Vysoká škola ekonomická v Praze
Bakalářská práce
2021 František Zelenka
Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská
Studijní obor: Arts management
Název bakalářské práce:
Spolek Zubrnická museální železnice jako lokální kulturní aktér
Autor bakalářské práce: František Zelenka
Vedoucí bakalářské práce: Ing. Vojtěch Kouba, Ph.D.
P r o h l á š e n í
Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma
„Spolek Zubrnická museální železnice jako lokální kulturní aktér“
vypracoval/a samostatně s využitím literatury a informací, na něž odkazuji.
V Praze dne 12. května 2021 Podpis………..
Poděkování
Rád bych tímto poděkoval vedoucímu své práce Vojtěchu Koubovi za odborné
vedení práce, cenné rady a připomínky. Poděkování patří také všem
respondentům, bez kterých by tato práce nemohla vzniknout.
Název bakalářské práce:
Spolek Zubrnická museální železnice jako lokální kulturní aktér
Abstrakt:
Bakalářská práce se věnuje zrušené trati Velké Březno – Verneřice – Úštěk, zejména její památkově chráněné části Velké Březno – Lovečkovice. Pomocí rozhovorů se členy spolku Zubrnická museální železnice, který na trati zajišťuje museální provoz a pracuje na obnově dalších úseků, jsou identifikovány klíčové problémy pro další rozvoj činnosti spolku. Součástí práce jsou rozhovory s dalšími aktéry v obci Zubrnice a Lovečkovice. Zkoumána je míra jejich vzájemné spolupráce a potenciál jejich činnosti v rámci kulturního turismu. Cílem práce je navrhnout kroky k vytvoření atraktivní destinace turismu. Výstupem práce je přehled aktérů a jejich vizí ve vztahu k železnici i dalším atraktivitám v blízkosti drážního tělesa.
Klíčová slova:
muzeální železnice, kulturní turismus, industriální dědictví, lokální kultura, Zubrnice
Title of the Bachelor´s Thesis:
Zubrnice museal railway as a cultural actor
Abstract:
Bachelor’s thesis focuses on former railway Velké Březno – Verneřice – Úštěk, especially on its part Velké Březno – Lovečkovice, which is listed as cultural heritage. In-depth interviews with members of Zubrnická museální železnice aim to identify possible obstacles in their efforts to operate historical trains and to restore the rest of the railway. The thesis also includes interviews with other actors in Zubrnice and Lovečkovice. These interviews focus on finding the current level of cooperation between them and potential of their activities for cultural tourism. The thesis aims to suggest measures which would help with formation of an attractive destination. The thesis concludes with the summary of all actors mentioned and their vison regarding the historical railway and other places of interest in its vicinity.
Key words:
museal railway, cultural tourism, industrial heritage, local culture, Zubrnice
ÚVOD ... 8
1 METODIKA VÝZKUMU A VYBRANÉ POJMY ... 9
1.1 METODIKA VÝZKUMU ... 9
1.2 LOKÁLNÍ KULTURNÍ AKTÉŘI ... 10
1.3 LEGISLATIVA A SOUVISEJÍCÍ TERMÍNY ... 10
2 KULTURNÍ TURISMUS A DESTINAČNÍ MANAGEMENT ... 12
3 HISTORIE ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ A MÍSTNÍCH DRAH ... 15
3.1 ANIMÁLNÍ TRAKCE A VÝSTAVBA ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ DO ROKU 1880 ... 15
3.2 SPECIFIKA MÍSTNÍCH TRATÍ ... 16
3.3 TRAŤ VELKÉ BŘEZNO –VERNEŘICE –ÚŠTĚK ... 18
4 SPOLEK ZUBRNICKÁ MUSEÁLNÍ ŽELEZNICE (ZMŽ)... 21
4.1 IDENTIFIKACE PROBLÉMŮ ... 22
4.2 PROVOZ TURISTICKÉ LINKY T3 ... 22
4.3 ZE ZUBRNIC DO LOVEČKOVIC ... 24
5 DALŠÍ AKTÉŘI V ZUBRNICÍCH ... 26
5.1 PROFIL OBCE ... 26
5.2 MUZEUM VPŘÍRODĚ ZUBRNICE (MPZ) ... 29
5.2.1 NÁVŠTĚVNOST MPZ ... 29
5.2.2 SPOLUPRÁCE SE ZMŽ ... 31
5.3 CENTRUM VINCENCE ZAHRADNÍKA (CVZ) ... 32
6 AKTÉŘI V LOVEČKOVICÍCH ... 36
6.1 MINIMUZEUM LOVEČKOVICE ... 37
6.2 SPOLEK TRAMMUSEUM ... 38
6.3 Z LOVEČKOVIC DO VERNEŘIC ... 38
6.4 Z LOVEČKOVIC DO ÚŠTĚKU ... 39
7 SHRNUTÍ ZUBRNICE A LOVEČKOVICE ... 41
ZÁVĚR... 43
SEZNAM OBRÁZKŮ ... 45
SEZNAM TABULEK ... 45
SEZNAM ZKRATEK ... 46
REFERENCE ... 47
SEZNAM PŘÍLOH ... 51
Úvod
Hustá železniční síť, jejíž většina vznikla již v dobách habsburské monarchie, je charakteristickou součástí naší krajiny. Od druhé poloviny dvacátého století je ale na části těchto tratí z různých důvodů rušen pravidelný provoz.
Příkladem zrušené lokální trati, kde byl po desetiletích provoz úspěšně obnoven, je bývalá trať Velké Březno – Verneřice – Lovečkovice, jejíž část je od roku 1998 chráněna jako kulturní památka. Provozem na trati, postupnou obnovou chybějících úseků a souvisejícími činnostmi se zabývá spolek Zubrnická museální železnice. Předmětem této práce jsou aktivity spolku, především v kontextu turismu.
Cílem práce je navrhnout kroky k vyprofilování oblasti jako destinace kulturního turismu. Sledovanou oblastí je právě obnovovaný úsek trati mezi Zubrnicemi a Lovečkovicemi.
Klíčovým krokem je sestavení přehledu potenciálních aktérů a jejich vizí rozvoje oblasti. Toho bude dosaženo kvalitativní metodou, polostrukturovanými rozhovory, přičemž důraz bude kladen přímo na spolek Zubrnická museální železnice s předpokladem, že jeho role v rámci destinace je ústřední.
Dalšími oslovenými aktéry v obci Zubrnice jsou Muzeum v přírodě Zubrnice (součást Národního muzea v přírodě) a Centrum Vincence Zahradníka. U těch bude zjišťována současná míra spolupráce se spolkem Zubrnická museální železnice, vize ve vztahu k trati a postoj vůči možnému formování destinace turismu. V obci Lovečkovice je obdobně dotazováno vedení obce a spolek Trammusem, který chce na části trati zajistit provoz historických tramvají.
1 Metodika výzkumu a vybrané pojmy
Tato kapitola stručně přibližuje metodiku výzkumu a vysvětluje vybrané pojmy a související legislativu.
1.1 Metodika výzkumu
Jako metoda výzkumu byl zvolen polostrukturovaný rozhovor, tedy kvalitativní výzkum. Byly připraveny konkrétní otázky a okruhy, jejichž pořadí nebylo striktně dodržováno.
Přesné znění otázky bylo v průběhu dotazování podle potřeby lehce přeformulováno. Nikdy ale změna formulace neměnila význam otázky nebo předmět, kterým se zabývaly (Reichel, 2009, stránky 111–112).
Rozhovorů se účastnili následující respondenti:
• Přemysl Košek, člen výkonného výboru spolku Zubrnická museální železnice
• Radek Kubala, člen výkonného výboru spolku Zubrnická museální železnice
• Václav Pavlík, starosta obce Lovečkovice
• Michal Matoušek, předseda spolku Trammuseum
• Ivana Mikulecká, ředitelka Muzea v přírodě Zubrnice
• Ilona Rožková, předsedkyně spolku Centrum Vincence Zahradníka
Rozhovory byly vedeny telefonicky, až na poslední dva uvedené, které probíhaly online formou. Těm také předcházelo zaslání otázek, aby se na ně respondenti mohli připravit.
Od 4. kapitoly je práce členěna na základě problémů, které z rozhovorů vyplynuly.
Samotné rozhovory nejsou přiloženy, jejich přepisy jsou ve většině případů velmi obsáhlé.
Všechny rozhovory probíhaly nekontaktně v ohledu na stále nepříznivou epidemickou situaci.
O pandemii onemocnění covid-19 se práce v některých místech nevyhnutelně zmiňuje, pro práci ale není klíčovým tématem.
