Vysoká škola ekonomická v Praze
Bakalá ř ská práce
2007 Alexander Kozlov
Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská
Obor: Podniková ekonomika a management
Název bakalářské práce:
Dopravní systém Izraele
Vypracoval: Alexander Kozlov
Vedoucí práce: Ing. Lubomír Zelený,CSc.
P r o h l á š e n í
Prohlašuji, že bakalá ř skou práci na téma
„Dopravní systém Izraele“
jsem vypracoval samostatně.
Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu literatury.
V Praze dne 15. května 2007 Podpis
Obsah
Úvod ... 5
1 Charakteristika regionu... 6
1.1 Statní uspořádaní ... 7
1.2 Obyvatelstvo... 8
1.3 Hospodářství... 8
1.4 Zeměpisný popis... 9
2 Dopravní infrastruktura ... 11
2.1 Silniční infrastruktura ... 11
2.2 Železniční infrastruktura... 13
2.3 Letecká infrastruktura... 14
2.4 Námořní infrastruktura ... 15
3 Silniční doprava... 17
3.1 Automobilová doprava ... 17
3.2 Veřejná autobusová doprava ... 19
3.2.1 Společnost EGGED ... 20
3.2.2 Autobusový dopravce DAN ... 20
3.2.3 Ostatní autobusové společnosti ... 21
3.3 Sdílené taxi ... 22
4 Železniční doprava ... 23
5 Letecká doprava... 25
5.1 Společnost El-Al... 26
5.2 Společnost Israir ... 26
5.3 Společnost Arkia ... 26
6 Lodní doprava... 28
Závěr... 29
Literatura ... 30
Přílohy ... 32
Úvod
Doprava je charakterizována jako činnost spjatá s cílevědomým přemísťováním osob a hmotných předmětů v nejrůznějších objemových, časových a prostorových souvislostech za použití různých dopravních prostředků a technologií1.
V současné době má doprava nezastupitelné místo v ekonomice, každý den ji využíváme k přepravě osob a zboží. Ekonomický růst a růst počtu obyvatel kladou větší a větší nároky na dopravní systém a infrastrukturu. Aby dopravní sektor nebyl omezujícím faktorem ekonomického růstu, je zapotřebí velkých investic do jeho rozvoje.
V této bakalářské práci se zaměřím na popis a analýzu dopravního systému státu Izrael. První část práce bude věnovaná popisu státu Izrael, dále se soustředím na dopravní infrastrukturu jednotlivých odvětví dopravního sektoru. V závěrečné části práce budou popsány jednotlivé dopravní společnosti, zajištující vnitrostátní a mezinárodní osobní dopravu.
Dopravní síť v Izraeli je obzvláště s ohledem na jeho postavení technologické velmoci nedostatečně vyvinutá, poddimenzovaná a se sklonem ke kolapsům a kongescím.
Žalostný je především stav sítě veřejné hromadné dopravy, což je důsledkem dlouhodobého podfinancování dopravního sektoru.
Během posledních let se situace v oblasti dopravy začíná měnit k lepšímu. Byly zprovozněny nové železniční tratě, otevřen nový terminál na Ben-Gurionovom letišti, a v plánu je výstavba dalšího letiště, které by mělo vzniknout na umělém ostrově ve Středozemním moři.
Po mnoha letech stát změnil svůj odmítavý postoj k rozvoji železniční dopravy, byl schválen plán jejího dlouhodobého rozvoje. V roce 2011 po dokončení by měla být železnicí propojena všechna města nad 50 tisíc obyvatel. Současný ministr dopravy Efraim Sneh navrhl vládě věnovat na rozvoj dopravní infrastruktury 3% HDP během nejbližších tří let.
Dopravní a komunikační sektor sice zaměstnává jen asi 152 tis. pracovníků, tj. 5,4%
pracovních sil, produkuje ale zhruba 12% HDP podnikatelského sektoru.
1ZELENÝ, L. - PEŘINA, L.: Doprava (Dopravní infrastruktura). Praha : VŠE 2000. ISBN 80- 245-0110-4.
1 Charakteristika regionu
Izrael(לארשי תנידמ Medínát Jisra'el ) je stát na Blízkém východě. Leží na východním pobřeží Středozemního moře. Sousedí se Sýrií, Libanonem, Egyptem, Jordánskem a Palestinským autonomním územím. Byl založen 14. května 1948 rozhodnutím OSN na území britského protektorátu.
Obrázek 1.Izraelská statní vlajka
Obrázek 2. Izraelský statní znak
Zdroj:http://cs.wikipedia.org/wiki/Soubor:Coat_of_arms_of_Israel.png
1.1 Státní uspo ř ádaní
Stát Izrael je parlamentní demokracie se silnými pravomocemi předsedy vlády. Jeho hlavní politické instituce jsou prezident, Knesset (jednokomorový parlament), vláda (kabinet ministrů) a soudy. Systém je založen na principu oddělených pravomocí a vzájemné kontrole, kde výkonná moc podléhá důvěře parlamentu a nezávislost soudů je vymezena zákonem.
Zákonodární moc.Jednokomorový 120-členný parlament (Kneset) je volen na čtyřleté období celostátním poměrným systémem, podmínkou vstupu strany do parlamentu je získání 2 % hlasů. Vládu sestavuje předseda vítězné strany, nebo poslanec, který má největší šance na získání parlamentní podpory. Mandatáře nové vlády jmenuje prezident podle vlastního uvážení a po konzultacích s politickými stranami. Knesset zasedá v plénu a ve dvanácti stálých výborech zřízených pro rozhodování v těchto oblastech: domácí záležitosti, zahraniční záležitosti, bezpečnost, životní prostředí, školství a kultura, zaměstnanost, právo a soudnictví, imigrace, státní kontrola, finance, boj proti drogám, postavení žen ve společnosti.
Prezident. Hlavou státu je prezident volený Knesetem na jedno sedmileté období.
Většinou jde o známé veřejné činitele. Činnost prezidenta je omezena, jeho povinnosti jsou formální a jsou stanoveny zákonem. Prezident pověřuje člena Knesetu sestavením vlády, podepisuje zákony a mezinárodní smlouvy, má právo udělovat amnestii, schvaluje jmenování soudců, guvernéra centrální banky a státního kontrolora (který vede nejvyšší kontrolní úřad a zastává i funkci ombudsmana). Prezident nesmí bez souhlasu vlády opustit území státu a každý jím podepsaný oficiální dokument, s výjimkou dokumentů souvisejících se sestavováním nové vlády, musí být kontrasignován premiérem nebo vládou pověřeným ministrem.
Výkonná moc. Nejvyšší výkonnou autoritou země je vláda – kabinet ministrů, která se zabývá správou záležitostí vnitřních i zahraničních, spolu s otázkou bezpečnosti země. Její politická moc je značně široká, má pravomoc zabývat se všemi otázkami, které zákon nedeleguje jiné autoritě. Všechny vlády státu Izrael byly založeny na koalici stran, neboť žádné straně se zatím nepodařilo získat parlamentní většinu nutnou k sestavení vlastní vlády.
