Třídění do vhodné kategorie se uskutečňuje na základě vydaného osvědčení v příslušném světovém jazyce a v angličtině nebo francouzštině; nebo pomocí opatření autokaru označením IRU. Poplatek za úvodní hodnocení a klasifikaci autokaru je stanoven ve výši 3 300,- Kč (včetně poplatku IRU). Poplatek za opakované hodnocení (každých 12 měsíců) je stanoven ve výši 1 500,- Kč (Hotel Fontána, cestovní-ruch.cz, 2006). Značení bude umístěno ze strany vstupu cestujících a má rozměry 320 mm x 330 mm.
Stránka 7 z 42 1.3.2. Bezpečnost a ochrana zdraví řidičů dálkových autobusů
Bezpečnost a ochrana zdraví při práci neboli BOZP, shrnuje opatření, které byly stanoveny pro řidiče, aby se předcházelo ohrožení nebo poškození lidského zdraví při výkonu práce (Hrubá, 2016).
K daným opatřením spadá:
a) dodržení bezpečnostních přestávek dle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č.
561/2006, a to po 4,5hodinovém řízení mít nepřerušenou 45minutovou přestávku.
Přestávkou se rozumí doba, kdy řidič nesmí vykonávat žádný typ práce a je určena výhradně k odpočinku.
b) dodržení denní a týdenní doby odpočinku podle výše zmíněného nařízení.
c) dohoda AETR v případě provozování mezinárodní dopravy mimo členské státy EU, EHP (Island, Lichtenštejnsko, Norsko) a Švýcarska
d) evidence pracovní doby řidiče a vybavení dálkového autobusu tachografem.
e) technická způsobilost vozidla a vybavenost povinnou výbavou pro kategorii M, kterou určuje vyhláška č. 341/2014 Sb., o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích (příslušný druh lékárničky, hasicí přístroj, výstražné vesty a další).
f) připoutání všech osob cestujících dopravním prostředkem, je-li vozidlo vybaveno pásem. Na tuto povinnost musí být před začátkem jízdy upozorněno vhodným způsobem. (§ 6 odst. 1 písm. g) (zákon č. 361/2000 Sb.,).
g) podrobení řidiče pravidelným lékařským prohlídkám (§ 87 odst. 2 z. č. 361/2000 Sb.), které by se konaly před zahájením výkonu činnosti, každé dva roky do dovršení 50 let a následně každoročnímu vyšetření; psychologickému vyšetření (§ 87a odst. 2 z. č.
361/2000 Sb.) před zahájením výkonu činnosti, nejdříve šest měsíců před dovršením 50 let a nejpozději v den dovršení 50 let a dále pak každých pět let.
h) úspěšné absolvování profesního školení o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů (zákon č. 247/2000 Sb.,), a školení BOZP podle zákoníku práce u zaměstnavatele. (Hrubá, 2016)
1.3.3. Problematika minimální mzdy řidičů v Německu, Francii a České republice
Plošné zavedení minimálních mezd ve členských státech Evropské Unie ovlivnily české dopravce, poskytující své služby na území Spolkové Republiky Německo.
Problematika se týká především ustanovení o výši průměrných mezd v daných státech, kde se dané částky výrazně liší. Na území České republiky průměrná mzda na začátku tohoto roku je stanovena částkou 35 285 Kč, když na území spolkové Republiky Německo je částka o necelých 32% vyšší, a je 110 500 Kč (Bureš, 2021) (Výprachtická, 2018).
Mindestlohngesetz, tedy zákon o minimální mzdě, na území Spolkové Republiky Německo nabyl účinnosti roku 2015. Daný zákon zaručoval, aby alespoň minimálně stanovená mzda byla vyplácena všem, kdo poskytuje své služby na území jejich státu. O rok později byl ve
Stránka 8 z 42 Francii zaveden obdobný zákon s názvem Loi Maccron, který upravoval výši minimální mzdy a další podmínky na zaměstnance v dopravě. V oblasti přepravních služeb by se dané zákony týkaly kabotáže, přeshraniční přepravy zboží s nakládkou a vykládkou zboží a čistý tranzit přes území Německa či Francie (ČR, 2016) (Vlková, 2016).