Polostrukturovaný rozhovor byl zvolen pro svůj potenciál být poměrně osobní.
Respondenti působí v poměrně malé komunitě a většinou se osobně znají. Výzkum počítal s tím, že kontakt s hlavními představiteli vybraných institucí přinese vhled do dané problematiky. Tento předpoklad byl poměrně správný, ačkoliv se projevily i některé negativní aspekty polostrukturovaného rozhovoru. Mezi ty patřilo poměrně náročné třídění informací a jejich zobecňování poté, co rozhovor proběhl. To je úskalí nižší míry formalizace u polostrukturovaného rozhovoru.
1.2 Lokální kulturní aktéři
Podoba lokální kultury závisí na sociálním mikroklimatu každé obce. Toto mikroklima je utvářeno např. celkovou vzdělaností, převažujícími vzorci chování či tradicemi. Uvedené faktory mají vliv na celkovou kvalitu života, odrážejí se také v počtu sociálních aktérů a jejich aktivitách spojených s tvorbou a podporou lokální kultury. Hmotné kulturní dědictví, ať už lokálního nebo nadnárodního významu, má na sociální prostředí také zásadní vliv.
(Patočka & Heřmanová, 2008, str. 82)
Sociální aktéři obecně mohou být jedinci nebo uskupení, která iniciují a realizují nějakou činnost. „Nejvýznamnější oblastí činnosti aktérů lokální kultury je v podstatě spontánní spolková činnost, vycházející z vnitřní potřeby, resp. lidské potřeby smysluplné seberealizace, dále z vnitřního přesvědčení, společných zájmů a často i z lokálního patriotismu rezidentů“ (Patočka & Heřmanová, 2008, stránky 82–83). Většina aktérů, zabývajících se zrušenou tratí, tuto definici splňuje.
Podle Patočky a Heřmanové (2008, str. 83) jsou typickými lokálními aktéry zájmové organizace jako např. svazy zahrádkářů, myslivců, včelařů či chovatelů, sportovní organizace nebo sbory dobrovolných hasičů. Spolek, sdružující zájemce o železnici a historii železniční dopravy jistě mezi takové kulturní aktéry také patří. Navíc se zabývá konkrétní lokální tratí, předmět jeho zájmu (a zájmu členů spolku) je poměrně specifický.
1.3 Legislativa a související termíny
Pro založení spolku, podle Zákon č. 89/2012 Sb., je potřeba alespoň tří osob, vedených společným zájmem. Hlavní činnost je naplňování zájmů, pro které byl spolek založen. Hlavní činnost nesmí být výdělečná. Výdělečnou smí být jen vedlejší činnost, měla by být podporou hlavní činnosti nebo souviset s hospodárným využitím majetku spolku s tím, že zisk smí být použit pouze pro spolkovou činnost. Spolek vzniká zápisem do veřejného rejstříku. Statutární orgán může být kolektivní (výbor) nebo individuální (předseda). Členská schůze je svolávána statutárním orgánem alespoň jednou do roka. (Zákon č. 89/2012 Sb., nedatováno)
Zákon o drahách č. 266/1994 Sb. upravuje podmínky pro stavbu železničních, tramvajových, trolejbusových a lanových drah a podmínky jejich provozování. Dále na těchto drahách upravuje podmínky provozu drážní dopravy a s tím spojené povinnosti fyzických i právnických osob. Nevztahuje se ale na dráhy důlní, průmyslové a přenosné.
Vlečka je podle stejného zákona jednou z kategorií drah, „která slouží vlastní potřebě provozovatele nebo jiného podnikatele a je zaústěná do celostátní nebo regionální dráhy, nebo jiné vlečky,“ (Zákon č. 266/1994 Sb., 2020)
Drážní správní úřad (DSÚ) vykonává státní správu ve věcech drah. Těmito úřady jsou:
• Drážní úřad: Jedná se o specializovaný stavební úřad (obdobně jako např. úřad pro civilní letectví). Vydává povolení pro provozování dráhy, licenci pro provozování drážní dopravy, průkazy způsobilosti atd.
• Ministerstvo dopravy: Rozhoduje o zrušení nebo změně kategorie dráhy. Je odvolacím orgánem ve správním řízení proti rozhodnutí zbylých dvou DSÚ.
• Obce: Mají působnost ve věcech dráhy tramvajové, trolejbusové, lanové a speciální dráhy s výjimkou.
(Škapa, 2007, stránky 6-7) Železniční spodek zajišťuje styk mezi železničním tělesem a povrchem. Má za úkol přenášet síly, které vznikají při provozu dráhy, na terén. Železniční spodek tvoří nejčastěji štěrk nebo třeba škvára. Součástí jsou i náspy a zářezy (Škapa, 2007, stránky 16, 19).
Železniční svršek zajišťuje vedení vozidel během jízdy. Sílu z vozidel přenáší na železniční spodek (ten je zase přenáší na terén). Ke svršku patří: kolejnice, pražce, drobné kolejivo, kolejové lože a výhybky (Škapa, 2007, str. 17).
2 Kulturní turismus a destinační management
„Cestovní ruch představuje z ekonomického aspektu souhrn aktivit s cílem prodat služby a zboží, které jsou jako výsledek promítnuté v produktech cestovního ruchu“ (Hesková, 2006, str. 168). V důsledku toho vzniká produkt turismu. Turismus je velmi silnou ekonomickou aktivitou. Ta má, pokud ne vyloženě determinační, tak přinejmenším stimulační úlohu rozvoje ekonomiky na úrovni státu, nebo konkrétního regionu. Tato úloha turismu bývá ale částečně skryta ve vzájemných vazbách multiplikačních efektů (Hesková, 2006, stránky 168–169).
Multiplikační efekt turismu spočívá v budování technického zázemí, ubytovacích a stravovacích zařízení a dalších služeb. K vybudování zmiňovaného zázemí je potřeba dodat materiál, zboží, technologie, pracovní sílu atd. Jde o impuls, kterým turismus způsobuje rozvoj odvětví, které se na něm podílejí. Multiplikační efekt je podmíněn financováním místními aktéry. Pokud je financování prováděno z vnějšku, může být výsledný multiplikační efekt v dané lokalitě omezen. Turismus má také potenciál vytvářet nová pracovní místa. Ta vznikají např. v ubytovacích a stravovacích zařízeních, dopravních službách, turistických atrakcích, infocentrech a prodejnách suvenýrů. Ve větších destinacích to mohou být i cestovní kanceláře a agentury destinačního managementu (Hesková, 2006, stránky 171–172).
Multiplikační efekt je poměrně těžko měřitelný. Provázanost odvětví si často účastníci turismu vůbec neuvědomují“. Někdy jsou do něj chybně zahrnuty aktivity, které s turismem ve skutečnosti nesouvisejí a naopak. Zároveň na turismus nelze nahlížet čistě ekonomicky, nelze v něm vidět jen možnost stimulace ekonomického růstu. Je samozřejmě nutné brát v potaz i rezidenty v místech, kde je turismus rozvíjen. Možnost vyjádření vztahu místních obyvatel k turismu přináší indikátor známý jako turistická iritace nebo Doxeyho iritační syndrom.
„Turistická iritace je proces vývoje vztahu místních obyvatel k cestovnímu ruchu, zpravidla ve svých aplikacích zužovaný na negativní vývoj vztahu místních obyvatel k návštěvníkům destinace. V tomto redukovaném pojetí jde tedy o míru ,nevraživosti‘ místních obyvatel ve vztahu k návštěvníkům, v širším pojetí se jedná o jejich vztah k vývoji cestovního ruchu na území dané destinace obecně.“(Pásková, 2009, str. 51)
Podle Doxeyho lze iritaci rozlišit na čtyři základní stádia. Jsou jimi euforie, apatie, iritace a antagonismus. Tyto fáze také korelují s životním cyklem destinace. V prvním stupni, euforii, se turismus teprve rozvíjí, turisté i investoři bývají většinou rezidenty vítáni. V této spontánní fázi neprobíhá plánování či nějaká konceptualizace. V souvislosti s tím také chybí kontrola a regulace, která se zdá být vlastně nepotřebná. Díky tomu může být akcelerován posun k dalším fázím stupnice. Druhou fází je apatie. Návštěvníci jsou považování za samozřejmost, není jim již věnována taková pozornost. Kontakty začínají být formálnější, komercializují se.
Také se, oproti prvnímu stupni, začíná plánovat profesionálně (profesionální marketing). Ve třetí fázi, tedy iritaci či znechucení, začínají mít rezidenti pochybnosti o tom, jakým směrem se turismus v jejich lokalitě vyvíjí. Místo regulace bývá reakcí spíše rozšíření infrastruktury.
