ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE FAKULTA BIOMEDICÍNSKÉHO INŽENÝRSTVÍ Katedra zdravotnických oborů a ochrany obyvatelstva
Analýza bezpečnostních hrozeb ve veřejné části Letiště Václava Havla v Praze
Security Threat Analysis of the Public Area at Vaclav Havel Airport Prague
Diplomová práce
Studijní program: Ochrana obyvatelstva
Studijní obor: Civilní nouzové plánování
Autor diplomové práce: Bc. Barbora Zíková
Vedoucí diplomové práce: Ing. Daniel Maršálek, Ph.D.
Kladno 2021
PROHLÁŠENÍ
Prohlašuji, že jsem diplomovou práci s názvem Analýza bezpečnostních hrozeb ve veřejné části Letiště Václava Havla v Praze vypracovala samostatně pouze s použitím pramenů, které uvádím v seznamu bibliografických odkazů.
Nemám závažný důvod proti užití tohoto školního díla ve smyslu § 60 zákona č. 121/2000 Sb., o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů (autorský zákon), ve znění pozdějších předpisů.
V Kladně dne 13.05.2021
……….
Bc. Barbora Zíková
PODĚKOVÁNÍ
Ráda bych touto cestou vyjádřila poděkování mému vedoucímu Ing. Danielovi Maršálkovi, Ph.D. za ochotu, trpělivost, vstřícnost, čas, cenné rady i konstruktivní připomínky.
ABSTRAKT
V dnešní době stále stoupá poptávka po letecké dopravě. S tímto trendem je tedy za potřebí i zvyšovat nároky na bezpečnost jak cestujících, tak i personálu. Cílem práce je poukázat na hrozby a jejich následky, které by mohly nastat v případě mimořádné události.
Předmětem teoretické části diplomové práce je shrnutí potřebných informací o problematice bezpečnosti civilního letectví. Vymezení pojmů týkajících se práce, jako je veřejný a neveřejný prostor, hrozba nebo prvek kritické infrastruktury, a dále je popsána česká i evropská legislativa vztahující se k civilnímu letectví. Pro lepší orientaci popsán celý areál Letiště.
Oblast praktické části se zabývá samotnou analýzou hrozeb ve veřejné části Letiště Václava Havla Praha, ke které je využit softwarový nástroj Riskan. Ten jasně a barevně vyznačí největší hrozby pro veřejný prostor. Dále je použita SWOT analýza a softwarový program TerEx.
Výsledky jsou prezentovány formou tabulek a popisů jednotlivých hrozeb a jejich bezpečnostních opatření.
Podklady pro zpracování diplomové práce byly získávány z veřejných zdrojů a z interních dokumentů. Jedná se o dostupné literární a internetové zdroje, bezpečnostní dokumentaci Letiště, konzultace s oborníky a použití načerpaných vlastních zkušeností.
Klíčová slova
Neveřejný prostor, Letiště Václava Havla Praha, analýza, Riskan, civilní letectví
ABSTRACT
At present the demand for air travel has been rising. Due to this tendency it is necessary to increase safety requirements for passengers as well as the staff. The goal of the diploma thesis is to show threats and their consequences which could occur in case of emergency.
The theortical part of the thesis is focused on presenting and summarising of all needed information regarding safety in the civil air travel. Moreover the thesis contains definitions of public/ non-public area, a threat or critical infrastructure elements. Afterwards the Czech and European legislation concerning the civil air travel is described. There is also discribed the area of the Airport for better orientation.
One part of the practical is focused on analysis of threats in public area at Vaclav Havel Airport Prague with usage of software tool called Riskan. It marks the highest threats in non-public area clearly and colourfully. Then is also used SWOT analysis and software program TerEx.
The results are presented in tables and descriptions of particular threats and their safety measures.
The sources used in the diploma thesis were acquired from public sources and from the internal documents. All of them are available literary and internet sources, safety documentation of the Airport, consultations with proffesionals and gained from author´s own experience.
Keywords
Non-public Area, Vaclav Havel Airport Prague, Analysis, Riskan, Civil Aviation
Obsah
1 Úvod ... 11
1.1 Základní pojmy ... 12
1.1.1 Mezinárodní letiště ... 12
1.1.2 Veřejný prostor ... 13
1.1.3 Neveřejný prostor ... 14
1.1.4 Kritická infrastruktura ... 15
1.1.5 Safety a security ... 15
1.1.6 Hrozba ... 18
1.2 Mezinárodní organizace a předpisy ochrany civilního letectví ... 19
1.2.1 ICAO – International Civil Aviation Organization ... 20
1.2.2 ECAC - European Civil Aviation Conference ... 21
1.2.3 EASA – European Union Aviation Safety Agency ... 21
1.2.4 IATA - International Air Transport Association ... 22
1.2.5 Zákon o civilním letectví ... 23
1.2.6 Letecké předpisy ... 25
1.2.7 Národní bezpečnostní program ... 25
1.2.8 Národní plán řešení protiprávních činů v civilním letectví ... 25
1.2.9 Letištní pohotovostní plán ... 26
2 Cíle práce a hypotézy ... 27
3 Přehled současného stavu ... 28
3.1 Historie letiště ... 28
3.2 Letiště dnes ... 30
3.3 Zabezpečení areálu ... 36
3.3.1 Technická ochrana ... 37
3.3.2 Fyzická ostraha objektu ... 43
3.3.3 Režimová ochrana objektu ... 45
4 Metodika ... 46
4.1 Statistické údaje – problematika land side ... 46
4.2 Riskan ... 49
4.3 TerEx ... 55
4.4 SWOT analýza ... 55
5 Výsledky ... 57
5.1 Riskan ... 57
5.1.1 Živelní pohromy ... 57
5.1.2 Havárie způsobená závadou technického charakteru ... 59
5.1.3 Organizační a personální rovina ... 62
5.1.4 Úmyslná škodlivá lidská činnost ... 64
5.2 TerEx ... 69
5.3 SWOT analýza ... 72
5.4 Vyhodnocení cílů ... 76
5.5 Vyhodnocení hypotéz ... 77
5.6 Navrhovaná opatření ... 78
6 Diskuze ... 80
7 Závěr ... 86
8 Seznam použitých zkratek ... 87
9 Seznam použité literatury ... 89
10 Seznam použitých obrázků ... 95
11 Seznam použitých tabulek ... 96 12 Seznam Příloh ... 97
11
1 ÚVOD
I přesto, že je letecká doprava nejmladším způsobem přepravy osob, stává se nejoblíbenějším a nejvytíženějším dopravním prostředkem mnoha cestujících.
Děje se tak z důvodu rychlosti přepravy, stále větší finanční dostupnosti, ale i díky tzv. rychlému životnímu stylu.
V posledních letech se zvyšuje poptávka po letecké dopravě. To přináší i vyšší nároky na provozovatele letišť, kteří jsou povinni zajistit bezpečný letecký provoz i v případě vzniku mimořádné události. Dle celosvětových statistik se objevují jen zřídka, avšak většina z nich dopadá fatálně.
Je za potřebí stále zdokonalovat zabezpečení, předvídat a plánovat možné hrozby, protože i ty prochází přirozeným vývojem. A k tomu je dobré využít dostupné programy pro tvorbu analýz. Je důležité analyzovat neustále všechny prostory Letiště jednotlivými složkami.