Podle těchto zákonů by řidiče jiných států vykonávajících přepravu či kabotáž přes území Spolkové Republiky Německa či Francie mají nárok na minimální mzdu daných zemí, tedy 8,5 €/hod na území Německa a 9,61 €/hod na území Francie, kdy přitom výše průměrné mzdy řidičů České republiky je téměř 2,5násobně nižší. (Sachsen, 2021) (Výprachtická, 2018)
Loi Macron, stejně jako MiLoG a další snahy o účelové výklady nařízení 561/2006 formou zakazování odpočinků ve vozidle nebo povinných návratů řidičů a vozidel
„domů“ považujeme za jednoznačné pokusy o ochranu národních dopravních trhů těchto států a v zásadním rozporu se základními principy EU. Protekcionismus nesmí mít v jednotné EU místo. Rozdíly ve mzdách jsou přirozeným ekonomickým parametrem. Do pracovně-právních vztahů nemůže mít právo zasahovat kterýkoliv úřad jiného státu. Kontrolu dodržování „zaměstnaneckých“ zákonů musí provádět jen příslušné národní úřady. „Sociální dumping“ je účelově propagovaný pojem, kterým se mají protekcionistická opatření obhájit v očích veřejnosti. Řidiči, jako vysoce mobilní zaměstnanci, musí být z působnosti zákonů o minimální mzdě u vyslaných zaměstnanců vyjmuti. Evropská komise vede s oběma státy řízení, kde zjišťuje, zda jsou MiLoG a Loi Macron konformní s právem EU. V Německu byla zatím utlumena kontrola, máme pouze desítky výzev na doložení výplatnic a další dokumentace. Čeká se na verdikt EK už více než rok. Velká obava panuje z počínání francouzských kontrolních orgánů. – vyjádřil se ČESMAD k dané problematice (ČR, 2016).
Stránka 9 z 42
2. Legislativa v oblasti autobusové a autokarové dopravy
Předmětem této kapitoly bude vymezení hlavních legislativních požadavků na provozovatele silniční dopravy.
Zákon o živnostenském podnikání č. 455/1991 Sb., stanovuje podmínky pro podnikání a umožňuje provozovat mezinárodní silniční dopravu pro cizí potřeby. Daný typ podnikání spadá do koncesované živnosti. (Zákon č. 455/1991 Sb.,)
Zákon o silniční dopravě č. 111/1994 Sb., upravuje podmínky provozování silniční dopravy silničními motorovými vozidly prováděné pro vlastní a cizí potřeby za účelem podnikání (Žemlička, 2008).
Daný zákon následně:
• Definuje způsob vedení záznamu o době řízení vozidla a bezpečnostních přestávek.
• nařizuje dopravci nepřetržité vedení záznamu s danými údaji. V případě výbavy vozidla tachografem nebo jiného záznamového zařízení vstupuje do platnosti dohoda AETR a vyhláška č. 102/1995 Sb., konkrétněji §71, který řeší problematiku tachografu.
• Ustanovuje povinnost dopravci mít u sebe doklady o přepravovaném nákladu a jeho vztahu k dopravci
• Uvádí podmínky potřebné k získání povolení k provozování silniční dopravy pro cizí potřeby
• Stanoví způsob označení vozidla
• Vymezuje potřebnou odbornou způsobilost nezbytnou pro provozování silniční dopravy
2.1. Mezinárodní dohody a nařízení Evropské unie
Vztahy v mezinárodní silniční přepravě jsou upraveny mezinárodními smluvními dokumenty mají právo zákona a dotýkají se všech na územích států EU. Jedná se buď o bilaterální nebo multilaterální smlouvy, které se ve své většině vztahují na problematiku mezinárodní silniční dopravy. (Zelený, Osobní přeprava, 2007)
2.1.1. Dohoda INTERBUS
Dohoda je písemným dokumentem, který vymezuje vzájemné závazky právních subjektů v konkrétní záležitosti.
Dohoda o mezinárodní příležitostné přepravě cestujících autokary a autobusy INTERBUS vstoupila v platnost pro Českou republiku dne 1.1.2003. Vzhledem k předchozím podmínkám výrazně změnila podmínky pro české dopravce v oblasti příležitostné dopravy, a to podmínky upravující přístup na trh, technické podmínky, sociální podmínky, celní a daňová ustanovení a jiné (Zelený, Osobní přeprava, 2007). Dohoda INTERBUS nezmiňuje problematiku kabotážní, kyvadlové a třetizemní přepravy a příležitostných přeprav uskutečňovaných na vlastní účet (Zelený, Osobní přeprava, 2007). Okrom zemí EU daná dohoda platí i ve státech, které nejsou členy EU, a to: Albánie, Bosna a Hercegovina, Černá hora, Makedonie, Moldávie, Turecko a Ukrajina (Zelený, Osobní doprava, 2017).