V poslední fázi přichází antagonismus. Negativní postoje, které vlastně už převládaly v předchozí fázi, se projevují verbálně i nonverbálně. V plánování je nutné hledat nápravy tohoto stavu (Pásková, 2009, stránky 116–117).
Vývoj ale nemusí nutně probíhat v tomto pořadí. Toto pořadí předpokládá, že jsou aktivity vytvářeny vnitřně, tedy že je iniciují a podílí se na nich samotní rezidenti. Pokud je rozvoj turismu převážně exogenní, může být průběh opačný. Tím je myšlen případ, kdy jsou potřebné suroviny, ale i lidská síla importovány zvenčí. Pak je možné, že bude postoj místních obyvatel ze začátku odtažitý a nepřátelský (třeba až na 4. bodu stupnice). Časem je ale předpokládáno jejich postupné zapojení a s tím spojený posun směrem ke stádiím, ve kterých jsou turisté vnímáni pozitivněji (Pásková, 2009, str. 117).
Jako destinace není chápáno jen konkrétní místo, ale i souhrn zde nabízených komodit.
Velký vliv na definování destinace má také návštěvník a způsob, jakým on destinaci vnímá.
Management destinace bývá v rukou veřejné sféry, poskytovatelé služeb bývají ale především soukromníci. Destinace může být vytvořena shora dolů nebo zdola nahoru. Je to dlouhotrvající a náročný proces Vedle zmiňovaných soukromníků a veřejnoprávních organizací turismu k nim může přispět silný partner, který pořádá sportovní nebo kulturní akce. Pro malé destinace (na úrovni regionu a lokalit) jsou uváděny tyto možnosti:
• Menší místa by se měla připojit ke známější destinaci.
• Spojením malých míst v destinaci může být dosažena minimální velikost.
• Malá místa v destinaci mohou spojením vytvořit produkt (např. stezku) a pokusit se profesionalizovat jako větší destinace
(Palatková, 2006, stránky 19–22).
Území bývalé trati Velké Březno – Verneřice – Úštěk místně spadá pod destinační agenturu České středohoří, o.p.s. Protíná se zde např. oblast „Nespočet krás, jedno jméno – hrady a zámky Českého středohoří“ a spádová oblast „Labské stezky“ (Území destinačního managementu). Pozornost bude ale věnována hlavně úrovni spolupráce a participace aktérů v okolí trati a potenciálu tohoto území jako samostatné destinace1.
Potenciální destinace je vymezena jako okolí trati, která je aktuálně opravována spolkem Zubrnická museální železnice, tedy úsekem Zubrnice – Lovečkovice. Pro přesnější vymezení poslouží hranice k. ú. Zubrnic a Lovečkovic na Obrázek 1. Toto území se nachází v různých zónách ochrany v rámci CHKO České středohoří. (České středohoří, nedatováno)
1 Oblastních a regionálních organizací destinačního managementu (certifikovaných) bylo v ČR k 1. 1. 2021 celkem 54 (Certifikace organizací destinačního managementu, 2021)
Obrázek 1: Orientační mapa k. ú., zdroj: (Nahlížení do katastru nemovitostí, nedatováno), vlastní zpracování
Pokud není region příliš turisticky rozvinut nebo je malý, objevují se v něm některé problémy pro destinační management. Působí zde hlavně malé a středně velké subjekty. To znamená na jednu stranu osobní přístup a přímý kontakt představitelů jednotlivých institucí, na stranu druhou třeba menší ochotu ke spolupráci k propagaci destinace. To může znamenat její nižší konkurenceschopnost vůči ostatním destinacím. Menším institucím se také příliš nemusí vyplácet investice do plánování koncepcí, nebo na ně nemají dostatečné prostředky. V destinaci existují hlavně menší a střední podniky, nemají často takové výdaje na propagaci. Je upřednostňována především nesystémová spolupráce na základě osobních vazeb. (Palatková, 2006, str. 51)
3 Historie železniční sítě a místních drah
Pro přiblížení fenoménu místních tratí bude (především rešerší dostupné literatury) popsán historický vývoj výstavby železnic na našem území do roku 1880. Následně bude věnována pozornost právě specifikům místních drah a konkrétně Zubrnické lokálce.
3.1 Animální trakce a výstavba železniční sítě do roku 1880
Impulzem k výstavbě první železnice na našem území byly porady o labské plavbě, konané v létě 1819. Rakouská vláda zde byla mimo jiné vyzvána ke spojení Labe s Dunajem
„vodní cestou nebo železnicí“. První varianta se ukázala náročná jak technicky, tak ekonomicky. Navrženo bylo tedy vybudovat železnou silnici s animální trakcí, tedy koněspřežnou železnici mezi Lincem a Českými Budějovicemi. Ta je označována za první železnici s veřejnou dopravou na evropském kontinentě. Koncese byla udělena 7. září 1824 samotným císařem Františkem I. Realizátorem projektu nebyl stát, ale akciová společnost, založená účelově pro tento úkol. Již 28. července 1825 byly zahájeny první stavební práce u Netřebic v okrese Český Krumlov. Na celém českém úseku byl zkušební provoz spuštěn dne 7. září 1827. O rok později bylo dílo dokončeno (Schreier, 2009, stránky 10–14).
Druhá plánovaná koněspřežná dráha však nebyla tak úspěšná. Měla spojit Prahu s Plzní, nebyla ale dokončena a společnost, která na ní pracovala předčasně ukončila činnost (Bek, 2018, str. 13). Animální trakce se měla brzy stát minulostí.
„Pokrok se nedal zastavit ani v Rakousku, potažmo tedy i v Českém království. 4 března roku 1836 udělil rakouský císař Ferdinand I. privilegium ke stavbě první parní železnice, Severní dráhy Ferdinandovy, z Vídně do Nového Bohumína. Ve druhé polovině 19. století se železnice staly naprostou samozřejmostí. Byly mnohem rychlejší a výkonnější, stále více bylo patrné, že koněspřežka nemůže v této konkurenci obstát.“ (Hajn, 2004, str. 35)
Severní dráha císaře Ferdinanda, nebo také KFNB2, měla namísto podélných pražců již pražce příčné. Rozchod kolejí, stanovený na 1435 mm, je na našem území standardem dodnes.
Dne 6. června 1839 dorazil první slavnostní vlak z Vídně do Břeclavi. Následovala odbočka do Brna a další rozšiřování. Do konce roku 1847 uvedla KFNB do provozu celkem 292,5 km tratí (Schreier, 2009). Ještě v roce 1839 došlo ve Vranovicích k prvnímu železničnímu neštěstí.
Údajně nedodržením dostatečného časové rozestupu mezi vlaky došlo ke srážce dvou za sebou jedoucích vlaků. V důsledku toho bylo 15. srpna 1839 vydáno první nařízení o železniční dopravě. Bylo např. nařízeny půlhodinové intervaly mezi odjezdy vlaků z nádraží a to, že žádný vlak nesmí být v nádraží trpěn déle, než je nutné k zásobení uhlím a vodou (Ringes, 1934, stránky 10–11).
Po letech, kdy dráhy stavěly a provozovaly převážně soukromé společnosti, se v rozvoji železnic začal angažovat stát. Dne 19. prosince 1841 vzniklo generální ředitelství Státních drah (Krejčiřík, 1991, str. 53), následovala stavba železnice v různých koutech monarchie (Jižní státní dráha, Státní dráha lombardsko-benátská apod.) Na našem území to byla v letech 1842 až 1851 budovaná Severní státní dráha: Olomouc – Praha – Děčín – říšská hranice se Saskem
2 Německy Kaiser Ferdinands Nordbahn (Schreier, 2009, str. 40)
a spojka Brno – Česká Třebová o celkové délce 482 km. (Schreier, 2009, str. 76). Železnice se tak dostala i do Ústí nad Labem, zatím ale pouze na levý břeh Labe.
V druhé polovině 19. století dochází kombinací investic soukromého a státního sektoru ke konjuktuře výstavby železnic. Vznikají nové železniční společnosti jako Buštěhradská dráha, C. k. privilegovaná Brněnsko-rosická dráha, C. k. privilegovaná Ústecko-teplická dráha a další. Některé z nich byly spjaty s těžbou a transportem uhlí, mluví se o nich jako o tzv.
uhelných tratích. Od poloviny šedesátých do poloviny sedmdesátých let 19. století bylo vystavěno 10 920 km tratí. Železniční síť Rakouska-Uherska měla v roce 1875 délku 17 336 km, z toho České země zabíraly 3 325 km (Bek, 2018, str. 15).