Pokud by ovšem došlo k narušení bezpečnosti Letiště Praha, ať už neveřejného prostoru nebo jiných prostorů Letiště, znamenalo by to nejspíše ohrožení nejen zaměstnanců Letiště, ale mohly by posléze nastat komplikace i za hranicemi státu, které by mohly vést až k fatálním následkům. V dnešní době je Letiště v Praze považováno za velice bezpečné, proto v ČR tranzituje tak velké množství pasažérů a proto se také neustále rok od roku zvyšuje počet odbavených cestujících. Je potřeba ale dbát na jasná pravidla a neustále se připravovat na možné mimořádné situace.
Diplomová práce se v první části zabývá základními pojmy, jako je veřejný prostor, mezinárodní letiště, safety a security a další. Dále vymezuje mezinárodní a evropskou legislativu týkající se této problematiky.
12 V druhé části práce jsou definovány cíle, hypotézy, a metodika analýz, které jsou hned v následující kapitole podrobně rozepsány a vyhodnoceny.
1.1 Základní pojmy
Vymezení základních pojmů, které jsou v diplomové práci použity nebo s tématem úzce souvisejí, slouží k snadnějšímu porozumění popisované problematiky.
1.1.1 Mezinárodní letiště
V České republice je celkem 105 letišť, viz Příloha 1. Podle zákona o civilním letectví se civilní letiště dělí podle vybavení, poskytovaných služeb, podmínek pro provoz a základního určení na vnitrostátní a mezinárodní. Dále se podle charakteru civilní letiště dělí na veřejná a neveřejná.
Definice mezinárodního letiště podle zákona o civilním letectví zní: ”Letiště se rozdělují podle vybavení, provozních podmínek a základního určení na letiště mezinárodní, jimiž jsou celní letiště určená a vybavená k uskutečňování jak vnitrostátních a vnitřních letů, tak i letů, při nichž je překročena vnější hranice podle jiného právního předpisu“ [1, §24 písm. a]
Největší mezinárodní letiště v České republice ročně odbaví přes 17 milionů cestujících na pravidelných i nepravidelných linkách. Na 70 leteckých společností spojuje přímou linkou Prahu se 160 destinacemi po celém světě. [2].
V ČR existuje osm veřejných mezinárodní letišť, z toho pět z nich má pravidelný letecký provoz:
• Letiště Václava Havla Praha
• Letiště Brno–Tuřany
13
• Letiště Leoše Janáčka Ostrava
• Letiště Pardubice
• Letiště Karlovy Vary
• Letiště Mnichovo Hradiště (nepravidelný letecký provoz)
• Letiště Kunovice (nepravidelný letecký provoz)
• Letiště Vodochody (nepravidelný letecký provoz) [2]
1.1.2 Veřejný prostor
Veřejný prostor se na LP dělí na dvě části.
• „Veřejný prostor (Landside) dle NBP, časti I.(definice pojmů): ty části letiště,
přilehlé pozemky a budovy nebo jejich části, které nejsou neveřejným prostorem letiště. Zahrnuje všechny prostory letiště přístupné veřejnosti. Lze do něj vstupovat a vjíždět zpravidla bez omezení. V případech mimořádných bezpečnostních opatření jsou provozovatel letiště nebo Policie ČR oprávněni omezit vstup do veřejného prostoru letiště.
• Veřejný prostor se zvláštním režimem (Landside with restriction acces).
Veřejný prostor, pro který jsou z hlediska obecné bezpečnosti stanoveny specifické podmínky podmiňující vstup a vjezd.“ [3]
Diplomová práce bude pojednávat zejména o veřejném prostoru – o vstupních halách na Terminálu 1 a Terminálu 2, kde probíhá odbavování zavazadel. Dále také malé krátkodobé parkoviště, autobusové zastávky či čekací stání pro taxikáře, viz Obrázek 1.
14
Obrázek 1 Krátkodobé parkoviště a Terminál 1 (zdroj: 4)
1.1.3 Neveřejný prostor
Neveřejný prostor je na Letišti Václava Havla rozdělen do tří částí:
• „Neveřejný prostor (Airside) dle NBP, časti I.(definice pojmů): pohybová plocha letiště, přilehlé pozemky a budovy nebo jejich části, k nimž je vstup omezen.
• Neveřejný prostor se zvláštním režimem (Airside with restriction acces).
Neveřejný prostor, pro který jsou z hlediska obecné bezpečnosti stanoveny specifické podmínky podmiňující vstup a vjezd.
• Vyhrazený bezpečnostní prostor (Security restricted area), dále jen „SRA“ dle
NBP, časti I.(definice pojmů): část neveřejného prostoru letiště, kde jsou kromě omezení vstupu uplatňovány další formy ochrany civilního letectví před protiprávními činy.“ [3]
Neveřejným prostorem jsou myšleny pohybové plochy letiště, přilehlé pozemky a budovy nebo jejich části, k nimž je vstup omezen. Na letišti Praha se s neveřejným prostorem setkáváme jak v Areálu Sever, tak i v Areál Jih. Oba areály jsou navzájem propojeny pohybovými plochami uvnitř neveřejného prostoru, dále pak veřejnou i neveřejnou komunikací.
15 Vzhledem k relevanci pro diplomovou práci je nutné vymezit především pojem veřejný prostor, ostatní termíny není nutné blíže popisovat.
1.1.4 Kritická infrastruktura
Kritickou infrastrukturou se dle krizového zákona rozumí: „prvek kritické infrastruktury nebo systém prvků kritické infrastruktury narušení, jehož funkce by mělo závažný dopad na bezpečnost státu, zabezpečení základních životních potřeb obyvatelstva, zdraví osob nebo ekonomiku státu“ [5, §2 písm. i]
Krizový zákon také určuje prvky kritické infrastruktury, jako jsou především stavby, zařízení, dopravní prostředky nebo veřejná infrastruktura a rozděluje jej podle průřezových a odvětvových kritérií. Do odvětvových kritérií řadíme mimo jiné leteckou formu dopravy, tedy i letiště. Kritickou infrastrukturu pro leteckou dopravu tvoří letecké stavby (vlastní letiště včetně zařízení k provozování letecké dopravy). [6]
V příloze 1 můžeme vidět výňatek z Plánu krizové připravenosti subjektu kritické infrastruktury. Je to důkaz o tom, že LP spadá do kritické infrastruktury.
[7]
1.1.5 Safety a security
V civilním letectví definujeme dva druhy bezpečnosti.
Prvním je safety, česky provozní zabezpečení. Jedná se zejména o preventivní opatření, která se snaží omezit neúmyslně způsobené nehody a předchází technickým závadám. [8]
V oblasti safety se jedná o soubor opatření proti lidskému selhání (zpravidla neúmyslnému jednání z nevědomosti nebo opomenutí pracovních povinností),
16 dále proti absenci nebo nedokonale nastaveným provozním postupům, proti selhání techniky a neposlední řadě proti vlivu vyšší moci. [8]
Safety systém sdružuje pravidla bezpečnosti, cíle, odpovědnosti, řízení rizik, řízení změn, komunikace a propagaci v oblastech postupů pro pozemní provoz letadel, kde dochází k mitigaci rizika a střetu s jinými letadly, vozidly, budovou, zvířetem anebo jinými bariérami na letišti. Další oblastí je infrastruktura letiště, kde je především veden soulad letištních drah, ať už vzletových/přistávacích nebo pojezdových, odbavovacích ploch a letiště jako ucelené části s technickými předpisy. Poslední oblastí je organizační uspořádání. Zde dochází k rozdělení odpovědností za bezpečný provoz letiště mezi organizačními jednotkami a jednotlivými osobami, spoluprací s dalšími zainteresovanými organizacemi, jako jsou např. handlingoví partneři, Řízení letového provozu, dodavatelé letiště Praha aj.