Stránka 10 z 42 Hlavní myšlenkou dohody je podpořit rozvoj mezinárodní autobusové dopravy sjednocením požadavků na dopravce na území EU, čímž dojde ke zjednodušení organizace a provozu (Zelený, Osobní doprava, 2017). Příkladem může být definice a specifikace přepravní služby, kdy prázdné vozidlo může překročit hranici bez povolení nebo přináší jednotný systém povolovacího řízení. Dále dohoda stanovuje předpisy, týkající se ochrany životního prostředí a specifikuje technické parametry autobusů. (Zelený, Osobní přeprava, 2007)
V dohodě se specifikují následující pojmy: Autobusy a autokary, Mezinárodní příležitostná doprava, Linková doprava, Zvláštní linková doprava, Kyvadlová doprava, Smluvní strana, Příslušné orgány (Dohoda o mezinárodní přepravě cestujících INTERBUS).
Dohoda je uplatňována v případě:
a) Mezinárodní silniční přepravy cestujících jakékoli státní příslušnosti formou příležitostní dopravy
i. Mezi územími dvou a více smluvních stran nebo začínající a končící na území stejné Smluvní strany a pokud by to bylo během těchto služeb nezbytné, v tranzitu přes území jiné Smluvní stran, nebo přes území nesmluvního státu;
ii. Uskutečněnou jako služba za úplatu provozovateli dopravy, kteří jsou držiteli koncese opravňující k poskytování přepravních služeb formou mezinárodní příležitostné dopravy autokarem a autobusem;
iii. S použitím autobusů a autokarů registrovaných ve Smluvní straně, kde je sídlo provozovatele dopravy;
b) Prázdné jízdy autobusů a autokarů prováděné v souvislosti s danými službami (Thornton, 2014)
Požadavky na provozovatele silniční dopravy – V dohodě se také zmiňuje o nediskriminaci provozovatele dopravy, která vysvětluje o vzhledem ke státní příslušnosti dopravce anebo na místo jeho usazení (Zákon č. 111/1994 Sb., Zákon o silniční dopravě).
Technické požadavky vozidel – Autobusy, jimiž se uskutečňuje mezinárodní přeprava cestujících, musí vyhovovat technickým požadavkům sepsaným v příloze 2.: o zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích a ochrany životního prostředí (Zákon o silniční dopravě č. 111/1994 Sb.,) (Dohoda o mezinárodní přepravě cestujících INTERBUS).
2.1.2. Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006
Po schválení nařízení se vztahuje na všechny státy Evropské unie, které už nemají zapotřebí to převádět do vnitrostátního práva své země. Nařízení má platnost zákona a dotýká se všech firem i občanů (Žemlička, 2008).
V rámci působnosti nařízení (ES) č. 561/2006 je kladen důraz na ochranu pracovních podmínek zaměstnanců, ve kterým se do popředí dostává sociální stránka problematiky. Dané nařízení vstoupilo v platnost dne 11. 4. 2007 a stanovuje především pravidla doby řízení, přestávek a doby odpočinku řidičů zajišťujících silniční přepravu mezi státy EU. Nařízení bylo schváleno za účelem zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích a zlepšení pracovních podmínek řidičů (Zelený, Osobní přeprava, 2007) ((ES) č. 561/2006 -článek 1). Účelem daného nařízení je také systematické monitorování a prosazování napříč
Stránka 11 z 42 členskými státy a zlepšení pracovní praxe v silniční dopravě. ((ES) č. 561/2006 - článek 1).
Za dodržení daného nařízení řidiči, jež zaměstnává, zodpovídá dopravce ((ES) č. 561/2006 - článek 10).
Nařízení vstupuje v platnost při:
i. Přepravě zboží dopravními prostředky, jejichž hmotnost převyšuje 3,5 tuny
ii. Přepravě více jak devíti cestujících včetně řidiče přizpůsobeným na to dopravním prostředkem ((ES) č. 561/2006 – článek 2).