Tou dobou se také do Ústí nad Labem dostala trať vinoucí se po pravém břehu Labe, dnes je označena jako 072 Lysá nad Labem – Všetaty – Děčín. „Přirozeným pokračováním tratě 072 je i následující trať označená 073. Jen prodleva ve stavebních (především tunelových) pracích zavinila skluz v otevření dráhy ONWB3 mezi střekovským nádražím a Děčínem:
provoz zde byl zahájen až 5. října 1874 (Schreier, 2004, str. 51).“ Právě na tuto trať navázala sledovaná lokálka Velké Březno – Verneřice – Úštěk. Její vznik umožnilo vydání několika zákonů, díky kterým byla železniční síť dále rozšířena o velké množství místních tratí.
3.2 Specifika místních tratí
V sedmdesátých letech 19. století nebyly železnice rozlišovány do kategorií. Kratší tratě tedy musely splňovat stejné stavební normy jako úseky hlavních tratí, čehož bylo obtížné dosáhnout. Tento problém byl nejprve řešen individuálně zákonem vydaným vždy speciálně pro danou železnici. Takto byly např. vystavěny tratě4 z Chodova do Nejdku nebo z Čáslavi do Závratce, obě koncesované 1. června 1879 (Salák & Tauchen).
Zlom a impuls k rychlé výstavbě lokálek přinesl zákon č. 56, vydaný dne 25. května 1880 O tom, jaká polehčení a jaké výhody se mohou povoliti železnicím místním (Obrázek 2).
Železnice směly opustit od opatření bezpečnosti, předepsaných v přechozích zákonech. Ke zřízení stavby směly používat říšských silnic, po dobu 30 let od vydání koncese byly zproštěny od různých daní (Salák & Tauchen).
„Především ale (lokálkový zákon) ulehčoval stavbu místních drah měkčími technickými normami: oblouky mohly být strmější, spády větší – 35, výjimečně 50 promile – a použitý materiál levnější (lehčí kolejnice apod.). Z toho vyplývala i maximální dovolená rychlost 25 km/h, skromnější provozní vybavení a jednodušší zásady provozní.“ (Schreier, 2009, stránky 162–163)
3 Rakouská severozápadní dráha (Österreichische Nordwestbahn)
4 Zákony o nich hovoří jako o sekundárních železnicích či sekundárních drahách (Salák & Tauchen)
Obrázek 2: Ukázka tzv. lokálkového zákona, zdroj: (Salák & Tauchen)
Postupně byly vydávány další zákony a výstavba lokálek pokračovala:
• Zákon č. 81. ř. z. ze 17. června 1887 O zakládání a provozování místních drah
• Zákon č. 2 ř. z. 31. prosince 1894 O železnicích nižšího řádu
Zákony přinesly zamýšlený efekt, lokálky byly budovány hojně a většinou soukromými investory. Těmi byly velké železniční společnosti, ale i podniky specializující se přímo na výstavbu místních železnic. V Čechách byl realizován také program zemské podpory místních drah, kvůli kterému byl přijat ještě zákon č. 8 zemského zákoníku z 17. prosince 1892 O zvelebení železnictví nižšího řádu. Později byly obdobné zákony přijaty i na Moravě a ve Slezsku (Jelen, 2009, stránky 13–15). Mezi roky 1892 a 1902 bylo v Čechách postaveno 2 315 km tratí, železniční síť dosáhla délky 6 490 km (Bek, 2018, str. 19). Postup výstavby ilustruje Tabulka 1.
Období 1877–
1880
1881–
1885
1886–
1890
1891–
1895
1896–
1900
1901–
1905
1906–
1910
1911–
1914 Procento
vystavěných místních drah
1,5 13,8 20,7 9,2 28,2 16,4 8,2 2,0
Tabulka 1: Procentuální podíl délky místních drah, vystavěných v určitém období, na jejich celkovém počtu, zdroj: (Pavlíček, 2002, str. 129)
Místní dráhy měly za úkol přivést do oblastí, které ještě nebyly výstavbou železnice zasaženy, pokrok, rozvoj průmyslu či nová pracovní místa. Ne vždy tomu tak však doopravdy bylo. Částečně to lze přikládat možná až moc štědré podpoře státu, díky které dostávaly koncese i nepříliš propracované projekty. Výhledy na přepravované počty osob i nákladu se ukázaly často jako nadhodnocené, provoz na místních drahách byl pomalý a na některých místních drahách ztrátový již od samotného počátku. Následně vyvstaly další problémy, které nemusely být z počátku příliš patrné. Patřily mezi ně:
• Pomalý provoz, obzvláště citelný s rozvojem nákladní silniční dopravy
• Závislost na určitém průmyslovém odvětví, nebo dokonce jednom podniku
• Přílišná směrová a sklonová náročnost, plynoucí z poskytnutých úlev
(Jelen, 2009, stránky 13–15)
3.3 Trať Velké Březno – Verneřice – Úštěk
Výstavba této místní dráhy byla iniciována verneřickými podnikateli v čele s velkoprůmyslníkem Juliem rytířem Leonem z Wernburgu. Dne 26. července 1889 byla udělena koncese na trať z Velkého Března do Verneřic s odbočkou do Úštěka5 s podmínkou okamžitého začátku prací a dokončení nejpozději do roku a půl ode dne udělení koncese.
Tohoto úkolu se zhostili stavební podnikatelé Stern & Hafferl z Vídně (Salák & Tauchen).
Podmínky splnili a téměř přesně za rok, 18. srpna 1890 (v den 60. narozenin císaře Františka Josefa I.) byl zprovozněn hlavní úsek do Verneřic a 11. září 1890 byla dokončena odbočka směr Úštěk. Stavba stála 1 200 000 rakouských korun (Železniční trať Velké Březno – Lovečkovice, nedatováno). Koncese trati je pro doplnění přiložena, podrobněji ilustruje podmínky, za kterých byly místní dráhy budovány, viz Příloha 2.
Stavební podoba trati byla určena hlavně úspornou výstavbou. V náročném terénu bylo těleso vedeno bez pomoci větších mostů nebo tunelů. Z výchozího bodu, který má nadmořskou výšku 149 m. n. m. se za 15 km dostává do nejvyššího bodu s nadmořskou výškou 576 m. n.
m. (Mukařov). S tím souvisí také charakteristický značný sklon, místy až 40 promile (Jelen, 2009, str. 76). 6
Vlastníkem zubrnické trati byla akciová společnost LGWA7. Provozovatelem pak Rakouská severozápadní dráha (ONWB) na účet vlastníka. Rakouská severozápadní dráha byla v roce 1909 zestátněna a provoz zajišťovaly státní dráhy. Trať ale nadále zůstala ve vlastnictví soukromém. V letech 1938 až 1945 byly provozovatelem, stejně jako na ostatních tratích
5 Některé zdroje ale o trati mluví jako o trati z Velkého Března do Úštěku s odbočkou do Verneřic.
6 Tratí s největším sklonem u nás je ozubnicová dráha Tanvald – Kořenov, která má sklon dokonce 58 promile (ČD v Libereckém kraji, nedatováno). Spolehlivé překonání takového sklonu je ale podmíněno právě použitím ozubnice. Na ozubnicové trati je zapotřebí i speciálního hnacího vozidla „…kde tažné nebo brzdné síly může přenášet ozubené kolo na ozubnicový pás umístěný uprostřed kolejnicových pásů a směrové vedení a nesení zabezpečuje u těchto vozidel kolejnice.“ (Škapa, 2007, str. 49)
7 Localbahn Grosspriesen –Wernstadt – Auscha, zkratka německých názvů obcí na trati (Velké Březno – Vernéřovice – Úštěk)
v období protektorátu, Německé říšské dráhy. (Jelen, 2009, str. 76) Přehled původních stanic a zastávek, které byly na trati zřízeny, je uveden v Tabulka 2.
Stanice (st) a zastávky (z) zřízené na trati Velké Březno – Verneřice – Úštěk Úsek Velké Březno – Verneřice
Malé Březno n. L. (z)
Zubrnice (z a nákl.)