S druhou částí bezpečnosti se setkává prakticky každý, kdo z letiště odlétá v podobě bezpečnostní kontroly cestujících i zavazadel. [8]
Security - v překladu ochrana před protiprávním jednáním. V praxi to znamená předcházet spáchání protiprávního činu v letadle, terminálu nebo v těsné blízkosti letiště.
Oba pojmy, oba druhy bezpečnosti jsou velmi úzce propojeny, jak níže uvedená citace z internetové stránky Pražského Letiště dokazuje.
Prakticky jde o zabezpečení objektu jakýmkoliv způsobem. Viz kapitola 3.3.
„Letiště Praha Ruzyně chápe bezpečnost jako celek, který zahrnuje především následující oblasti:
• ochranu civilního letectví před protiprávními činy
• ochranu osob, majetku společnosti a jejich zaměstnanců
17
• ochranu veřejného pořádku a prevence kriminality
• administrativní bezpečnost a bezpečnost informací
• bezpečnost IT
• požární ochranu
• provozní bezpečnost
• bezpečnost a ochranu zdraví při práci.“ [9]
Hlavním cílem je udržení, respektive zvyšování nastaveného standardu v oblasti Security na letišti Praha. Předpokládaným faktorem je dynamický růst letecké dopravy, tím je nutný souhrnný přístup k řízení bezpečnosti, který zahrnuje strukturu letiště, partnerské organizace vykonávající činnost na LP a v neposlední řadě zaměstnance LP. Výše zmíněným se na letišti Praha vytváří safety a security kultura. V tomto případě jde o stav, kdy si zaměstnanci letiště uvědomují, jak nepostradatelná je celková bezpečnost a následně dodržují její pravidla. Pokud se zaměstnanec setká s porušením pravidel bezpečnosti, ať už security nebo safety, oznámí jej na příslušné oddělení v oblasti bezpečnosti.
Účelem je následné posouzení výše rizika specialisty v letecké bezpečnosti.
Zpravidla zjištěné riziko musí být mitigováno, nebo alespoň sníženo na tolerovatelnou úroveň.
Příkladem safety a security kultury v praxi na letišti Václava Havla je pravidelná distribuce tzv. security a safety brief, pro představu jsou na Obrázcích 2 a 3. Jsou to jednostránková, úderná, přehledná tzv. „upozornění/připomenutí“, která kladou důraz na dodržování předepsaných pravidel, závazných směrnic a upozorňují na vznik případných incidentů, nehod. Přesto, že jsou zaměstnanci pravidelně školeni, může nastat bezpečnostní riziko opomenutím některých předepsaných postupů a pravidel. [10]
18
Obrázek 2 Security brief (zdroj: 10)
Obrázek 3 Safety brief (zdroj: 11)
1.1.6 Hrozba
„Hrozba je síla, událost, aktivita nebo osoba, která má nežádoucí vliv na bezpečnost nebo může způsobit škodu na aktivu.“ [12, str. 51] Hrozba je v podstatě synonymum k pojmu nebezpečí.
19 Hrozby můžeme také dělit na naturogenní a antropogenní, nebo-li živelní pohromy (abiotické, biotické a kosmické) a pohromy způsobené lidskou činností (technogenní, sociogenní a ekonomické). Hrozbu lze charakterizovat pomocí její úrovně. Ta se hodnotí dle tří faktorů. Prvním z nich je nebezpečnost, druhým faktorem se rozumí přístup hrozby a třetím její motivace. [12, 13]
Antropogenní a naturogenní hrozby se mohou mísit a prolínat, až z toho posléze mohou vznikat tzv. kombinované mimořádné události, které jsou definovány několika dalšími faktory. Díky kombinaci těchto dvou hrozeb mohou vznikat řetězové reakce. Při dominoefektech na sebe mimořádné události přímo navazují, například výbuch sopky může výrazně ovlivnit i ekonomiku jednotlivých států, protože na výbuch sopky reaguje klima svými změnami, následně je ovlivněna i letecká doprava. To se posléze může odrazit na obchodu po celém světě. Pro některé podniky tyto skutečnosti mohou znamenat ekonomické ztráty či dokonce zánik, pro obyvatelstvo ztrátu zaměstnání atd. [13]
1.2 Mezinárodní organizace a předpisy ochrany civilního letectví
Pro tzv. bezpečnostní standardy jsou důležité pro národní, mezinárodní či evropské jednotné předpisy, které vydávají mezinárodní i evropské organizace.
Každé letiště má ještě navíc vlastní postupy, které si vydává samo, a do kterých musí být implementovány předpisy jak mezinárodní, tak i evropské. Může dojít i k tzv. rozporu. V tomto případě má přednost nařízení nebo směrnice evropského původu. Veškerá legislativa, nařízení, směrnice či předpisy jsou pro mezinárodní Pražské letiště závazné. K jejich přiblížení slouží tato kapitola.
20 1.2.1 ICAO – International Civil Aviation Organization
Mezinárodní organizace pro civilní letectví. Jedná se o základní a nejstarší organizaci v oblasti civilního letectví, která vznikla během druhé světové války.
Důvodem bylo masivní rozšíření letecké dopravy a nutnost její koordinace.
Z důvodu sjednocení leteckých pravidel byla svolána konference v Chicagu v roce 1944 pod záštitou Organizace spojených národů (OSN) a Spojených států amerických. Na této konferenci byla sepsána Úmluva o mezinárodním civilním letectví - Chicagská úmluva a také bylo rozhodnuto, že bude založena tehdy Prozatimní mezinárodní organizace pro civilní letectví = PICAO (Provisional International Civil Aviation Organization). [14, 15]
V roce 1947 došlo k trvalé změně názvu na ICAO. Po skončení války se připojilo k Chicagské úmluvě také Československo a aplikovalo ji v podobě Dohody č. 147/1947 Sb. o mezinárodním civilním letectví. Součástí úmluvy byly/jsou také její přílohy – tzv. Annexy. Ty nejsou pro letecký personal závazné, ale radí a doporučují, jak nastavit pravidla bezpečnosti pro civilní letectví a věnují se např. pravidlům létání, provozu letišť, ale i vyšetřování leteckých nehod atd. [15]
Do českého systému jsou tyto annexy zavedeny v podobě národních leteckých předpisů řady L, viz kapitola 1.2.6 . [14]
Ke 13. 4. 2019 měla ICAO 193 členů, viz Příloha 2.[16]
Mezi hlavní činnosti ICAO patří vydávání poradenského a vdělávacího materiálu, usměrňování a doporučení v oblasti letecké bezpečnosti. Následně v návaznosti na vydané předpisy a doporučení provádí kontrolní audity.
Spolupracuje s dalšími mezinárodními orgány pro EU, jako je např. Zřízení
21 Globálního družicového polohového systému - Global Navigation Satellite System. [17]
1.2.2 ECAC - European Civil Aviation Conference
Evropská konference pro civilní letectví se sídlem v Paříži je od roku 1955 největší Evropskou leteckou organizací. Organizace je velice úzce spojena s OSN, ICAO a Evropskou radou. Jejími úkoly je zejména podpora dalšího rozvoje bezpečného, efektivního a udržitelného evropského systému letecké dopravy.
