Mezinárodní kyvadlová doprava

Mezinárodní kyvadlová doprava je podsegmentem příležitostní osobní dopravy a vyznačuje se přepravou skupiny cestujících z výchozí oblasti do cílové oblasti a při pozdější jízdě tatéž skupina cestujících je přepravena zpět do výchozí oblasti. První jízda tam a poslední jízda zpět nepřepravuje cestující, zavazadla či věci (Kleprlík, 2011).

Stránka 5 z 42 1.2. Vývoj linkové autobusové dopravy

Prvním populárním dopravním prostředkem masového cestovního ruchu se stala osobní železniční doprava. Významným mezníkem pro rozvoj dalších možností cestování bylo budování nové hospodářské infrastruktury po celém světě. Důsledkem daných změn byl prudký rozvoj silniční a letecké a dalších způsobů dopravy (Beránek, 2013). Za počátek historického vývoje linkové „autobusové“ dopravy lze považovat rok 1832, kdy v Londýně byla Shillibeerem založena první pravidelná linka mezi Londýnem a Paddingtonem.

Dopravním prostředkem bylo nekolejové potahové vozidlo tažené koňmi – Omnibus Enterprise (Zurynek, Zelený, & Mervart, 2008).

Dalším výrazným historickým mezníkem se stal první omnibus se spalovacím motorem, který byl vytvořen v továrně Benze v Německu v roce 1895. Daný autobus disponoval osmi vytvořen společností MAN v roce 1924. Rozhodnutí o nasazení nových autobusů bylo spjato s plánovaným plošným rozvojem pozemních komunikací, co značně přispělo rozvoji autobusové dopravy. Koncem 60. let 20. století se postupně vytvářel trh mezinárodního cestovního ruchu, kde autobusy byly využívány jako hlavní dopravní prostředek. Avšak cestování autobusem získalo popularitu teprve ve druhé polovině 70 let 20. století. Důvodem opožděného vývoje a menší obliba cestujících k danému dopravnímu prostředku souvisela s menším komfortem a automatickým zařazením se do nižší společnostní třídy. Ke změně došlo po nasazení na linky nových autobusů, které byly výrazně pohodlnější pro dálkové cestování (Zurynek, Zelený, & Mervart, 2008) (Beránek, 2013).

1.3. Autobusy a autokary v Evropské Unii

Autobusy lze třídit do jednotlivých kategorií na základě jejich vybavenosti a technických specifikací (Zelený, Osobní přeprava, 2007).

1.3.1. Kategorizace autokarů

Pro třídění autobusů dle charakteru a komfortu se využívá klasifikace vytvořená Mezinárodním svazem silniční dopravy (IRU = International Road Transport Union) (Zelený, Osobní přeprava, 2007).

Podmínky, aby autobus byl zařazen do kategorizace jsou následující:

- dopravní prostředek musí být v dobrém stavu dle:

o vnějšího vzhledu – přihlíží se na vzhled, viditelnost poškrábání a absence rzi o vnitřního vzhledu – všeobecný vzhled, stav sedadel a opěradel, stav podlahové

a stropní krytiny

o čistoty – stav sedadel a opěradel, klikám a držákům, závěsům a záclonkám

Stránka 6 z 42 Hodnocení a klasifikace autokaru na území České republiky provádí Klasifikační komise, která byla zvolena Sdružením ČESMAD BOHEMIA a provádí se na základě „Závazného prohlášení podniku žádajícího o přijetí do mezinárodního systému klasifikace turistických autokarů podle IRU“ za předpokladu schváleného typu vozidla, tedy jeho platným technickým průkazem. Hodnocení může podlehnout pouze vozidlo registrované na území České republiky s českou SPZ (Hotel Fontána, cestovní-ruch.cz, 2006).

ČESMAD BOHEMIA je největším sdružením automobilových dopravců na území České republiky, které podniká ve vnitrostátní a mezinárodní osobní a nákladní silniční dopravě (Zelený, Osobní přeprava, 2007) (Sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA, 2014).

Klasifikace a zařízení autokaru platí 12 měsíců od data udělení "Osvědčení o schválení"

(certifikát IRU) Klasifikační komisí. Po uplynutí platnosti se na žádost vykoná opakované hodnocení a klasifikace autokaru. Požadavky uvedené v Příloze a v dodatku k této tabulce jsou podmínkou pro klasifikaci dopravního prostředku (viz. Tabulka 1). Počet hvězdiček označuje schválenou kategorii komfortu. Při nesplnění jednoho z požadavků se vylučuje zařazení vozidla do příslušné kategorie (Zelený, Osobní přeprava, 2007).