Touchořiny (z)
Lovečkovice (st)
Levínské Petrovice (z)
Mukařov (z)
Verneřice (st)
Úsek Lovečkovice – Úštěk Levín (z) Habřina
(z)
Úštěk, horní nádraží (st)
– – – –
Tabulka 2: Stanice a zastávky na trati Velké Březno – Verneřice – Úštěk, zdroj: (Jelen, 2009, str. 76), vlastní zpracování
Během druhé světové války nebyla železniční infrastruktura v Čechách a na Moravě příliš poškozena (v porovnání třeba se Slovenskem). Bombardování ale zasáhlo železniční uzly, mezi které patřilo také Ústí nad Labem. Během druhé světové války došlo ke zničení velkého množství lokomotiv takzvanými hloubkaři8. Poválečné obnově železnic byl přikládán velký význam, což dokládá např. vydání Dekretu prezidenta republiky č. 77 ze dne 21. září 1945 o některých opatřeních k urychlení nakládky a vykládky zboží v železniční dopravě (Nigrin, 2020).
Pro trať Velké Březno – Lovečkovice – Verneřice měl ale větší dopad jiný z dekretů, v důsledku kterého došlo k odsunu německého obyvatelstva z pohraničí. Následoval úpadek celé oblasti, včetně místního zemědělství a průmyslu. Některé podniky sice zůstaly, od 60. let ale nákladní dopravu stále více přesouvaly ze železnice na silnici. Vzhledem k sklonové náročnosti trati, která byla důsledkem co nejúspornější výstavby, na trati postupně dominovala pouze víkendová rekreační doprava. V sedmdesátých letech 20. století se už trať objevila na seznamu nerentabilních tratí (Jelen, 2009, stránky 76–77).
V létě roku 1975 se na trati natáčel film Páni kluci. Hlavní stanicí, kde se film odehrával byl Levín (Ten se měl původně jmenovat „Zaječí“, nakonec od toho bylo ale upuštěno). Stanice byla pro potřeby filmařů upravena a doplněna. Hlavní roli ve filmu hrála parní lokomotiva 310.134 (Vlkava). Během natáčení byl zachován pravidelný provoz motorových vozů M131.1.
Když se blížil pravidelný spoj, historická lokomotiva vždy přejela do Lovečkovic, kde se mohly oba vlaky potkat (vyhnout) a pak se zase vrátila. Posledním natáčecím dnem byl 14. srpen 1975 (Kubala, 2021).
Následně ještě tři roky trať sloužila hlavně rekreaci, pro kterou ale neměla vhodný jízdní řád, ani kapacitu vlaků. Nejsilnější provoz byl na části Lovečkovice – Úštěk, kde bylo vypravováno až 10 párů spojů denně, zatímco na ostatních úsecích to bylo jen 5 – 6. Osobní doprava byla ukončena 27. 5. 1978, kdy vyjely poslední dva vyzdobené vozy M 131.1 (viz Obrázek 3) (Jelen, 2009, str. 77).
8 Letadla, nalétávající na cíl (Nigrin, 2020)
Obrázek 3: Poslední jízda 27. 5. 1978, zdroj: (Spolek ZMŽ, nedatováno)
4 Spolek Zubrnická museální železnice (ZMŽ)
Spolek Zubrnická museální železnice (dále jen ZMŽ či spolek ZMŽ) byl založen v roce 1993, tehdy jako občanské sdružení. V témže roce probíhal na trati muzejní provoz vlaků, který ale musel být záhy ukončen. Představitelé iniciativy řešili, jaké kroky musí podniknout, aby opravdu došlo k obnovení trati. Jedním z nich bylo její zapsání na seznam nemovitých kulturních památek s cílem zabránit další degradaci trati (úsek Velké Březno – Lovečkovice).
K tomu došlo v roce 1998. ZMŽ se následně rozhodla celou trať koupit. To se podařilo v roce 2008 za cca 1,6 mil. Kč. Zakoupena byla celá trať Velké Březno – Verneřice s odbočkou na Úštěk. Tam, kde již koleje nebyly položeny, se pochopitelně jednalo jen o příslušné pozemky, na kterých bylo vedeno dříve drážní těleso. O rok později Ministerstvo dopravy anulovalo zrušení trati z roku 1978 a nově se z ní stala „vlečka s přepravou osob“. To umožnilo v roce 2010 vypravení prvního osobního vlaku, od krátkého muzejního provozu v roce 1993.
Od roku 2016 je v provozu historická linka T3, kterou financuje Ústecký kraj (Historie spolku, nedatováno) (Spolek ZMŽ, nedatováno). Jak uvádí člen výkonného výboru spolku: „Říkali jsme si: budeme do Zubrnic jezdit za rok, dva, tři, za pět a pak to bylo skoro 18 let.“ (R. Kubala, telefonický rozhovor, 10. 3. 2021).
První expozice železničního muzea byla otevřena v roce 1996. Tato expozice o historii trati, umístěna v drážním skladišti, je až na drobné úpravy stále dostupná. V hlavní budově je zachována dobová čekárna a dopravní kancelář, v roce 2000 byl v těchto prostorách natáčen film Rebelové. Vstupné bylo do roku 1999 dobrovolné, dnes činí 40 Kč pro dospělé a 30 Kč pro dětské návštěvníky či seniory. Součástí muzea je expozice drezín a další expozice jsou umístěny tematicky v železničních vozech (Historie spolku, nedatováno) (Železniční muzeum, nedatováno). Celkem tři z vystavovaných exponátů patří Muzeu v přírodě Zubrnice (dále jen MPZ) a ZMŽ je má v nájmu. Jsou to kolejový jeřáb, šestimístná drezína Tatra a motokolo.
V době psaní této práce byly vnitřní expozice muzea uzavřeny kvůli nepříznivé epidemiologické situaci a zároveň se pracovalo na opravě střechy (R. Kubala, telefonický rozhovor, 10. 3. 2021).
Spolek ZMŽ se stará také o parní vodárnu ve stanici Ústí nad Labem-Střekov. Parní stroj byl nalezen naprosto náhodou mezi starým nábytkem. Jak uvádí další z členů spolku, v 90. letech ještě bylo možné něco takového objevit, v současné době již podobné nálezy nejsou očekávány. Nevyužité objekty v poslední době Správa železnic (dále jen SŽ) demoluje mj.
z bezpečnostních důvodů. Strojovna je v pronájmu od roku 2003, jsou v ní zachovány parní kotel, parní stroj a vodojemy. Nějaký čas trvalo, než spolek ZMŽ našel odborníky, kteří by byli schopni stroj opravit a následně ho ovládat. Nakonec byli ale úspěšní a v současné době ve spolku působí dva členové se zkouškami na parní stroj, tzn. i parní lokomotivu-strojvůdce a topič (P. Košek, telefonický rozhovor, 17. 2. 2021) (Parní vodárna Střekov, nedatováno).
Parní vodárna (Obrázek 4) je památkově chráněna od roku 2012. Byla vystavěna v roce 1873 v rámci stavby trati Kolín – Lysá n. L. – Střekov – Děčín společností ÖNWB jako typová vodárna I. třídy pro zásobování parních lokomotiv na Střekově. Stavebně je to patrový nepodsklepený objekt. V přízemí se nachází pumpárna a v patře, které je obedněno, jsou vodojemy. Střecha je sedlová, dnes eternitová. Vybavení je původní ze 70. let 19. století, kromě parního kotle, který pochází ze začátku 20. století V druhé polovině 20. století proběhly na
postranních křídlech úpravy, které jsou z památkového hlediska velmi nevhodné. Památková hodnota spočívá zejména v tom, že se jedná o jediný objekt svého typu v ČR, ve kterém je dochována i technologie. Z toho důvodu je jeho význam přinejmenším celostátní (Parní vodárna s cisternou, nedatováno).
Obrázek 4: Parní vodárna Střekov, zdroj: (Parní vodárna s cisternou, nedatováno)
Parní vodárna je technickou památkou, která již dávno ztratila své ekonomické opodstatnění, vymizela její původní užitná hodnota. Provoz na železnici se v průběhu desetiletí proměnil, parní lokomotivy, které potřebovaly vodu pro své kotle, nahradily motorové vozy a elektrická trakce. Otázkou je, jaký má společnost vztah k takovému objektu, který má „jen“
historickou hodnotu. V ekonomicky, ale především kulturně vyspělých zemích je však péče o kulturní dědictví považována za nezbytnou, s tím souvisí i ochota do něho investovat. „Kulturní dědictví je fenomén důležitý pro další existenci historicky rostlých a vyvíjejících se českých měst a sídel, nezbytný pro předávání z jednoho pokolení na druhé, z jedné generace na generaci další“ (Patočka & Heřmanová, 2008, stránky 23–24).
