Vysoká škola ekonomická v Praze
Bakalá ř ská práce
2007 Michal Pop
Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodá ř ská
Obor: Podniková ekonomika a management
Název bakalá ř ské práce:
Finan č ní analýza Č eských drah, a. s.
Vypracoval: Michal Pop
Vedoucí práce: Ing. Jakub Lodr
P r o h l á š e n í
Prohlašuji, že bakalá ř skou práci na téma
„Finan č ní analýza Č eských drah, a. s.“
jsem vypracoval samostatn ě .
Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v p ř iloženém seznamu literatury.
V Praze dne kv ě tna 2007 Podpis
Obsah:
1 Úvod... 5
2 Metodický aparát ... 7
2.1 Procentuální rozbor ... 7
2.1.1 Vertikální analýza ... 7
2.1.2 Horizontální analýza ... 7
2.2 Poměrová analýza ... 8
2.2.1 Ukazatele Rentability ... 8
2.2.2 Ukazatele aktivity... 9
2.2.3 Ukazatele zadluženosti ... 10
2.2.4 Ukazatele likvidity ... 10
2.2.5 Ukazatele tržní hodnoty ... 11
2.2.6 Zlatá pravidla financování... 11
2.3 Modely predikce finanční tísně... 12
2.3.1 Altmanova analýza ... 12
2.3.2 Index IN01... 13
3 Popis společnosti ... 14
3.1 Základní informace ... 14
3.2 Skupina ČD ... 15
3.3 Organizační struktura ... 16
3.4 Provozování nákladní dopravy... 17
3.5 Provozování osobní dopravy ... 20
3.6 Vzájemné vztahy se SŽDC ... 22
4 Aplikační část... 24
4.1 Horizontální analýza ... 24
4.2 Vertikální analýza ... 31
4.3 Bilanční pravidla ... 36
4.4 Poměrové ukazatele... 37
4.5 Altmanův index ... 39
4.6 Index IN01... 40
5 Mezipodnikové porovnání ... 41
6 Závěr... 44
6.1 Seznam použité literatury... 47
6.2 Přílohy ... 48
6.2.1 Rozvaha ... 48
6.2.2 Výsledovka... 50
6.2.3 Výkaz cash flow ... 52
6.2.4 Osobní doprava podrobněji ... 53
6.2.5 Investiční činnost... 53
6.2.6 Tržby podle činností... 53
6.2.7 Dceřiné společnosti, zaměstnanci a mzdy... 54
1 Úvod
Doprava je součástí každodenního života nás všech. Každý rok stoupá množství přepravených osob i objem přepravy zboží neustále roste v souvislosti s globalizací a rozvojem ekonomik. Vzhledem k očekávanému rozvoji zemí na východ od našich hranic a strategické poloze naší země se očekává nárůst tranzitu přes ČR o 1000%, což klade obrovské nároky na rozvoj dopravní infrastruktury, znamená velké ekologické zatížení a činí z dopravy klíčové odvětví.
V této práci jsem se zaměřil na finanční analýzu Českých drah, a.s., (dále už jen ČD), z hlediska typu pohonu, ekologické šetrnosti a nedostačující kapacitě dálnic do budoucna možného klíčového hráče v přepravě. ČD jsou největším českým železničním dopravcem s dlouholetou tradicí a smluvním provozovatelem převážné většiny železničních tratí v ČR.
Objemem přepravy ve spojení s rozsahem udržovaných a provozovaných tratí se ČD řadí mezi deset nejvýznamnějších železničních podniků v Evropě a největších pět v Evropské unii.
ČD jsem si nezvolil náhodou, jako jejich po mnoho let pravidelný zákazník, jsem si povšimnul velké aktivity na drahách v posledních letech, od inovace vozového parku, stavební činnosti na hlavních tratích (koridorech), modernizace nádraží, úpravy jízdních řádů do taktové podoby až po méně častý výskyt zpoždění. Finanční analýzu ČD jsem si také zvolil jako seminární práci do předmětu Podniková ekonomie 2, protože mě velmi zajímalo, jak si dráhy vedou od rozdělení. Tématika železnice mě natolik zaujala, že jsem se jí věnoval dále ve škole, např. předmětem Doprava s Ing. Zeleným, CSc. s nímž jsem tuto problematiku také konzultoval, i ve svém volném čase. Proto jsem se rozhodl zvolit si finanční analýzu ČD jako téma své bakalářské práce.
Cílem je přiblížit do hloubky dění na drahách a vyhodnotit celkovou finanční situaci podniku. Získaná data interpretovat a nastínit možnosti budoucího vývoje. Analýza se zaobírá obdobím 1995 až 2005, finanční část od roku 2003, dřívější údaje existují pouze za celek bývalých drah, z tohoto důvodu se dají srovnávat pouze některé ukazatele. Za rok 2006 jsou známy pouze dílčí údaje, výroční zpráva bude k dispozici až v průběhu května.
Finanční analýza je soubor činností, jejichž cílem je zjistit a vyhodnotit komplexně finanční situaci podniku. Finanční analýza rozšiřuje vypovídací schopnost informací získaných z účetnictví, jež samo o sobě poskytuje stavové absolutní veličiny a to ještě se
zpožděním. Její závěry jsou nezbytné pro rozhodování managementu. Finanční analýza by měla být komplexní a nedílnou součástí řízení každého podniku během celého účetního období. Dobrý finanční manažer se nemůže spokojit s využíváním účetních závěrek, ale musí pracovat minimálně i s měsíčními účetními výkazy, aby mohl udržovat podnik v dobré finanční kondici a včas reagovat na blížící se problémy.
Její výsledky lze také využít k porovnání s konkurencí. Zpravidla sledujeme minulý vývoj a současnou situaci, ale finanční analýza lze využít i pro modelování dopadů současných rozhodnutí manažerů v budoucnosti.
Závěry plynoucí z finanční analýzy slouží také jako reporting. Vlastníkům, které zajímají hlavně finančně-účetní informace, stabilita, likvidita případně výše dividendy, či hodnota akcie. Věřitelům, ti potřebují znát situaci potenciálního či současného dlužníka, aby mohli rozhodnout zda a za jakých podmínek poskytnout finanční prostředky. Obchodní partnery zajímá schopnost podniku hradit své závazky, solventnost a likvidita. Stát zajímá kontrola plnění daňových povinností, případně využije výsledky finanční analýzy k rozhodování o přidělení dotace, k tvorbě odvětvových analýz atd.