Hodnocení a klasifikace autokaru se provádí na stanici technické kontroly (STK), kde obvykle držitel vozidla provádí pravidelnou kontrolu technického stavu vozidla. Klasifikační komise musí být kontaktována minimálně 3 týdny před plánovanou prohlídkou v STK. V případě podání vícero žádostí na hodnocení lze hodnocení uskutečnit u dopravce na místě najednou (jako výjezdní zasedání Klasifikační komise) (Hotel Fontána, cestovní-ruch.cz, 2006).

Kategorie Název

⁎ autokary

⁎⁎ výletní autokary

⁎⁎⁎ turistické autokary

⁎⁎⁎⁎ luxusní turistické autokary

Obrázek 1- Klasifikační kategorie autokarů, zdroj: Zelený, Osobní přeprava, 2007

Třídění do vhodné kategorie se uskutečňuje na základě vydaného osvědčení v příslušném světovém jazyce a v angličtině nebo francouzštině; nebo pomocí opatření autokaru označením IRU. Poplatek za úvodní hodnocení a klasifikaci autokaru je stanoven ve výši 3 300,- Kč (včetně poplatku IRU). Poplatek za opakované hodnocení (každých 12 měsíců) je stanoven ve výši 1 500,- Kč (Hotel Fontána, cestovní-ruch.cz, 2006). Značení bude umístěno ze strany vstupu cestujících a má rozměry 320 mm x 330 mm.

Stránka 7 z 42 1.3.2. Bezpečnost a ochrana zdraví řidičů dálkových autobusů

Bezpečnost a ochrana zdraví při práci neboli BOZP, shrnuje opatření, které byly stanoveny pro řidiče, aby se předcházelo ohrožení nebo poškození lidského zdraví při výkonu práce (Hrubá, 2016).

K daným opatřením spadá:

a) dodržení bezpečnostních přestávek dle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č.

561/2006, a to po 4,5hodinovém řízení mít nepřerušenou 45minutovou přestávku.

Přestávkou se rozumí doba, kdy řidič nesmí vykonávat žádný typ práce a je určena výhradně k odpočinku.

b) dodržení denní a týdenní doby odpočinku podle výše zmíněného nařízení.

c) dohoda AETR v případě provozování mezinárodní dopravy mimo členské státy EU, EHP (Island, Lichtenštejnsko, Norsko) a Švýcarska

d) evidence pracovní doby řidiče a vybavení dálkového autobusu tachografem.

e) technická způsobilost vozidla a vybavenost povinnou výbavou pro kategorii M, kterou určuje vyhláška č. 341/2014 Sb., o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích (příslušný druh lékárničky, hasicí přístroj, výstražné vesty a další).

f) připoutání všech osob cestujících dopravním prostředkem, je-li vozidlo vybaveno pásem. Na tuto povinnost musí být před začátkem jízdy upozorněno vhodným způsobem. (§ 6 odst. 1 písm. g) (zákon č. 361/2000 Sb.,).

g) podrobení řidiče pravidelným lékařským prohlídkám (§ 87 odst. 2 z. č. 361/2000 Sb.), které by se konaly před zahájením výkonu činnosti, každé dva roky do dovršení 50 let a následně každoročnímu vyšetření; psychologickému vyšetření (§ 87a odst. 2 z. č.

361/2000 Sb.) před zahájením výkonu činnosti, nejdříve šest měsíců před dovršením 50 let a nejpozději v den dovršení 50 let a dále pak každých pět let.

h) úspěšné absolvování profesního školení o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů (zákon č. 247/2000 Sb.,), a školení BOZP podle zákoníku práce u zaměstnavatele. (Hrubá, 2016)

1.3.3. Problematika minimální mzdy řidičů v Německu, Francii a České republice

Plošné zavedení minimálních mezd ve členských státech Evropské Unie ovlivnily české dopravce, poskytující své služby na území Spolkové Republiky Německo.

Problematika se týká především ustanovení o výši průměrných mezd v daných státech, kde se dané částky výrazně liší. Na území České republiky průměrná mzda na začátku tohoto roku je stanovena částkou 35 285 Kč, když na území spolkové Republiky Německo je částka o necelých 32% vyšší, a je 110 500 Kč (Bureš, 2021) (Výprachtická, 2018).