Společně se 44 členskými státy je velmi důležitou organizací zejména v souvislosti s bezpečností, životním prostředím, vzděláváním, hospodářskými a právními záležitostmi.[18]
1.2.3 EASA – European Union Aviation Safety Agency
Evropská agentura pro bezpečnost letectví. Zabývá se bezpečností jako takovou a velkou pozornost vztahuje na safety. Vydává jednotlivá nařízení a směrnice, které musí projít standardním schválením Evropské komise i Evropského parlamentu. Např.:
• Základní nařízení – Nařízení (ES) č. 216/2008
• Počáteční certifikace - Nařízení Komise (EU) č. 748/2012
• Doplňující certifikační specifikace - Nařízení (EU) 2015/640
• Zachování letové způsobilosti - Nařízení Komise (EU) č. 1321/2014
• Letecký personál - Nařízení Komise (EU) č. 1178/2011
• Provoz letadel - Nařízení Komise (EU) č. 965/2012
• Provozovatelé třetích zemí - Nařízení Komise (EU) č. 452/2014
• ATM/ANS - Prováděcí nařízení Komise (EU) č. 1034/2011 a Prováděcí nařízení Komise (EU) č. 1035/2011
• Způsobilost řídicích letového provozu - Nařízení Komise (EU) 2015/340
22
• Požadavky na využívání vzdušného prostoru - Prováděcí nařízení Komise (EU) č. 1332/2011
• Jednotná evropská pravidla létání - Prováděcí nařízení komise (EU) č.
923/2012
• Letiště - Nařízení Komise (EU) č. 139/2014. [19]
Dále má za úkol zajistit nejvyšší možnou úroveň bezpečnosti pro občany EU a také zajistit ochranu životního prostředí. Reguluje a kontroluje postupy mezi členskými státy a spolupracuje s dalšími mezinárodními leteckými organizacemi.
Dohlíží na dodržování veškerých nastavených standardů stanovených směrnicemi a nařízeními, viz seznam uvedený výše. [20]
1.2.4 IATA - International Air Transport Association
Mezinárodní asociace leteckých dopravců. Stejně tak jako ICAO, ECAC nebo EASA je IATA velmi důležitá. Každého cestujícího provází prakticky již od zakoupení letenky či zájezdu. Asociace má za úkol akreditovat cestovní kancelář, určuje i formát letenek, stanovuje pravidla pro odbavení cestujících i jejich zavazadel, upravuje handlingové procedury, komunikuje s řízením letového provozu a v neposlední řadě rozděluje částku, kterou cestující zaplatili, mezi subjekty, které se podíleli na tomto procesu - agenturu, leteckou společnost, letiště. Z této částky jde část stranou vládě za letištní taxy do státní pokladny. [21]
Mezinárodní asociace leteckých dopravců byla založena v roce 1945 v Havaně padesáti sedmi leteckými dopravci, vč. Československých Aerolinií. Dnes je součástí 290 leteckých společností. [21]
Jejím hlavním zájmem je růst a ochrana leteckých společností, což by nebylo možné bez zvyšování bezpečnostních standardů. V Tabulce 1 je uveden roční
23 nárůst letů za posledních 6 let, počet nehod, počet smrtelných nehod a počet úmrtí. [21]
Tabulka 1 Nehodovost v letectví (zdroj: 21)
2014 2015 2016 2017 2018 2019
Počet letů za rok v milionech
36.9 37.8 39.7 42.5 45.5 46.8
Celkový počet nehod
77 67 64 46 62 53
Smrtelné nehody
12 4 8 6 11 8
Úmrtí 641 136 198 19 523 240
1.2.5 Zákon o civilním letectví
Základem legislativy civilního letectví v České republice je zákon č. 49/1997 Sb., o civilním letectví. Je jím zřízen Úřad pro civilní letectví a Ústav pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod. Ná základě tohoto zákona je ministerstvo dopravy povinné vydávat národní letecké předpisy řady L, které jsou pro letecký personál závazné.
„Systém ochrany civilního letectví před protiprávními činy vytváří Úřad pro civilní letectví, který rovněž vydává a aktualizuje Národní bezpečnostní program ochrany
24 civilního letectví před protiprávními činy. Tento dokument je vydáván za účelem nastavení systému ochrany civilního letectví před protiprávními činy na národní úrovni, vymezuje odpovědnosti jednotlivých subjektů, vyjasňuje koordinační vazby a podrobněji specifikuje povinná bezpečnostní opatření.“ [22]
Se zákonem o civilním letectví velice úzce souvisí i další právní předpisy a národní dokumenty, jimiž se musí letiště řídit:
• Vyhláška č. 108/1997 Sb., Ministerstva dopravy a spojů, kterou se provádí zákon č. 49/1997 Sb., o civilním letectví.
• Vyhláška č. 222/2000 Sb., Ministerstva dopravy a spojů o nerovnoměrném rozvržení pracovní doby některých zaměstnanců v civilním letectví
• Vyhláška č. 410/2006 Sb., Ministerstva dopravy o ochraně civilního
letectví před protiprávními činy a o změně vyhlášky Ministerstva dopravy a spojů č. 108/1997 Sb., kterou se provádí zákon č. 49/1997 Sb., o civilním letectví.
• Vyhláška č. 466/2006 Sb., Ministrestva dopravy o bezpečnostní letové normě.
• Zákon č. 17/2012 S., o Celní správě České republiky
• Zákon č. 242/2016 Sb., celní zákon
• Zákon č. 191/2016 Sb., o ochraně státních hranic¨
• Zákon č. 300/2013 Sb., o Vojenské policii a o změně některých zákonů
• Zákon č. 273/2008 Sb., o Policii České republiky
• Zákon č. 119/2002 Sb., o střelných zbraních a střelivu
• Zákon č. 133/1985 Sb., o požární ochraně
• Zákon č. 240/2000 Sb., o krizovém řízení
• Národní bezpečnostní program
25
• Národní program bezpečnostního výcviku
• Národní program řízení kvality [1, 22]
1.2.6 Letecké předpisy
Letecké předpisy spolu se zákonem o civilním letevctví tvoří základ legislativy. Jedná se o úpravu Annexů z Úmluvy o mezinárodním civilním letectví, která byla podepsána v roce 1944 na konferenci v Chicagu, viz ICAO.
Jednotlivé Annexy jsou implementovány v podobě Leteckých předpisů (L1 až L19) a dle pravomocí Úřadu pro civilní letectví jsou některé zpřísněny nebo doplněny. Vydává je Ministerstvo dopravy.
Nejdůležitějším předpisem je pro nás předpis řady L17, který se týká letiště a ochrany civilního letectví před protiprávními činy.
1.2.7 Národní bezpečnostní program
Tento program ukazuje na odpovědnost a povinnosti jednotlivých stran (provozovatel letiště, letecké společnosti, aj.) v civilním letectví. Dále popisuje požadavky na ochranu letišť, bezpečnostních kontrol a jejich postupů.
V přílohách Národního bezpečnostního programu (NBP) je pak možné vidět vzory bezpečnostních programů, seznamy nebezpečných a zakázaných předmětů, požadavky na technická zařízení a zabezpečení a další.
1.2.8 Národní plán řešení protiprávních činů v civilním letectví
Přestože to není zcela aktuální dokument, stále podléhá režimu utajení. Byl vydán bývalým ministrem vnitra, Radkem Johnem.
Tento plán se týká řešení událostí vyplývající z narušení zákonnosti velkého rozsahu.
26 1.2.9 Letištní pohotovostní plán
I přes veškeré vymoženosti, bezpečnostní opatření, kontroly a nejmodernější technologie, které jsou v letecké dopravě využívány, nemůže být vyloučeno spáchání protiprávního činu v prostorách letiště, či na palubě letadla. A právě proto je nutné vymodelovat možné krizové situace, které by mohly nastat. Ty jsou zpracovány v základním dokumentu, v Letištním pohotovostním plánu (LPP),který musí provozovatel společně s Policií České republiky vypracovat v souladu s Národním bezpečnostním programem(NBP). Tento plán musí mít provozovatel jakéhokoliv letiště k dispozici v případě potřeby. Je to stále aktualizovaný, komplexní a interní dokument. Stanovuje procesy a postupy v případě mimořádné události.