Finanční analýza se skládá ze dvou oblastí – z analýzy externí a analýzy interní.
Hlavní rozdíl spočívá zejména v dostupnosti podkladů pro analýzu a pro koho je zhotovována.
Zdroje dat pro finanční analýzu jsou zejména účetní výkazy (účetní závěrka – výkaz zisků a ztrát, rozvaha, cash flow, přílohy), výroční zprávy, analytické a statistické informace, odborný tisk atd. V ČR mají akciové společnosti ze zákona povinnost sestavit a zveřejnit každý rok výroční zprávu.
2 Metodický aparát
Podstatou analýzy je výpočet ukazatelů, které mají dobrou vypovídací schopnost.
Mohou být vyjádřeny v procentech, peněžních jednotkách nebo v bezrozměrném vyjádření.
Používají se dvě základní rozborové metody:
1. procentuální rozbor pracuje přímo s položkami účetních výkazů, někdy se jí říká metoda absolutní, protože nám umožňuje představu o rozměru
2. poměrová analýza pracuje s poměrovými ukazateli, které jsou vypočítané z absolutních ukazatelů, někdy se této metoděříká také relativní
2.1 Procentuální rozbor
2.1.1 Vertikální analýza
Vertikální analýza ukazuje podíl jednotlivých položek na jejích agregovaných hodnotách (tj. např. podíl položky budovy na dlouhodobém hmotném majetku a dále podíl tohoto dlouhodobého hmotného majetku na celkových aktivech). Můžeme tak sledovat změny ve struktuře jednotlivých položek finančních výkazů v čase.
2.1.2 Horizontální analýza
Horizontální analýza porovnává ukazatele v čase, např. o kolik % se změnil hospodářský výsledek oproti minulému roku. Máme-li dostatečnou časovou řadu, jsme pak schopni vysledovat určité tendence směřování sledovaných veličin a vyvodit patřičné závěry.
Změnu lze zobrazit buď jako absolutní hodnotu (odečteme hodnotu položky současného roku od hodnoty položky předešlého roku), která zobrazuje celkovou změnu v peněžních jednotkách nebo jako relativní hodnotu (procentuální změna jednotlivé položky). U této
metody lze porovnávat dva po sobě jdoucí ukazatele (řetězový index) nebo si zvolíme jedno základní období a vůči němu vztáhneme následující (bazický index).
Dále lze z absolutních ukazatelů vypočítat rozdílové ukazatele. Například pracovní kapitál (oběžná aktiva) a čistý pracovní kapitál (pracovní kapitál bez krátkodobých závazků).
V aplikační části používám pojem pracovní kapitál jako čistý pracovní kapitál. Analýzou pracovního kapitálu zjišťujeme, zda je podnik dostatečně schopen financovat svou běžnou činnost. Analýza pracovního kapitálu sleduje především rovnováhu krátkodobých aktiv a krátkodobých pasiv z hlediska účinnosti a rizikovosti financování, podobně jako je tomu u ukazatelů likvidity.
2.2 Pom ě rová analýza
Abychom mohli posoudit vzájemné vazby a souvislosti mezi ukazateli, poměřujeme jednotlivé absolutní hodnoty. Poměrové ukazatele patří mezi nejoblíbenější a všeobecně využívané.
Jsou to ukazatele relativní tudíž srovnatelné pro různé typy a velikosti podniků i jejich seskupení. Poměrových finančních ukazatelů se postupem času vyvinulo značné množství.
Obvykle narazíme na tyto ukazatele: ukazatele rentability, likvidity, aktivity, zadluženosti, kapitálového trhu, ale zde je třeba brát na zřetel za jakým účelem analýzu sestrojujeme.
Pokud mají ukazatele stejný význam a jsou uspořádány podle logické posloupnosti průběhu analýzy, jedná se o paralelní uspořádání ukazatelů. Pokud si vezmeme jeden poměrový ukazatel a ten rozkládáme, abychom se dostali „až na kost“ jevů, které ovlivňují vrcholový ukazatel, jedná se o pyramidové uspořádání.
2.2.1 Ukazatele Rentability
Měří výsledek podnikového snažení. Jsou konstruovány jako poměr výstupu ke vstupu. Zobrazují pozitivní nebo naopak negativní vliv řízení aktiv, financování firmy a likvidity na rentabilitu. Udávají kolik Kč zisku připadá na 1 Kč jmenovatele.
• Rentabilita aktiv (ROA) = EBIT / AKTIVA nejkomplexnější ukazatel, kolik korun zisku připadá na korunu investovaného kapitálu činnosti. Ukazatel odráží výnosnost celkového kapitálu. EBIT = zisk před úroky a zdaněním
• Rentabilita vlastního kapitálu (ROE) = EAT / VK kolik korun zisku připadá na korunu vlastního kapitálu. EAT = zisk po zdanění i úroky, čistý zisk.
• Rentabilita dlouhodobě investovaného kapitálu (ROCE) = EBIT / vlastní kapitál + rezervy + dlouhodobé závazky + dlouhodobé bankovní úvěry
• Rentabilita tržeb = EAT / tržby
• Du Pontův rozklad – pyramidové uspořádání, spočívá v postupném rozkladu vrcholového ukazatele (měl by co nejlépe vystihovat základní cíl podniku) na ukazatele dílčí, které jej rozhodujícím způsobem ovlivňují. Tento systém ukazatelů vystihuje vzájemné vazby mezi poměrovými ukazateli. Klíčovými jsou rozklad ROA (zisk/tržby) x (tržby/aktiva). První zlomek představuje rentabilitu tržeb, neboli tzv. ziskovou marži, druhý obrat celkových aktiv. ROE = (zisk/tržby) x (tržby/aktiva) x (aktiva/vlastní kapitál), poslední zlomek se nazývá finanční páka.. Zvýší-li se podíl cizích zdrojů, zvýší se hodnota finanční páky, ovšem také se zvýší požadovaná výnosnost i dividendy, protože se zvyšuje riziko pro akcionáře.
2.2.2 Ukazatele aktivity
Měří, jak efektivně podnik využívá svá aktiva. Počítají se pro celková aktiva a jednotlivé skupiny aktiv.
• Obrat aktivTRŽBY / AKTIVA udává, kolikrát se celková aktiva obrátí za rok. Obrat by měl být minimálně na úrovni 1. Ale záleží na charakteru podnikání, obchod s potravinami bude mít jiný obrat aktiv než stavitelská firma.