Mindestlohngesetz, tedy zákon o minimální mzdě, na území Spolkové Republiky Německo nabyl účinnosti roku 2015. Daný zákon zaručoval, aby alespoň minimálně stanovená mzda byla vyplácena všem, kdo poskytuje své služby na území jejich státu. O rok později byl ve

Stránka 8 z 42 Francii zaveden obdobný zákon s názvem Loi Maccron, který upravoval výši minimální mzdy a další podmínky na zaměstnance v dopravě. V oblasti přepravních služeb by se dané zákony týkaly kabotáže, přeshraniční přepravy zboží s nakládkou a vykládkou zboží a čistý tranzit přes území Německa či Francie (ČR, 2016) (Vlková, 2016).

Podle těchto zákonů by řidiče jiných států vykonávajících přepravu či kabotáž přes území Spolkové Republiky Německa či Francie mají nárok na minimální mzdu daných zemí, tedy 8,5 €/hod na území Německa a 9,61 €/hod na území Francie, kdy přitom výše průměrné mzdy řidičů České republiky je téměř 2,5násobně nižší. (Sachsen, 2021) (Výprachtická, 2018)

Loi Macron, stejně jako MiLoG a další snahy o účelové výklady nařízení 561/2006 formou zakazování odpočinků ve vozidle nebo povinných návratů řidičů a vozidel

„domů“ považujeme za jednoznačné pokusy o ochranu národních dopravních trhů těchto států a v zásadním rozporu se základními principy EU. Protekcionismus nesmí mít v jednotné EU místo. Rozdíly ve mzdách jsou přirozeným ekonomickým parametrem. Do pracovně-právních vztahů nemůže mít právo zasahovat kterýkoliv úřad jiného státu. Kontrolu dodržování „zaměstnaneckých“ zákonů musí provádět jen příslušné národní úřady. „Sociální dumping“ je účelově propagovaný pojem, kterým se mají protekcionistická opatření obhájit v očích veřejnosti. Řidiči, jako vysoce mobilní zaměstnanci, musí být z působnosti zákonů o minimální mzdě u vyslaných zaměstnanců vyjmuti. Evropská komise vede s oběma státy řízení, kde zjišťuje, zda jsou MiLoG a Loi Macron konformní s právem EU. V Německu byla zatím utlumena kontrola, máme pouze desítky výzev na doložení výplatnic a další dokumentace. Čeká se na verdikt EK už více než rok. Velká obava panuje z počínání francouzských kontrolních orgánů. – vyjádřil se ČESMAD k dané problematice (ČR, 2016).

Stránka 9 z 42

2. Legislativa v oblasti autobusové a autokarové dopravy

Předmětem této kapitoly bude vymezení hlavních legislativních požadavků na provozovatele silniční dopravy.

Zákon o živnostenském podnikání č. 455/1991 Sb., stanovuje podmínky pro podnikání a umožňuje provozovat mezinárodní silniční dopravu pro cizí potřeby. Daný typ podnikání spadá do koncesované živnosti. (Zákon č. 455/1991 Sb.,)

Zákon o silniční dopravě č. 111/1994 Sb., upravuje podmínky provozování silniční dopravy silničními motorovými vozidly prováděné pro vlastní a cizí potřeby za účelem podnikání (Žemlička, 2008).

Daný zákon následně:

• Definuje způsob vedení záznamu o době řízení vozidla a bezpečnostních přestávek.

• nařizuje dopravci nepřetržité vedení záznamu s danými údaji. V případě výbavy vozidla tachografem nebo jiného záznamového zařízení vstupuje do platnosti dohoda AETR a vyhláška č. 102/1995 Sb., konkrétněji §71, který řeší problematiku tachografu.

• Ustanovuje povinnost dopravci mít u sebe doklady o přepravovaném nákladu a jeho vztahu k dopravci

• Uvádí podmínky potřebné k získání povolení k provozování silniční dopravy pro cizí potřeby

• Stanoví způsob označení vozidla

• Vymezuje potřebnou odbornou způsobilost nezbytnou pro provozování silniční dopravy

2.1. Mezinárodní dohody a nařízení Evropské unie

Vztahy v mezinárodní silniční přepravě jsou upraveny mezinárodními smluvními dokumenty mají právo zákona a dotýkají se všech na územích států EU. Jedná se buď o bilaterální nebo multilaterální smlouvy, které se ve své většině vztahují na problematiku mezinárodní silniční dopravy. (Zelený, Osobní přeprava, 2007)

2.1.1. Dohoda INTERBUS

Dohoda je písemným dokumentem, který vymezuje vzájemné závazky právních subjektů v konkrétní záležitosti.

