jako přepravu zboží a materiálu nebo přepravu osob z jednoho místa na místo druhé (Bennett, Coleman, & Co., 2020). Pokud se hovoří o silniční dopravě vztahující se k automobilismu, hovoří se o jednom z nejmladších a velmi rapidně se rozvíjejících oborů dopravy. Díky své rychlosti a flexibilitě je možné sledovat její uplatnění jak v dopravě vnitrostátní, tak i v dopravě mezistátní. S velmi progresivním rozvojem souvisí i její podíl v dopravní soustavě. Původně byla silniční doprava spíše doplněním např. k dopravě železniční. Ovšem díky explozivnímu rozvoji dopravní infrastruktury se postupem času stala silniční doprava dominantní a v mnoha směrech se stala téměř nezastupitelnou jinými druhy dopravy (Zelený, 2017). Jak již z názvu vypovídá, aby se jednalo o silniční dopravu je zapotřebí zboží, materiál anebo osoby přepravovat po silnici či jinak zpevněné pozemní komunikaci.
1.1. Pozemní komunikace
Pozemní komunikace je dopravní cesta, která je využívána účastníky provozu po pozemních komunikacích, tedy silničními a zvláštními vozidly a chodci. Součástí dopravní cesty jsou pevná zařízení určená k zajištění tohoto užití a také bezpečnosti provozu na těchto komunikacích (Kleprlík, 2011).
Vznik pozemních komunikací je výsledkem dlouholetého vývoje. Prvotní pozemní komunikace fungovaly v podobě nezpevněných stezek, které sloužily primárně pro chodce. Dalším vývojem pozemních komunikací vnikaly první zpevněné cesty. Jednalo se zejména o ušlapané a vyježděné trasy, které sloužily k táhnutí povozů koňmi či dobytkem. Sloužily tedy k účelům potahové dopravy. Poslední fází vývoje pozemních komunikací před komunikacemi, jak je známe dnes, byly starověké silnice se zpevněnou jízdní dráhou. Tyto silnice již zajišťovaly možnost dopravy celoročně. V dnešní době se lze setkat s dokonale zpevněným jízdním pásem a uspořádáním dopravy u moderních silnic, z nichž nejlepším příkladem jsou dálnice.
Na vlastnosti těchto moderních pozemních komunikací jsou kladeny tři základní požadavky:
• trvalá sjízdnost,
• bezpečnost,
• plynulost.
Aby bylo těchto tří požadavků dosaženo, pozemní komunikace jsou doplněny řadou zařízení (např. svodidla, jízdní pruhy atd.), která zajišťují bezpečný a plynulý provoz (Zelený, 2007).
Pro provoz na pozemních komunikacích jsou:
• vymezena práva a povinnosti účastníků provozu,
• stanovena pravidla provozu na pozemních komunikacích,
• stanoveny úpravy a řízení provozu na pozemních komunikacích,
• vymezena působnost a pravomoc orgánů státní správy a policie ve věcech provozu (Kleprlík, 2011).
11
1.2. Přednosti silniční dopravy
Silniční doprava disponuje celou řadou předností, z nichž asi tu nejvýznamnější a zároveň největší výhodu oproti ostatním typům dopravy představuje hustá síť silničních komunikací.
Díky tomuto faktu se silniční doprava tak rapidně rozrůstá a její vliv na trhu je čím dál větší.
Silnice jsou navíc konstruovány tak, aby spojovaly města a vesnice, kde nefunguje nebo není k dispozici železniční, letecká nebo vodní doprava. Díky tomu lze realizovat po silnicích systém přeprav „z domu do domu“.
Dalšími výhodami spojenými se silniční dopravou je rychlost, zejména na kratší vzdálenosti. Dostupnost, co se týče samotných dopravních prostředků či objednání přepravy a také operativnost. Operativnost si lze představit jako přizpůsobivost změnám poptávky nebo nutné objíždění překážek, které třeba u železniční dopravy není možné.
Jednou z posledních předností, před ostatními druhy dopravy, je možnost přepravy nákladů se specifickými vlastnostmi. Po silnicích lze přepravovat širokou škálu zboží, protože díky svým proporcím zvládnou pojmout nadměrné a jiné objekty lépe než např. železniční tratě (Nanzip, 2020; Bennett, Coleman, & Co., 2020; Besta, b.r.; Zelený, 2017).
1.3. Problémy silniční dopravy
Kolosální rozmach ve využívání silniční dopravy s sebou nese i řadu obětí, a to doslova.
Vzhledem k malé organizovanosti provozu na silnicích a značné neopatrnosti některých řidičů je silniční doprava považována za nejvíce nebezpečnou. Nehodovost, ztráty na životech a na majetku jsou tak velmi častou a velmi smutnou statistikou. Kombinace slabé organizovanosti, neopatrnosti řidičů a také zvyšování úrovně života, která s sebou přináší růst automobilismu, je výsledkem čím dál častějších dopravních kongescí ve městech.
Dopravní kongesce a další faktory, jako třeba počasí nebo špatná údržba dopravních prostředků a pozemních komunikací mají za následek celkové zpomalení silniční dopravy.
Velmi obtížným se pak stává odhadnutí předpokládaných časů přeprav.
Dalším problémem, kterým silniční doprava disponuje a v dnešní době často vyzdvihovaným tématem je negativní dopad na životní prostředí. Silniční doprava je v tomto ohledu velmi často kritizována, protože s neustálým rozvojem je zapotřebí vystavování nových dálnic, které zabírají značné množství půdy. S vystavováním, a i se samotným provozováním silniční dopravy vzniká velké množství hluku. Negativní dopad na životní prostředí je i doložen faktem, že silniční doprava jakožto dopravní sektor má rozhodující podíl spotřeby energie. Celá silniční doprava je tak značně závislá na dodávkách ropy (Nanzip, 2020; Besta, b.r.; Zelený, 2017).
Je potřeba zmínit, ačkoli silniční doprava umožňuje přepravu již zmíněných nadrozměrných nákladů, že běžná přeprava objemného zboží po silnicích je považována za nevhodnou a nákladnou (Bennett, Coleman, & Co., 2020).
V poslední řadě je důležité mít na paměti, že z celospolečenského hlediska není silniční doprava tak levná, jak se může zdát. Mnohdy je i dražší, oproti třeba dopravě železniční. Paradoxem může být, že ceny za samotnou přepravu jsou často opačné. Lze to vysvětlit tím, že v ceně přepravy po silnici nejsou, nebo jsou málo zohledněny náklady na eliminaci negativních dopadů na životní prostředí a náklady na údržbu infrastruktury (Zelený, 2017).
12
Z hlediska využití lze silniční dopravu dělit na nákladní a osobní (Nanzip, 2020).
2. Silniční nákladní doprava
V případě silniční nákladní dopravy se jedná o tu část silniční dopravy, která se zabývá přepravou zboží a materiálu. Dá se říct, že hlavním posláním veškerých druhů nákladní dopravy (přepravy), včetně té silniční je propojení výroby, obchodu a spotřeby (Novák, 2018).
Trh silniční nákladní dopravy je považován za stále složitější. Tato složitost je způsobena z jedné strany rychle se měnícím a neustále náročnějším požadavkům spotřebitelů a odesílatelů, za kterých by měla být doprava uskutečňována. Ze strany druhé tuto složitost lze vysvětlit různými strategickými reakcemi dopravních společností právě na tyto požadavky jejich zákazníků (European Communities, 1997).