4.1 Identifikace problémů
Během rozhovorů se členy ZMŽ byly identifikovány některé aktuální rozvojové problémy spolku i samotné muzeální železnice. Těm jsou věnovány následující kapitoly, situace v Lovečkovích je popsána v samostatné kapitole 6.1. Zmiňovanými problémy jsou:
• Končící smlouva na historické linky T3, provozované Ústeckým krajem
• Schválení použití betonových pražců na obnovovaném úseku do Lovečkovic
• Nejistá budoucnost Minimuzea v Lovečkovicích (řešeno v subkapitole 6.2)
4.2 Provoz turistické linky T3
Spolek ZMŽ provozuje primárně motorový vůz řady M 131.1, přezdívaný „Hurvínek“.
Tento konkrétní kus byl vyroben roku 1948. Za jeden víkendový den najezdí 146 km. Jeho
provoz a údržba jsou náročné, co se týče náhradních dílů a personálu, který je schopný takový historický vlak opravovat a servisovat. Zhruba jednou nebo dvakrát za rok jezdí na trati také parní lokomotivy. Ty jsou na provoz ještě náročnější, spolek ZMŽ si je na tyto akce pronajímá.
Lokomotiva musí odpovídat třídě zatížení tratí, v tomto případě je limit 15 tun na nápravu.
Pronájem na víkend stojí 200 – 250 tis. Kč. Náklady zpravidla z 50 % pokrývala dotace od Ústeckého kraje. V roce 2020 tomu ale tak nebylo a akce nakonec neproběhla (P. Košek, telefonický rozhovor, 17. 2. 2021).
Odbor dopravy Ústeckého kraje od roku 2016 zajišťuje provoz turistických linek. Linka T3 je zajišťována historickým vlakem v úseku Ústí nad Labem-Střekov – Zubrnice. Doprava byla nasmlouvána na 5 let, v roce 2021 tedy končí. Tato linka je jednou z nejvytíženějších, v roce 2019 přepravila 10 000 osob, v roce 2020, i přes zkrácenou sezónu, pak zhruba 8000 osob (P. Košek, telefonický rozhovor, 17. 2. 2021). Pro získání většího vhledu do této problematiky a budoucnosti linky T3 byl kontaktován odbor dopravy Ústeckého kraje. Pokus o telefonický rozhovor byl neúspěšný, v rámci následné krátké e-mailové komunikace bylo zjištěno, že:
„Turistické linky jsou v plánu i nadále – v tuto chvíli se tvoří nový Plán dopravní obslužnosti Ústeckého kraje pro období let 2022–2026, který bude identifikovat potřebu dopravy na vybraných tratích. Vlastní zabezpečení provozu bude však závislé na zajištění dostatečné alokace finančních prostředků v rámci rozpočtu Ústeckého kraje“ (M. Vášíčková, e-mailová komunikace, 6. 4. 2021).
Nezávisle na tom, jak krajský úřad v této otázce rozhodne, není budoucnost linky v současné podobě a délce jistá. V úseku Ústí nad Labem-Střekov – Velké Březno jezdí totiž historická souprava po evropském železničním koridoru. V rámci závazku Správy železnic o Evropském vlakovém zabezpečovači ETCS musí být všechny lokomotivy na koridoru vybaveny zabezpečovacím zařízením. Jeho instalace do klasické lokomotivy stojí zhruba 10 mil. Kč. Do jednotek, které ZMŽ provozuje, je navíc v podstatě nemožné tento zabezpečovač umístit. Tento závazek je nutné splnit do roku 2030. Následně budou muset být historické soupravy výchozí ze stanice Velké Březno, čímž se jejich trasa výrazně zkrátí, konkrétně o 8 kilometrů ze současných 14 kilometrů (Příští stanice: Lovečkovice!, nedatováno). To je také jedním z důvodů, proč se intenzivně pracuje na zprovoznění úseku Zubrnice – Lovečkovice (P.
Košek, telefonický rozhovor, 17. 2. 2021). Muzeální železnice se tím také vzdálí obyvatelům krajského města.
Během psaní této práce nedostal ani samotný spolek od Ústeckého kraje vyjádření, jaké jsou plány kraje do budoucna. Jízdní řády se přitom musí vždy plánovat s velkým předstihem a spolek tuto informaci potřeboval ideálně do konce dubna 2021. (P. Košek, e-mailová komunikace, 7. 5. 2021)
Podle současného jízdního řádu jede vlak každou sobotu a neděli čtyřikrát ze Střekova do Zubrnic a zpátky. První z vlaků vyjíždí v 10:10, poslední se do stanice Ústí nad Labem- Střekov vrací v 17:38. Deklarovaná kapacita činí 56 míst k sezení. Tím pádem je spoj schopen za 4 jízdy jedním směrem do Zubrnic přivést denně až 224 cestujících (potenciální místa k stání nejsou brána v potaz), za celý víkend pak 448 cestujících. Při zesílení spoje na víkendové akce je celková kapacita soupravy 146 míst k sezení. (T3 Zubrnická museální železnice, nedatováno)
4.3 Ze Zubrnic do Lovečkovic
Za Zubrnicemi již drážní těleso chybí, spolek ZMŽ jej chce ale obnovit do stanice Lovečkovice. V tomto úseku musejí být koleje i pražce znovu položeny. Obnova probíhá formou kampaně „Jedem dál“. Stanice Lovečkovice se nachází zhruba na 11. km tratě, tedy 5 km od nádraží v Zubrnicích (P. Košek, telefonický rozhovor, 17. 2. 2021). Cílem pro rok 2020 byla obnova trati zhruba do kilometru 7,9 km. Nakonec bylo dosaženo kilometru 7,6. Pro obnovu trati se již podařilo vybrat 1 600 271 Kč (Příští stanice: Lovečkovice!, nedatováno).
Postup prací ilustruje Obrázek 5.
V úseku Verneřice – Lovečkovice byl železniční svršek zlikvidován v letech 1978–1979 a v úseku Úštěk – Lovečkovice mezi lety 1985–1988 (Zubrnnická museální železnice, 2010).
Mezi nádražím v Zubrnicích a Lovečkovicemi ale nebyla trať nikdy oficiálně snesena. Když se o trať začal spolek zajímat, koleje vedly až do Lovečkovic. Postupem času ale byla bohužel velká část železničního svršku mezi Zubrnicemi a Lovečkovicemi rozkradena. (Sůra, 2019).
Údajně ještě v roce 1993 (kdy vznikl spolek) byl úsek ze Zubrnic do Lovečkovic, o délce 5 km, stále kompletní. Chybělo jen asi 100 m. Nicméně do roku 2005 již bylo 2,5 km kolejí rozkradeno, a to včetně ocelového mostu pod Lovečkovicemi (Historie spolku, nedatováno).
Obrázek 5: Schéma kampaně Jedeme dál, zdroj: (Příští stanice: Lovečkovice!, nedatováno)
Železniční trať Velké Březno – Lovečkovice je zapsána v Památkovém katalogu jako celkem 7 součástí. Jsou jimi: železniční spodek, železniční svršek, soubor propustků (55) a mostků, provozní budova Velké Březno, areál železniční stanice a skladiště v Zubrnicích, studna ve Velkém Březně a studna v Lovečkovicích (pro zásobování parních lokomotiv vodou).
Takováto komplexní ochrana u nás není úplně obvyklá. Památkové ochraně většinou podléhají jen jednotlivé drážní objekty či mosty. Jako památka jsou chráněny pozůstatky koněspřežní dráhy (které jsou dokonce národní kulturní památkou), ozubnicová trať Tanvald – Kořenov, trať Jemnice – Moravské Budějovice a několik dalších. Chráněný železniční spodek je však jen jeden, právě na trati Velké Březno – Lovečkovice (Památkový katalog, nedatováno).
Pro úsek do Lovečkovic je aktuálně v řešení položení betonových pražců namísto těch dřevěných od kilometru 8. To by mohlo být z hlediska památkové péče potenciálně problematické, protože betonové pražce na trati historicky použity nikdy nebyly. Využití betonových pražců by ale zásadním způsobem usnadnilo budoucí provoz na úseku. Spolek ZMŽ má k dispozici betonové pražce z roku 1972, které alespoň teoreticky časově zapadají do období před zrušením trati.
Současné dřevěné pražce musí být všechny vedeny v knize pražců. Každý z nich je evidován s datem, kdy byl vyměněn. Vyžilé pražce je třeba měnit cca každých 10 – 15 let.
Někteří členové spolku pamatují více než jeden takový cyklus obměny. Ten stojí síly, které jsou (zvlášť teď) potřeba jinde. Betonové pražce oproti tomu vydrží mnohem déle a jsou dostupné.