Dohoda o mezinárodní příležitostné přepravě cestujících autokary a autobusy INTERBUS vstoupila v platnost pro Českou republiku dne 1.1.2003. Vzhledem k předchozím podmínkám výrazně změnila podmínky pro české dopravce v oblasti příležitostné dopravy, a to podmínky upravující přístup na trh, technické podmínky, sociální podmínky, celní a daňová ustanovení a jiné (Zelený, Osobní přeprava, 2007). Dohoda INTERBUS nezmiňuje problematiku kabotážní, kyvadlové a třetizemní přepravy a příležitostných přeprav uskutečňovaných na vlastní účet (Zelený, Osobní přeprava, 2007). Okrom zemí EU daná dohoda platí i ve státech, které nejsou členy EU, a to: Albánie, Bosna a Hercegovina, Černá hora, Makedonie, Moldávie, Turecko a Ukrajina (Zelený, Osobní doprava, 2017).

Stránka 10 z 42 Hlavní myšlenkou dohody je podpořit rozvoj mezinárodní autobusové dopravy sjednocením požadavků na dopravce na území EU, čímž dojde ke zjednodušení organizace a provozu (Zelený, Osobní doprava, 2017). Příkladem může být definice a specifikace přepravní služby, kdy prázdné vozidlo může překročit hranici bez povolení nebo přináší jednotný systém povolovacího řízení. Dále dohoda stanovuje předpisy, týkající se ochrany životního prostředí a specifikuje technické parametry autobusů. (Zelený, Osobní přeprava, 2007)

V dohodě se specifikují následující pojmy: Autobusy a autokary, Mezinárodní příležitostná doprava, Linková doprava, Zvláštní linková doprava, Kyvadlová doprava, Smluvní strana, Příslušné orgány (Dohoda o mezinárodní přepravě cestujících INTERBUS).

Dohoda je uplatňována v případě:

a) Mezinárodní silniční přepravy cestujících jakékoli státní příslušnosti formou příležitostní dopravy

i. Mezi územími dvou a více smluvních stran nebo začínající a končící na území stejné Smluvní strany a pokud by to bylo během těchto služeb nezbytné, v tranzitu přes území jiné Smluvní stran, nebo přes území nesmluvního státu;

ii. Uskutečněnou jako služba za úplatu provozovateli dopravy, kteří jsou držiteli koncese opravňující k poskytování přepravních služeb formou mezinárodní příležitostné dopravy autokarem a autobusem;

iii. S použitím autobusů a autokarů registrovaných ve Smluvní straně, kde je sídlo provozovatele dopravy;

b) Prázdné jízdy autobusů a autokarů prováděné v souvislosti s danými službami (Thornton, 2014)

Požadavky na provozovatele silniční dopravy – V dohodě se také zmiňuje o nediskriminaci provozovatele dopravy, která vysvětluje o vzhledem ke státní příslušnosti dopravce anebo na místo jeho usazení (Zákon č. 111/1994 Sb., Zákon o silniční dopravě).

Technické požadavky vozidel – Autobusy, jimiž se uskutečňuje mezinárodní přeprava cestujících, musí vyhovovat technickým požadavkům sepsaným v příloze 2.: o zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích a ochrany životního prostředí (Zákon o silniční dopravě č. 111/1994 Sb.,) (Dohoda o mezinárodní přepravě cestujících INTERBUS).

2.1.2. Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006

Po schválení nařízení se vztahuje na všechny státy Evropské unie, které už nemají zapotřebí to převádět do vnitrostátního práva své země. Nařízení má platnost zákona a dotýká se všech firem i občanů (Žemlička, 2008).