Samotnou silniční nákladní přepravu lze pak rozdělit na základě přepravní vzdálenosti.
První kategorií jsou přepravy na malé vzdálenosti, zpravidla do 100 km. Do této kategorie lze zařadit dopravu místní a regionální. Druhou kategorií jsou přepravy na velké vzdálenosti.
V tomto případě je řeč o dopravě dálkové, respektive dopravě vnitrostátní a mezinárodní.
Silniční nákladní doprava zároveň hraje významnou roli v řadě logistických technologií.
Příklady těchto technologií jsou „just in time“, „hub and spokes“, nebo „z domu do domu“
(Novák, 2018).
Silniční nákladní doprava patří celosvětově k prudce se rozvíjejícím dopravním oborům.
Díky svým vlastnostem, jako je relativní rychlost, dostupnost a operativnost je nejrozšířenějším druhem přepravy vůbec (Novák, 2018). O rychlém rozvoji a využívání silniční nákladní dopravy vypovídají i statistická data. Odhaduje se, že v roce 1970 byl podíl přepravených nákladů prostřednictvím silniční dopravy 49 % (Besta, b.r.). V roce 1990 byl odhadovaný podíl využití silniční dopravy oproti jiným druhým dopravy již 58,4 % (EEA, 2012). Ze statistických dat Eurostatu následně plyne, že podíl silniční nákladní dopravy vůči dalším druhům dopravy roste i od roku 2012 do roku 2018. Roku 2012 představoval odhadovaný podíl silniční nákladní dopravy 73,5 % a roku 2018 se tento podíl zvýšil na 75,3 % (Eurostat, 2020).
Existují i extrémní příklady států, kde se k přepravě zboží a materiálů využívá ve 100 %, nebo téměř ve 100 % případů silniční dopravy. V roce 2018 tomu byla Malta a Kypr, tyto země nemají železnice ani splavné vnitrozemské vodní cesty, a proto byl podíl využívání roven 100 % (Bada, 2018). Dalšími extrémními příklady bylo Irsko s 99,2%, Řecko s 97,9%
a v poslední řadě Španělsko s 95% podílem využití silniční dopravy pro přepravu nákladů (Eurostat, 2020).
Celosvětový význam lze u silniční nákladní dopravy sledovat nejen v celovozové přepravě, ale také v rámci systému nedoprovázené kombinované přepravy. Systémem nedoprovázené kombinované přepravy je míněna realizace svozů a rozvozů intermodálních přepravních jednotek, jako jsou např. kontejnery ISO. Tyto intermodální přepravní jednotky jsou distribuovány jak mezi zákazníky, tak mezi terminály a překladišti. Zde je řeč zejména o systému přepravy „first-mile/last-mile transportation“. First-mile/last-mile transportation lze vysvětlit jako přepravu třeba již zmíněného kontejneru ISO, který je většinu trasy
13
přepravován lodí a do finální destinace – tedy „last-mile“ je dopraven pomocí tahače (Novák, 2018).
2.1. Členění silniční nákladní dopravy
Silniční nákladní dopravu lze členit na základě různých vlastností přepravovaného zboží a materiálu. Jedním z takových členění je rozdělení silniční nákladní dopravy do tří kategorií – na celovozovou přepravu, přepravu kusových zásilek a speciální přepravy.
2.1.1. Celovozová přeprava
Celovozová nebo také vozová přeprava, anglicky FTL – Full than truck load, nebo také jen zkráceně Full truck load je typem přepravy, při které je zásilka přepravována jednomu zákazníkovi jednou jízdou vozidla, popřípadě soupravou vozidel (Novák, 2018). Celý náklad je tak v jednom dopravním prostředku, který vybere zasílatel podle podmínek zadaných odesílatelem. Dopravní prostředek je vybrán na základě rozměrů nákladu, tak aby doprava byla co možná nejefektivnější, nejrychlejší a nejlevnější (Deresh, 2019).
2.1.2. Přeprava kusových zásilek
Přeprava kusových zásilek, anglicky LTL – Less than truck load je přeprava prováděna buď formou přikládky, nebo sběrnou službou.
Přikládku si lze představit jako kusovou zásilkou, která je za účelem lepšího využití dopravního prostředku přepravována společně s jinými kusovými zásilkami (Novák, 2018).
Jde o systém sdílení prostoru v dopravním prostředku. Tento typ nákladní přepravy je využíván méně než FTL, je však velmi oblíbený mezi malými podniky (Deresh, 2019).
Druhou formou k realizaci přepravy kusových zásilek je sběrná služba. Jedná se o formu přepravy založenou na systému „z domu do domu“. Kusové zásilky jsou sdružovány a rozváženy ve sběrných střediscích odkud provádí dopravce rozvážku od a k přepravci podle předem stanoveného přepravního řádu, který zajišťuje dodání kusové zásilky v předem stanoveném čase (Novák, 2018).
2.1.3. Speciální přepravy
Speciální přepravy jsou takové přepravy, které v silniční nákladní dopravě potřebují k jejich realizaci splnění a zajištění podmínek zvláštní povahy. Jako příklady speciálních přeprav lze uvést:
• přeprava nebezpečných chemických materiálů a látek,
• nadgabaritní náklady jejichž hmotnost nebo rozměry překračuje povolené meze,
• zboží u nějž je nutná kontrolovaná teplota – zboží podléhající rychlé zkáze,
• zboží, které klade zvláštní nároky při nakládce a vykládce,
• přeprava živých zvířat (Kleprlík, 2011).
14
3. Silniční osobní doprava
Hlavním účelem silniční osobní dopravy je přeprava osob z místa na místo. Pro silniční osobní dopravu je jedním z dělení do dvou základních skupin, a to na dopravu individuální a na dopravu veřejnou (Vonka, Drdla, Bína, & Široký, 2004).
3.1. Individuální silniční doprava
Jedná se o tu část osobní dopravy, kde uživatel neboli cestující nevyužívá ke svému přemisťování veřejné dopravní prostředky. Ke svému přemisťování může využít automobil, motocykl, jízdní kolo, taxi službu, nebo může do cílové destinace jít pěšky (Vonka, Drdla, Bína,
& Široký, 2004). Individuální doprava představuje nástroj ke snazšímu dosažení vybraných cílových destinací bez závislosti na jízdním řádu. Dalším kritériem, které mohou cestující považovat za stěžejní, je možnost být při cestování sám, aniž by museli být v blízkosti dalším lidem. Ve veřejné dopravě je toto až na výjimky nedosažitelné (Schmeidler, 2010).
Podle Schmeidlera (2010) lze předpokládat, že jízdní kola a automobily, které jsou v dnešní době tradičně považovány za individuální druhy dopravních prostředků, se v budoucnu stanou díky systémům car-sharingu a bike-sharingu spíše veřejnými dopravními prostředky než individuálními dopravními prostředky.
3.1.1. Automobilová doprava
Automobilová doprava je nejčastějším a asi také nejvíce kontroverzním příkladem individuální osobní dopravy. Její kontroverznost je spojena s negativním vlivem na životní prostřední, hlukem, vyprodukovaným množstvím emisí a dopravními kongescemi. Všechny tyto nedostatky jsou navíc spojené se samotným provozováním automobilu a zároveň i s výstavbou silniční infrastruktury, která je pro jízdu automobilu nepostradatelná.
Schmeidler (2010) tvrdí, že automobil je pro člověka symbolem svobody a svobodného pohybu.
Uživatel má pak možnost svobodného výběru cesty, kudy pojede a i času, kdy pojede.