Jeho účelem je zajistit vyhodnocení možných rizik pro provoz a případnou eliminaci následků mimořádných událostí, zejména z hlediska záchrany lidských životů a zajištění bezpečnosti provozu letadel. Dále řeší a koordinuje postupy záchranných, bezpečnostních a provozních letištních složek a dalších bezpečnostních složek nejen při mimořádných událostech, ale i při záchranných a likvidačních pracích. Jsou to situace například: požáry v budovách, letadlo v nouzi, únik nebezpečné látky, nezákonné zmocnění se letadla, sabotáž včetně vyhrožování bombou, výskyt nebezpečného zboží či vysoké riziko šíření nakažlivé choroby, přírodní pohromy a ohrožení veřejného zdraví apod. [23, 24]
Letištní pohotovostní plán obsahuje:
• typy předpokládaných situací
• útvary zahrnuté do plánu
• odpovědnost a úkoly každého útvaru
• kontaktní údaje personálu stěžejního pro řešení mimořádné události
• mapu letiště a jeho okolí
27
2 CÍLE PRÁCE A HYPOTÉZY
Hlavním cílem této práce je ukázat komplexní přehled bezpečnostních hrozeb ve veřejné části Letiště Václava Havla Praha, vyhodnotit analýzu hrozeb a verifikovat či falzifikovat hypotézy.
Teoretická část vymezuje základní pojmy a legislativu, kterou se mezinárodní letiště musí řídit.
Praktická část ukazuje formy metod a jejich vyhodnocení.
Výsledky jsou znázorněny pomocí tabulek.
Hypotézy
Hypotéza 1: Předpokládáme, že spáchání teroristického útoku je více pravděpodobné ve veřejném prostoru než v neveřejném prostoru.
Hypotéza 2: Předpokládáme, že je více pravděpodobný útok pomocí nástražného výbušného systému (explozivních látek) než útok pomocí chemických, biologických, radiačních, nukleárních látek.
28
3 PŘEHLED SOUČASNÉHO STAVU
3.1 Historie letiště
V roce 1929 Československá vláda rozhodla o zakoupení pozemků o velikosti 108 hektarů v blízkosti Prahy - mezi obcemi Hostivice, Ruzyně, Středokluky, Dobrovíz a Přední Kopanina. Tato rovinatá plocha splňovala většinu požadavků, zejména pro budoucnost = rozšiřování letiště. Následná výstavba začala v roce 1933 a skončila v roce 1937. [25, 26, 27]
Nové pražské letiště bylo moderní a nadčasové a na svou dobu mělo vynikající parametry. Řadilo se k nejmodernějším letištím v Evropě. Byly vystavěny dvě zpevněné travnaté dráhy se zapuštěnými světelnými návěstidly a na vynikající úrovni bylo komunikační a další technické vybavení. [26, 27]
Na Obrázku 4 jsou vyzobrazeny písmeny jednotlivé hangáry a Terminál 4 (T4) s budovou řízení letového provozu. [25]
29
Obrázek 4 Staré letiště (zdroj: 28)
Na Letišti Praha - Ruzyně byl oficiálně zahájen provoz prvním příletem 5. 4.
1937. Následně do konce roku bylo na Pražském letišti odbaveno přibližně 13 500 osob, tj. počet cestujících srovnatelný s jedním průměrným dopolednem v roce 2019. [26, 27].
Posléze se na Ruzyňské letiště přemístily všechny lety z letiště Praha – Kbely, mimo těch armádních .
V 70. letech docházelo k velkému rozšiřování o dalších cca 800 hektarů. Byly vystavěny nové dráhy o délce až 2 300 m. V roce 1997 byl slavnostně otevřen Terminál 1. Vzhledem ke stále nedostačující kapacitě se letiště rozšiřuje v roce 2006 o další terminál. V roce 2007 se stává součástí Schengenského prostoru i Česká republika a Terminál 2 byl tímto vyhrazen právě pro tyto přílety a odlety v rámci Schengenském prostoru. [28]
5. října 2012 bylo Letiště Praha na počest bývalého prezidenta přejmenováno na Letiště Václava Havla Praha.
30 Provozovatelem je Letiště Praha, a.s.
V roce 2019 bylo na Letišti Václava Havla Praha odbaveno přesně 17 804 904 cestujících. [28]
3.2 Letiště dnes
Letiště Václava Havla Praha je civilní mezinárodní letiště s nepřetržitým provozem. Dnes se pyšní čtyřmi terminály.
Letiště je rozděleno na Areál Sever a Areál Jih. Areál Sever zahrnuje Terminál 1, 2. V Areálu Jih se pak nachází Terminál 3 a 4, Obrázek 5.
Obrázek 5 Zobrazení Letiště Praha z ptačí perspektivy (zdroj: 29)
31 Terminál 1 je určen k odbavování cestujících mimo schengenský prostor a je označován modrou barvou (Obrázek 6) .
Obrázek 6 Terminál 1 a Terminál 2 (zdroj: 30)
Můžeme ho rozčlenit na veřejnou část, kde se nachází odletová/příletová hala (Obrázek 7) a neveřejnou část, tedy tranzitní prostor pro cestující. V odletové hale se nachází odbavovací přepážky pro cestující, kteří jsou povinni si odbavit zavazadlo. Dále se v odletové hale nachází validátory a pasová kontrola, kavárny, rychlá občerstvení, trafiky a další obchody.
32
Obrázek 7 Odletová a příletová hala T1 (zdroj vlastní)
Terminál 1 a 2 je spojen spojovacím objektem, který má veřejnou i neveřejnou část. Na Obrázku 8 můžeme vidět veřejnou část spojovacího objektu, z kterého je možné také navštívit dvě letištní vyhlídky.
33
Obrázek 8 Spojovací objekt (zdroj vlastní)
Terminál 2 je určen k odbavování cestujících, kteří cestují v rámci schengenského prostoru a je označován barvou červenou (Obrázek 6).
Dělí se na veřejnou část, kterou je odletová hala v prvním patře a příletová hala v přízemí, viz Obrázek 9. V odletové hale jsou umístěny, stejně jako v Terminálu 1, odbavovací přepážky a validátory, které ověřují platnost palubních vstupenek a oprávnění vstupu. Po projití skrze validátory se nacházíme v neveřejném prostoru, který je ale oproti T1 velmi malý a slouží spíše
34 jako čekárna na bezpečnostní kontrolu - Centrální odbavovací bod (COB).
Po absolvování bezpečnostní kontroly se nacházíme ve vyhrazeném bezpečnostním prostoru - Security Restricted Area (SRA) .
Obrázek 9 Příletová hala T2 (zdroj vlastní)
35 Terminál 3 (T3, Obrázek 10) je určen k odbavování soukromých letů všeobecného letectví, obchodních nepravidelných letů. Také jsou z Terminálu 3 několikrát v týdnu pořádány exkurze po celém letišti.
Ve veřejném prostoru je bezpečnostní kontrola, která je hranou SRA.
Obrázek 10 Terminál 3 (zdroj: 31)
36 Terminál 4 (T4) leží v těsné blízkosti Terminálu 3 a z druhé strany na něj navazuje Úřad pro civilní letectví. Na T4 (Obrázek 11) jsou především odbavovány státně důležité lety a lety Armády České republiky.