Nařízení (ES) č. 561/2006 definuje pojmy, mezi které spadá:
Řidič = osoba, která řídí vozidlo, třeba jen krátkou dobu, nebo je přítomna ve vozidle, aby je popřípadě v rámci svých povinností mohla řídit;
Přestávka v řízení = doba, během níž nesmí řidič řídit ani vykonávat žádnou jinou práci a která je určená výhradně k jeho zotavení;
Jiná práce = činnosti, které jsou definovány jako pracovní doba v čl. 3 písm. a) směrnice 2002/15/ES, vyjma „řízení“, a také jakákoli práce pro téhož nebo jiného zaměstnavatele v odvětví dopravy či jinde;
Doba řízení = celková doba řízení od okamžiku, kdy řidič začne řídit vozidlo po době odpočinku nebo přestávce, do okamžiku, kdy začne další doba odpočinku nebo přestávka. Doba řízení může být nepřetržitá nebo přerušovaná.
Doba odpočinku = nepřerušená doba, během níž může řidič volně nakládat se svým časem;
Týden = období mezi 00.00 hodin v pondělí a 24.00 hodin v neděli;
((ES) č. 561/2006 - článek 4).
Druhá kapitola tohoto nařízení pojednává o osádce, době řízení, přestávkách v řízení a bodě odpočinku. Uvádí se, že denní doba řízení může maximálně trvat devět hodin a nanejvýš dvakrát týdně může být tato maximální stanovená doba prodloužena o jednu hodinu. Řidič musí mít nepřerušitelnou přestávku trvající alespoň 45 minut po 4,5 hodinách nepřetržitého řízení ((ES) č. 561/2006 – článek 6, 7). Týdenní doba nesmí přesáhnou 56 hodin, přitom řidič musí být v souladu se směrnicí č. 2002/15/ES. Po dobu dvou po sobě následujících týdnů nesmí celková doba řízení přesáhnout 90 hodin ((ES) č. 561/2006 – článek 6).
V souvislosti s daným nařízením považuji za nezbytné zmínit zákon č. 262/2006 Sb., tedy Zákoník práce, ve znění zákona č. 585/2006 Sb., a dále prováděcí nařízení vlády č. 589/2006 Sb., kterým se upravuje pracovní doba a doba odpočinku zaměstnanců autobusové dopravy.
Dopravce musí zajistit, aby při přepravách řidič dodržoval doby stanovené nařízeními (ES) č.
561/2006 pro přepravy vnitrostátní a přepravy na území EU) (Zelený, Osobní přeprava, 2007).
Stránka 12 z 42 2.1.3. Směrnice
Směrnice je právně nezávazná, pokud nemá přesně stanovený cíl, který má být splněn.
Zobrazuje doporučení, jak se k problému lze postavit a navrhuje přípustné řešení, které může být aplikováno na vnitrostátní úrovní (Žemlička, 2008).
2.2. Požadavky na dopravce
Prvním významným dokumentem, který detailně specifikoval požadavky na autobusového dopravce se stal zákon č. 111/1994 Sb. O silniční dopravě.
Mezi povinnosti dopravce spadá dohlížení na to, aby řidiče podléhali pravidelnému testování s každoročním intervalem, a to: každoročnímu testování znalostí pravidel silničního provozu (Zelený, Osobní doprava, 2017), lékařským prohlídkám a psychotestům. Na základě výsledků se následně rozhoduje, zda je řidič schopen i nadále vykonávat svou funkci. Povinnost dopravce zajistit, aby řidič byl bezúhonný, měl potvrzení o absolvování náležitého školení (které) a odpovídajícího řidičského oprávnění s potvrzením o zdravotní způsobilosti. (zákon č.
111/1994 Sb., O silniční dopravě)
Při provozu autobusového spoje nesmí být řidičem opomenuto dodržení ustanovení a předpisů uvedených v AETR nebo v zákoně č. ES561/2006 Sb., kde se pojednává o (režimu jízdy) době řízení, pravidelných přestávkách a době odpočinku. (ve sbírce zákona či ve sbírce mezinárodních umluv). Daná ustanovení platí jak pro vnitrostátní, tak i pro mezinárodní autobusovou dopravu. Také vozidlo, které bylo nasazeno na linkový spoj musí projít technickou kontrolou s měřením emisí (zákon č. 38/1995 Sb. O technických podmínkách provozu silničních vozidel na pozemních komunikacích).
Také je závazné, aby řidič u sebe měl náležité doklady, potvrzující legální provoz spoje.