Soudní moc. V Izraeli existují tři instance běžných soudů. Smírčí soudy, které řeší lehké až středně těžké trestné činy a občansko-právní spory, v nichž požadovaná náhrada nepřesahuje částku 1 mil. šekelů. Oblastní soudy, které řeší závažnější trestné činy a občansko-právní spory nad 1 mil. šekelů. Nejvyšší soud, který sídlí v Jeruzalémě a počet jeho
soudců je určit Knessetem. Vyřizuje odvolání na rozhodnutí oblastních soudů, jeho rozhodnutí je konečné.
Kromě běžných soudů existují v Izraeli i soudy speciální, které mají pravomoc zabývat se pouze specifickými případy. Patří k nim vojenské soudy, zaměstnanecké, dopravní, soudy mladistvích, místních samospráv a soudy náboženské. Náboženské soudy působí při čtyřech hlavních vyznáních: židovské, muslimské, křesťanské a drůzské. Každý náboženský soud se může zabývat pouze případy, které se týkají členů vlastního náboženství, jež jsou občany Izraele. Náboženské soudy řeší zejména otázku osobního statutu, neboť se v nich obvykle rozhoduje na základě náboženských principů.
1.2 Obyvatelstvo
Počet obyvatel je 7 158 000 (rok 2006). Kromě hlavního kriteria rozdělení obyvatelstva na Žide (80%), a Araby (20%), existují i další. Tak například židovské obyvatelstvo se děli na religiosní a světské, a arabské na musulmanskou, křesťanskou a druzskou komunitu. Od momentu vzniku státu Izrael počet jeho obyvatel vzrostl desetinásobně, převážně z důvodu imigrace Židů ze všech konců světa. Střední věk obyvatel je 28,3 roků, hustota zalidnění 324 / km². Úředními jazyky jsou hebrejština a arabština.
1.3 Hospodá ř ství
Přestože izraelské hospodářství existuje v těžkých podmínkách konfliktu s arabskými zeměmi, Izrael patři mezi vysoce rozvinuté země se významnou státní spoluúčastí. Ještě nedávno tradiční hospodářství opírající se o zemědělství se během posledních desetiletí přeorientovalo na nejnovější technologie. Hospodářství závisí na dovozu fosilních paliv (ropy a uhlí), obilí, nerostných surovin a vojenského zařízení. Nejrozvinutější je průmysl letecký, komunikační, softwarový, elektronický, zbrojní, potravinářský, textilní, tabákový, chemický, zpracování fosfátů ap. Důležitý je i dovoz surových diamantů - Izrael je světovým centrem obchodu s diamanty a jejich zpracování. Významnou součástí exportu jsou broušené diamanty, hi-tech zařízení a zemědělské produkty (ovoce a zelenina). Izrael se těší silné hospodářské a politické podpoře ze strany USA.
Velmi vysoká je úroveň zemědělství, ve kterém pracují 3% obyvatel. Nejdůležitějšími plodinami jsou zelenina, citrusové plody, olivy, tabák, vinná réva a obilí. Důležitý je také
chov skotu, ovcí a koz. Z Genezaretského jezera je přiváděna voda do celé země, tak je umožněno zavlažování a kultivace pouště.
Velký význam má i turistika a návštěvy poutníků z řad křesťanů i židů, byť je její rozvoj omezen hrozbou teroristických útoků ze strany radikálních palestinských skupin.
Typickým znakem izraelské ekonomiky jsou vysoký podíl výdajů státního rozpočtu na vytvořeném HDP a to nejen z důvody masivních výdajů na obranu, přílišná monopolizace a koncentrace, prezaměstnanost v některých odvětvích a silné působeni odboru, jehož výsledkem je přední místo Izraele v poctu stávek zaměstnanců. Vysoký stupeň zestátnění, který hospodářství dříve také charakterizoval, postupně klesá spolu s pokračující úspěšnou privatizací mnoha státních společností.
Izraelskou národní měnou je nový izraelský šekel (v angličtině používaná zkratka:
NIS, kód ISO: ILS), který se dělí na 100 agorot (nejmenší mince je v hodnotě 5 agorot).
Z cizích měn se ve vnitrostátním styku v některých případech používá USD (např.
v obchodu s realitami včetně nájemného nebo v hotelích). Kurz šekelu je v průměru 4 NIS za 1 USD.
Obvyklá pracovní doba obchodních firem a průmyslových podniku je ve dnech neděle - čtvrtek 08.00-16.00, v pátek 08.00-13.00 (pokud v pátek pracují). Státní úřady obvykle pracují ve dnech neděle - čtvrtek 07.30-16.00 a jsou zavřeny v pátek; vpředvečer náboženských svátku obvykle zavírají ve 12.00. Banky jsou zpravidla otevřeny ve dnech neděle - pátek08.30-12.30 a navíc odpoledne (16.00-18.00) v neděli, úterý a čtvrtek. Většina bank má bankomaty (ATM), z nichž lze vybírat prostřednictvím platebních karet hotovost v NIS i ze zahraničních úctu.
1.4 Zem ě pisný popis
Rozloha: 20 770 km2 do roku 1967, 21 946 km2 včetně anektovaných Golan a východního Jeruzaléma. Nejvyšší horou je Meron (1208m). Nejnižším bodem je Mrtvé moře (- 400 m). Nejdelší řekou je Jordán. Izrael leží v průsečíku tří kontinentů. Geograficky patří k Asii, kulturně k Evropě a podnebím spíše k Africe. Podnebí je středomořské subtropické s horkým suchým létem a mírnou vlhkou zimou.
V r. 1980 byl Jeruzalém (včetně arabské části, která do roku 1967 byla spravována Jordánskem) zákonem vyhlášen "nedělitelným hlavním městem Izraele". Počet obyvatel
565 000. Ale většina zemí včetně OSN považuje za hlavní město Tel-Aviv (368 tis. obyvatel;
celá aglomerace Tel-Avivu asi 3,1mil.)
Územní členění: Izrael se dělí na šest distriktu, Jižní distrikt (םורדה זוחמ – Machoz HaDarom) je nejrozlehlejší z šesti izraelských distriktů. Zahrnuje zejména poušť Negev, Distrikt Haifa (הפיח זוחמ – Machoz Hajfa), Jeruzalémský distrikt (םילשורי זוחמ – Machoz Jerušalajim), Centrální distrikt (זכרמה זוחמ – Machoz HaMirchaz), Distrikt Tel-Aviv (ביבא לת זוחמ
– Machoz Tel Aviv), Severní distrikt (ןופצה זוחמ – Machoz HaCafon), který se rozkládá od Golanských výšin k pohoří Karmel. Začlenění Golanských výšin do distriktu je nicméně problematické, protože OSN je nepovažuje za součást Státu Izrael.