• Obrat zásob TRŽBY / ZÁSOBY udává, kolikrát je každá položka zásob v průběhu roku prodána a opětovně naskladněna.
• Doba obratu aktiv AKTIVA/(TRŽBY/360)udává počet dnů, za něž se zásoba promění v hotovost nebo v pohledávky. Stejnou logiku výpočtu i interpretace využijeme při době obratu zásob, době inkasa pohledávek, době splatnosti krátkodobých závazků.
2.2.3 Ukazatele zadluženosti
Pojem zadluženost vyjadřuje skutečnost, že podnik používá k financování svých aktiv cizí zdroje. Hlavním motivem financování svých činností cizími zdroji je relativně nižší cena ve srovnání se zdroji vlastními, ale nelze financovat podnik jen z cizího kapitálu, kvůli právnímu rámci i případnému pohledu investorů a věřitelů na podnik. Ukazatele zadluženosti měří rozsah, v jakém je podnik financován cizím kapitálem. Někdy se jim také říká ukazatele dlouhodobé finanční rovnováhy.
2.2.4 Ukazatele likvidity
K tomu, aby podnik mohl dlouhodobě existovat, musí být nejen dostatečně výnosný, ale musí být současně schopen uhradit své potřeby. Aby se podnik nedostal do platební neschopnosti, slouží právě ukazatele likvidity.
solventnost (vyjádření schopnosti podniku hradit včas splatné závazky) likvidita (vyjádření schopnosti přeměny aktiv na peníze a těmi krýt závazky) likvidnost (vyjádření míry obtížnosti přeměny majetku na peníze)
• Celková likvidita (běžná) = oběžná aktiva / krátkodobé závazky. Jedná se o poměrně hrubý ukazatel platební schopnosti. Za přijatelnou hodnoty se považují v intervalu 1,5-2,5.
• Oběžná likvidita (pohotová) = (krátkodobé pohledávky + fin. majetek) / krátkodobé závazky. Zásoby jsou méně likvidní a jejich případný prodej bývá ztrátový. Proto vystihuje okamžitou platební schopnost oběžná aktivita lépe. Doporučený interval je1-1,5.
Na druhou stranu mít příliš mnoho prostředků v penězích či jiném vysoce likvidním aktivu, není dobré, protože z nich z nich není žádný výnos.
• Peněžní likvidita (okamžitá) = finanční majetek / krátkodobé závazky. Nejpřísnější.
2.2.5 Ukazatele tržní hodnoty
Neboli ukazatele kapitálového trhu. Vyjadřují, jak je trhem (burzou, investory) hodnocena minulá činnost podniku a jeho budoucí výhled. Jsou výsledkem úrovně všech výše uvedených oblastí (výnosnosti podniku, využití aktiv, využití cizího kapitálu a likvidity podniku). Akcionáře zajímá hlavně výše dividend a růst cen akcií.
• Účetní hodnota akcie = VK / počet emitovaných kmenových akcií. Tento ukazatel by měl být v čase rostoucí u zdravých firem.
• Čistý zisk na akcii (EPS) = čistý zisk/ počet akcií
• Výplatní poměr = vyplacená dividenda/ čistý zisk na akcii. Pokud odečteme výplatní poměr od 1, získáme ukazatel aktivační poměr. Jedná se o část zisku , která nebyla vyplacena a zůstává k dispozici pro podnikání.
• Aktivační poměr = 1 – výplatní poměr
• P/E (price earning ratio) = Tržní cena akcie / čistý zisk na akcii
2.2.6 Zlatá pravidla financování
Tato pravidla slouží managementu jako nástroj pro kontrolu finančního řízení firmy.
Jsou to určitá doporučení, kterými by se měl management řídit při financování firmy s cílem dosáhnout dlouhodobou finanční rovnováhu a stabilitu.
• Zlaté bilanční pravidlo financování - toto pravidlo nám říká, že je nezbytné slaďovat časový horizont trvání částí majetku s časovým horizontem zdrojů, ze kterých jsou financovány.
• Zlaté pravidlo vyrovnání rizika - zlaté pravidlo vyrovnání rizika sleduje vztahy aktiv a pasiv a říká nám, že vlastní zdroje by měly pokud možno převyšovat cizí zdroje.
V krajním případě by poměr vlastního a cizího kapitálu měl být roven jedné
• Zlaté pari pravidlo - požaduje krytí dlouhodobého majetku výhradně vlastním kapitálem firmy. Vyžaduje tedy v moderním pojetí financování podniku poměrně značně konzervativní a opatrný přístup. V praxi není příliš dodržováno a neumožňuje využití výhod financování dlouhodobým cizím kapitálem.
• Zlaté poměrové pravidlo - toto pravidlo se zaměřuje na oblast vztahu vývoje investic a tržeb podniku. Tempo růstu investic by v zájmu udržení dlouhodobé finanční rovnováhy nemělo ani v krátkodobém časovém horizontu předstihnout tempo růstu tržeb.
2.3 Modely predikce finan č ní tísn ě
Jedná se o jednorozměrné modely usilující o jediný ukazatel, nebo vícerozměrné používající paralelní ukazatelové soustavy. Jednotlivým ukazatelům je přiřazena určitá váha.
Na základě porovnání výsledné hodnoty s referenční hodnotou je možno snadno si udělat úsudek o finančním zdraví podniku. Neakcentují ale specifika podniku a referenční hodnota nemusí být za všech okolností tou nejsprávnější. Někdy bývají také nazývány bankrotní či globální modely.
Mezi bankrotní modely řadíme Altmanovu analýzu a IN index.
2.3.1 Altmanova analýza
Jeden z fundamentálních způsobů analýzy podniku založen na bázi poměrových ukazatelů, jehož účelem je odhad budoucí finanční pozice a zejména pak včasná predikce finanční tísně. Funkce vyjádřená tzv. „Z faktorem“ neboli Z-scórem. Altman stanovil odlišně diskriminační funkci pro podniky obchodovatelné na burze a ostatní podniky.
Z (neobchodovatelných společností) = 3,107*(EBIT / aktiva) + 0,998*(tržby / aktiva) + 0,42*(tržní hodnota vlastního kapitálu / účetní hodnota dluhu) + 0,847*(zadržené výdělky / aktiva) + 0,998*(čistý pracovní kapitál / aktiva)
• Finančně zdravé společnosti dosahují Z – skóre vyšší než 2,9.