Kontrolní dokumenty a povolení budou umístěny v autobusu nebo autokaru a budou předloženy na žádost pověřeného kontrolora (Thornton, 2014). Kontrolní dokument je nepřenosný a je tvořen sešitem obsahujícím 25 jízdních listů s kopií. Dané požadavky splňují 3 dokumenty, kterými jsou:
a) záznam o provozu vozidla
(Záznam o provozu vozidla zaznamenává nejen údaje o vozidle, ale i činnost řidiče, PHM, doba nakládky a vykládky, činnost řidiče, ujeté km,… kopie dokumentu se využívá jako doklad o fakturaci vykonané přepravy. Doklad se uchovává po dobu 5 let od ukončení přepravy) (zákon č. 38/1995 Sb.)
b) záznam o době řízení vozidla
c) doklad o nákladu a vztahu dopravce k němu
Stránka 13 z 42 (Povinnost mít doklad o nákladu je předmětem silničních kontrol z hlediska úniku daní. Důležitým prvkem tohoto bodu je použití dokladů o nákladu při mezinárodní dopravě / přepravní list /CMR) (zákon č. 38/1995 Sb.,)
U mezinárodních spojů je podmínkou mít u sebe notářsky ověřenou kopii o zápůjčce vozidla.
Pod další podmínky spadá evidence vozidla v registru na Dopravním úřadě ČR a používání státní poznávací značky registrovanou na území České republiky (zákon č. 38/1995 Sb.,).
2.2.1. Eurolicence – Licence Společenství
U mezinárodní silniční dopravy zavádí se vstupem ČR do EU tzv. „Licence pro mezinárodní silniční přepravu zboží pro cizí potřeby“, tzv. Eurolicence, která nahrazuje v zemích EU zahraniční vstupní povolení, a osvědčení řidiče, které musí mít řidič, jenž není občanem ČR ani jiného státu EU (Žemlička, 2008).
Eurolicence z právního hlediska se vychází z nařízení rady (EHS) č. 881/92 a je dokladem, který umožňuje provádět bilaterální, tranzitní a třetizemní přepravy na území členských států EU. Na základě daného nařízení může dopravce vlastnit stejný počet opisů Eurolicence, kolik vlastní, pronajímá či leasinguje vozidel. Daný dokument má platnost 5 let (Žemlička, 2008).
2.2.2. Kabotáž
Kabotáží se rozumí dočasně provozovaná vnitrostátní přeprava pro cizí potřebu na území jiného členského státu, tedy hostitelském státě, v němž podnikatel, který je držitelem tzv.
Eurolicence, nemá sídlo či jiné zřízení (Zelený, Osobní doprava, 2017) (Nařízení č.
1072/2009).
V rámci kabotážní dopravy může být provozována:
• pravidelná doprava, která je v souladu s nařízením Rady EHS č. 684/92 o společných pravidlech pro mezinárodní přepravu cestujících autokary a autobusy. Dále musí splňovat předpoklad, že v rámci daného typu dopravy dopravce nemá sídlo v hostitelském státě.
• zvláštní pravidelná doprava, v případě, že po dobu provozu je v platnosti smlouva mezi organizátorem a dopravcem.
• příležitostná doprava, která může být realizována na základě kontrolního dokladu, který musí být fyzicky v dopravním prostředku pro případ kontroly. Daný formulář má obsahovat informace o místě odjezdu a určení dopravy a datum odjezdu včetně datumu ukončení dopravy (Zelený, Osobní doprava, 2017) (Nařízení č. 1072/2009).
Kabotáž v členských státech EU je upravena nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1072/2009, které se vztahuje na celý Evropský hospodářský prostor. Kabotáž ve státech mimo EU může být provozována na základě zvláštního povolení vydaného příslušným
Stránka 14 z 42 orgánem státu, kde podmínky na zřízení tohoto povolení jsou stanoveny individuálně (Nařízení č. 1072/2009).
Pro provedení kabotáže na území České republiky zahraničním dopravcem, který nepochází ze států EU, musí dopravce zařídit zvláštní povolení dle zákona dle § 32 zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě (dále jen „ZSD“). Povolení se může vydat i na základě libovolného počtu přeprav za rok. Správní poplatky za vydání povolení jsou následující:
a) provedení jedné přepravy: 1 000 Kč b) provedení 2 až 5 přeprav: 4 000 Kč c) provedení neomezeného počtu přeprav: 20 000 Kč (Nařízení č. 1072/2009)
Stránka 15 z 42
3. Poplatky v mezinárodní autobusové dopravě
Provozovatelé silniční dopravy musí respektovat legislativní požadavky země, ve které uskutečňují svou jízdu. Také jsou zavázaní platit poplatky, které jsou v dané zemi stanovené zákonem. Cílem dané kapitoly je poskytnout přehled povinných poplatků v mezinárodní autobusové dopravě na území Spolkové republiky Německo.