2 Dopravní infrastruktura
Poměrně malá plocha Izraelského státu značně napomáhá v řešení otázky výstavby vyhovující dopravní infrastruktury. Většina obcí se nachází ve vzdálenosti několika desítek minut jízdy od jednoho z velkých měst (Jeruzalém, Tel-Aviv nebo Beer-Sheva). A i přes tyto výhody se Izrael nemůže pochlubit dopravní infrastrukturou na úrovni států Západní Evropy.
Problematickou je zejména otázka veřejné hromadní dopravy.
Nejobvyklejší metodou financování nákladných dopravně investičních akcí na základě vládních tenderu je BOT (Build-Operate-Transfer - soukromý sektor zajistí výstavbu, provoz a převod vlastnictví po dokončení výstavby na veřejný sektor), v důsledku čehož je účast dostupná pouze velkým mezinárodním konsorciím, která dokáží zajistit jejich financování.
2.1 Silni č ní infrastruktura
Rozvoj silniční infrastruktury na území součastného Izraele začal v roce 1921, kdy Britské úřady založily ústav, úkolem kterého bylo plánovaní, stavba a údržba silničních komunikací.
K silniční infrastruktuře patří: celostátní, meziměstské, pásmové a místní komunikace.
Izrael disponuje 17607 km (z čehož je více než 4.200 km silnic meziměstského charakteru) silničních komunikaci o celkové ploše 139500 m². Silnice dálničního typu spojují Tel-Aviv s Jeruzalémem, Haifou a Beer-Shevou.
Dopravní síť je v relativně dobrém stavu, ale kapacita hlavních tahů nepostačuje houstnoucímu provozu. Řešením by měla být probíhající výstavba páteřní transizraelské dálnice mezi oblastí Galilejského jezera a Beer-Shevou.
O rozvoj a údržbu silniční infrastruktury se stará Izrael National Road Company (celostátní a meziměstské komunikace o celkové délce 6500 km), a dále města a obce. Hlavní cesty prochází převážně podél pobřeží ze severu na jih.
Celostátní komunikace mají jednomístné číslovaní:
Dálnice číslo 1 je hlavní cestou o celkové délce 96 km, spojující dvě největších města Tel-Aviv a Jeruzalém. Skládá se z tří úseků, první s délkou 52 km spojuje Tel-Aviv a Jeruzalém, druhy, nejkratší prochází samotným Jeruzalémem a měří jen 6 km, třetí usek pokračuje dál na jih a končí u Mrtvého moře.
Dálnice číslo 2 („pobřežní cesta“), vede z Tel Avivu na sever do Haify, délka 77 km, maximální povolená rychlost 90 km/hod.
Dálnice číslo 3 začíná od křižovatky Beit Hcoron poblíž města Modiin a konči na jihu u města Ashkelon, kde se napojuje na silnici číslo 4. Celková délka 53 km.
Dálnice číslo 4 “stará pobřežní cesta", s délkou 200 km, je jednou z nejdelších Izraelských dálnic. Na vybraných úsecích je povolena rychlost 100 km/hod. Začíná na severu nedaleko Libanonských hranic, pokračuje dál na jih přes Haifu, Tel-Aviv a končí poblíž města Ashkelon u hranic s Palestinskou autonomií. Do září roku 2005, kdy Židovští osadnici byli vystehováni z pásma Gázy, pokračovala dálnice dál a spojovala izraelské osady v tomto pásmu.
Dálnice číslo 5 (dálnice napřič Samarii). Začíná na západním břehu řeky Jordán u města Ariel a konči v Tel-Avivu. Délka 37 km. Je to největší Izraelský civilní projekt na Palestinských územích, který od svého vzniku vyvolává protesty palestinských obyvatel a mezinárodních organizací.
Dálnice číslo 6 („cesta napřič Izraelem“), první a doposud jediná zpoplatněná dálnice v Izraeli. Její vytíženost původně neodpovídala odhadům, ale zvyšuje se a nyní je zisková. Ze začátku musely investorům podle dohody ztrátu kompenzovat státní dotace. V současné době je v provozu pouze úsek v centru Izraele o délce 86 km. Kladem této komunikace je to, že neprochází bezprostředně přes Tel-Aviv, a tím se vyhýba četným zácpám. Po dokončení by se měla stát nejdelší dálnicí v Izraeli s délkou 247 km. Pro účely zpoplatnění se dálnice rozdělena na devět úseků. Mýtné se platí podle ujetých úseků. Minimálně zaplatí řidič za tři úseky, maximálně za pět i když ujede více. Mýtné se platí pouze elektronickou cestou, u aut které nemají nainstalovanou palubní jednotku pro komunikaci se systémem zachycují kamery umístěné na bránách jejích státní poznávací značku a učet se posílá na adresu majitele auta.
Cena za ujetý úsek se pohybuje v závislosti na typu vozidla, kategorie uživatele a počtu ujetých úseků. Pro osobní auto například minimální sazba je přibližně 50 korun za tři úseky.
Podle společnosti Derech Eretz, která systém provozuje, zaplatí řidiči letos za elektronické mýtné o 18 až 20% více. Ke zvýšení dochází za podmínek, které předpokládá smlouva uzavřená s vládou. Ta dovoluje společnosti v případě nutnosti zvýšit nebo snížit ceny mýtného každé 3 roky. Ačkoliv tento krok může způsobit pokles objemu dopravy, jedinou alternativou je, že by vláda společnosti poskytla kompenzace – což rozpočtově není možné.
Dálnice číslo 7. Byla zprovozněna v roce 2006. Celková délka 8 km. Napojením na dálnici číslo 6 umožňuje tato komunikace cestujícím z jihu země vyhnout se četným zácpám v centru Izraele.
Další důležitou dopravní tepnou je silnice číslo 20 (Ayalon Highways), která je páteři dopravního systému tzv. Velkého Tel-Avivu, na niž se napojuji všechny meziměstské komunikace vedoucí do Tel-Avivu. Silnice je rozdělena na tři úseky: jižní, centrální a severní.
Centrální usek je nejvíce vytíženou dopravní komunikaci v Izraele, denně tudy projedou až 750000 aut.
Dálnice, které vedou z jihu na sever jsou označené sudým číslem, se západu na východ lichým. Meziměstské komunikace mají dvouciferné, pásmové tří- a místní čtyřciferné číslování. Nejdelší dopravní tepna v Izraeli je meziměstská sinice číslo 90 s délkou 450 km.
Diky stále se zvyšujícím investicím do silniční infrastruktury (v posledních letech kolem 1% HDP) dosáhl Izrael během několika let výrazného zlepšení situace.
Hustota silničního provozu (v roce 2002 byla největší mezi státy Západní Evropy) v roce 2006 klesla na uroněn Velké Britanie a Irska, což jsou státy porovnatelné s Izraelem zejména s topografického hlediska, a je například dvakrát nižší než v Řecku.