• Šedá zóna je v rozmezí 1,21 – 2,89 značí, že firma má dílčí problémy.
• Méně než 1,2 znamená, že firma má značné finanční potíže.
2.3.2 Index IN01
Indexy IN jsou určitou reakcí na Altmanovu analýzu, snaží se akcentovat poměrně odlišné prostředí České republiky, kde ještě zdaleka není kapitálový trh tak rozvinutý, jak předpokládá Altmanova analýza.
IN01 = 0.13*(aktiva / cizí zdroje) + 0.04*(EBIT / nákladové úroky) + 3.92*(EBIT / aktiva) + 0.21*(výnosy / aktiva) + 0.09 (oběžná aktiva / (krátkodobé závazky + krátkodobé bankovní úvěry))
• <0,75 … podnik spěje k bankrotu
• 0,75 - 1,77 … šedá zóna
• 1,77 > podnik tvoří hodnotu
3 Popis spole č nosti
3.1 Základní informace
Obchodní firma: České dráhy, a.s.
Sídlo: Praha 1, Nábřeží L. Svobody 1222, PSČ 110 15
Identifikační číslo: 709 94 226
Právní forma: Akciová společnost
Jediný akcionář: Česká republika Základní kapitál: 20 000 000 000,- Kč
Akcie: 20 ks kmenové akcie na jméno ve jmenovité hodnotě 1 000 000 000,-Kč v listinné podobě, neregistrované. Akcie společnosti jsou převoditelné pouze s předchozím souhlasem vlády České republiky. Stát vykonává práva akcionáře prostřednictvím řídícího výboru. Řídící výbor tvoří tři vládou písemně pověření zaměstnanci ministerstva dopravy a po jednom vládou písemně pověřeném zaměstnanci ministerstva financí, ministerstva obrany, ministerstva průmyslu a obchodu a ministerstva pro místní rozvoj.
Hlavním předmětem činnosti společnosti je provozování železniční nákladní a osobní dopravy. Hlavními odběrateli služeb v osobní dopravě jsou kraje a stát zastoupený ministerstvem dopravy, u služeb nákladní dopravy jde především o logistické řešení přepravy hromadných substrátů a intermodálních přepravních jednotek, zejména kontejnerů.
Společnost je zároveň na základě zákona provozovatelem železniční dopravní cesty.
Majetek tvořící železniční dopravní cestu není ve vlastnictví společnosti, nýbrž je ve vlastnictví státu. Právo hospodaření s tímto majetkem vykonává Správa železniční dopravní cesty, státní organizace („SŽDC“). Společnost mimoto vykonává další činnosti související s provozováním dopravy a dopravní cesty.
České dráhy jsou pokračovatelem více než stošedesátileté tradice železniční dopravy na území Čech, Moravy a Slezska. České dráhy, a.s., vznikly podle zákona č. 77/2002 Sb. ke dni 1. 1. 2003 jako nástupnická společnost Českých drah, státní organizace. Na základě tohoto zákona došlo k ukončení činnosti státní organizace České dráhy a ke vzniku ČD a.s. (dále už jen ČD) a státní organizace Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) jako jejích právních nástupců. SŽDC převzala převážně majetek tvořící železniční dopravní cestu, zatímco ČD převzala převážně majetek sloužící k provozování železniční dopravy a provozování železniční dopravní cesty. SŽDC zároveň převzala většinu pohledávek, závazků a úvěrů, zatímco ČD převzala pouze nesplatné pohledávky z obchodně-přepravních vztahů a závazky a pohledávky z pracovněprávních vztahů svých zaměstnanců. Oba subjekty převzaly majetek a závazky v jejich účetních hodnotách.
3.2 Skupina Č D
(Převzato z výroční zprávy ČD 2005)
Skupina České dráhy poskytuje komplexní služby spojené s železniční dopravou. Na základě objednávky a smluvního vztahu zajišťují ČD provoz a údržbu celostátních i regionálních tratí ve správě SŽDC, s.o. Kromě služeb souvisejících s přepravou osob a zboží a činností souvisejících s provozem dráhy poskytuje Skupina České dráhy ucelené služby i v dalších oblastech, především v železničním výzkumu a zkušebnictví či telematice.
Posláním Traťové strojní společnosti, a.s. (TSS), je poskytovat strojní, opravárenské kapacity a technologické přepravy v rámci oprav, údržby a investiční činnosti na železničních tratích pro ČD a ostatní stavební firmy na území České republiky a v zahraničí. Společnost se zaměřuje především na provozování speciálních traťových strojů a zařízení pro stavbu, obnovu a údržbu železničních tratí včetně jejich oprav a výroby náhradních dílů.
Posláním Výzkumného Ústavu železničního, a.s. (VUZ), je poskytování speciálních služeb v odvětví železniční techniky, zejména v oblasti zkušebnictví. Aktuálním úkolem VUZ je rozšiřování spektra nabízených služeb v oblasti certifikací a posuzování shody v oblasti výrobků a systémů jakosti a rozvinutí služeb i v segmentu posuzování shody prvků a subsystémů v oboru interoperabilního železničního systému. VUZ činí důležité kroky k tomu, aby se stal respektovanou notifikovanou osobou v prostoru střední Evropy, která bude autorizována pro všechny strukturální subsystémy.
Společnost ČD - Telematika a.s. (ČD-T) poskytuje širokou škálu služeb z oblasti telekomunikací a informatiky se smluvně garantovanými parametry. K poskytování služeb jí slouží druhá největší telekomunikační infrastruktura v ČR, centrální úložiště dat, serverové farmy, vývojová, servisní a další specializovaná pracoviště. Nejvýznamnějším zákazníkem společnosti jsou ČD. Mezi další významné zákazníky patří celá řada telekomunikačních operátorů včetně provozovatele akademické sítě CESNET a další významné společnosti s decentralizovanou správou.
Jednou ze střednědobých strategií ČD je oddělení a převedení servisních činností a aktivit se samostatným podnikatelským potenciálem do dceřiných společností za účelem zvýšení motivace, získání externích zákazníků a hlavně ziskového hospodaření. Tři výše uvedené dceřiné společnosti tvoří spolu s mateřskou společností ČD konsolidační celek. Do budoucna se počítá s vyčleněním nákladní dopravy, tomuto tématu se věnuji blíže v kapitole provozování nákladní dopravy. Kompletní seznam dceřiných společností uvádím v příloze.
Aplikační část této práce se zabývá samostatnými ČD.
