Výstavba této místní dráhy byla iniciována verneřickými podnikateli v čele s velkoprůmyslníkem Juliem rytířem Leonem z Wernburgu. Dne 26. července 1889 byla udělena koncese na trať z Velkého Března do Verneřic s odbočkou do Úštěka5 s podmínkou okamžitého začátku prací a dokončení nejpozději do roku a půl ode dne udělení koncese.
Tohoto úkolu se zhostili stavební podnikatelé Stern & Hafferl z Vídně (Salák & Tauchen).
Podmínky splnili a téměř přesně za rok, 18. srpna 1890 (v den 60. narozenin císaře Františka Josefa I.) byl zprovozněn hlavní úsek do Verneřic a 11. září 1890 byla dokončena odbočka směr Úštěk. Stavba stála 1 200 000 rakouských korun (Železniční trať Velké Březno – Lovečkovice, nedatováno). Koncese trati je pro doplnění přiložena, podrobněji ilustruje podmínky, za kterých byly místní dráhy budovány, viz Příloha 2.
Stavební podoba trati byla určena hlavně úspornou výstavbou. V náročném terénu bylo těleso vedeno bez pomoci větších mostů nebo tunelů. Z výchozího bodu, který má nadmořskou výšku 149 m. n. m. se za 15 km dostává do nejvyššího bodu s nadmořskou výškou 576 m. n.
m. (Mukařov). S tím souvisí také charakteristický značný sklon, místy až 40 promile (Jelen, 2009, str. 76). 6
Vlastníkem zubrnické trati byla akciová společnost LGWA7. Provozovatelem pak Rakouská severozápadní dráha (ONWB) na účet vlastníka. Rakouská severozápadní dráha byla v roce 1909 zestátněna a provoz zajišťovaly státní dráhy. Trať ale nadále zůstala ve vlastnictví soukromém. V letech 1938 až 1945 byly provozovatelem, stejně jako na ostatních tratích
5 Některé zdroje ale o trati mluví jako o trati z Velkého Března do Úštěku s odbočkou do Verneřic.
6 Tratí s největším sklonem u nás je ozubnicová dráha Tanvald – Kořenov, která má sklon dokonce 58 promile (ČD v Libereckém kraji, nedatováno). Spolehlivé překonání takového sklonu je ale podmíněno právě použitím ozubnice. Na ozubnicové trati je zapotřebí i speciálního hnacího vozidla „…kde tažné nebo brzdné síly může přenášet ozubené kolo na ozubnicový pás umístěný uprostřed kolejnicových pásů a směrové vedení a nesení zabezpečuje u těchto vozidel kolejnice.“ (Škapa, 2007, str. 49)
7 Localbahn Grosspriesen –Wernstadt – Auscha, zkratka německých názvů obcí na trati (Velké Březno – Vernéřovice – Úštěk)
v období protektorátu, Německé říšské dráhy. (Jelen, 2009, str. 76) Přehled původních stanic a zastávek, které byly na trati zřízeny, je uveden v Tabulka 2.
Stanice (st) a zastávky (z) zřízené na trati Velké Březno – Verneřice – Úštěk Úsek Velké Březno – Verneřice
Tabulka 2: Stanice a zastávky na trati Velké Březno – Verneřice – Úštěk, zdroj: (Jelen, 2009, str. 76), vlastní zpracování
Během druhé světové války nebyla železniční infrastruktura v Čechách a na Moravě příliš poškozena (v porovnání třeba se Slovenskem). Bombardování ale zasáhlo železniční uzly, mezi které patřilo také Ústí nad Labem. Během druhé světové války došlo ke zničení velkého množství lokomotiv takzvanými hloubkaři8. Poválečné obnově železnic byl přikládán velký význam, což dokládá např. vydání Dekretu prezidenta republiky č. 77 ze dne 21. září 1945 o některých opatřeních k urychlení nakládky a vykládky zboží v železniční dopravě (Nigrin, 2020).