Krom této svobody pohybu považuje automobil i za symbol sociálního statusu a prestiže.
Automobil tak podle něho zastupuje roli a pozici, kterou v minulosti zastupoval oděv či nemovitosti.
Oproti tomu Kutáček (2003) nepovažuje osobní automobil jako symbol uspokojování potřeb svobodné mobility. Tvrdí, že kvůli dodržování pravidel silničního provozu, závislosti na pohonných hmotách, společnostech spravujících a vystavujících dopravní komunikace atd.
není přesouvání v prostoru prostřednictvím osobního automobilu nezávislé.
Schmeidler (2010) píše o ztrátě svobody, hodnoty automobilu a ekonomické prestiže až v momentě, kdy se na silnicích nachází vyšší množství aut. Pocit svobody a volnosti se podle něj zkrátka v dopravní zácpě vytrácí.
V ideálním případě by měl mít osobní automobil pouze charakter rekreačního dopravního prostředku. Měl by fungovat a být využíván na místech, kde není dostatek veřejné dopravy, odlehlé části měst nebo vesnice. Ovšem i za těchto okolností by měl automobil fungovat v kombinaci s veřejnou dopravou. Zde se hovoří o systémech jako je např. „park and ride“
(Vonka, Drdla, Bína, & Široký, 2004).
15
Je možné se setkat s metodami, jako je car-sharing, které umožňují alternativní způsob k vlastnictví a užívání osobních automobilů.
3.1.2. Car-sharing
Jedná se o systém sdílení automobilů. Hlavním posláním car-sharingu je omezit používání aut u jednotlivců a jeden automobil tak rozdělit mezi větší množství uživatelů. Car-sharing je ideální kombinací při potřebách využití automobilu k jízdě a snížení negativních účinků automobilismu, jako je hluk, znečištění životního prostředí a dopravní kongesce.
Oproti autopůjčovnám umožňuje car-sharing poskytnutí automobilu v čase. Bez jeho vyzvednutí v půjčovně není potřeba skládat jistinu a vyplňovat řadu potřebných formulářů, jako je tomu potřeba v běžné autopůjčovně. Nicméně je potřeba zmínit, že koncept sdílení automobilů je vhodný spíše pro lidi, kteří nejsou závislí na jízdě automobilem každý den, ale využijí ho jednou za čas. Udává se podle odhadu, který závisí na konkrétních podmínkách, že pokud cestuje uživatel méně než 12 000 km ročně, car-sharing pro něj bude levnějším než vlastnictví automobilu. Důležité je ovšem vzít v potaz, že ačkoliv uživatel car-sharingu platí pouze při fyzickém využívání půjčeného automobilu, stále platí za něco, co mu fyzicky nepatří.
Tato skutečnost může být mnohdy rozhodující při výběru mezi koupí vlastního automobilu a využívání sdílených automobilů (Kutáček, 2003).
3.1.3. Motocyklistická doprava
Využívání motocyklistické dopravy k osobní přepravě je vhodné zejména na kratší vzdálenosti.
Co se týče vlivu na životní prostřední a dalších negativních účinků, kterými disponuje osobní automobil se dá říct, že využívání motocyklistické dopravy je menším zlem a vypouští do ovzduší menší množství emisí (Vonka, Drdla, Bína, & Široký, 2004). Motocyklistickou dopravu lze shledat, vzhledem k prostoru, který motorka zabere na silnici, výhodnou i při dopravních kongescích.
3.1.4. Cyklistická doprava
Jízdní kola jsou příkladem nemotorizované osobní dopravy. Produkují nulové emise a patří mezi jeden z nejlevnější dopravních prostředků. V porovnání se silničními komunikacemi se ušetří i při výstavbě a údržbě cyklotras (Kutáček, 2003). Využívání cyklistiky k dopravě je významné hlavně na kratší vzdálenosti nebo v kombinaci s veřejnou dopravou – „bike and ride“ (Vonka, Drdla, Bína, & Široký, 2004). V kombinaci s veřejnou dopravou lze využít i „bike-sharing“.
Díky svým rozměrům nezpůsobují dopravní kongesce. Standartní jízdní kolo totiž zabírá zhruba 8 % plochy co běžné auto. Podle dánské normy tak cyklostezka široká dva metry pojme za hodinu cca 2000 cyklistů. Stejný počet automobilů za hodinu pojme silnice, která je široká až 4 metry (Kutáček, 2003). Další výhodou je, že v přetížených městských oblastech může být cyklistika stejně, mnohdy i efektivnější než motorizovaná doprava (Nanzip, 2020).
Problematika cyklistické dopravy je spojená s konflikty a nehodami mezi cyklistou a automobilem. Je to způsobeno tím, že cyklistické pásy nejsou často nijak oddělené od silnice a může zde snadno docházet k nehodám (Schmeidler, 2010).
16
Ačkoli má cyklistická doprava spoustu benefitů nejen pro město, ale i pro uživatele – lepší fyzická kondice, podíl na celkové osobní dopravě je v některých městech zanedbatelný.
Využívání jízdního kola totiž úzce souvisí s bezpečností cyklistů a kvalitou cyklistických tras.
Bohužel oba tyto faktory jsou často velmi opomíjené, a tak na kole nevyjedou ani ti největší odvážlivci. Dalšími faktory ovlivňující rozhodování jsou klimatické podmínky, vzdálenost cílových destinací, možnost parkování kola, riziko krádeže a vandalismu (Kutáček, 2003).
3.1.5. Bike-sharing
Bike-sharing, jak již z názvu vypovídá je služba zabývající se půjčováním, nebo také poskytováním jízdních kol. Stejně jako jízda na vlastním kole je jízda na „sdíleném kole“
ku prospěchu našeho zdraví. Pro uživatele a celé město má bike-sharing i přínos ve snižování dopravních kongescí a hluku. Na druhou stranu od samého počátku byl bike-sharingu pronásledován krádežemi a vandalismem, bohužel ani do dnešních dnů se tento problém nepodařilo úplně vymýtit. Další nevýhodou je repositioning sdílených kol.
Tím, že se kola využívají, budou vznikat místa s přebytkem, a naopak jinde místa s nedostatkem. Aby bike-sharingové společnosti uspokojily poptávku, musí kola z místa přebytku převážet do místa nedostatku. Tento převoz jim ale negeneruje žádné příjmy.
Další, s čím se všichni cyklisti musí vypořádat, jsou zóny (např. historická centra měst), do kterých cyklisti nesmí vjet. Ovšem z pohledu snižování dopadů na životní prostředí budou tyto zóny využívány chodci, čímž životnímu prostředí nijak ublíženo nebude (Shaheen &
Guzman, 2011).
3.1.6. Pěší doprava
Poslední složkou osobní individuální dopravy je pěší doprava. Je vhodná zejména na krátké vzdálenosti a v kombinaci s dalšími dopravními obory veřejné i neveřejné dopravy, kdy plní roli počáteční a koncové fáze všech vykonávaných cest – systém „park and go“.
Hlavní uplatnění má především v kombinaci s městkou dopravou (Vonka, Drdla, Bína, &
Široký, 2004). Pěší doprava je levná, ekologická, snižuje hluk a nese s sebou nižší nároky na rozpočty (Kutáček, 2003). Podle studií funguje pěší doprava zároveň jako podpora rozvoje místní ekonomiky (Schmeidler, 2010). Podle Kutáčka (2003) přináší, na rozdíl od osobního automobilu, opravdový pocit svobody, nezávislosti a nese spolu s cyklistickou dopravou lidem opravdovou mobilitu.