2.2 Železni č ní infrastruktura
Izraelská železnice je založená na anglické technologií (jezdí se vlevo) její základy tvoří vedení položené ve druhé polovině devatenáctého století kdy bylo toto území součástí Turecké osmanské říše a Palestina se nacházela na křižovatce železničních tratí Blízkého Východu. První železniční spojení bylo postaveno Turky z Istanbulu do Haify, což je přístavní město na severu Izraele. Od roku 1948 funguje železniční síť bez spojení se sousedním světem. Tratě spojující Izrael s Libanonem na severu a s Egyptem na jihu existují, ale nejsou provozovány z politických důvodů, tudíž ani udržovány. Trať do Egypta vede problematickým pásmem Gázy, které je obydleno Palestinci a je součástí území pod palestinskou samosprávou. S Libanonem nemá Izrael uzavřenou mírovou smlouvu a hranice je přísně hlídaná.
Železniční dopravu zajišťuje státní společnost, její síť soustředěna kolem hlavní tratě (délka 719 km), která začíná v městě Beer-Sheva, pokračuje na sever přes Tel-Aviv, Haifu a konči u libanonských hranic ve městě Naharia. Železnice není elektrifikovaná, rozchod kolejí je 1435 mm. Celková délka železničních tratí je 941,5 km, počet osobních stanic je 41.
Ve městech Lod a Haifa se nachází největší depa, ve kterých probíhá oprava a údržba vetší častí vozového parku.
Do budoucna se počítá s výstavbou sto šedesát kilometrů dlouhé železniční tratě mezi Beer-Shevou a Eilatem na pobřeží Rudého moře, v Akabském zálivu. To by znamenalo propojení přístavů u Rudého a Středozemního moře a tedy významnou konkurenci pro Suezský kanál. Kanál je dopravně přetížen, čekací doby lodí na průjezd kanálem se počítají v řádu dnů až týdnů. Projekt na prodloužení železnice již existuje, označuje se anglicky názvem Red-Dead-Med, rozumějme Rudé moře - Mrtvé moře - Středozemní moře. Podobně jako v případě jiných velkých dopravních projektů v Izraeli se uvažuje o společném financování soukromým a veřejným sektorem.
Dalším projektem rozvoje železnic v Izraele je projekt nového železničního spojení mezi Jeruzalémem a Tel-Avivem, kde se připravuje vybudování nové vysokorychlostní trati mezi oběma městy. Spojení Tel-Avivu s Ben-Gurionovým letištěm bylo páve první ukončenou etapou této investiční akce. Ta je součástí strategického plánu rozsáhlých investic (celkem 5 mld. Dollarů) do dalšího rozšíření železniční sítě do roku 2008. Zároveň má být v rámci pětiletého bezpečnostního plánu přeměněno všech 154 úrovňových křižovatek, železnic se silnicemi na mimoúrovňové. Izraelské dráhy na tuto aktivitu vyhradily 0,3 mld. Dollarů.
Po dokončení výše uvedených projektu by mela být železnicí propojena všechna města nad 50 tisíc obyvatel a počet cestujících ze současných 33 mln. ročně by mel vzrůst dvojnásobně.
Z bezpečnostních důvodů vetešina kolejí je oplocená, tunely, křižovatky a vše co se děje na stanicích se monitoruje kamerovým systémem. Bez bezpečnostní prohlídky dostat se na železniční stanici není možné.
2.3 Letecká infrastruktura
Dopravní infrastrukturu letecké dopravy tvoří nejen letiště, ale také zařízení pro zabezpečovaní leteckého provozu a vymezená část vzdušného prostoru2.
Nejdůležitější Izraelská letiště byla založena již za dob Britského protektorátu (1920- 1948), během existence Izraele byla zmodernizovaná a rozšířená.
2ZELENÝ, L. - PEŘINA, L.: Doprava (Dopravní infrastruktura). Praha : VŠE 2000. ISBN 80-
V dnešní době na území Izraele je pro účely civilního letectví využíváno celkem 19 letišť, z toho tří mezinárodních (Ben-Gurionovo letiště poblíž Tel-Avivu, Eilatske letiště a letiště Ovda), osm vnitrostátních a sedm ostatních letišť.
Většina mezinárodních aerolinií přistává na mezinárodni terminál letiště Ben-Gurion které leží 14km od Tel-Avivu. Některé převážně charterové lety z evropských zemí přijímají také letiště v jižním Izraeli Ovda nebo Eilat. Ben-Gurionovo letiště je jedním z nejvytíženějších letišť na Blízkém východě, v roce 2006 dosáhl počet cestujících 8.8 milionů.
Podle výsledků průzkumu zveřejněných v prosinci 2006 Mezinárodní radou letišť (Airports Council International) se izraelské mezinárodní Ben-Gurionovo letiště umístilo na prvním místě mezi 40 evropskými letišti, co se týče spokojenosti cestujících s kvalitou služeb.
Ben-Gurionovo letiště získalo na stupnici od 1 (nejhorší) do 5 (nejlepší) bodů průměrné ohodnocení 3,94.
Dalším mezinárodním letištěm je Ovda, městečko v poušti 60 km. od Eilatu. Letiště je vojenskou základnou, která byla postavena Američany v roce 1981. V roce 1982 začala fungovat těž jako civilní letiště, přijímá hlavně charterové lety.
Samostatné letiště je i přímo v Eilatu a to v samém centru města, přijímá menší letadla do velikosti Boingu 757. Větší letadla směrující do Eilatu přistávají na letišti Ovda.
Z bezpečnostních a ekonomických důvodů (cena pozemku v centru města) se zvažují návrhy na přesun letiště mimo město. V jednom z projektů se počítá s výstavbou v příhraničním Jordánském městě Akaba nového mezinárodního letiště s izraelskými a jordánskými terminály, které bude sloužit světovým aerolinkám, které létají do Jordánska a Izraele.
Dalším projektem rozvoje letecké infrastruktury je výstavba mezinárodního letiště na umělém ostrove v Středozemním moři poblíž Tel-Avivu. Podle předběžných odhadu náklady na stavbu by mohly dosáhnout 1,5-2 mld.$. Definitivní projednaní naplánováno na tento rok.
2.4 Námo ř ní infrastruktura
Při absenci pozemních komunikací spojujících Izrael s okolníma zeměmi (žádné železniční a naprosto minimální silniční spojení) hrají námořní přístavy pro židovský stát klíčivou úlohu v mezinárodní přepravě nákladů.
Izrael má celkem pět námořních přístavů (Ashdod, Haifa, Eilat, Chadera a Tel-Aviv) první tři z nich mají mezinárodní význam. Přístavní kapacita je ale nedostatečná a vláda
připravuje její rozšíření. Schválena již byla rekonstrukce a výstavba nových kapacit v Ashdodu a v Haifě. Izraelské loděnice pracují na projektu výstavby soukromého přístavu v Haifě, který by měl hlavně sloužit tranzitu zboží do arabských zemí.
Největším a nejdůležitějším Izraelským hlubokovodním námořním přístavem je přistav ve městě Ashdod na Středozemním moří, který se nachází 40 km. k jihu od Tel-Avivu.
Je jedním z nemnoha hlunokovodních přístavů, které se nachází na otevřeném moři. Zajišťuje až 2/3 veškeré námořní přepravy nákladů. Pomocí sedmi kilometrového useku je přistav napojen na železniční trať Lod – Ashkelon.