3.3 Organiza č ní struktura
Během posledních tří let zažívá organizační struktura nebývalou dynamiku změn:
nahrazení několikastupňového řízení pružnějším a jednodušším dvoustupňovým, oddělení řízení nákladní a osobní dopravy a postavení těchto klíčových produktů na nejvyšší úroveň
řízení přímo do kompetence náměstků generálního ředitele. V dalších dvou kapitolách proto přiblížím zvlášť nákladní a osobní dopravu, ačkoliv pořád tvoří oficiálně jeden celek.
Dozorčí rada má 9 členů, představenstvo je pětičlenné. Generální ředitel má 4 náměstky:
• pro ekonomiku
• osobní dopravu
• nákladní dopravu
• dopravní cestu
V delším horizontu plánuje management ČD realizaci druhé etapy transformace řídicí struktury na společnost holdingového typu s vyčleněním hlavních činností do dceřiných společností s cílem zvýšit samostatnost a odpovědnost dceřiných podniků, přeměnit vzájemné vztahy na standardní obchodní formu a umožnit aktivnější a rychlejší reakci na přání zákazníků.
3.4 Provozování nákladní dopravy
Železniční nákladní dopravu provozují ČD pod obchodní značkou ČD Cargo.
V posledních letech můžeme vysledovat tyto hlavní trendy:
• dlouhodobý pokles celkového objemu přepravy po železnici
• vysoký podíl mezinárodní přepravy na celkové přepravě zboží, kdy dovoz, vývoz a průvoz tvoří celkem téměř 60 % objemu nákladní přepravy
• postupný přesun přepravy od hromadných substrátů k hotovým výrobkům, zde se projevuje limitující nedostatek prostředků na moderní řady vozů
• růst progresivních druhů přepravy – nedoprovázené kombinované přepravy, zejména mezinárodní přepravy velkých kontejnerů
Podívejme se nyní na hospodářské ukazatele nákladní dopravy ČD:
Tab. 1: Nákladní doprava
1996 1997 1998 1999 2000
Nákladní přeprava celkem mil.t 107,25 103,37 93,53 82,17 98,26
Výnosy z nákladní dopravy mil.Kč 19668 20929 21506 20210 21211
Náklady na nákl. dopravu mil.Kč 17578 19122 19919 20390 19921
HV nákladní dopravy mil.Kč 2090 1807 1587 -180 1290
2001 2002 2003 2004 2005
Nákladní přeprava celkem mil.t 96,09 90,27 93,14 87,75 83,92
Výnosy z nákladní dopravy mil.Kč 22574 21084 18783 17856 16728
Náklady na nákl. dopravu mil.Kč 20192 20391 16199 15488 14797
HV nákladní dopravy mil.Kč 2382 693 2584 2368 1931
Údaje před rokem 2003 se vztahují na ČD před rozdělením. Výrazný pokles nákladů mezi rokem 2002 a 2003 je způsoben započítáváním nákladů na provozování dráhy před rokem 2003, nyní se započítává pouze poplatek za užití dopravní cesty, stejné je to i u osobní dopravy. Více v kapitole věnované Vzájemné vztahy se SŽDC.
Na první pohled je zřejmé a vcelku překvapivé, že ačkoliv objem přepraveného zboží neustále stoupá, tak po železnici naopak klesá. Rok 2006 přinesl mírný obrat 89,21mil.tun, ale např. v roce 1989 284mil.tun (díky centrálně plánované ekonomice a tranzitu na východ).
Hlavní důvody poklesu jsou:
• Nástup silniční dopravy, podle logistické revoluce již skončil věk železnice (19. století a první polovina 20.) a jsme ve věku více oborové infrastruktury, kde v nákladní dopravě dominují kamiony, pro představu v roce 2005 měla silniční doprava přepravní výkon 461mil.tun.
• Přesun od průmyslu ke službám. Útlum tradičního hutnického průmyslu, pokles přepravy hromadných substrátů. Železnice je vhodná pro přepravu velkých objemů, či přepravě na velké vzdálenosti.
• Vyšší cena a nižší flexibilita oproti silniční dopravě. Kamiony přepravují na principu „ode dveří ke dveřím“, dokáží zajistit dodávky just-in-time, nemusí plně hradit náklady dopravní cesty. Od letošního roku bylo sice zavedeno mýtné na dálnicích, ale to pouze narovnává nikoliv vyrovnává podmínky soutěže.
• Nižší úroveň služeb, do železniční infrastruktury se ve druhé polovině 20. století téměř neinvestovalo. Vozový park ČD je zastaralý, chybí moderní řady vozů a modernější
lokomotivy, jež jsou výkonnější i úspornější. Jednou z priorit ČD je vytvoření samostatné dceřiné společnosti zabývající se nákladní dopravou ČD Cargo v rámci skupiny Českých drah, za účelem posílení konkurenceschopnosti. Nákladní doprava je totiž zisková a každý rok musí dotovat ztrátovou osobní dopravu, místo aby svůj zisk reinvestovala a pokusila se přilákat na železnici nové zákazníky.
ČD nejsou od rozdělení železničním monopolem. Po splnění zákonem stanovených podmínek je na železniční dopravní cestu volný přístup a tudíž rostou výkony konkurenčních železničních dopravců, kteří působí zatím zejména v segmentu vnitrostátní přepravy.
Podnikatelské subjekty disponující kvalifikovanou pracovní silou, hnacími vozidly a odpovídajícími vozy, což ovšem vyžaduje vysoké vstupní náklady dokáží v minimální vlastní režii přepravovat ucelené vlaky (to znamená, že se vlak naloží a jede, nemanipuluje se dále s vagóny) levněji než ČD. Zatím je podíl ostatních přepravců zanedbatelný, ale očekává se nárůst. Řídit provozu by sice měla SŽDC, ale vykonávají to pro ně ČD, což není zrovna ideální pro volnou soutěž.
ČR vstoupila do EU, výhody jako volný přístup na dopravní cestu EU, zlepšení propojení železničních sítí zemí EU, rozšíření přepravního trhu a zvýšení investic do domácí železniční infrastruktury, se ale projeví až ve vzdálenějším horizontu. Negativním dopadem pro železnici s okamžitým efektem je zánik celních povinností na vnitřních hranicích jednotného trhu, což výrazně zrychlilo průjezd kamionů, hlavního konkurenta, přes hranice.
Tranzitní doprava kamionů přes dálnice a silnice první třídy vzrostla cca o 50%.