Pro trať Velké Březno – Lovečkovice – Verneřice měl ale větší dopad jiný z dekretů, v důsledku kterého došlo k odsunu německého obyvatelstva z pohraničí. Následoval úpadek celé oblasti, včetně místního zemědělství a průmyslu. Některé podniky sice zůstaly, od 60. let ale nákladní dopravu stále více přesouvaly ze železnice na silnici. Vzhledem k sklonové náročnosti trati, která byla důsledkem co nejúspornější výstavby, na trati postupně dominovala pouze víkendová rekreační doprava. V sedmdesátých letech 20. století se už trať objevila na seznamu nerentabilních tratí (Jelen, 2009, stránky 76–77).
V létě roku 1975 se na trati natáčel film Páni kluci. Hlavní stanicí, kde se film odehrával byl Levín (Ten se měl původně jmenovat „Zaječí“, nakonec od toho bylo ale upuštěno). Stanice byla pro potřeby filmařů upravena a doplněna. Hlavní roli ve filmu hrála parní lokomotiva 310.134 (Vlkava). Během natáčení byl zachován pravidelný provoz motorových vozů M131.1.
Když se blížil pravidelný spoj, historická lokomotiva vždy přejela do Lovečkovic, kde se mohly oba vlaky potkat (vyhnout) a pak se zase vrátila. Posledním natáčecím dnem byl 14. srpen 1975 (Kubala, 2021).
Následně ještě tři roky trať sloužila hlavně rekreaci, pro kterou ale neměla vhodný jízdní řád, ani kapacitu vlaků. Nejsilnější provoz byl na části Lovečkovice – Úštěk, kde bylo vypravováno až 10 párů spojů denně, zatímco na ostatních úsecích to bylo jen 5 – 6. Osobní doprava byla ukončena 27. 5. 1978, kdy vyjely poslední dva vyzdobené vozy M 131.1 (viz Obrázek 3) (Jelen, 2009, str. 77).
8 Letadla, nalétávající na cíl (Nigrin, 2020)
Obrázek 3: Poslední jízda 27. 5. 1978, zdroj: (Spolek ZMŽ, nedatováno)
4 Spolek Zubrnická museální železnice (ZMŽ)
Spolek Zubrnická museální železnice (dále jen ZMŽ či spolek ZMŽ) byl založen v roce 1993, tehdy jako občanské sdružení. V témže roce probíhal na trati muzejní provoz vlaků, který ale musel být záhy ukončen. Představitelé iniciativy řešili, jaké kroky musí podniknout, aby opravdu došlo k obnovení trati. Jedním z nich bylo její zapsání na seznam nemovitých kulturních památek s cílem zabránit další degradaci trati (úsek Velké Březno – Lovečkovice).
K tomu došlo v roce 1998. ZMŽ se následně rozhodla celou trať koupit. To se podařilo v roce 2008 za cca 1,6 mil. Kč. Zakoupena byla celá trať Velké Březno – Verneřice s odbočkou na Úštěk. Tam, kde již koleje nebyly položeny, se pochopitelně jednalo jen o příslušné pozemky, na kterých bylo vedeno dříve drážní těleso. O rok později Ministerstvo dopravy anulovalo zrušení trati z roku 1978 a nově se z ní stala „vlečka s přepravou osob“. To umožnilo v roce 2010 vypravení prvního osobního vlaku, od krátkého muzejního provozu v roce 1993.
Od roku 2016 je v provozu historická linka T3, kterou financuje Ústecký kraj (Historie spolku, nedatováno) (Spolek ZMŽ, nedatováno). Jak uvádí člen výkonného výboru spolku: „Říkali jsme si: budeme do Zubrnic jezdit za rok, dva, tři, za pět a pak to bylo skoro 18 let.“ (R. Kubala, telefonický rozhovor, 10. 3. 2021).