Haifský přístav je dalším důležitým středomořským hlubokovodním přístavem. Je největším Izraelským osobním přístavem, schopen přijmout lodě s maximální osádkou 13 m.
Nachází se na jižném podřeži Haifského zálivu. Z východu a severovýchodu chráněn přistav vlnolamy, šířka bazénu je 183 m, hloubka 13,8 m. Přistav hraje důležitou roli v cestovním ruchu, regulární námořní spoje z Evropy směrují pravě sem. Kromě odbavovaní cestujících zajišťuje přistav v menším měřítku i přepravu nákladů, zde se nachází a i opravárenské doky.
Ve městě Eilat u Rudého moře, se nachází třetí důležitý přistav, má strategickou polohu, spojuje Izrael nejkratší cestou se státy Indického a Tichého oceánu. Většinu nákladů, který prochází tímto přistavném tvoří ropa, ropné produkty a také japonské a korejské automobily. Nižšími cenami za své služby se přistav snaží konkurovat Suezskému průplavu.
Mezinárodní přístavy jsou spojeny do organizačního celku, který svým monopolním chováním výrazně ovlivňuje ekonomické klima v Izraeli (výše poplatku za přístavní služby, časté stávky přístavních dělníku, výše platu zaměstnanců).
3 Silni č ní doprava
Co se silničního provozu tyče, pravidla v Izraele jsou podobna pravidlům v ČR. Jezdí se vpravo, předjíždí vlevo. V obci platí pro všechna vozidla max. rychlost 50km/h, pokud není značena rychlost nižší - 30 nebo 40km/h, mimo obec 90km/h, na vybraných úsecích 100 km/h. Dopravní značky obecně korespondují s protokolem o silničním značení a signálech (1949). Liší se pouze silniční značka STOP je to osmiúhelník s nakreslenou rukou.
Obrázek 3. Značka STOP
Izrael podepsal následující mezinárodní konvence: konvence o silniční dopravě (Ženeva, 1949), konvence o silniční dopravě (Vídeň, 1968).
3.1 Automobilová doprava
Auto není luxus, ale dopravní prostředek, toto přísloví platí v Izraele více než kde jinde. Důvodem je fakt že od pátečního poledne do sobotního západu slunce nefunguje v Izraeli veřejná doprava vzhledem k místnímu svátku "šabat". Lidem, které chtějí během často jediného volného dne vyrazit na nákupy, nebo k moří nezbývá nic jiného, než použit osobní auto. Tato neobvyklá situace je výsledkem silného náboženského vlivu.
Největší oblibě se v Izraele teší Japonska auta (38% z celkového počtu). Zčásti se to dá vysvětlit tím, že v šedesátých letech minulého století čelil Izrael obchodnímu embargu ze strany muslimských zemi. Jedním z jeho aspektu bylo prohlášení, že tyto sáty budou bojkotovat výrobky těch automobilek, které se rozhodnou obchodovat s Izraelem. Jediná
automobilka která tomuto tlaku nepodlehla byla japonská Subaru a tím se ocitla v pozicí monopolního prodejce aut na Izraelském trhu. Dneska situace jiná, ale stalé se přetrvává obliba této značky a japonských aut obecně. Průměrný věk vozů je 6,8 roku.
V Izraele je dle údajů zveřejněných v dubnu 2006 celkem 2107000 automobilů (z toho 1626000 osobních) což je v průměru 300 aut na 1000 obyvatel. Ve srovnání s vyspělými státy tento ukazatel je stalé podprůměrný.
Graf 1. Počet aut na 1000 obyvatel v Izraeli a ve vybraných státech
Počet aut na 1000 obyvatel ve vybraných státech
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
Israel Denmark
Finland Netherlands
United Kingdom Norway
Spain Austria
Japan Switzerland
.U. S. A
Zdroj: http://www1.cbs.gov.il
Graf 2. Počet řidičů a motorových vozidel (na tisíc obyvatel)
3.2 Ve ř ejná autobusová doprava
Autobusová doprava je nejpopulárnějším druhem veřejné dopravy v Izraele. Do roku 2000 působili v Izraele dva velcí autobusoví operátoři (družstvo EGGED s 70% tržním podílem, a družstvo DAN s 25% podílem na trhu), každý z nich měl monopolní postavení ve vybraném regionu. Společnosti dostávali roční licence na provoz autobusové dopravy, neexistence konkurence však měnila je de facto v licence dlouhodobé. Na konci minulého století začala vláda i přes velký tlak stávajících operatérů otevírat trh veřejné autobusové dopravy konkurencí.
Dnes meziměstskou a městskou dopravu zalištuje přes 6 tisíc autobusu provozovaných především družstvy EGGED a DAN, která mají prakticky monopolní postavení, přestože existuje i řada menších přepravců, kteří však uvedeným dvěma společnostem nejsou skutečnou konkurencí.
Stát nejen přiděluje linky, ale také určuje ceny jízdného a stanovuje minimální počet autobusů na linkách. Ceny jízdného dotuje ve výši 12% a dotuje také nákup nových autobusů.
Stát má zájem na tom, aby cena jízdného byla dostupná pro všechny obyvatele, takže jízdné je relativně levné. Například základní jízdenka s Tel-Avivu do Jeruzalému (cesta trvá kolem jedné hodiny), stoji v přepočtu kolem 3,5 eur. Po městě se dá jezdit za cenu zhruba jednoho eura celý den. Přitom ve špičce jezdí autobusy v intervalu čtyř až pěti minut.
Rozdělení linek mezi firmy v autobusové dopravě je stanovené zákonem. Zákon určuje, které autobusové linky a městské oblasti budou obsluhovány kterým operátorem.
Veškerá mezinárodní autobusová doprava je omezená na několik spojů do Jordánska a Egyptu které navíc kvůli bezpečnostní situací často bývají zrušeny.
Bohužel autobusy hromadné dopravy v Izraele jsou častým terčem sebevražedných útoků, proto v roce 2004 byl zřízen speciální útvar spadající pod ministerstvo dopravy, který se zabývá doprovodem vybraných autobusových spojů. Dalším opatřením, přizvaným zamezit přistup sebevražedných atentátníků do městské hromadné dopravy je vybavení dveří autobusu turnikety, diky kterým řidič bude mocí v případe potřeby blokovat vstup do autobusu, dále se plánuje vybavit tento systém elektronikou reagující na výbušné látky.
Obrázek 4. Autobus vybavený turniketem
3.2.1 Spole č nost EGGED
Společnost EGGED je největším autobusovým dopravcem v Izraeli (ovládá 60% trhu).
Provozuje 3160 autobusů, polovinu z nich tvoří městské autobusy, druhou polovinu autobusy nasazované na meziměstských linkách. Denně přepraví kolem milionu cestujících. Má formu družstva s 6240 členy.