Nárůst silniční nákladní dopravy se ovšem negativně projevuje nejen ve zvýšeném opotřebení a silnic a dálnic, zhoršováním životního prostředí hlavně v místech v těsné blízkosti těchto komunikací, protože chybí obchvaty, ale také v zvyšováním počtu vážných dopravních nehod a následných dopravních kolapsů.
Příležitost železnice spočívá v kombinované dopravě. Jedná se o dopravu nákladů v jedné a téže dopravní jednotce (ve velkém kontejneru, výměnné nástavbě, silniční návěsu) na velké vzdálenosti s využitím několika druhů dopravy, přičemž se překládá pouze nákladová jednotka kombinované dopravy, nikoliv samotné zboží. Hlavní roli zde hrají logistická centra.
V České republice je díky geografickým podmínkám nejběžnější spojení silniční a železniční dopravy, tímto způsobem může být dosaženo odlehčení dálnic a snížení emisí CO2.
3.5 Provozování osobní dopravy
Osobní doprava železniční i silniční je provozována jako veřejná služba, za účelem zajištění základní dopravní obslužnosti (ZDO), cesta do práce, školy, na úřad, k doktorovi.
Není tedy založena na tržním principu, ale na sociálně-tržním mixu. Stejně je tomu i v integrované městské dopravě, např. plná cena dvacetikorunové jízdenky v Praze by měla být 50Kč. Z tohoto důvodu jsou ovšem dráhy chronicky ztrátové a musí být dotovány, tento druh dotací je nazýván drahami Úhrada ztrát ze závazků služby ve veřejném zájmu. Osobní a spěšné vlaky dotují kraje, rychlíky a expresy stát. Vlaky intercity, eurocity a supercity (pendolino) provozují dráhy na své vlastní riziko.
Tvorba cen jízdenek na dráze je ovlivňována státem, kategorie věcně usměrňovaných cen. Což spočívá ve výpočtu: ekonomicky oprávněných nákladů (provozní náklady) + poplatky za dopravní cestu + přiměřený zisk – dotace => tržby. Kraje ovšem chtějí vykazovat počet lidí ve vlaku. Což je problém, když se na jednu jízdenku často přestupuje, navíc existují kilometrické banky a džungle různých slev.
Od poloviny roku 2005 platí nová vyhláška, podle ní už nejsou prostředky do ZDO pevně vázány, ale kraje si mohou vybrat mezi železnicí a levnější a k tomu i mobilnější autobusové dopravy. Pozdní uzavírání nových smluv, hlavně se státem až na konci roku, způsobilo nižší (63%) proplacení úhrady ztrát osobní dopravy v roce 2005.
Kraje také mohou nově vyhlásit výběrové řízení na provozování železniční dopravy, prozatím ovšem kraje nabízely smlouvu na rok, což je příliš málo, např. ve Velké Británii jsou smlouvy 14-15tileté, aby motivovaly dopravce k inovaci vozového parku. Také si u nás musíte zažádat rok dopředu o dopravní cestu, homologovat lokomotivy a to ještě ani nevíte jestli vyhrajete.
Podívejme se nyní na hospodářské ukazatele osobní dopravy ČD:
Tab. 2: Osobní doprava
1996 1997 1998 1999 2000
Přeprava osob mil.osob 219,24 202,88 181,98 175,02 182,55
Výnosy z osobní dopravy mil.Kč 4057 3963 4335 4680 4895
Dotace do osobní dopravy mil.Kč 5151 5416 6031 6658 7541
Náklady na osobní dopravu mil.Kč 17394 15377 15829 16659 18495
HV osobní dopravy mil.Kč -8186 -5998 -5463 -5321 -6059
2001 2002 2003 2004 2005
Přeprava osob mil.osob 188,28 174,98 171,98 178,82 178,21
Výnosy z osobní dopravy mil.Kč 5104 5242 5233 5436 5581
Dotace do osobní dopravy mil.Kč 9273 9683 7243 7178 7335
Náklady na osobní dopravu mil.Kč 19642 21494 15596 15457 15960
HV osobní dopravy mil.Kč -5265 -6569 -3120 -2843 -3044
Pro dokreslení situace v roce 1989 využilo služeb ČD 411 mil.osob, takto vysoké číslo je způsobeno nedostatečnou automobilovou vybaveností oproti současnosti a zvyšujícím se nárokům zákazníků na úroveň dopravy. Výhoda silniční dopravy spočívá v rychlosti, kvalitě a stejně jako v nákladní „ode dveří ke dveřím“.
Na delší vzdálenosti se díky nízko nákladovým leteckým společnostem vyplatí cestovat vzduchem. Pro ilustraci pokud se rozhodnu jako cestovat z Prahy do Paříže, tak nejlevnější to bude autobusem za 2600,- následovaným nejrychlejším letadlem za 3500,-Kč, automobilem za 5600, vlakem za 9500, přitom se musí dvakrát přestupovat a trvá to nejdéle.
Zvrátit tento stav by moli plány Francie, která plánuje propojit západní Evropu se střední vysokorychlostní tratí s vlaky TGV.
V posledních letech vidíme zastavení poklesu, v roce 2006 181 mil.osob. Osobní železniční doprava svádí velký boj o znovuzískání ztracených zákazníků. Aby mohla konkurovat silniční dopravě musí modernizovat zastaralý vozový park, renovovat nádraží, či nabídnout více spojů v atraktivní dobu. Na obnově vozového parku se již aktivně pracuje i nádraží ve velkých městech dostávají novou moderní tvář, ale protože dráhy jsou ztrátové, tak se to děje na dluh.
Stát v posledních letech masově investuje do železniční dopravní infrastruktury, která je dlouhodobě zanedbaná. Dráhy jsou jeho majetkem a ve své dopravní politice je považuje za trvale udržitelný, společensky a ekologicky šetrný druh dopravy, proto je dotuje, zaručuje se
za veškeré úvěry železnic a vlastně je i sám splácí, což považuji za další dotování, navíc skryté před veřejností.
Při pohledu na „kompletněčervené“ hospodaření osobní dopravy mě osobně zaráží, že zaměstnanci drah ačkoliv mají nadprůměrné platy jezdí zadarmo. Síla odborů na dráze je sice obecně známá a dráhy se snaží zaměstnance dceřiných společností o tuto výhodu připravit.
Ovšem při pohledu na naše politiky a jejich oblíbené snižování imunity se není čemu divit, že ani na železnici nechtějí přijít o své luxusní výhody, ačkoliv je to na dluh.