Na stránkách ČESMAD Bohemia můžou čeští dopravci najít veškeré aktuální informace, týkající se všech aspektů nejen autobusové dopravy. Podmínkou pro shlédnutí informací je platné členství v daném sdružení.
3.1. Spolková republika Německo
Na území Spolkové republiky Německo mýtné platí výhradně nákladní automobily, jejichž celková hmotnost přesahuje 7,5 tuny (A.Trip, 2021). Je třeba zmínit, že v Evropské Unii se již od roku 2017 diskutuje o zavedení celoevropského mýtného, které by vycházelo z emisí CO2 jednotlivých vozidel, tedy i ujetých kilоmetrů, které by také nahradilo dálniční známky.
Dalším návrhem Evropské komise se týká zpřístupnění opatření proti mzdovému dumpingu v sektoru kamionové dopravy. Оba tyto jsou součástí iniciativy Evropa v pohybu a zatím se odhaduje, že vstoupí v platnost v roce 2024 (Euroskop, 2017).
Obratová daň
Německý daňový systém vyžaduje z autobusové přepravy osob na území Spolkové republiky Německo odvádění daně z оbratu neboli Umsatzsteuer, která je ve výši 19 %. (AD-Praha, 2009). Povinnost přiznat daň má v Německu příjemce přepravní služby. Výše daňové povinnosti závisí na počtu kilometrů ujetých v sоuvislosti přepravy osob na území Spolkové republiky Německo. (Fitříková & Dashofer, 2008).
Podávat přiznání k dani z obratu je nutné obvykle měsíčně nebo čtvrtletně, v závislosti na výši ročního obratu. Pro zálohové přiznání k DPH se využívá papírová forma anebo systém ELSTER (elektronické daňové přiznání).
Daň z obratu se vypočítá následovně: obecná sazba daně je 19 %, připočítává se k čisté částce. Jinými slovy, při čisté částce 1 000,00 EUR je splatná daň z obratu 1 000,00 EUR * 19 % = 190,00 EUR. Pokud vycházíme z hrubé ceny, nejlepší způsob výpočtu daně z obratu je ve dvou krocích: hrubou částku vydělíme 1,19 a získáme čistou částku, kterou pak vynásobíme 19 %. To znamená, že při hrubé částce 1000,- € je čistá částka 1000,- € / 1,19 = 840,34 €, daň z obratu je 840,34 € * 0,19 = 159,66 €.
(buchhaltung-muehelos, 2020)
Stránka 16 z 42
4. Kvalita poskytovaných služeb
Cestování autobusem vždy patřilo k levnějším způsobům cestování. Z důvodu kladení většího důrazu na kvalitu poskytovaných služeb se z ní stal populární dopravní prostředek pro cestování i na delší vzdálenosti. To bezpochyby přispělo k větší zatíženosti pozemních komunikací, díky čemu doteď v silniční dopravě dochází k výrazným výkyvům zatíženosti silnice z důvodu nerovnoměrnosti jejího využití – časovému a prostorovému rozdílu nebo charakteru území a kvality silničních komunikací (Zurynek, Zelený, & Mervart, 2008).
Aby společnost dokázala upevnit svoji pozici na trhu a předběhnout konkurenci, musí dbát na budování značky, dodržování standardů kvality, a na další možnosti rozšiřování a udržování klientely (Konečný & Beřezný, 2019). Vzhledem k rychlému technologickému vývoji a tlaku konkurence se požadavky cestujících na kvalitu neustále zvyšují kvůli neustálému rozvoji
Aby společnost dokázala upevnit svoji pozici na trhu a předběhnout konkurenci, musí dbát na budování značky, dodržování standardů kvality, a na další možnosti rozšiřování a udržování klientely (Konečný & Beřezný, 2019). Vzhledem k rychlému technologickému vývoji a tlaku konkurence se požadavky cestujících na kvalitu neustále zvyšují kvůli neustálému rozvoji