Obrázek 11 Terminál 4 (zdroj: 32)
3.3 Zabezpečení areálu
Zabezpečení celého areálu letiště je jedním ze základních předpokladů pro bezpečnost letecké dopravy. Toto zabezpečení nejprve podléhá evropským a mezinárodním standardům a v druhé řadě podléhá normám a směrnicím provozovatele letiště. [33]
Je mnoho způsobů, jak zabezpečit objekt. Mezi ty základní lze zahrnout technickou ochranu, fyzickou ostrahu objektu a režimovou ochranu. Díky jejich kombinaci dochází k vysoké efektivitě a spolehlivosti. [33]
Způsoby ochrany před protiprávními činy můžeme dále dělit podle předmětu ochrany, jako je například způsob k ochraně života a zdraví osob (balistická
37 ochrana, zbraně), nebo zabezpečovací prostředky k ochraně majetku (poplachové zabezpečovací a tísňové systémy – PZTS, zámky, ploty, kamerové systémy, elektrická požární signalizace) a prostředky k ochraně informací (rušičky signálu, trezory). [33]
3.3.1 Technická ochrana
Technické prostředky pro ochranu se zejména rozdělují podle nebezpečí, před kterým je ochraňují:
- „technické prostředky určené pro ochranu před úmyslným útokem pachatele.“ [33, str. 19] Jedná se především o kategorii klasických bezpečnostních, technických prostředků jako mechanické zábranné prostředky, ventilace nebo-li odvětrávací zařízení a klimatizace, kam jsou přidávány speciální filtry, které zabraňují znečištění případného zamoření vzduchu uvnitř objektu. Na ně pak navazují různá signalizační zařízení, elektrická zabezpečovací signalizace, poplachové zabezpečovací a tísňové systémy, kamerové systémy, zbraně ale i přístupové a docházkové systémy, které jsou vidět spíše v budově apod.
Na letišti jsou docházkové systémy děleny od těch přístupových.
Přístupové evidenční systémy, tzv. elektronická kontrola vstupu je na každé průchodu vedoucí z veřejného prostoru – můžeme vidět například čtečku č. 421 na Obrázku 12 vlevo od turniketu. K této čtečce musí přiložit kartu každý, kdo vlastní trvalou identifikační kartu, ale i ten, kdo ji má zapůjčenou, tzv. dočasná karta. Veškeré vstupy a průchody jsou načítány a v případě jakéhokoliv incidentu, ať už chtěného nebo ne, je dohledatelné, kde se osoba pohybovala/pohybuje. K ověření slouží samozřejmě i kamerový systém. Ten je také používán jako prevence, ale má i velkou výhodou v podobě psychologického účinku na potenciálního pachatele.
38
Obrázek 12 Systém EKV a turniket pro zaměstnance (zdroj vlastní)
V rámci letiště jsou kamery doslova na každém kroku, viz Obrázek 12. Jedná se jak o klasické monitorovací kamery, které jsou v určitých případech doplněny a nástavbové funkce v podobě protipohybu či alarmu v případě, že se subjekt zdržuje na rizikovém místě, apod.
39
Obrázek 13 Kamerový systém na Letišti Praha (zdroj vlastní)
Vzhledem k analýze bezpečnostních hrozeb, tématu práce, je pro nás nejdůležitější výše uvedená část technické ochrany. Dále se mezi technickou ochranu letiště řadí i další důležité technické prostředky:
- „technické prostředky určené pro ochranu před živelními pohromami.“ [33, str. 19] V první řadě se jedná o speciální detekční zařízení, jejichž úkolem je včasná signalizace již vzniklého, nebo hrozícího nebezpečí. Řadí se sem elektrická požární signalizace, hromosvody aj. [33]
40 - „technické prostředky určené pro ochranu před provozními haváriemi.“
[33, str. 19] Jedná se o detekční a monitorovací zařízení, která při možném napadení, prostřednictvím detektorů, včas detekují danou látku a spustí alarm, např. detektory úniku plynu atd. [33]
- „technické prostředky určené pro ochranu před neúmyslným opomenutím.“
[33, str. 19] Jedná se především o různé typy signalizace, na které musí specializovaní zaměstnanci reagovat v určitém časovém intervalu daným způsobem. Pokud tak neudělají, systém se sám vypne, nebo se zapojí zabezpečovací zařízení. [33]
Do technického zabezpečení areálu řadíme i mechanickou ochranu objektu.
Je jednou z nejstarších a nejpoužívanějších možností obrany a to i přesto, že se tento způsob ochrany stále vyvíjí. Zlepšují se i schopnosti pachatelů. Mechanická ochrana se stále používá v současné době nejčastěji v kombinaci s ostatními druhy ochrany.
Mezi mechanické zábranné systémy řadíme zejména pevné překážky, které mají za úkol svou konstrukcí znemožnit vstup nebo alespoň odradit narušitele, který by pro překonání překážky musel vynaložit příliš velké úsilí a příliš dlouhý časový úsek.. Na letišti Praha se jedná například o oplocení doplněné bavolety
„V“ s žiletkovým drátem (viz Obrázek 14 a 15), závory na vrátnicích, přejezdové zpomalovací retardéry, mříže, skla, fólie, dveře, vrata a podhrabové desky. Vše se pořizováno dle bezpečnostních norem ČSN P ENV 1627 a ČSN ENV 1630. [33]
41
Obrázek 14 Žiletkový plot (zdroj vlastní)
Obrázek 15 Žiletkový plot (zdroj vlastní)
42 Pro cestující jsou velkým stěžejní na Terminálu 2 validátory (Obrázek 16). Pro umožnění vstupu musí mít cestující platnou palubní vstupenku s kódem - 2D barcode.
Po naskenování QR kódu z platné palubní vstupenky je cestující vpuštěn z veřejné části do neveřejné.
Obrázek 16 Kontrola palubních vstupenek T2 (zdroj vlastní)
43 Na rozdíl od Terminálu 2 má Terminál 1 i pasovou kontrolu. Jak lze vidět na Obrázku 17, cestující vlastnící pas země, která spadá do Evropské unie a jsou-li starší 15.ti let, mohou využít elektronickou kontrolu pasů a nemusí na fyzickou kontrolu identifikačního průkazu k příslušníkům pasové kontroly.
Obrázek 17 Validátory a pasová kontrola T1 (zdroj vlastní)
3.3.2 Fyzická ostraha objektu
Fyzická ochrana - ostraha objektu je nejstarší verzí ochrany osob a majetku.
Největším rozdílem a zvláště výhodou mezi fyzickou ostrahou a ostatními zabezpečovacími prvky je okamžitý zásah lidského faktoru, který je schopen zhodnotit situaci na místě a případně odvrátit záměry pachatele.
Fyzická ostraha je finančně nejnáročnějším typem ochrany, protože je zde nutná konstantní investice oproti technickému zabezpečením, u kterého je vysoká pořizovací cena, ale dále je nutná pouze pravidelná údržba.
44 V areálu Letiště Václava Havla je zřízena nepřetržitá ostraha.
Je zabezpečována státními bezpečnostními složkami, jako jsou Policie České republiky, Celní správa, Městská policie hl. města Prahy, Inspektorát cizinecké policie a Vojenská police a podnikovými bezpečnostními složkami, jako jsou Ostraha letiště, Bezpečnostní kontrola, Detekce a analýza rizikového chování, Strategie a správa bezpečnosti a Hasičský záchranný sbor Letiště Praha. [33]
Jednou z velice důležitých součástí pro leteckou bezpečnost jsou pracovníci bezpečnostní kontroly. Musí fungovat stejně jako letiště 7 dní v týdnu a 24 hodin denně. Kontrolují jak zaměstnance, návštěvy, cestující, zavazadla tak i letadla.
Jejich úkolem je odhalit a zamezit vnesení zakázaných předmětů do vyhrazeného bezpečnostního prostoru a následně na palubu letadla. Samozřejmostí je vyšší pravomoc zaměstnanců bezpečnostní kontroly oproti cestujícím.