Největší příležitost vidím ve využití vysokorychlostních vlaků na hlavních koridorech a nahrazení neztrátovějších „přítokových“ ramen v málo obydlených oblastech autobusy, které ovšem musí navazovat na odjezdy vlaků na nezrušených tratích, protože menší lokální tratě jsou jako potůčky vtékající do řeky. U nás provádíme pouze optimalizaci tratí, nemáme žádné rychlostní tratě podobné francouzským, na kterých lámou TGV rychlostní rekordy, tudíž si pod vysokou rychlostí je třeba představit 160-180km/h.
3.6 Vzájemné vztahy se SŽDC
K 1.1. 2003 zanikla společnost České dráhy, státní organizace. Vznikly ČD a.s. a státní organizace Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Samozřejmě došlo také k přesunu dotací ze Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI). SŽDC plní funkci vlastníka dráhy, zajišťuje provozování, provozuschopnost, modernizaci a rozvoj železniční dopravní cesty.
Také přiděluje dopravní kapacitu. Roku 2003 podepsali ČD smlouvu na tři roky se SŽDC, už byla podepsána nová do roku 2008, podle které zajistí provozování dráhy i řízení provozu.
Tady vidím skryté dotování, protože oba podniky patří státu, ČD řídí provoz i udržují provozuschopnost vlastně sami pro sebe, ale nechají si to platit od SŽDC, dříve byly tyto činnosti součástí nákladůČD. Opačně proudí pouze peníze za užití dopravní cesty.
Samotné ČD účetně hospodaří v oddělených okruzích a jedním z nich je provozování dráhy, který ovšem neposkytuje mnoho údajů. V přílohách výročních zpráv jsou ale uvedeny
vztahy se SŽDC, které rozšiřují vypovídací schopnost. Použití dopravní cesty je součástí nákladů osobní a nákladní dopravy, tudíž není součástí nákladů na provozování dráhy.
Tab. 3: Vztahy se SŽDC (v mil.)
Náklady 2003
Výnosy 2003
Náklady 2004
Výnosy 2004
Náklady 2005
Výnosy 2005
Zajištění ŽDC - řízení provozu 5102 4919 4488
Zajištění ŽDC - údržba
provozuschopnosti 6228 6456 6756
Zajištění modernizace a rozvoje ŽDC 318 40 35
Použití dopravní cesty - osobní
doprava 1480 1469 1484
Použití dopravní cesty - nákladní
doprava 4278 4341 4200
Celkem 5758 11648 5810 11415 5684 11279
Výnosy z provozování dráhy 12162 11506 11418
HV z provozování dráhy dle ČD -684 -750 -1203
Ačkoliv se při pohledu na spodní část tabulky zdá že ČD dotují SŽDC, je tomu vlastně naopak a rozdělení drah je výhodné pro ČD, protože po vzájemném započítání faktur, dostávají od SŽDC více než 5 mld.Kč ročně. Také jsou ušetřeny investic do infrastruktury.
4 Aplika č ní č ást
4.1 Horizontální analýza
Rozvaha v plném rozsahu: ČD a. s. relativní změna absolutní změna
Aktiva k 31.12. 2005 2004 2 005 2 004
AKTIVA CELKEM 5,7% 4,4% 2 712 294 2 010 554
A. POHLEDÁVKY ZA UPSANÝ VLASTNÍ KAPITÁL 0 0
B. DLOUHODOBÝ MAJETEK 7,6% 6,9% 2 960 217 2 492 928
B.I. Dlouhodobý nehmotný majetek 132,1% 49,2% 209 683 52 351
1. Zřizovací výdaje 0 0
2. Nehmotné výsledky výzkumu a vývoje -100,0% 72,1% -754 316
3. Software -63,8% -21,8% -26 394 -11 494
4. Ocenitelná práva -100,0% -87,4% -58 -401
5. Goodwill 0 0
6. Jiný dlouhodobý nehmotný majetek 0 0
7. Nedokončený dlouh. nehmotný majetek 203,1% 121,3% 236 889 63 930
8. Poskytnuté zálohy na dlouhodobý nehm. majetek 0 0
B.II. Dlouhodobý hmotný majetek 3,5% 5,6% 1 330 871 2 003 529
1. Pozemky -7,3% -0,1% -587 427 -10 431
2. Stavby 0,0% 0,9% -2 531 88 003
3. Samostatné movité věci a soubory mov. věcí 0,3% -0,9% 46 285 -147 215
4. Pěstitelské celky trvalých porostů 0 0
5. Základní stádo a tažná zvířata 0 0
6. Jiný dlouhodobý hmotný majetek 5,1% -0,3% 200 -13
7. Nedokončený dlouh. hmotný majetek 127,3% 89,5% 2 620 017 971 821
8. Poskytnuté zálohy na DHM -30,6% 82,2% -745 673 1 101 364
9. Oceňovací rozdíl k nabytému majetku 0 0
B.III. Dlouhodobý finanční majetek 169,3% 108,9% 1 419 663 437 048 1. Podíly v ovládaných a řízených osobách 5949,2% 8,2% 1 924 739 2 443 2. Podíly v účetních jednotkách pod podstatným vlivem -98,9% 125,7% -525 084 295 727
3. Ostatní dlouhodobé CP a podíly 0,0% 101,9% 8 138 878
4. Půjčky a úvěry ovládaným a řízeným osobám 0 0
a účetním jednotkám pod podstatným vlivem 0 0
5. Jiný dlouhodobý finanční majetek 0 0
6. Pořizovaný dlouhodobý finanční majetek 20 000 0
7. Poskytnuté zálohy na dlouhodobý finanční majetek 0 0
C. OBĚŽNÁ AKTIVA -3,6% -5,2% -311 959 -465 780
C.I. Zásoby 6,9% -0,6% 122 815 -10 202
1. Materiál 12,4% -3,8% 205 338 -65 066
2. Nedokončená výroba a polotovary -72,0% -34,7% -10 207 -7 529
3. Výrobky 0 0
4. Zvířata 0,0% -25,0% 0 -1
5. Zboží 25,3% 7,8% 1 323 377
6. Poskytnuté zálohy na zásoby -76,8% 183,1% -73 639 62 017
C.II. Dlouhodobé pohledávky 71,7% -44,3% 3 811 -4 225
1. Pohledávky z obchodních vztahů 27 0