V rámci působnosti nařízení (ES) č. 561/2006 je kladen důraz na ochranu pracovních podmínek zaměstnanců, ve kterým se do popředí dostává sociální stránka problematiky. Dané nařízení vstoupilo v platnost dne 11. 4. 2007 a stanovuje především pravidla doby řízení, přestávek a doby odpočinku řidičů zajišťujících silniční přepravu mezi státy EU. Nařízení bylo schváleno za účelem zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích a zlepšení pracovních podmínek řidičů (Zelený, Osobní přeprava, 2007) ((ES) č. 561/2006 -článek 1). Účelem daného nařízení je také systematické monitorování a prosazování napříč

Stránka 11 z 42 členskými státy a zlepšení pracovní praxe v silniční dopravě. ((ES) č. 561/2006 - článek 1).

Za dodržení daného nařízení řidiči, jež zaměstnává, zodpovídá dopravce ((ES) č. 561/2006 - článek 10).

Nařízení vstupuje v platnost při:

i. Přepravě zboží dopravními prostředky, jejichž hmotnost převyšuje 3,5 tuny

ii. Přepravě více jak devíti cestujících včetně řidiče přizpůsobeným na to dopravním prostředkem ((ES) č. 561/2006 – článek 2).

Nařízení (ES) č. 561/2006 definuje pojmy, mezi které spadá:

Řidič = osoba, která řídí vozidlo, třeba jen krátkou dobu, nebo je přítomna ve vozidle, aby je popřípadě v rámci svých povinností mohla řídit;

Přestávka v řízení = doba, během níž nesmí řidič řídit ani vykonávat žádnou jinou práci a která je určená výhradně k jeho zotavení;

Jiná práce = činnosti, které jsou definovány jako pracovní doba v čl. 3 písm. a) směrnice 2002/15/ES, vyjma „řízení“, a také jakákoli práce pro téhož nebo jiného zaměstnavatele v odvětví dopravy či jinde;

Doba řízení = celková doba řízení od okamžiku, kdy řidič začne řídit vozidlo po době odpočinku nebo přestávce, do okamžiku, kdy začne další doba odpočinku nebo přestávka. Doba řízení může být nepřetržitá nebo přerušovaná.

Doba odpočinku = nepřerušená doba, během níž může řidič volně nakládat se svým časem;

Týden = období mezi 00.00 hodin v pondělí a 24.00 hodin v neděli;

((ES) č. 561/2006 - článek 4).

Druhá kapitola tohoto nařízení pojednává o osádce, době řízení, přestávkách v řízení a bodě odpočinku. Uvádí se, že denní doba řízení může maximálně trvat devět hodin a nanejvýš dvakrát týdně může být tato maximální stanovená doba prodloužena o jednu hodinu. Řidič musí mít nepřerušitelnou přestávku trvající alespoň 45 minut po 4,5 hodinách nepřetržitého řízení ((ES) č. 561/2006 – článek 6, 7). Týdenní doba nesmí přesáhnou 56 hodin, přitom řidič musí být v souladu se směrnicí č. 2002/15/ES. Po dobu dvou po sobě následujících týdnů nesmí celková doba řízení přesáhnout 90 hodin ((ES) č. 561/2006 – článek 6).

V souvislosti s daným nařízením považuji za nezbytné zmínit zákon č. 262/2006 Sb., tedy Zákoník práce, ve znění zákona č. 585/2006 Sb., a dále prováděcí nařízení vlády č. 589/2006 Sb., kterým se upravuje pracovní doba a doba odpočinku zaměstnanců autobusové dopravy.

Dopravce musí zajistit, aby při přepravách řidič dodržoval doby stanovené nařízeními (ES) č.

561/2006 pro přepravy vnitrostátní a přepravy na území EU) (Zelený, Osobní přeprava, 2007).

Stránka 12 z 42 2.1.3. Směrnice

Směrnice je právně nezávazná, pokud nemá přesně stanovený cíl, který má být splněn.

Zobrazuje doporučení, jak se k problému lze postavit a navrhuje přípustné řešení, které může být aplikováno na vnitrostátní úrovní (Žemlička, 2008).

2.2. Požadavky na dopravce

Prvním významným dokumentem, který detailně specifikoval požadavky na autobusového dopravce se stal zákon č. 111/1994 Sb. O silniční dopravě.

Mezi povinnosti dopravce spadá dohlížení na to, aby řidiče podléhali pravidelnému testování s každoročním intervalem, a to: každoročnímu testování znalostí pravidel silničního provozu (Zelený, Osobní doprava, 2017), lékařským prohlídkám a psychotestům. Na základě výsledků se následně rozhoduje, zda je řidič schopen i nadále vykonávat svou funkci. Povinnost dopravce zajistit, aby řidič byl bezúhonný, měl potvrzení o absolvování náležitého školení (které) a odpovídajícího řidičského oprávnění s potvrzením o zdravotní způsobilosti. (zákon č.