Ovšem nespornou nevýhodou spojenou s pěší dopravou je její rychlost. Zájem o pěší dopravu roste v návaznosti na kvalitu prostředí okolí peších tras, vzdálenosti od hlučných a vytížených silnic a vzdálenosti od každodenních potřeb jako jsou např. nákupy, práce, lékař a škola.
Problémem však je, že management většiny měst se příliš soustředí na individuální automobilovou dopravu konkrétně na to, jak jí zvládnout. Málo se pak soustředí na alternativy k automobilové dopravě, které by ji mohly redukovat (Schmeidler, 2010).
3.1.7. Taxi služba
Ačkoli je podle Vonky taxi služba zařazena do individuální dopravy, funguje spíše jako doplněk k veřejné dopravě (Vonka, Drdla, Bína, & Široký, 2004). Taxi služba funguje na principu
„z domu do domu“ a je výhodné jí využívat hlavně v místech a destinacích, kde nefunguje nebo je jiným způsobem omezena veřejná doprava (Rinkesh, b.r.).
17
3.2. Veřejná silniční doprava
Veřejnou dopravou se rozumí jakýkoli pravidelně plánovaný způsob přepravy, který je poskytovaný a provozovaný licencovaným dopravcem. Veřejná doprava je určena pro místní veřejný zájem a dopravní prostředky jezdí v pravidelných intervalech (AIG Philippines Insurance, 2014). Účelem veřejné dopravy je tedy přeprava osob. Do veřejné silniční dopravy jsou řazeny dva typy dopravních oborů, a to je trolejbusová doprava a autobusová doprava (Vonka, Drdla, Bína, & Široký, 2004).
Důvodem pro zavádění a rozšiřování veřejné dopravy je fakt, že uspokojování potřeby mobility za využití osobních automobilů se nedá považovat za trvale udržitelný způsob. Naopak pokud jsou dodrženy určité předpoklady a je zaručena kvalita veřejné dopravy, může být tento typ dopravy konkurenceschopnou alternativou k individuální automobilové dopravě (Kutáček, 2003).
Nevýhodou veřejné silniční dopravy oproti automobilové dopravě je její rychlost, komfort a flexibilita cestujícího (Schmeidler, 2010). Ovšem všechny tyto nedostatky lze omezit zaváděním integrovaných dopravních systémů a lze tak dosáhnout pomocí těchto opatření ke zkvalitnění veřejné dopravy (Kutáček, 2003).
3.2.1. Integrovaný systém
Charakteristikou integrovaného dopravního systému je využití specifických vlastností a předností jednotlivých dopravních systémů co nejefektivněji, za účelem jejich systematického infrastrukturního propojení. Za hlavní cíle integrovaného dopravního systému lze považovat zvýšení atraktivity hromadné dopravy, efektivnější využití předností jednotlivých druhů dopravy, dosažení konstantního využití dopravních cest, maximální využití volných kapacit u vozidel hromadné dopravy a zredukování dopravy v přeplněných oblastech měst jako jsou třeba centra měst (Jareš, 2016).
3.2.2. Trolejbusová doprava
Trolejbus jako dopravní prostředek je využíván v rámci městské hromadné dopravy.
Je to zejména z toho důvodu, že ke svému pohonu potřebuje elektrickou energii získávanou z trolejového vedení, které se nachází zpravidla ve městech. Díky trolejovému vedení je trolejbus kombinací silničního a drážního vozidla. Oproti drážním vozidlům, jako je třeba tramvaj, má ovšem trolejbus nespornou výhodu ve své operativnosti a více možnostem využití v okolním terénu. Pokud se tedy před trolejbusem objeví překážka, na rozdíl od tramvaje je schopen tuto překážku objet. Další výhodou je, že mimo trolejového vedení nepotřebuje speciální dopravní cestu. Náklady na výstavbu infrastruktury jsou tedy nižší než u drážních vozidel. Na druhou stranu oproti již zmíněným tramvajím má trolejbus menší kapacitu a pojme tak méně cestujících.
V dnešní době se lze setkat s tzv. hybridními trolejbusy, které krom elektrického pohonu využívají různé akumulátory energie nebo spalovací motory. Díky tomu je pak operativnost trolejbusu ještě vyšší a zaniká úplná závislost na trolejovém vedení. Nicméně kvůli spalovacímu motoru nebo akumulátorům energie roste i hmotnost celého vozidla a rostou celkového náklady na provoz (Zelený, 2017).
18
3.2.3. Autobusová doprava
Využívání autobusů k přepravě osob lze rozdělit do dvou kategorií. Na dopravu dálkovou a blízkou. U dálkové autobusové dopravy, většinou mezistátní, je využíván poptávkový jízdní řád. Zejména u mezistátní autobusové dopravy lze sledovat časté sezónní výkyvy.
Dopravu blízkou je pak možné rozdělit do dalších tří kategorií. Na městskou dopravu, příměstskou dopravu a dopravu místní (Zelený, 2017).
Co se týče charakteristiky samotného autobusu, představuje nejoperativnější dopravní prostředek využívaný v rámci městské hromadné dopravy. Autobusová doprava je základním stavebním kamenem veřejné dopravy každého města. V menších městech je pak autobus zpravidla jediným dopravním prostředkem veřejné dopravy. Ve větších městech by měly autobusy převážně pokrýt okraje měst a ty části měst, kde chybí, nebo z jiného důvodu není k dispozici trolejové vedení (Zelený, 2017). Další úlohou autobusů ve větších městech by měla být napájecí funkce k dopravě drážní (Mervart, 2017).
Do řady výhod autobusů patří jednoznačně jejich nenáročnost na doplňkovou infrastrukturu, díky tomu jsou pro autobusy typické nízké fixní náklady. U autobusů lze také často obměňovat linkové vedení a trasy linek. Rozmanitost a široká škála typů autobusů podle jejich rozměrů a jiných technických vlastností je opět významnou výhodou. Dopravci díky této pestrosti mají možnost volby a pro různé linky mohou vybrat nejvhodnější typ vozidla.
Jelikož jsou autobusy ze všech prostředků hromadné dopravy nejméně šetrné k životnímu prostředí a celkově je otázka negativních vlivů vozidel na životní prostředí neustále vyzdvihována, je registrováno u vozidel v posledních letech vývoj alternativních forem pohonů.
Ty jsou aplikovány i do autobusů a vznikají tak silní konkurenti k autobusům jezdícím na fosilní paliva. Vznikají i elektrobusy, jejichž dopad na životní prostředí by měl být minimální.
Elektrobusy by měly být jak alternativou pro klasické autobusy, tak pro trolejbusy.
Otázkou však zůstává, zda elektrobus, kvůli kratší dojezdové vzdálenosti a závislosti na dobíjecích stanicích předčí výhody klasického autobusu, respektive trolejbusu (Mervart, 2017).
3.3. Kombinace individuální a veřejné dopravy
Jak již bylo v předchozích kapitolách zmiňováno, existuje množství systémů, které popisují vzájemnou spolupráci veřejné a individuální dopravy. Hlavním účelem těchto systémů je zatraktivnění veřejné dopravy u obyvatelstva. V ideálním případě by tak výsledkem mělo být zkombinování předností veřejné dopravy s přednostmi osobní individuální dopravy (Zelený, 2007).