(P. Košek, telefonický rozhovor, 17. 2. 2021)
Pro pokračování do Lovečkovic je tedy nutné hledat nějaký kompromis mezi památkovou péčí a umožněním provozu. Zařazení mezi památky v 90. letech mělo trať ochránit, přesto to bylo zřejmě právě touto dobou, kdy mizely koleje mezi Lovečkovicemi a Zubrnicemi (Historie spolku, nedatováno). Otázkou je, jestli je tedy žádoucí mít prázdné těleso, kde byl železniční svršek ukraden, nebo funkční trať s provozem za cenu použití neautentických pražců. Status kulturní památky by se tak mohl stát paradoxně přítěží. Na druhou stranu není jisté, jak velkým problémem použití dřevěných pražců ve skutečnosti je, a zda by nebylo možné trať dále budovat s nimi, byť za cenu většího úsilí.
Pokud budou správní orgány trvat na pražcích dřevěných, lze to považovat za jistou formou etnocentrismu.9 Jak uvádějí Patočka a Heřmanová (2008) „Nejsilněji se tento faktor (etnocentrismus) prosazuje právě ve sledované oblasti památkové péče ve formě téměř paradoxní situace, kdy provozovatel památky, na němž závisí její přetrvání a prosperita, je omezován kulturními představami a postuláty správních orgánů a jejich představitelů, kteří se však na tomto přetrvání a prosperitě nijak nepodílejí a nenesou za ni žádnou zodpovědnost.“
(Patočka & Heřmanová, 2008, str. 22)
Během psaní práce získal spolek ZMŽ od Národního památkového ústavu (dále jen NPÚ) kladné stanovisko k plánu dostavby a rekonstrukce kolejiště ve Velkém Březně. Stalo se tak právě s přihlédnutím k použití betonových pražců z roku 1972 (P. Košek, e-mailová komunikace, 7. 5. 2021).
9 Etnocentrismus je „tendence poznávat, hodnotit, interpretovat všechny životní jevy z perspektivy kultury vlastního společenství.“ (Soukup & Linhart, 2017) a zároveň tento pohled považovat za jediný správný. V tomto případě by to byla např. perspektiva odborníka na historii železniční dopravy.
5 Další aktéři v Zubrnicích
Kapitola představuje obec Zubrnice a věnuje se dalším aktérům v lokalitě, jimiž jsou Muzeum v přírodě Zubrnice a Centrum Vincence Zahradníka.
5.1 Profil obce
Zubrnice (německy Saubernitz) jsou obcí v Ústeckém kraji, okrese Ústí nad Labem, ležící v nadmořské výšce 290 m. n. m., části katastru jsou však ve výšce více než 600 m. n. m.
Žije zde 234 obyvatel (Informativní počty obyvatel v obcích).
První zmínka o obci je z roku 1352, tou dobou zde již stál farní kostel a majiteli byli zřejmě Kamýci z Pokratic. V době husitských válek patřily Zubrnice k tvrzi Býčkovice. Tato tvrz byla pravděpodobně poškozena, následně mizí z písemných pramenů. Býčkovice10, a tedy i Zubrnice zapsal v roce 1437 císař Zikmund Heníkovi z Valdštejna. Dalšími majiteli byli Vartemberkové z Děčína, kteří ale Zubrnice (jako majetek odcizený duchovenstvu) museli postoupit králi Ladislavovi v roce 1454. Další král, Jiří z Poděbrad, Zubrnice vrátil zase Vartemberkům (Dlasková, 2010, str. 10) (Historie obce Zubrnice, 2019) (Durdík, 2009, str. 94).
Od roku 1513 patřily Zubrnice litoměřickému probošství. Během stavovského povstání patřila vesnice krátce Jiřímu Sezimovi z Ústí. Následně Zubrnice opět spravovalo litoměřické probošství, a to až do jeho přeměny na biskupství v roce 1655. V letech 1723 až 1739 byl barokně přestaven zubrnický kostel sv. Maří Magdalény. V roce 1820 se stal zubrnickým farářem Vincenc Zahradník. Tento první česky píšící filosof zde napsal velkou část svého díla (viz kapitola 5.3). Na konci 19. století se staly Zubrnice jednou ze zastávek místní železniční trati (viz kapitola 3.3.) (Kostel sv. Maří Magdalény, nedatováno) (Dlasková, 2010, str. 10).
Již v 1. polovině 20. století do Zubrnic směřovali turisté. Tehdejší podobu Zubrnic a okolí popisuje dobový průvodce, který postupuje právě podél trati, následovně:
„Od Leštiny vede trať dále údolím s hojnými sady pod 14ti vrchy s Bukovou horou do blízké stanice Zubrnice Týniště. Zubrnice jsou ves v krásné poloze a oblíbené Ls11. V okolí kromě ovocného stromoví také chmel. Hostince Kromholzův a Pollandův.“ (Kafka, 1901–
1922, str. 95)
O Zubrnicích se zde mluví jako o oblíbeném letním sídlu. Důležité jsou také zmíněné ovocné sady a chmelnice. Ty byly obživou pro místní obyvatele a zároveň výrazným krajinným prvkem, jak je patrné z Obrázek 6.
10 Součástí statku Býčkovice byla i (Zubrnicím) bližší Leština a zdejší hrad (Durdík, 2009, str. 325).
11 Letní sídlo (Kafka, 1901–1922, str. 17)
Obrázek 6: Pozdrav ze Zubrnic (v popředí železniční budova), zdroj: (Eine Runde um Saubernitz, 2018)
Po druhé světové válce zaznamenala obec velký úbytek obyvatel v důsledku odsunu Němců, tento úbytek je patrný z Tabulka 312, zejména při porovnání počtu obyvatel v roce 1930 a 1950. Další Tabulka 4 ukazuje, že tento úbytek se vlastně nikdy nepodařilo dosídlit českým obyvatelstvem. Usedlost Stará Homole, ve které bylo 14 domů, dokonce úplně zanikla.
Rok 1869 1880 1890 1900 1910 1921 1930 1950
Počet obyvatel
399 450 501 423 439 429 472 226
Počet domů 69 73 73 73 76 74 75 62
Tabulka 3: Počet obyvatel a domů Zubrnice 1869–1950 zdroj (Historický lexikon obcí ČR):, vlastní zpracování
Rok 1961 1970 1980 1991 2001 2011
Počet obyvatel
228 235 201 136 162 162
Počet domů 68 44 40 35 50 51
Tabulka 4: Počet obyvatel a domů Zubrnice 1961–2011 zdroj (Historický lexikon obcí ČR):, vlastní zpracování
Zachovalo se tu velké množství památek lidové architektury, také díky existenci Muzea v přírodě Zubrnice (dále jen MPZ). Obec je památkovou rezervací. Památkový fond obsahuje
12 Údaj jsou Zubrnice bez části Týniště a později zaniklé vesnice Stará Homole.
72 aktuálně chráněných položek. Vedle železnice se souvisejícími drážními objekty jde o domy a usedlosti, vodní mlýny a k nim přidružené stavby, hospodářské budovy, ale i sakrální stavby.
Do areálu rezervace byly přemístěny památky z celé řady dalších míst, aby zde mohly být bezpečně uchovány. Je to např. dům čp. 46 z Loubí (okres Česká Lípa), částečně hrázděná sýpka ze zaniklé obce Lochočice atd. (Památkový katalog: Zubrnice, nedatováno)
Tři objekty pak již pozbyly ochrany. Jedná se o stožár větrného čerpadla a dva domy, které byly v havarijním stavu. Hrázděné a roubené části těchto dvou domů byly rozebrány a deponovány v MPZ. Mlýny jsou připomínány i v obecním znaku, na kterém je vyobrazeno mlýnské kolo. (Symboly-Zubrnice, nedatováno)
V Zubrnicích se mísí více stavebních stylů. Stojí zde domy hrázděné, roubené i zděné a různé kombinace těchto stavebních provedení (např. zděné přízemí a hrázděné první patro).
Oblasti hrázděného a roubeného domu jsou na Obrázek 7.
Podle teorie Václava Mencla může být lidová architektura použita jako jeden z parametrů13 při rozdělení České republiky, resp. bývalého Československa na sociokulturní, etnografické a kulturní regiony. Právě severními Čechami prochází hranice oblasti domu hrázděného a oblasti domu roubeného. Jak je ale vidět na příkladu Zubrnic, hranice není striktně vymezena (viz Příloha 3), a tyto oblasti jsou ve skutečnosti vzájemně propojeny. Jedná se o styčné pásmo, o kterém také hovoří Mencl (1980) (Patočka & Heřmanová, 2008, str. 119).