111/1994 Sb., O silniční dopravě)

Při provozu autobusového spoje nesmí být řidičem opomenuto dodržení ustanovení a předpisů uvedených v AETR nebo v zákoně č. ES561/2006 Sb., kde se pojednává o (režimu jízdy) době řízení, pravidelných přestávkách a době odpočinku. (ve sbírce zákona či ve sbírce mezinárodních umluv). Daná ustanovení platí jak pro vnitrostátní, tak i pro mezinárodní autobusovou dopravu. Také vozidlo, které bylo nasazeno na linkový spoj musí projít technickou kontrolou s měřením emisí (zákon č. 38/1995 Sb. O technických podmínkách provozu silničních vozidel na pozemních komunikacích).

Také je závazné, aby řidič u sebe měl náležité doklady, potvrzující legální provoz spoje.

Kontrolní dokumenty a povolení budou umístěny v autobusu nebo autokaru a budou předloženy na žádost pověřeného kontrolora (Thornton, 2014). Kontrolní dokument je nepřenosný a je tvořen sešitem obsahujícím 25 jízdních listů s kopií. Dané požadavky splňují 3 dokumenty, kterými jsou:

a) záznam o provozu vozidla

(Záznam o provozu vozidla zaznamenává nejen údaje o vozidle, ale i činnost řidiče, PHM, doba nakládky a vykládky, činnost řidiče, ujeté km,… kopie dokumentu se využívá jako doklad o fakturaci vykonané přepravy. Doklad se uchovává po dobu 5 let od ukončení přepravy) (zákon č. 38/1995 Sb.)

b) záznam o době řízení vozidla

c) doklad o nákladu a vztahu dopravce k němu

Stránka 13 z 42 (Povinnost mít doklad o nákladu je předmětem silničních kontrol z hlediska úniku daní. Důležitým prvkem tohoto bodu je použití dokladů o nákladu při mezinárodní dopravě / přepravní list /CMR) (zákon č. 38/1995 Sb.,)

U mezinárodních spojů je podmínkou mít u sebe notářsky ověřenou kopii o zápůjčce vozidla.

Pod další podmínky spadá evidence vozidla v registru na Dopravním úřadě ČR a používání státní poznávací značky registrovanou na území České republiky (zákon č. 38/1995 Sb.,).

2.2.1. Eurolicence – Licence Společenství

U mezinárodní silniční dopravy zavádí se vstupem ČR do EU tzv. „Licence pro mezinárodní silniční přepravu zboží pro cizí potřeby“, tzv. Eurolicence, která nahrazuje v zemích EU zahraniční vstupní povolení, a osvědčení řidiče, které musí mít řidič, jenž není občanem ČR ani jiného státu EU (Žemlička, 2008).

Eurolicence z právního hlediska se vychází z nařízení rady (EHS) č. 881/92 a je dokladem, který umožňuje provádět bilaterální, tranzitní a třetizemní přepravy na území členských států EU. Na základě daného nařízení může dopravce vlastnit stejný počet opisů Eurolicence, kolik vlastní, pronajímá či leasinguje vozidel. Daný dokument má platnost 5 let (Žemlička, 2008).

2.2.2. Kabotáž

Kabotáží se rozumí dočasně provozovaná vnitrostátní přeprava pro cizí potřebu na území jiného členského státu, tedy hostitelském státě, v němž podnikatel, který je držitelem tzv.

Eurolicence, nemá sídlo či jiné zřízení (Zelený, Osobní doprava, 2017) (Nařízení č.

1072/2009).

V rámci kabotážní dopravy může být provozována:

• pravidelná doprava, která je v souladu s nařízením Rady EHS č. 684/92 o společných pravidlech pro mezinárodní přepravu cestujících autokary a autobusy. Dále musí splňovat předpoklad, že v rámci daného typu dopravy dopravce nemá sídlo v hostitelském státě.

• zvláštní pravidelná doprava, v případě, že po dobu provozu je v platnosti smlouva

• zvláštní pravidelná doprava, v případě, že po dobu provozu je v platnosti smlouva

In document Hlavní práce76520_ostn00.pdf, 0.9 MB Stáhnout (Stránka 11-0)