Prvním z těchto systémů, které jsou v práci uvedeny a zároveň pravděpodobně nejznámější z těchto systémů je systém „Park and Ride“. Záměrem tohoto systému je redukce počtu osobních automobilů v centru města a z toho plynoucí omezení nežádoucích negativních účinků. Postupem k dosažení kýžených výsledků jsou vyhrazená parkoviště pro osobní automobily, zpravidla v blízkosti zastávek a terminálů městské hromadné dopravy.
Tyto parkoviště jsou určena pro řidiče osobních automobilů, kteří zde svůj osobní automobil za symbolický poplatek zaparkují a do centra města se dopraví za pomoci veřejné dopravy.
Často se lze setkat i se zvýhodněnou cenou jízdenek po doložení o zaplacení poplatku za toto parkování.
19
Takřka na stejném principu je následně založen druhý zmíněný systém a to systém „Bike and Ride“. Jak je již z názvu patrné, zde se jedná o kombinaci veřejné dopravy s cyklistickou.
Systém funguje na principu úschoven kol, kde je za finanční zálohu cyklistovi poskytnut zámek na kolo a kontrolní karta pro navrácení kola. Tyto úschovny se nacházejí v blízkosti stanic a zastávek městské hromadné dopravy, které cyklisti využijí k překonání zbytku trasy. Nutné je ovšem zmínit, že tento systém je velmi závislý na stavu cyklistické infrastruktury. V dnešní době se krom úschoven na osobní jízdní kola nachází v blízkosti zastávek městské hromadné dopravy i bike-sharingové stanoviště. Systém „bike and ride“ lze tak využít i v kombinaci s bike-sharingem.
Posledním z nejčastěji využívaných systémů je systém „Park and Go“ a k němu modifikace v podobě „Park and Bike“. Tyto dva systémy fungují prakticky stejně jako první zmíněný
„Park and Ride“. Ovšem cestující po zaparkování auta nevyužije veřejnou dopravu, nýbrž pokračuje v cestě pěšky nebo na kole, které si buď přiveze v autě nebo si půjčí na bike-sharingovém stanovišti poblíž parkoviště. Oba dva tyto systémy jsou vzhledem k využití pěší nebo cyklistické dopravy omezeny vzdáleností, kterou je uživatel schopen překonat (Zelený, 2007).
20
4. Silniční doprava v Maďarsku
Stejně jako v dalších postkomunistických státech není ani Maďarsko výjimkou, a i zde zažívá silniční doprava kolosální rozvoj. Velmi významným pro tento rozvoj se jeví poloha Maďarska.
Maďarsko se rozkládá v okolí dunajského poříčí a v podunajské pánvi. Dalším důležitým faktorem, mimo samotné lokality, ve které se země nachází, je poloha hlavního města Maďarska Budapešti. Strategická poloha Budapešti vytváří důležitý dopravní uzel pro celé Maďarsko a krom silniční dopravy se o tuto výhodnou polohu opírá i železniční doprava (Zemepis.estranky.cz, 2020).
4.1. Typy pozemních komunikací
Silniční síť země je rozdělena na veřejné a soukromé komunikace. Do veřejných komunikací lze řadit státní silnice a místní komunikace ve vlastnictví obcí (Magyar Közút, b.r.). Do státních silnic jsou řazeny dálnice, rychlostní silnice a silnice II. třídy. Dálnicí se rozumí pozemní komunikace, určena pro rychlou dálkovou a mezistátní dopravu za využití silničních motorových vozidel. Na dálnici se nenachází žádná úrovňová křížení, ale nachází se zde místa pro napojení, tedy místa vjezdu a výjezdu z dálnice (Kleprlík, 2011). Dálnice jsou v Maďarsku označovány písmenem „M“. Nejstarší dálnicí v Maďarsku je dálnice s označením „M7“.
Tato dálnice vede z Budapešti, kolem jezera Balaton až k hranicím s Chorvatskem.
Její výstavba byla zahájena roku 1964 a byla dokončena až v průběhu roku 2008 (Zemepis.estranky.cz, 2020).
Rychlostní silnice mají podobnou úlohu jako dálnice, jsou tedy určeny zejména pro dálkovou a mezistátní dopravu (Kleprlík, 2011). Silnice náležící do skupiny státních silnic, které zprostředkovávají mezistátní dopravu a spojují tak sousední země, jsou číslovány od 1 do 8. Určení silnic II. třídy je zaměřeno na dopravu mezi většími obcemi. Tyto silnice jsou číslovány od 10 do 89. Druhou skupinou jsou místní komunikace ve vlastnictví obcí.
Tyto komunikace jsou veřejně přístupné a slouží k místní dopravě. Místní komunikace jsou označovány třemi nebo více číslicemi (UAMK, b.r.).
21
Graf 1 - Délka silniční sítě v Maďarsku (km)
Zdroj: vlastní zpracování na základě údajů získaných z Központi Statisztikai Hivatal (2020)
Jak lze vyčíst z Grafu 1, tak celková délka silniční sítě rok od roku roste. Za posledních dvacet let se délka silniční sítě v Maďarsku prodloužila o 1 897 kilometrů. Tedy z 30 307 kilometrů v roce 2000 na 32 204 kilometrů v roce 2019. Z celkových 32 204 kilometrů vnitrostátní silniční sítě je tvořeno 2 076 kilometrů dálnicemi, rychlostními silnicemi a jejich spoji (Központi statisztikai hivatal, 2020). Vnitrostátní silniční síť tak zajišťuje zhruba 75 % silničního provozu v zemi (Magyar Közút, b.r.).
Silniční infrastrukturu v Maďarsku lze popsat kladně, navíc dochází k jejímu neustálému rozšiřování. Do dalšího rozvoje silniční sítě v Maďarsku má být vynaloženo do roku 2022 více než 2,5 bilionu maďarských forintů, což je zhruba 183 miliard korun. Na tiskové konferenci v Budapešti v roce 2019 to uvedl státní tajemník Ministerstva pro inovace a technologie László Mosóczi. Zároveň zdůraznil, že cílem vlády je dosáhnout takovou formu infrastruktury dálnic, kdy bude jakékoli místo v Maďarsku dosažitelné po dálnici do 30 minut (Sarvar Radio, 2019).
4.2. Rychlostní limity
Pokud dopravní značky nestanoví jinak, jsou v Maďarsku využívány rychlostní limity uvedeny v Tabulce 1.
Tabulka 1 - Standardní rychlostní limity v Maďarsku Typ dopravního prostředku V obci Mimo
obec
Rychlostní silnice
Dálnice
Osobní automobily a dodávky 50 km/h 90 km/h 110 km/h 130 km/h Osobní automobily a dodávky s přívěsy 50 km/h 70 km/h 80 km/h 80 km/h
Motocykly 50 km/h 90 km/h 110 km/h 130 km/h
Autobusy 50 km/h 70 km/h 80 km/h 80 km/h
Nákladní vozidla nad 3,5 tuny 50 km/h 70 km/h 80 km/h 80 km/h Zdroj: vlastní zpracování na základě údajů získaných z European Commission (2016)
29 000 29 500 30 000 30 500 31 000 31 500 32 000 32 500
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
22
4.3. Silniční nákladní doprava v Maďarsku
Ve vnitrostátní nákladní dopravě je z Tabulky 2 patrné, že vzhledem k celkové hmotnosti přepraveného zboží, je silniční nákladní doprava primárním způsobem přepravy zboží v Maďarsku. Celková hmotnost přepraveného zboží roste, popřípadě klesá v závislosti na hmotnosti přepraveného zboží po silnici. Krom silnice je k vnitrostátní přepravě zboží využívána i železnice, která v minulosti byla druhým nejvyužívanějším způsobem přepravy zboží v Maďarsku. Od roku 2011 je však možné sledovat silný nárůst ve využívání potrubní dopravy a od roku 2016 je pak potrubní doprava druhým nejvyužívanějším typem nákladní dopravy v Maďarsku. I přesto tvoří pouze zlomek v celkové hmotnosti přepraveného zboží oproti silniční dopravě (Központi Statisztikai Hivatal, 2020).