Důležitou částí jsou také psovodi, kteří spadají pod ostrahu. Psovod několikrát denně zkontroluje všechny prostory letiště od třídírny zavazadel až po odpadkové koše venku před letištěm. Opuštěná zavazadla jsou nejčastějším předmětem kontroly. Také jsou předem vytipované rizikové lety, kdy je potřeba zkontrolovat gate i samotné letadlo. Pejsek a psovod tvoří dvojici, pokud má zaměstnanec volno, má volno i pes. [34]
Všichni zaměstnanci jsou neustále připravováni a školeni v oblasti nejnovějších forem útoků nebo narušení bezpečnosti na letišti tím, že prakticky dennodenně probíhá testování inspektory. Testování je velice frekventované a probíhá namátkově a nelze předvídat čas ani místo kontroly. Testování je nasimulováno tak, jak by mohl probíhat samotný útok na letiště. Inspektoři testují a kontrolují rychlost a správnost reakce. Mají oprávnění vnášet, nebo se alespoň o to pokoušet, na palubu letadla nebezpečné předměty, které ale musí být označené dle platné legislativy. Kromě interních auditorů a kontrol z vyšších
45 řad, není povoleno žádným jiným osobám, novinářům nebo policii, testovat, nebo jinak zkoušet letištní personál.
3.3.3 Režimová ochrana objektu
Režimová ochrana objektu tvoří administrativní opatření, členění a postupy.
Jedná se o bezpečnostní interní směrnice, např. požární, poplachové, režimy vstupu a další. V případě vzniku mimořádné události je nutná znalost postupů a povinností jednotlivých složek personálu. Režimová opatření se týkají také pohybu zaměstnanců po budovách a plochách.
Proto, aby každý mohl zaměstnanec žádat o trvalý identifikační průkaz, musí nejdříve požádat o Ověření spolehlivosti na Úřadě pro civilní letectví.
Ti spolupracují s Policií ČR a prověřují daného potenciálního zaměstnance.
Následně musí projít určitým bezpečnostním školením vztahujícím se k jeho pozici. Po absolvování tohoto školení a získání Ověření spolehlivosti může žádat o trvalou identifikační čipovou kartu, kam je dle jeho pracovní pozice nastaveno oprávnění ke vstupům, např. pracovník dutty free v neveřejné části letiště nemá oprávnění chodit na odbavovací plochy.
Budovy jsou rozděleny do několika bezpečnostních zón, které dělí buď turniket, bezpečnostní dveře nebo elektronická kontrola vstupu (EKV).
K otevření dveří dojde pouze po přiložení identifikační karty a zadání správného číselného kódu, který si každý zaměstnanec zvolí sám.
Pravidla platí pro každého. Zaměstnanci i návštěvy musí mít platný letištní průkaz a při každém průchodu jej musí přiložit čipem ke čtečce.
Režimová ochrana je kontrolována pomocí bezpečnostních kamer, policistů, Ostrahy Letiště či interními auditory. V případě přestupku je dotyčný řádně sankciován.
46
4 METODIKA
Pro potřeby naplnění zadání diplomové práce bylo zvoleno použití analytického programu Riskan, zjišťování trendů teroristů, studium bezpečnostní dokumentace a zejména pak vlastní zkušenost nabytá víceletou praxí na různých pozicích v rámci bezpečnosti LP. Dále pak byla zvolena metoda komparace, která vyplývá z kapitoly Diskuze a slouží k porovnání událostí z jiných letišť z předešlých let.
Výstupem jsou logicky členěné tabulky, pomocí kterých se dají rychle a přesně analyzovat možná rizika a jejich pravděpodobný výskyt.
4.1 Statistické údaje – problematika land side
Z těchto statistických údajů, můžeme zjistit trend teroristů. Níže jsou popsány útoky nejen na letiště, které se staly v uplynulých 10.ti letech.
Vzhledem k tomu, že se diplomová práce zabývá letištěm, jiné útoky, než na letiště, budou popsány jen okrajově:
29. března 2010 Moskva – V metru dvě sebevražedné atentátnice zabily 40 lidí a desítky osob zranily. [35]
24. ledna 2011 Moskva – na letišti Domodědovo v příletové hale ve veřejné části se odpálili dva sebevražední útočníci – muž a žena. Nálož byla o síle mezi 2 až 5 kg TNT a obsahovala šrapnely a kousky nastříhaného drátu. Zemřelo 35 lidí a zraněno jich bylo 180. [36]
22. července 2011 Norsko – Andreas Behring Breivik extremistický jednotlivec nejdříve odpálil bomby u vládních budov v Oslu a pak střílel na ostrově Utöya v mládežnickém kempu vládní strany. Zabil 77 lidí a na 150 zranil. [35]
47 11. května 2013 Turecko - Dva pumové útoky ve městečku Reyh anli u hranic se Sýrií,kde žije mnoho syrských uprchlíků zahynulo. Zemřelo 52 lidí. [35]
7. – 9. ledna 2015 Francie - Střelba v sídle satirického týdeníku Charlie Hebdo si 7. ledna vyžádala 12 mrtvých, o den později zahynula při přestřelce jedna policistka, 9. ledna při útoku na obchod s potravinami zemřeli další čtyři lidé.
Za tři dny zahynulo ve Francii v souvislosti s útoky 17 lidí a tři pachatelé. [35]
14. února 2015 Dánsko - Střelba během debaty o svobodu slova, kterou v Kodani pořádal karikaturista Lars Vilks, zemřel jeden člověk. Následně zaútočil střelec před synagogou v centru dánské metropole, kde zabil druhého člověka. [35, 37]
10. října 2015 Turecko - Dva sebevražedné atentáty v Ankaře před začátkem mírového pochodu si vyžádaly 102 obětí. Další na 500 osob bylo zraněno. [35]
13. listopadu 2015 Francie - Při šesti teroristických útocích v Paříži zahynulo 129 lidí, přes 350 bylo zraněno, zemřelo i sedm atentátníků. [35]
13.března 2016 Turecko - V Ankaře u autobusového nádraží, nedaleko sídel ministerstva spravedlnosti a vnitra, explodoval automobil naložený výbušninami. Zemřelo 37 lidí a na 70 bylo zraněno. [35]
22. března 2016 Belgie - Při dvou sebevražedných útocích v Bruselu zemřelo 35 osob, vč. třech pachatelů a na 340 bylo zraněno. Výbuch na letišti Zaventem v odletové hale si vyžádal 16 životů, exploze v metru pak měla přes také 16 obětí.
K atentátům, které provedli Belgičané arabského původu, se přihlásilo hnutí Islámský stát. [35, 37]
48 28. června 2016 Turecko - Útok tří sebevražedných atentátníků na Atatürkově letišti si vyžádal 45 mrtvých a na 240 zraněných. Jeden útok se stal v příletové hale, druhý v odletové a třetí venku před vchodem. [37]
14. července 2016 Francie - Při večerním útoku ve městě Nice, kde do davu lidí oslavujících státní svátek najelo nákladní auto, zahynulo 86 lidí. Útočníkem byl 31letý Francouz tuniského původu, policie jej zastřelila. [37]
26. července 2016 Francie - Dvojice mladých francouzských muslimů vtrhla do kostela v Normandii a zastřelila kněze. [35]
19. prosince 2016 Německo - Tunisan najel kamionem do davu lidí na vánočním trhu v Berlíně. Kmaionem zabil 11 lidí, včetně jedné Češky, další obětí byl polský řidič kamionu, kterého útočník pobodal a zastřelil. Asi 50 lidí bylo zraněno. [37]
22. března 2017 Británie – V Londýně na Westminsterském mostě najel do lidí atentátník Khalid Masood, následně z auta vystoupil a nožem způsobil smrtelná zranění policistovi. [37]
7. dubna 2017 Švédsko – V centru Stockholmu najel nákladní automobil do lidí.