Činnost družstva EGGED je do značné míry svázaná státem. Aby dosáhlo vyššího zisku, hledá i jiné výdělečné aktivity než autobusovou dopravu, provozuje například taxislužbu nebo autoškolu. EGGED uvádí, že je nejefektivnějším provozovatelem autobusů na světě. Zatímco v Británii dosahuje počet zaměstnanců firmy na jeden autobus čísla šest, ve Spojených státech tři, zde jsou to jen dva zaměstnanci na jeden autobus. Filozofie je taková, že každý zaměstnanec je zároveň řidič. Mnoho zaměstnanců slouží ve špičce jako řidič a mimo špičku se věnuje jiné profesi.
Provozované autobusy jsou evropských značek Mercedes, DAV, MAN a Volvo.
Společnost pořizuje pouze nové autobusy a provozuje je po dobu patnácti let, potom je vyřazuje z provozu. Firma je největším zákazníkem automobilky Mercedes.
Na linkách zajištujících spojení se Zapadaným břehem Jordánu používá EGGED pancéřované autobusy s neprůstřelnými skly.
3.2.2 Autobusový dopravce DAN
Druhým největším autobusovým operátorem v zemi je společnost DAN. Byla založena v roce 1945 a od té doby zajišťuje veřejnou autobusovou dopravu v Tel-Avivu a okolí, do konce 90 let minulého století měla monopolní postavení v tomto regionu. Dnes DAN provozuje 130 převážně městských linek, měsíčně přepraví kolem 14 mln. cestujících.
Firma aktivně spolupracuje s Izraelskou železnicí a nabízí širokou škálu společných jízdenek. Používá převážně autobusy německé značky MAN.
3.2.3 Ostatní autobusové spole č nosti
Kavvim je třetím největším autobusovým operátorem v Izraeli. Společnost vznikla v roce 2000, působí v centrální časti země. Provozuje 86 linek a 275 autobusů.
Metropoline - největší konkurent EGGEDa na linkách spojujících jih státu z centrem, a to především linka s Beer-Shevy do Te-Avivu. Po vstupu Metropolinu na trh v roce 2000 cena jízdného na těchto spojích klesla o polovinu. Provozuje 15 linek.
Metrodan Beer-Sheva – firma vznikla v roce 2003 za účastí společností Metropolin a DAN pro zajištění městské hromadné dopravy v Beer-Sheve.
Natev Express - byla založena v roce 2001, zajišťuje veřejnou autobusovou dopravu v několika obcích v centru Izraele.
Superbus - společnost založena v roce 2000, působí v několika menších městech (Shoam, Ramle-Lod, Modiin-Elit) a v Jeruzalému.
Margalit - zajišťuje městskou a meziměstskou autobusovou dopravu v Modiinu a okolí. Provozuje 14 linek na 125 autobusech.
Connex - je jedena mezinárodni společnost působící na izraelském trhu veřejně autobusové dopravy, kde provozuje 140 autobusů na 60 línkách v městech Ashdod, Javne a
Tiberias.
Illit – vzniklá v roce 2005, zajišťuje hromadnou dopravu ve městě Beta-Ellit, a také spoj do Jeruzaléma. Provozuje 16 linek.
Nazarene Expres - Společnost byla založena v roce 1943 jako operátor veřejné dopravy v oblasti Galileje, která se rozkládá v severní části země kolem Nazaretu. V současnosti provozuje městské a regionální autobusy v Nazaretu a dvě meziměstské linky, jednu v severní části a druhou v centrální části země.
3.3 Sdílené taxi
Sdílené taxi (v hebrejštině “monit širut’’ neboli obslužné taxi) označuje se tak mikrobus nebo autobus, který v nepravidelných intervalech jezdí po stanovených trasách na kratší vzdálenosti - někdy se označuje jako kolektivní, sběrné linkové taxi. Sdílené taxi může a nemusí mít na trase vymezené konkrétní zastávky, lidé však nastupují a vystupují po cestě podle potřeby a na požádání, zajišťují kromě příměstské dopravy zpravidla také městskou dopravu. Taxík je za čelním sklem označen cílovým místem a odjíždí z autobusového nádraží nebo s poslední zástavky v městě teprve tehdy, když je zaplněn. Nepodaří-li se jej naplnit, projíždí městem tak dlouho, dokud se nenaplní.
Sdílené taxi je další druh veřejné dopravy, který spolu s autobusy můžeme potkat kdekoliv v Izraeli. Pohybují se zpravidla na linkách, které se shodují s linkami autobusových spojů nebo s jejích časti. V provozu jsou denně od 7 – 8 ráno až do pozdních večerních hodin, často až několik hodin pote co pravidelné autobusové linky ukončí svůj provoz. Cena jízdného je zpravidla nižší než u autobusových operátorů, cesta zejména ve městech trvá méně. Používat tento druh dopravy se vyplatí jen v případe nepravidelných cest, jinak výhodnější je zakoupeni dlouhodobé autobusové jízdenky.
4 Železni č ní doprava
Až do začátku devadesátých let byla železniční doprava naprosto opomíjena a veřejná osobní doprava se zajišťovala pouze autobusy. Teprve kongesce, které se staly pravidelným jevem v souvislosti s rozrůstáním městských oblastí a nárůstem osobní automobilové dopravy, daly impuls k obnově železniční dopravy. Významným krokem podporujícím používání vlakové dopravy bylo otevřeni železniční stanice Jeruzalém – Malcha v dubnu 2005, které znamená obnovení spojení Tel-Avivu a hlavního města Jeruzaléma „historickou“
tratí původně postavenou před začátkem britského mandátu a v minulých sedmi letech zmodernizovanou.
I když jízdné ve vlacích jsou většinou vyšší vlaky v Izraele jsou hojně využívány, protože poskytují větší komfort než autobusy a zaručují rychlejší dopravu bez kongescí, navíc za posledních několik let značné vzrostl počet spojů a stanic, minusem je stalé nedostatečný počet zástavek a často jejích větší vzdálenost od centra měst.
Graf 3. Srovnání počtu cestujících v letech 1997 až 2006 a prognóza vývoje do roku 2010 (mil.)
Osobní a nákladní železniční dopravu zajišťuje státní společnost Izraelské železnice, která je podřízena ministerstvu dopravy. Provozuje 250 osobních vlaků a zaměstnává kolem 1500 osob. Jízdné jsou dotované. V situaci, kdy neexistuje konkurence a transparentní účetnictví u dopravců, není vláda schopna kontrolovat náklady a proto zkoumá různé způsoby transformace a privatizace železnic.
Většina spojů jezdí jednou za hodinu, na useku Tel-Aviv – Haifa 2-3 spoje za hodinu (během špičky pětkrát za hodinu). Na lince Tel-Aviv - Ben-Gurionovo mezinárodni letiště jezdí spoje dvakrát za hodinu 24 hodin denně. V případe více než půlhodinového zpožděni mají cestující nárok na bezplatnou jízdenku na stejné spojeni.
Na spojích směrujících do rozvojových oblastí (převážné na jihu země) platí nižší sazba jízdného. Například jízdné na lince Beer-Sheva – Dimona (vzdálenost 40 km) jsou 54 Kč, a za stejnou ujetou vzdálenost na lince Tel-Aviv – Netania zaplatíme dvakrát tolik.