Tabulka 2 - Vnitrostátní nákladní doprava (tisíc tun) Rok
Celková hmotnost přepraveného
zboží
Hmotnost přepraveného zboží po železnici
Hmotnost přepraveného zboží
po silnici
Hmotnost přepraveného zboží potrubím
2001 152 552 17 824 124 913 8 566
2002 237 732 16 560 211 393 8 318
2003 230 961 14 592 207 695 7 810
2004 228 019 15 217 204 663 8 100
2005 238 233 13 440 216 411 8 328
2006 253 388 12 078 233 183 8 047
2007 237 823 10 834 218 169 8 753
2008 251 666 11 198 231 915 8 479
2009 222 568 12 362 202 055 8 108
2010 190 635 11 398 171 226 7 980
2011 176 031 10 763 149 693 15 537
2012 156 503 11 556 130 556 14 360
2013 158 213 12 461 132 149 13 567
2014 184 218 15 020 154 256 14 610
2015 186 575 14 409 158 490 13 455
2016 184 450 13 558 156 663 14 030
2017 177 701 15 191 147 048 15 216
2018 201 265 15 730 169 601 15 750
2019 200 423 14 574 166 497 19 230
Zdroj: vlastní zpracování na základě údajů získaných z Központi Statisztikai Hivatal (2020) Co se týče mezinárodní nákladní dopravy, je z Tabulky 3 patrné, že ve hmotnosti přepraveného zboží přes území Maďarska dlouhé roky vévodila železniční doprava, bylo tomu konkrétně do roku 2012. Od roku 2001 do roku 2019 si železniční doprava udržovala trend, kdy se množství přepraveného zboží přes území Maďarska pohybovalo zhruba mezi 30 000 a 40 000 tisíci tunami. Silniční mezinárodní nákladní doprava se využívala více až od roku 2013.
Vzrůstající trend využívání silniční nákladní dopravy vydržel až do roku 2017, od tohoto roku ovšem docházelo k poklesu každoročního množství přepraveného zboží po silnici.
I přes klesající trend se držela silniční nákladní mezinárodní doprava stále ve vedení, ovšem v roce 2019 byla opět celková hmotnost přepraveného zboží po silnici menší než celková hmotnost přepraveného zboží po železnici (Központi Statisztikai Hivatal, 2020).
23
Tabulka 3 - Mezinárodní nákladní doprava (tisíc tun) Rok Celková hmotnost
přepraveného zboží Hmotnost přepraveného
zboží po železnici Hmotnost přepraveného zboží po silnici
2001 54 491 32 293 5 022
2002 56 113 33 810 5 706
2003 60 265 36 020 6 694
2004 69 562 36 509 8 676
2005 75 799 37 411 12 523
2006 85 255 42 628 17 617
2007 93 696 43 149 25 130
2008 92 289 40 345 26 465
2009 80 510 29 916 27 753
2010 89 386 34 396 28 622
2011 92 470 36 661 33 147
2012 93 176 35 328 34 958
2013 96 895 36 624 37 061
2014 96 758 35 573 38 857
2015 97 352 35 923 40 253
2016 101 285 36 489 41 099
2017 110 459 38 225 41 211
2018 104 099 36 741 37 068
2019 111 255 37 697 36 134
Zdroj: vlastní zpracování na základě údajů získaných z Központi Statisztikai Hivatal (2020) Obecně platí, že se celkové množství registrovaných nákladních vozidel v Maďarsku každým rokem zvyšuje, jak je zřejmé z Tabulky 4. Toto neustále se zvyšující množství souvisí jednak s dominantním podílem silniční nákladní dopravy na maďarském trhu, ovšem také je spojeno s negativními účinky na životní prostředí. Hluk, znečištění a dopravní kongesce jsou jen malou částí negativních účinků, které se se zvyšujícím množstvím nákladních automobilů objevují.
Proto je zapotřebí různých opatření, aby navzdory zvyšujícímu se množství nákladních automobilů, byly jejich dopady co nejmírnější (Központi Statisztikai Hivatal, 2020).
24
Tabulka 4 - Celkové množství registrovaných nákladních automobilů (2005 – 2019) Rok Nákladní vozy Speciální nákladní
automobily
Celkem nákladních automobilů
2005 377 004 14 727 391 731
2006 389 897 14 991 404 888
2007 401 098 14 947 416 045
2008 409 588 14 864 424 452
2009 405 219 14 197 419 416
2010 403 114 13 558 416 672
2011 402 501 12 923 415 424
2012 401 723 12 682 414 405
2013 406 560 12 471 419 031
2014 417 536 12 433 429 969
2015 431 795 12 285 444 080
2016 448 961 11 884 460 845
2017 469 948 11 069 481 017
2018 493 605 10 346 503 951
2019 519 231 9 378 528 609
Zdroj: vlastní zpracování na základě údajů získaných z Központi Statisztikai Hivatal (2020)
4.3.1. Omezení pro nákladní vozidla v Maďarsku
Prvním způsobem redukujícím celkové množství nákladních automobilů na veřejných komunikacích je omezené užívání veřejných komunikací. Tato omezení, oficiálně podle legislativy zákazy jízd, se vztahují na vozidla mající 7,5 tuny a více, která jsou registrovaná v Maďarsku nebo v zahraničí. Zákazy jízd lze rozdělit do dvou časových úseků. Prvním úsekem je 1. září až 30. červen. V tomto období není dovoleno zmíněným vozidlům užívat veřejné komunikace od soboty 22:00 do neděle 22:00 a na svátky od 22:00 v předvečer svátku až do 22:00 v den svátku. Druhým úsekem je 1. červenec až 31. srpen. V tomto období není dovoleno užívat veřejné komunikace vozidlům nad 7,5 tuny od soboty 15:00 do neděle 22:00 a na státní svátky, kdy zákazy jízd platí od 15:00 v předvečer svátku až do 22:00 v den svátku.
Existuje výjimka, kdy se zákazy jízd nevztahují na vozidla s emisní kategorií EURO 3 nebo vyšší. Tato výjimka ovšem platí pouze od listopadu do března (UAMK, b.r.).
Další způsob, který redukuje celkové množství nákladních automobilů v Budapešti a dalších velkých městech Maďarska je omezení provozu během smogové situace. Upozornění se vydává zpravidla jeden až dva dny před zahájením omezení. Vydává se, když koncentrace smogu v ovzduší dosáhne varovné úrovně. Zákaz jízdy se ovšem týká pouze vozidel s emisními normami EURO 0, EURO 1, EURO 3 a pro vozidla s emisní normou EURO 2, která jsou vyrobena před rokem 1995 (UAMK, b.r.). Krom smogových opatření existuje v Budapešti 15 oblastí s omezeným provozem pro kamiony a 11 chráněných oblastí. Toto opatření by v konečném důsledku mělo opět zlepšovat ovzduší v hlavním městě Maďarska a zároveň snižovat hluk (Budapesti Közlekedési Központ, 2020).