První expozice železničního muzea byla otevřena v roce 1996. Tato expozice o historii trati, umístěna v drážním skladišti, je až na drobné úpravy stále dostupná. V hlavní budově je zachována dobová čekárna a dopravní kancelář, v roce 2000 byl v těchto prostorách natáčen film Rebelové. Vstupné bylo do roku 1999 dobrovolné, dnes činí 40 Kč pro dospělé a 30 Kč pro dětské návštěvníky či seniory. Součástí muzea je expozice drezín a další expozice jsou umístěny tematicky v železničních vozech (Historie spolku, nedatováno) (Železniční muzeum, nedatováno). Celkem tři z vystavovaných exponátů patří Muzeu v přírodě Zubrnice (dále jen MPZ) a ZMŽ je má v nájmu. Jsou to kolejový jeřáb, šestimístná drezína Tatra a motokolo.
V době psaní této práce byly vnitřní expozice muzea uzavřeny kvůli nepříznivé epidemiologické situaci a zároveň se pracovalo na opravě střechy (R. Kubala, telefonický rozhovor, 10. 3. 2021).
Spolek ZMŽ se stará také o parní vodárnu ve stanici Ústí nad Labem-Střekov. Parní stroj byl nalezen naprosto náhodou mezi starým nábytkem. Jak uvádí další z členů spolku, v 90. letech ještě bylo možné něco takového objevit, v současné době již podobné nálezy nejsou očekávány. Nevyužité objekty v poslední době Správa železnic (dále jen SŽ) demoluje mj.
z bezpečnostních důvodů. Strojovna je v pronájmu od roku 2003, jsou v ní zachovány parní kotel, parní stroj a vodojemy. Nějaký čas trvalo, než spolek ZMŽ našel odborníky, kteří by byli schopni stroj opravit a následně ho ovládat. Nakonec byli ale úspěšní a v současné době ve spolku působí dva členové se zkouškami na parní stroj, tzn. i parní lokomotivu-strojvůdce a topič (P. Košek, telefonický rozhovor, 17. 2. 2021) (Parní vodárna Střekov, nedatováno).
Parní vodárna (Obrázek 4) je památkově chráněna od roku 2012. Byla vystavěna v roce 1873 v rámci stavby trati Kolín – Lysá n. L. – Střekov – Děčín společností ÖNWB jako typová vodárna I. třídy pro zásobování parních lokomotiv na Střekově. Stavebně je to patrový nepodsklepený objekt. V přízemí se nachází pumpárna a v patře, které je obedněno, jsou vodojemy. Střecha je sedlová, dnes eternitová. Vybavení je původní ze 70. let 19. století, kromě parního kotle, který pochází ze začátku 20. století V druhé polovině 20. století proběhly na
postranních křídlech úpravy, které jsou z památkového hlediska velmi nevhodné. Památková hodnota spočívá zejména v tom, že se jedná o jediný objekt svého typu v ČR, ve kterém je dochována i technologie. Z toho důvodu je jeho význam přinejmenším celostátní (Parní vodárna s cisternou, nedatováno).
Obrázek 4: Parní vodárna Střekov, zdroj: (Parní vodárna s cisternou, nedatováno)
Parní vodárna je technickou památkou, která již dávno ztratila své ekonomické opodstatnění, vymizela její původní užitná hodnota. Provoz na železnici se v průběhu desetiletí proměnil, parní lokomotivy, které potřebovaly vodu pro své kotle, nahradily motorové vozy a elektrická trakce. Otázkou je, jaký má společnost vztah k takovému objektu, který má „jen“
historickou hodnotu. V ekonomicky, ale především kulturně vyspělých zemích je však péče o kulturní dědictví považována za nezbytnou, s tím souvisí i ochota do něho investovat. „Kulturní dědictví je fenomén důležitý pro další existenci historicky rostlých a vyvíjejících se českých měst a sídel, nezbytný pro předávání z jednoho pokolení na druhé, z jedné generace na generaci další“ (Patočka & Heřmanová, 2008, stránky 23–24).