Platí 10% zpáteční sleva, 50% seniorská sleva, dále 10% pro děti do 10 let, děti do 5let a vojáci cestují zadarmo. Během šábesu a židovských svátků vlaky nejezdí.
V následující tabulce jsou porovnaný ceny jízdného a čas ztavený cestováním na vybraných spojích z Tel-Avivu.
tabulka 1
Vlak Autobus Vlak Autobus*
Tel-Aviv Jeruzalém 85,5 52,5 135 53
Tel-Aviv Beer-Sheva 114 61 94 91
Tel-Aviv Mezin. Letište 54 52 19 43
Cena (kč) Doba (min) Vychozí stanice Cílová stanice
* během ranních a odpoledních špiček dodržení těchto hodnot je velmi problematické.
Maximální povolená rychlost na vybraných úsecích je 160 km/h.
Co se tyče vozového parku a vybavení železničních tratí, včetně kolejí, Izraelské železnice jsou zcela závislé na dovozu ze zahraničí.
Největším dodavatelem je kanadská společnost Bombardier. Dalším dodavatelem je francouzska společnost Alston a německá Adtranz. Dodavatelem kolejí je česká firma Třinecké železárny, a.s.
Zatím používá izraelská železnice výhradně dieselové lokomotivy, v budoucnu se chystá elektrifikace vybraných trati.
5 Letecká doprava
Největším izraelským leteckým dopravcem je společnost El-Al privatizovaná v roce 2004. Má zcela výsadní postavení. Daleko za ní je nejsilnější charterová a vnitrostátní společnost Arkia, kterou od počátku roku 2005 vlastní zaměstnanci. Původní majitelé Arkii, které v současné době vlastní rozhodující podíl v společnosti El-Al byly státem přinuceni společnost Arkia prodat, aby na trhu nevznikl monopol. Konkurenci Arkii na mezinárodních charterových linkách tvoří charterový dopravce Israir, který ve výkonech přepravy cestujících překonal např. i British Airways. Co se týká zahraničních společností, kromě El-Al pravidelné linky do/z Tel-Avivu provozují 41 leteckých firem. Nejvýznamnější z nich jsou Lufthansa, Continetal, Fly Air a Alitalia. CSA mezi Tel-Avivem a Prahou létají sedmkrát týdne.
Graf 4 . Počet cestujících na mezinárodních spojích v letech 1975 až 2005.
Z hlediska první destinace cestujících v roce 2005 dominovala EU (38% výkonu–
mírný pokles oproti 2004), následovaná Severní Amerikou (15% z celku, obdobný výsledek jako v roce 2004). CR je na 15. miste v žebříčku destinací, celkový počet přepravených cestujících opět poklesl, tentokrát o 4% na 173 tisíc osob. (Zdroj: Situační zpráva CzechTourism. Izrael (Tel-Aviv 2006)).
Přímo z Ruzyně létá do Tel-Avivu ČSA, Lufthansa, El-Al a Austrin Airlines Cena letenky u těchto společností minimálně 10 500 Kč včetně poplatků.
5.1 Spole č nost El-Al
Společnost El-Al (EL-AL Israel Airlines) bylá založená v roce 1948, do roku 1996 byla jedeným izraelským leteckým dopravcem, na mezinárodních linkách. Dnes má výhradní postavení národního dopravce, jako jediná s Izraelských leteckých přepravců nelitá o šábesu.
Zaměstnává kolem 3500 zaměstnanců. Lítá do 41 destinaci po selem světe s vyjeklou muslimských zemí.
Společnost El-Al má uzavřenou Code Share3 dohodu s následujícími společnostmi:
Zdroj:
http://www.elal.co.il/
Přepravu cestujících zajišťuje El-Al výhradně letadly společnosti Boeing (má celkem 30 letadel této značky).
5.2 Spole č nost Israir
Israir je druhou největší leteckou společnosti v Izraele, bylá založena v roce 1996 pro zabezpečení letů na vnitrostátních linkách (převážně na lince Tel-Aviv – Eilat).
Společnost Israir zaměstnává kolem 350 zaměstnanců, v minulém roce přepravila 700000 cestujících. Od roku 2002 zajišťuje společnost přepravu i na mezinárodních linkách.
Lita převážně do Evropy a do Spojených Států Amerických (New-York), celkem do 23 destinací. Společnost používá letadla Boeind 767, Boeing 757 a Italsko–Francouzské stroje ATR-42.
5.3 Spole č nost Arkia
Společnost bylá založena v roce 1950 pod názvem Arkia Inland Airlines a začínala se dvěma letadly která dostala od Izraelského letectva.
3Code Share dohoda- Rozumí se volný prodej kapacity na letech provozujícího dopravce oběma partnery tj. provozujícím i marketingovým dopravcem. Lety jsou označeny kódy a čísly letů obou partnerů, kapacita je spravována provozujícím dopravcem. Marketingový dopravce dostává odměnu za prodané doklady na code sharové linky v souladu s doprovodným
Dnes provozuje společnost převážně vnitrostátní linky s Tel-Avivu do Eilatu a Haify.
Působí těž i na trhu mezinárodni letecké přepravy, lita do 24 Evropských destinací a také do Gruzie a Uzbekistánu.
Na vnitrostátních spojích používá Arkia letadla ATR-72 a kanadské stroje DASH-7, na mezinárodních linkách Boeing 757.
6 Vodní doprava
Většina aktivit Izraelských přístavů spojená s mezinárodní přepravou nákladů, počet přepravených cestujících (300000 za rok 2005) je zanedbatelný ve srovnaní například s dopravou leteckou (8,5 mln za rok 2005).
Graf 5. Počet cestujících kteří využili námořní dopravu v letech 2003-2005
Přeprava osob (tis)
0 50 100 150 200 250 300 350
rok 2003 rok 2004 rok 2005
Zdroj: http://www1.cbs.gov.il, údaje za rok 2006 nejsou k dispozicí.
Izrael je jediným státem ve Středomoří který nevyužívá pobřežní vody pro vnitrostátní přepravu cestujících. Důvodem jsou hydrometeorologické podmínky v pobřežním pásmu.
Působící v pobřežních vodách vlnění má stalý směr vyvolávající kývání lodí plovoucích podél podřeží.
Mezinárodní trajektové přístavy jsou Haifa a Ashdod. Jezdí zde pravidelné trajekty přepravující osobní vozidla a osoby z Řecka a Kypru. Dále jsou v provozu trajektové spoje spojující Haifu s Benátkami a ostatními přístavy Středozemního moře. Vnitrozemské trajekty jsou provozovány na Galilejském jezeru (Sea of Galilee). Spojují Tiberias na západním břehu s městem Ein Gev na břehu východním.
Záv ě r
Cílem této bakalářské práce bylo prozkoumat a popsat dopravní systém státu Izrael. V první části práce byla popsaná dopravní infrastruktura, dále byla věnovaná pozornost dopravnímu systému a jednotlivým společnostem působícím v dopravě.