Dalšími omezeními pro nákladní automobily na dálnicích a rychlostních silnicích je zákaz předjíždění a platba systému elektronického mýtného. Zákaz předjíždění platí pro kamiony a soupravy nad 7,5 tuny a platí v období mezi 6:00 a 22:00. Systém elektronického mýtného platí pro vozidla s celkovou přípustnou hmotností nad 3,5 tuny. Platí pro uživatele maďarských
25
dálnic, rychlostních silnic a hlavních silnic. Sazba, kterou musí řidič zaplatit se následně liší podle emisní kategorie vozidla a podle počtu náprav (UAMK, b.r.).
4.4. Individuální silniční doprava v Maďarsku
Následující podkapitoly jsou věnovány rysům individuální silniční dopravy v Maďarsku.
Jsou zaměřeny na automobilovou, cyklistickou a pěší dopravu. Zahrnují i informace o taxi službě, která funguje jako doplněk k veřejné silniční dopravě.
4.4.1. Automobilová doprava
Vlastnictví a využívání osobního automobilu je velmi významnou částí maďarské silniční dopravy. Podle průzkumu z roku 2020 uvedlo zhruba 40 % dotázaných Maďarů, že osobní automobil je jejich primárním dopravním prostředkem pro každodenní cestování (Pongratz, 2020). Není tak překvapením, že až na malé výjimky roste každoročně počet registrovaných osobních automobilů v Maďarsku. Na níže uvedeném Grafu 2 je vidět vývoj počtu osobních automobilů registrovaných v Maďarsku od roku 1960 do roku 2019. Od roku 1990 se počet osobních automobilů v Maďarsku bez mála zdvojnásobil. Z 1 944 533 automobilů v roce 1990 na 3 812 013 automobilů v roce 2019. Nejprudší nárůst lze pak sledovat od roku 2013 až 2014, kdy se počet osobních automobilů v Maďarsku každoročně zvyšoval o zhruba 90 až 170 tisíc (Központi Statisztikai Hivatal, 2020).
Graf 2 - Celkový počet osobních automobilů v Maďarsku
Zdroj: vlastní zpracování na základě údajů získaných z Központi Statisztikai Hivatal (2020) Kvůli tomuto prudkému nárůstu osobních automobilů vznikají různá opatření a omezení provozu v Budapešti a dalších velkých městech Maďarska. V Budapešti platí např. zákaz jízdy v Hradní čtvrti, Markétině ostrově a v centru hlavního města. Výjimka vjezdu do těchto oblastí platí pouze pro automobily se zvláštním povolením. Dalším opatřením může být snížení rychlosti na základě požadavku starosty. Rychlost, jakou se může jezdit po městě, může být tak snížena na 20 nebo 30 km/h, tím se může snížit množství hluku, které auta vyprodukují (UAMK, b.r.).
31 268
238 563
1 013 412
1 944 553
2 364 706
2 984 063
3 196 856 3 812 013
0 500 000 1 000 000 1 500 000 2 000 000 2 500 000 3 000 000 3 500 000 4 000 000 4 500 000
1960 1962 1964 1966 1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018
26
Za posledních pět let je možné v Maďarsku vidět stále stejný trend v oblíbenosti stejných značek automobilů. Nejvyužívanější značkou automobilů v Maďarsku je Opel. Z celkového počtu zhruba 3,8 milionů aut registrovaných v Maďarsku v roce 2019 jich necelý půl milion tvořily modely značky Opel. Pro zajímavost Opel je nejvyužívanější značkou automobilů v Maďarsku již od roku 2002. Dalšími nejvyužívanějšími značkami jsou firmy Suzuki, Volkswagen, Ford a Renault. Konkrétní počty vozidel dané značky za posledních pět let lze vidět v Tabulce 5 uvedené níže (Központi Statisztikai Hivatal, 2020).
Tabulka 5 - Počet osobních automobilů v Maďarsku podle značky
2015 2016 2017 2018 2019
Opel 451 349 462 405 475 471 487 762 496 793
Suzuki 404 694 408 750 415 835 422 903 431 432
Volkswagen 304 037 318 792 337 212 355 536 371 791
Ford 256 178 269 580 284 983 300 676 315 108
Renault 204 800 210 646 216 302 220 066 222 825
Zdroj: vlastní zpracování na základě údajů získaných z Központi Statisztikai Hivatal (2020)
4.4.2. Cyklistická doprava
Cyklistická doprava se pro Budapešť a její obyvatele stává čím dál důležitější. Vyplývá to i z průzkumu Maďarského klubu cyklistů, podle kterého využívalo v roce 2020 zhruba 71 % dotázaných Maďarů jízdní kolo pravidelně nebo příležitostně. Podíl se tak oproti předchozímu průzkumu, který byl prováděn v roce 2018 zvýšil o 1 procentní bod. Ovšem v Budapešti se tento podíl za poslední dva roky zvýšil o 6 procentních bodů, tedy na úroveň 57 %.
Dalším bodem, co bylo u respondentů zjišťováno bylo, zda vlastní své vlastní jízdní kolo.
Necelých 63 % dotázaných odpovědělo, že kolo, které využívají jim patří. Poslední, co Maďarský klub cyklistů zjišťoval a na co se respondentů tázali bylo, jestli pravidelně využívají k dopravě jízdní kolo. Na tuto otázku 16 % uvedlo, že kolo je jejich hlavním dopravním prostředkem (Pongratz, 2020).
Podle Budapešťského dopravního centra – Budapesti Közlekedési Központ mají cyklisté k dipozici v hlavním městě Maďarska přes 340 kilometrů cyklistické sítě. Hlavní cyklistická síť v Budapešti se pak skládá ze značených tras s nízkým provozem (28 %), cyklistických pruhů (24 %), neoddělené cyklistické stezky (6 %), oddělené cyklistické stezky (25 %) a ze samostatných cyklistických tras (17 %). Podle Budapesti Közlekedési Központ se pak vyjma dálničních úseků a některých mostů dá jezdit po celé silniční síti v Budapešti, což je celkem asi 5000 kilometrů (Budapesti Közlekedési Központ, b.r.). K roku 2020 měla Budapešť podle maďarského týdenníku s názvem Magyar Narancs k dispozici zhruba 200 kilometrů dlouhou síť značených cyklostezek (Vass, 2020).
Do budoucna, konkrétně do roku 2030 chce magistrát hlavního města Maďarska dosáhnout 10% podílu cyklistické dopravy z hlediska počtu cest. Nedílnou součástí tohoto cíle je ovšem cyklistickou dopravu neoddělit od veřejné, nýbrž na ni navázat a tento 10% podíl by tak měl být v kombinaci s veřejnou dopravou (Budapesti Közlekedési Központ, 2019).
4.4.3. Pěší doprava
Magistrát hlavního města Maďarska chce do roku 2030 jednak dosáhnout 10% podílu cyklistické dopravy, ale zároveň chce i zvýšit podíl dopravy pěší. Konkrétně si dal za cíl zvýšit
27
podíl pěší dopravy na 20 %. Tento podíl by měl být opět v kombinaci s veřejnou dopravou a zvýšit tím tak udržitelnou mobilitu v Budapešti (Budapesti Közlekedési Központ, 2019).
V průzkumu Maďarského klubu cyklistů bylo zjištěno, že za prací a povinnostmi, nebo k rekreačním účelům využívá pěší dopravy 14 % respondentů (Pongratz, 2020).