2. Pohledávky za ovládanými a řízenými osobami 0 0
3. Pohledávky za účetními jednotkami pod podstatným
vlivem 0 0
4. Pohl. za společníky, členy družstva a za účastníky
sdružení 0 0
5. Dohadné účty aktivní 1,0% -52,3% 34 -3 552
6. Jiné pohledávky 180,5% -24,5% 3 750 -673
7. Odložená daňová pohledávka 0 0
C.III. Krátkodobé pohledávky -3,6% -3,0% -167 699 -142 023
1. Pohledávky z obchodních vztahů 2,0% 5,7% 56 257 155 965
2. Pohledávky za ovládanými a řízenými osobami 0 0
3. Pohledávky za účetními jednotkami pod podstatným
vlivem 0 0
4. Pohl. za společníky, členy družstva a za účastníky
sdružení 0 0
5. Sociální zabezpečení a zdravotní pojištění 0 0
6. Stát - daňové pohledávky -80,6% -65,3% -110 385 -257 966
7. Ostatní poskytnuté zálohy 1,6% -13,9% 3 648 -37 199
8. Dohadné účty aktivní -7,7% -1,4% -105 447 -18 888
9. Jiné pohledávky -23,4% 46,8% -11 772 16 065
C.IV. Finanční majetek -12,8% -12,8% -270 886 -309 330
1. Peníze 28,1% 0,6% 18 370 389
2. Účty v bankách -14,2% -13,1% -291 364 -309 719
3. Krátkodobý finanční majetek -99,0% 638,7% -217 892 190 219
4. Pořizovaný krátkodobý majetek 0 0
D. OSTATNÍ AKTIVA - přechodné účty aktiv 318,3% -45,2% 64 036 -16 594
D.I. Časové rozlišení 318,3% -45,2% 64 036 -16 594
1. Náklady příštích období 318,0% -45,3% 63 287 -16 457
2. Komplexní náklady příštích období 0,0% 0,0% 0 0
3. Příjmy příštích období 489,5% -47,2% 749 -137
Z horizontální analýzy aktiv je zřejmé, že ČD navyšují každoročně celková aktiva o více jak 2,5mld.Kč. Hlavně se zvyšují aktiva dlouhodobá, jedná se o investiční činnost do zastaralého vozového parku, např. nákup naklápěcích souprav Pendolino, protože ještě roku 2005 byly pouze ve zkušebním provozu, tak jsou součástí nedokončeného dlouhodobého hmotného majetku.
České dráhy v rámci své činnosti zvýšili své podíly ve firmách s nimiž spolupracují.
(např. zvýšení podílu v EUROFIMA), a hlavně převedli několik činností na nově vytvořené dceřiné společností. Proto rostou podíly v ovládaných a řízených osobách. Největší podíl v ovládaných a řízených osobách tvoří ČD Telematika a.s, ve které 51% podíl ČD má hodnotu 1,15 mld. Kč.
Také je patrný trend ve snižování oběžných aktiv, hlavně finančních, což je způsobeno nutností čerpat prostředky při ztrátovém hospodaření.
PASIVA 2005 2004 2 005 2004
PASIVA CELKEM 5,7% 4,4% 2 712 294 2 010 554
A. VLASTNÍ KAPITÁL -1,1% -1,9% -424 731 -739 745
A.I. Základní kapitál 0,0% 0,0% 0 0
1. Základní kapitál 0,0% 0,0% 0 0
2. Vlastní akcie a vlastní obchodní podíly (-) 0 0
3. Změny vlastního kapitálu 0 0
A.II. Kapitálové fondy -0,1% 0,0% -21 452 8 608
1. Emisní ážio -1,7% 0,0% -327 083 0
2. Ostatní kapitálové fondy 72,3% -1,9% -320 932 8 608
3. Oceňovací rozdíly z přecenění majetku a závazků 140070,7% 626 116 447
4. Oceňovací rozdíly z přecenění při přeměnách 0 0
A.III. Rezervní fondy a ostatní fondy ze zisku 282,0% -65,8% 186 515 -127 081
1. Zákonný rezervní fond 0 0
2. Statutární a ostatní fondy 282,0% -65,8% 186 515 -127 081
A.IV. Hospodářský výsledek minulých let 67,2% -621 272 -924 867
1. Nerozdělený zisk minulých let 0 0
2. Neuhrazená ztráta minulých let 67,2% -621 272 -924 867
A.V. Výsledek hospodaření běžného účetního období (+/-) -5,1% -32,8% 31 478 303 595
B. CIZÍ ZDROJE 31,9% 40,6% 3 059 231 2 773 008
B.I. Rezervy -29,0% -54,5% -53 215 -219 765
1. Rezervy podle zvláštních právních předpisů 0 0
2. Rezerva na důchody a podobné závazky 0 0
3. Rezerva na daň z příjmů 0 0
4. Ostatní rezervy -29,0% -54,5% -53 215 -219 765
B.II. Dlouhodobé závazky 65,0% 2081,1% 1 217 551 1 786 923
1. Závazky z obchodních vztahů -100,0% 0 -30 744
2. Závazky k ovládanými a řízenými osobami 0 0
3. Závazky k účetními jednotkami pod podstatným vlivem 0 0
4. Závazky ke společ., člen. družstva a k účastníkům
sdružení 0 0
5. Přijaté zálohy -12,6% -22,0% -77 -172
6. Vydané dluhopisy 0 0
7. Směnky k úhradě 0 0
8. Dohadné účty pasivní 0 0
9. Jiné závazky 65,0% 3345,4% 1 217 628 1 817 839
10. Odložený daňový závazek 0 0
B.III. Krátkodobé závazky 10,8% 11,4% 730 774 688 622
1. Závazky z obchodních vztahů 19,5% 32,0% 627 332 778 976
2. Závazky k ovládaným a řízeným osobám 0 0
3. Závazky k účetním jednotkám pod podstatným vlivem 0 0
4. Závazky ke společ., člen. družstva a k účastníkům
sdružení 67 140 0
5. Závazky k zaměstnancům -7,6% 1,2% -100 088 15 393
6. Závazky ze sociálního zabezpečení a zdravotního
pojištění -9,6% 0,2% -62 101 1 473
7. Stát - daňové závazky a dotace -2,4% 3,5% -6 092 8 583
8. Přijaté zálohy 18,0% -24,5% 51 338 -92 690
9. Vydané dluhopisy 0 0
10. Dohadné účty pasivní 14,9% -1,9% 152 457 -19 394