Izraelský dopravní sektor zaživá od konce 90 let minulého století prudký rozvoj, zejména se to tyká železniční a autobusové dopravy.
Angažovanost státu v této oblasti stále slábne, během posledních 15 let zbavil se stát kontrolního paketu akci v letecké společnosti El-Al, dále byl privatizován největší Izraelský námořní dopravce společnost ZIM, trh veřejné autobusové dopravy byl otevřen konkurenci, v posledních létech uvažuje se i o privatizaci železnic.
Hlavním problémem Izraelského dopravního systému zůstává stav městské hromadné dopravy, kterou zajišťují autobusy, což zatěžuje životní prostředí a přispívá ke vzniku kongescí. Řešením by mohla být výstavba metra, které by zajišťovalo přepravu osob v oblasti tzv. Velkého Tel-Avivu ( rozloha 1500km²). Otázkou však zůstává bezpečnost tohoto druhu veřejné dopravy.
Rozloha Izraelského státu je 21946 km², když vynecháme v podstatě neobydlený (s výjimkou několika kibuců) jih země klesne rozloha o polovinu, což je srovnatelné s rozlohou Středočeského kraje. Za daných podmínek by se nabízelo jako ideální řešeni dopravní situace zavedení tzv. Integrovaného dopravního systému, což by umožnilo používat jednotné jízdenky pro cestovaní po většině území.
Co se týče mezinárodní dopravy, její rozvoj je v současné době omezen pouze na dopravu leteckou. Stavba pozemních komunikací, které by spojovaly Izrael s okolními státy není v současné době relevantní vzhledem k nestabilní situaci v regionu. Se Sýrií a Libanonem nemá Izrael uzavřenou mírovou dohodu a řešení je v nedohlednu. S Jordánskem a Egyptem uzavřenou mírovou dohodu sice má, ale vztahy jsou napjaté a pohyb osob a zboží mezi státy je naprosto minimální a zanedbatelný ve srovnání s Evropu nebo USA.
Izrael, Egypt, Jordánsko, Sýrie a Libanon, každá z těchto zemí sama o sobě je zajímavým turistickým cílem. Zlepšeni vztahu s těmito státy a s Palestinskou samosprávou by mohlo značně přispět k rozvoji cestovního ruchu v regionu, a tím i ke vzniku poptávky po přepravě osob mezi Izraelem a okolními státy.
Literatura
ZELENÝ, L. - PEŘINA, L.: Doprava (Dopravní infrastruktura). Praha : VŠE 2000.
ISBN 80-245-0110-4.
R.Novák-P.Pernica-V.Svoboda-L.Zelený: Nákladní doprava a zasílatelství. Praha : ASPI2005. ISBN 80-7357-086-6.
Situační zpráva z destinace CzechTourism Tel Aviv – Izrael (Tel-Aviv 2006) http://www1.cbs.gov.il
http://www.global-report.com http://www.israrail.org.il/
http://smartzearch.com/rfc,%20hartk.html http://www.cdv.cz
http://ciok.cz.gds26.globe.cz/html/index.php http://www.dan.co.il
http://www.superbus.co.il http://www.egged.co.il/
http://www.nateevexpress.com/
http://www.metropoline.com/
http://www.metrodan.com http://www.margalitse.co.il http://eretz.cz/
http://he.wikipedia.org
http://en.wikipedia.org/wiki/Transport_in_Israel http://en.wikipedia.org/wiki/Ayalon_Highway http://www.kackad.com
http://www.iroads.co.il http://www.elal.co.il/
http://www.israir.co.il/
http://www.elal.tnet.cz/
http://www.goisrael.ru
http://www.aviationphotos.org http://www.arkia.co.il/
http://www.dresden-spotter.de http://israship.com/index_eng.htm http://www.isrutc.org/
http://www.sustainable-transport.org.il/
http://isratrans.nm.ru/
http://www.transport.ru http://www.krugosvet.ru http://www.delo.co.il
http://econ.tau.ac.il/priorities
http://en.wikipedia.org/wiki/Israel_Railways http://www.otobusim.co.il/
http://www.tour-salon.ru http://www.isrutc.org/
http://www.sustainable-transport.org.il/
http://lib.cet.ac.il http://isratrans.nm.ru/
http://www.css-rzd.ru
P ř ílohy
Seznam p ř íloh:
Příloha č. 1 – Legislativní úprava v oblasti dopravy Příloha č. 2 – Mapa státu Izrael
Příloha č. 3 – Silniční mapa Izraele
Příloha č. 4 – Silniční mapa Izraele ( pokračováni) Příloha č. 5 – Mapa Izraelské železniční sítě Příloha č. 6 – Mapa Izraelských letišť
Příloha č. 7 – Mapa Izraelských námořních přístavů
Příloha č. 8 – Vozový park největších autobusových operátorů v Izraeli Příloha č. 9 – Vozový park Izraelských železnic
Příloha č. 10 – Letecky park izraelských leteckých přepravců
Příloha č. 1 Legislativní úprava v oblasti dopravy
Legislativní rámec tvoří dopravní zákony a vyhlášky Ministerstva dopravy. Dopravní zákony můžeme rozdělit na:
Zákony upravující automobilovou dopravu, a to zejména
• zákon o pozemních komunikacích (1966)
• zákon o automobilové dopravě(1977)
• zákon o opatřeních proti dopravním nehodám (1997)
• zákon o zpoplatněni dopravních komunikací (1995) Zákony upravující leteckou dopravu:
• zákon o letecké dopravě (1980)
• letecký zákon (pro oblast civilní dopravy 1977)
• zákon o letištích (1980)
Zákony upravující námořní dopravu:
• zákon o přístavech(1971)
• zákon o lodní dopravě(1960)
Zákony upravující železniční dopravu:
• železniční zákon (1972)
Příloha č. 2 Mapa státu Izrael
Příloha č. 3 Silniční mapa Izraele
Příloha č. 4 Silniční mapa Izraele ( pokračováni)
Příloha č. 5 Mapa Izraelské železniční sítě
Příloha č. 6 Mapa Izraelských letišť
Příloha č. 7 Mapa Izraelských námořních přístavů
Příloha č. 8 Vozový park největších autobusových operátorů v Izraeli
Mercedes OC 500 (společnost EGGED) Volvo B10B (společnost EGGED)
Volvo B12B pancéřovaný (společnost EGGED) MAN NG-313 (společnost EGGED)
Autobusy značky MAN společnosti DAN
Příloha č. 9 Vozový park Izraelských železnic Kolejová soustava firmy Alston
Dvoupatrová kolejová soustava firmy Bombardier s maximálním počtem 1000 cestujících. Soustava se skládá z čtyř vagonů firmy Alston.
Jednopatrová kolejová soustava firmy Bombardier
Příloha č. 10 Letecky park izraelských leteckých přepravců Letadlo Boeing 737 společnosti El-Al
Letadlo Boeing 757 společnosti Israir
Letadlo Boeing 757 společnosti Arkia