Obrázek 7: Rozšíření patrového domu, zdroj: (Mencl, 1980, str. 578), vlastní zpracování
Mezi turistické cíle v okolí Zubrnic lze zařadit Bukovou horu, která dosahuje nadmořské výšky 683 m. n. m. Na sever od Zubrnic se nacházejí opuštěné vesnice, např. Velké Stínky nebo Stará Homole14, které zcela zanikly v důsledku odsunu německých obyvatel. (Turistická mapa- Zubrnice, nedatováno).
13 Dalšími jsou např. dialekty, kroje atd. (Patočka & Heřmanová, 2008)
14 Stará Homole měla v roce 1950 pouhé dva obyvatele, následně zanikla (Historický lexikon obcí ČR).
Opačným směrem (na Týniště) vede okružní NS Okolím Zubrnic. Kromě sledovaných institucí se v obci nachází ještě Muzeum elektrotechniky, ubytovna s kapacitou 25 lidí a apartmán pro dvě osoby. Také je zde hostinec U Pernekrů a v obci Týniště hospoda Konírna (Zubrnice, nedatováno).
5.2 Muzeum v přírodě Zubrnice (MPZ)
Muzeum v přírodě Zubrnice za dobu své existence vystřídalo několik názvů a je o něm referováno celou řadou různých pojmů, např. muzeum lidové architektury, soubor lidové architektury (lidových staveb) nebo obecně skanzen. Aby se zabránilo zmatenému zaměňování pojmů a inkonzistenci, bude dále v práci použit jen současný název „Muzeum v přírodě Zubrnice“ nebo zkratku MPZ.
Historie muzea je spojena především s osobností Františka Ledvinky, dlouholetého ředitele Vlastivědného muzea v Ústí nad Labem. Impulzem k vzniku muzea bylo bezprostřední ohrožení zubrnického kostela sv. Maří Magdalény, který měl být odstřelen. Pracovníci Vlastivědného muzea v Ústí nad Labem se o jeho plánovaném osudu dozvěděli v roce 1974, a podařilo se jim demolici zabránit. Zachráněn byl také roubený dům čp. 61, který se stal jádrem budoucího muzea. Systematické budování muzea začalo v roce 1977. (Historie a vznik muzea, nedatováno)
Do Zubrnic se začaly soustřeďovat další stavby a památky z terénu. Již tou dobou byla navázána spolupráce s Valašským muzeem v přírodě v Rožnově pod Radhoštěm.
Dne 22. září 1988 byl otevřen první okruh muzea (Historie a vznik muzea, nedatováno).
Po sametové revoluci v roce 1989 a následných majetkových změnách docházelo i k poněkud absurdním situacím. Některé objekty, které MPZ pracně a nákladně zrekonstruovalo, byly zrestituovány, vzhledem k tomu, že byly v dobrém konstrukčně-stavebním stavu, muselo je MPZ zpátky odkoupit za odpovídající cenu. Šlo přitom o stavby, které by bez muzea vůbec nestály, anebo by byly ve stavu ruiny. (I. Mikulecká, online rozhovor, 30. 3. 2021)
V 90. letech začalo MPZ pořádat májové jarmarky, které se staly v kraji pověstnými.
V roce 1994 pak muzeum přišlo pod správu Národního památkového ústavu a patřilo, společně se zámkem v Ploskovicích a Velkém Březně, mezi nejnavštěvovanější objekty NPÚ v Ústeckém kraji. Od roku 2018 se Zubrnice spolu se třemi dalšími skanzeny staly součástí Národního muzea v přírodě, příspěvkové organizace Ministerstva kultury ČR. „Důvod, proč se nakonec podařilo skanzeny (nejen Zubrnice) ve správě NPÚ převést pod Muzeum v přírodě byl takový, že specifika skanzenu nebyla úplně vyslyšena v rámci toho, že většina ostatních objektů NPÚ jsou hrady a zámky“ (I. Mikulecká, online rozhovor, 30. 3. 2021).
5.2.1 Návštěvnost MPZ
Návštěvnost MPZ se dlouhodobě drží kolem 20 000 návštěvníků ročně, (viz Tabulka 5). Kromě návštěvnosti v sezóně se na ní podílí i mimosezónní akce, jako jsou edukační programy pro školy. V sezóně jsou pak nejnavštěvovanější víkendové akce, například Zubrnický jarmark, Vánoce, Velikonoce apod. V těchto dnech jsou v MPZ i v obci využity maximální možné kapacity, i co se týče třeba parkovacích míst pro návštěvníky. „Za jeden
víkendový den mohlo být i 4000 návštěvníků, a to už jsme si i v průběhu dne uvědomovali, že je to pro obyvatele nepříjemné“ (I. Mikulecká, online rozhovor, 30. 3. 2021). Například Vánoce v Zubrnicích v roce 2019 přilákaly 3810 návštěvníků. (Výroční zpráva MP 2019, 2019, str. 91)
Rok 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Počet návštěvníků
21 565 19 843 19 727 20 207 21 978 18 523
Tabulka 5: Návštěvnost MPZ, zdroj: výroční zprávy15, vlastní zpracování:
Na velké akce dojížděly hlavně rodiny s dětmi z regionu, z okruhu cca 50 km. V roce 2020 dorazili ve větší míře také návštěvníci z Německa (většinou páry seniorů), také díky spolupráci s Centrem Vincence Zahradníka. Návštěvníky z větší dálky lákal také specializovaný program, například výstava zaměřená na vodní mlýny. Dalším segmentem byly děti z mateřských a základních škol, které se účastní edukačních programů. Kvůli epidemické situaci se ale tento program v roce 2020 zastavil.
V souvislosti s pandemií muselo muzeum změnit svou nabídku, velké víkendové akce se nemohly pořádat. Byl kladen důraz na zlepšení online prezentace na sociálních sítích a webových stránkách. Vedení MPZ věří, že online komunita bude mít zájem také zavítat do Zubrnic a vše si prohlédnout i fyzicky. Po rozvolnění jsou očekáváni i návštěvníci z větší dálky, kteří nemohli přijet kvůli uzavření okresů. (I. Mikulecká, online rozhovor, 30. 3. 2021)
15 (Výroční zpráva MP 2019, 2019) (Výroční zpráva NPÚ za rok 2018, 2018) (Výroční zpráva NPÚ za rok 2017, 2017) (Výroční zpráva NPÚ za rok 2016, 2016) (Výroční zpráva NPÚ za rok 2015, 2015) (Výroční zpráva NPÚ za rok 2014, 2014)
Rozložení návštěvnosti MPZ v měsících zobrazuje Obrázek 816, doplněný o přesný počet osob v Tabulka 6.
Obrázek 8: Návštěvnost MPZ 2019 podle měsíců (počet osob), zdroj: (Výroční zpráva MP 2019, 2019, str. 42), vlastní zpracování
Březen Duben Květen Červen Červenec Srpen Září Říjen Listopad Prosinec
414 3008 2479 1376 1894 1344 741 2554 252 4461
Tabulka 6: Návštěvnost MPZ 2019 podle měsíců (počet osob), zdroj: (Výroční zpráva MP 2019, 2019, str. 42), vlastní zpracování
5.2.2 Spolupráce se ZMŽ
Provoz na historické trati přivádí do Zubrnic návštěvníky, kteří následně mohou svůj volný čas vyplnit nejen návštěvou železničního muzea, ale také Muzea v přírodě Zubrnice či centra Vincence Zahradníka. Zároveň destinaci otevírá specifickému návštěvnickému segmentu, který představují milovníci železnice. Aktivity spolku vidí MPZ jako potenciál pro další koordinovaný rozvoj obou institucí. Konkrétně se jedná a zprovozňování dalších úseků trati a možný vznik další zastávky za stanicí Zubrnice-Týniště. „Tam by ta spolupráce měla být nastavena jasně a měla by fungovat. Oni využijí toho, že kulisy dělá Muzeum v přírodě. A my využijeme toho, že k nám dopraví návštěvníky“ (I. Mikulecká, online rozhovor, 30. 3. 2021).
Pokud bude okolí nové zastávky dostatečně atraktivní, nebudou návštěvníci jezdit pouze tam a zpátky vlakem, budou moct i vystoupit a projít si okolí. Pokud bude trať dále úspěšně rozšiřována směrem na Lovečkovice, bude možné obnovit zastávku Touchořiny, z té by následně návštěvníci mohli pěšky vracet do Zubrnic a cestou si projít to, co viděli z vlaku. (I.
Mikulecká, online rozhovor, 30. 3. 2021)
16 V lednu a únor je návštěvnost nulová (Výroční zpráva MP 2019, 2019) 0
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Návštěvnost MPZ 2019 podle měsíců (počet osob)
Březen Duben Květen Červen Červenec Srpen Září Říjen Listopad Prosinec