4.4.4. Taxi služba
V Budapešti působí hned několik taxi společností. Ovšem důležité je poznat oficiálně licencované taxislužby. Ty lze snadno identifikovat podle jejich jednotné žluté barvy, ve žluté barvě je i registrační značka a nápisu na levých předních dveřích „Minősített budapesti taxi“, který lze přeložit jako „licencované budapešťské taxi“. Uvnitř vozu lze oficiálně licencované taxi identifikovat, pokud jsou na přístrojové desce a na dvou zadních bočních oknech vyvěšeny řidičské průkazy s fotografií a sazby jízdného za taxi, které jsou stanovené městem Budapešť (Budapestinfo.hu, b.r.). Počet poskytovatelů oficiálně licencovaných služeb je variabilní, ovšem v současné době se v hlavním městě nachází zhruba 6 000 licencovaných taxikářů (Budapesti Közlekedési Központ, 2020).
4.5. Veřejná silniční doprava v Maďarsku
Ačkoli je systém veřejné dopravy v Maďarsku zastaralejší, je velmi efektivní a celkově lze veřejnou dopravu v Maďarsku považovat ze dobře rozvinutou. Nejvíce efektivním typem dopravy v Maďarsku je doprava autobusová. Autobusy jsou také základem veřejné dopravy ve většině maďarských měst, jedná se totiž o levný a vcelku rychlý způsob, jak se dostat z místa na místo. Najde se ovšem i řada provinčních měst, ve kterých je většina míst zvládnutelných pěšky a autobusová doprava zde není tak častá. Krom autobusů se lze v mnoha maďarských městech setkat i s trolejbusovou dopravou (Lonely Planet, 2021).
Síť vnitrostátní autobusové dopravy je v Maďarsku provozována asociací Volán. Autobusy jsou efektivní na delší vzdálenosti. Maďaři je také preferují před ostatními dopravními prostředky, z těchto důvodů jsou vnitrostátní autobusy velmi často přeplněné (Just Landed, b.r.).
Preference autobusové dopravy před dalšími dopravními obory je patrná i z Tabulky 6.
Podíl autobusové dopravy v celém Maďarsku tvoří za všechny obsažené roky více jak polovinu celkového množství přepravených cestujících. I přes významný podíl autobusové dopravy lze z Tabulky 6 také vyčíst, že využívání veřejné dopravy v Maďarsku rok od roku klesá (Központi Statisztikai Hivatal, 2020).
28
Tabulka 6 - Množství přepravených cestujících v celém Maďarsku (2001 – 2019)
Rok Autobus Trolejbus Celkem
2001 1 511,7 113,5 2 463,6
2002 1 514,7 112,8 2 455,4
2003 1 510,7 113,8 2 446,6
2004 1 512,3 116,2 2 421,7
2005 1 473,9 108,1 2 488,6
2006 1 431,1 106,2 2 412,5
2007 1 356,9 104,3 2 331,7
2008 1 312,9 103,7 2 297,1
2009 1 228,6 99,6 2 179,4
2010 1 152,0 95,3 2 067,3
2011 1 138,7 93,9 2 058,8
2012 1 113,8 89,4 2 021,0
2013 1 113,1 90,3 2 028,1
2014 1 129,0 92,8 2 129,8
2015 1 122,1 94,8 2 162,4
2016 1 099,6 96,8 2 177,8
2017 1 100,8 101,9 2 153,6
2018 1 150,3 101,6 2 130,6
2019 1 116,5 101,2 2 116,7
Zdroj: vlastní zpracování na základě údajů získaných z Központi Statisztikai Hivatal (2020)
4.6. Veřejná silniční doprava v Budapešti
Budapešť se může pyšnit jedním z nejrozsáhlejších systémů veřejné dopravy ze všech hlavních měst Evropy (Budapestinfo.hu, b.r.). Většina linek veřejné dopravy jezdí od časných ranních hodin téměř do půlnoci, ovšem díky rozsáhlému systému noční dopravy by neměl být problém dosáhnout cílové destinace kdykoli během dne.
V budapešťském systému veřejné dopravy obvykle nedochází ke kontrole jízdenek při nástupu.
Jsou zde ovšem aplikovány občasné náhodné kontroly prostřednictvím revizorů. Při cestování bez platné jízdenky nebo průkazu jsou pak pokuty velmi vysoké.
Z hlediska veřejné silniční dopravy lze v Budapešti pozorovat jak autobusy, tak trolejbusy.
Trolejbusy, které jsou odlišeny červenou barvou, jezdí zpravidla pouze v Pešti a obvykle je jejich provoz soustředěn do obydlenějších oblastí. Druhým a využívanějším typem silničního dopravního prostředku jsou autobusy, ty jsou odlišeny modrou barvou a jezdí téměř všude (Walker, 2019). I proto jsou nejvyužívanějším prostředkem hromadné dopravy v Budapešti, jak je patrné z Tabulky 7. Jejich podíl v budapešťské hromadné dopravě sice není tak dominantní jako ve vnitrostátní hromadné dopravě, ale stále je největší. Nejbližšími konkurenty autobusové hromadné dopravy v Budapešti jsou tramvajová doprava a metro (Központi Statisztikai Hivatal, 2020).
29
Tabulka 7 - Množství přepravených cestujících v Budapešti (2005 – 2019)
Rok Autobus Trolejbus Tramvaj Metro Celkem
2005 606,2 74,1 427,2 324,3 1 510,2
2006 590,4 71,7 409,3 311,4 1 460,5
2007 604,5 72,5 406,5 311,3 1 471,7
2008 600,7 73,0 405,6 326,0 1 481,5
2009 579,9 70,8 395,6 314,9 1 434,7
2010 540,3 67,8 386,4 301,6 1 365,6
2011 548,5 68,7 393,4 302,5 1 373,1
2012 550,4 68,8 389,7 305,8 1 374,5
2013 580,6 70,8 390,7 309,9 1 414,6
2014 608,8 74,8 382,5 388,0 1 521,3
2015 611,1 77,4 395,6 413,0 1 565,1
2016 596,2 79,5 421,1 422,5 1 589,0
2017 608,2 84,8 410,8 410,6 1 575,3
2018 673,7 84,6 427,4 321,4 1 567,6
2019 653,3 84,7 417,2 354,0 1 569,8
Zdroj: Vlastní zpracování na základě údajů získaných z Központi Statisztikai Hivatal (2020) Správa městské dopravní sítě spadá pod BKK – Budapesti Közlekedési Közpönt. Budapešťské dopravní centrum (BKK) bylo založeno v roce 2010. Od té doby je organizátorem dopravy a je odpovědné za veřejnou dopravu v Budapešti a za její provoz a rozvoj. Od roku 2021 je ve vedení Budapesti Közlekedési Közpönt Dr. Katalin Walter. Krom vzniku v roce 2010 byl významným milníkem rok 2012, kdy BKK převzala několik povinností od BKV (Budapesti Közlekedési Vállalat) – Městská hromadná doprava v Budapešti, mezi které patří správa dopravy a provozu, vývoj jízdného, prodej a kontrola lístků a sezónních jízdenek (Budapesti Közlekedési Központ, 2021).
4.6.1. Příklady autobusů a trolejbusů provozovaných v Budapešti
Jak autobusy, tak trolejbusy operující v Budapešti jsou v drtivé většině značky Ikarus.
U autobusů značky Ikarus není totiž výjimkou, aby jezdily po ulicích Budapešti modely ve věku okolo 20 let. To se týká zpravidla starších modelů od této značky, jakou jsou modely 280 a 260 (Marek J. , 2009).