Pět mrtvých, z nichž jedna žena zemřela později v nemocnici, a 15 zraněných. [35]
22. května 2017 Británie - Teroristický útok v Manchestru po koncertu americké zpěvačky Ariany Grandeové si vyžádal 22 lidských životů a 116 zraněných. [35]
3. června 2017 Británie - Teroristický útok v centru Londýna si vyžádal osm obětí a desítky zraněných. Nejdříve na mostě London Bridge vjela dodávka na
49 chodník a srazila pěší a následně pokračovala k tržišti Borough Market. Tam útočníci vystoupili s noži s dlouhou čepelí a napadali ostatní lidi. [35]
17. srpna 2017 Španělsko - V centru Barcelony vjela dodávka do lidí. Při teroristickém útoku zemřelo 13 lidí a více než 50 dalších osob bylo zraněno. [35]
14. října 2017 Somálsko – Atentátník měl namířeno na letiště s autem plným výbušnin. Z důvodu kontrol a hlídek se odpálil dřív než tam dojel. Podle oficiální bilance zahynulo 587 lidí, přes 300 osob bylo zraněno. [38]
21. dubna 2019 Srí Lanka - Sebevražední islamističtí atentátníci spáchali útoky o velikonoční neděli ve třech kostelech a třech luxusních hotelech na Srí Lance.
Zemřelo při nich nejméně 359 lidí, z toho na čtyři desítky cizinců, další stovky byly zraněny. K odpovědnosti za sérií atentátů se v úterý přihlásila teroristická organizace Islámský stát. [38]
Na základě výše uvedeného přehledu lze tvrdit, že se teroristé zaměřují na vysoce frekventovaná místa, která jsou navštěvována jak místními obyvateli, tak i cizinci. Teroristé se více zaměřují na veřejná místa, která nejsou tolik monitorována a zabezpečena jako veřejné haly letišť nebo nádražích. Jejich cílem je poškodit, co nejvíce osob, být středem pozornosti, vyvolat paniku a respekt.
4.2 Riskan
První zvolenou metodou byl program Riskan.
Nejdříve se musí založit vlastní nová analýza a k ní odpovídající a identifikující profil, jenž je nazýván „analýza bezpečnostních hrozeb ve veřejné části LKPR “.
Musíme vytvořit aktiva, ke kterým byl zadán vzorový číselník Aktiva KM a u hrozeb vzorový číselník Hrozby KM. Rozsah hodnot aktiv (viz. Tabulka 1) byl nastaven od nuly do pěti. Rozsah pravděpodobnosti hrozeb (viz. Tabulka 3) byl určen na škále
50 od nuly do šesti a rozsah zranitelnosti aktiv (viz. Tabulka 2) byl v rozmezí od nuly do tří. Dále je nutné určit maximální hodnotu (tj. 90), která při dosažení v tabulce zčervená, dolní mez červené je 60 a dolní mez žluté je 30. Zelená představuje minimální riziko. Software vychází z logických souvislostí mezi jednotlivými prvky v analýze rizik a výpočet rizika je výsledkem rovnice: (hodnota aktiva x zranitelnost aktiva x pravděpodobnost hrozby = riziko) V neposlední řadě bylo zapotřebí určit aktiva. Do kategorie aktiv se řadí zaměstnanci, cestující, sklady a kancelářské prostory, technické vybavení, letadla a životní prostředí. Mezi hrozby byly zařazeny živelní pohromy, havárie způsobené závadou technického charakteru, organizační nedostatky, úmyslná škodlivá lidská činnost či vyšší moc.
Tabulka 2 Hodnoty aktiv (zdroj vlastní)
Hodnoty aktiv
0 Žádná
1 Velmi nízká
2 Nízká
3 Střední
4 Vysoká
5 Velmi vysoká
51
Tabulka 3 Možná zranitelnost (zdroj vlastní)
Zranitelnost aktiv
0 Žádná
1 Nízká
2 Střední
3 Vysoká
Tabulka 4 Pravděpodobnost hrozeb (zdroj vlastní)
Pravděpodobnost hrozby
0 Žádná
1 Zanedbatelná
2 Nízká
3 Střední
4 Vysoká
5 Velmi vysoká
6 Jistá
52
Tabulka 5 Výsledná hrozba (zdroj vlastní)
Výsledná hrozba
0 - 29 Nízká
30 – 59 Střední
60 - 90 Vysoká
Tabulka 6 Aktiva (zdroj vlastní)
Aktiva Hodnota
1 Zaměstnanci 5
1.1 Zaměstnanci Letiště Praha 5
1.2 Zaměstnanci externí/letecký personál 4
1.3 Složky IZS 5
1.4 Bezpečnostní složkyLP 5
1.5 Návštěvy 4
2 Cestující 5
2.1 Rodiny s dětmi 4
2.2 Dospělí / bussines 3
53
2.3 Senioři 3
3 Sklady a kanceláře 2
3.1 Kancelářské prostory/komerční jednotky 2
4 Technika 3
4.1 Validátory 2
4.2 Bezpečnostní kamery, termokamery, detektory kouře, technika na check – in
3
Tabulka 7 Hrozby (zdroj vlastní)
Hrozby Hodnota
1 Živelní pohromy 2
1.1 Blesk, požár 2
1.2 Vichřice, blesková povodeň 2
1.3 Epidemie, pandemie 4
2 Havárie způsobená závadou technického charakteru 4
2.1 Narušení dodávek vody 2
2.2 Narušení dodávek elektrické energie 4
54
2.3 Narušení vzduchotechniky 5
2.4 Narušení komunikační sítě/ztráta dat 4
2.5 Poškození nebo selhání bezpečnostní techniky 4
2.6 Dopravní havárie s následným výbuchem/ požárem/
únikem nebezpečné chemické látky
4
3 Organizační nedostatky 2
3.1 Nedostatek kvalifikované pracovní síly 2
4 Úmyslná škodlivá lidská činnost 6
4.1 Bombový útok 5
4.2 Zneužití CBRNE látek 3
4.3 Aktivní útočník 4
4.4 Žhářství 2
4.5 Krádež/rabování 2
4.6 Blackout 3
4.7 Lidské pochybení/ selhání fyzické ochrany 4
4.8 Nájezd vozidla do prostor haly 5
55
4.9 Teroristický útok jiného druhu 4
4.3 TerEx
Druhou zvolenou metodou byl program TerEx, jinak nazýván také jako teroristický expert vyvinut společností T-Soft a.s. Slouží zejména k rychlému odhadu následků havárií, jak při úniku nebezpečných látek, tak i při následcích útoků biologickými, chemickými a jadernými zbraněmi. Nejdříve sloužil k odhadům následků teroristických a vojenských útoků a v dnešní době dobře slouží jednotkám Integrovaného záchranného systému. Jeho velkou výhodou je jednoduché ovládání a i při menším množství informací poskytne validní výsledky. [39, 40]
4.4 SWOT analýza
SWOT analýza je metoda, která ukazuje na zhodnocení interních a externích faktorů, které ovlivňují výsledek . Jedná se o průběh zjišťování, zpracovávání a využívání informací získaných k dané problematice. Základem získání této analýzy je určení silných a slabých stránek, příležitostí a hrozeb. Konečný výsledek nám ukáže, co pomáhá Letišti při dosahování jejich výsledků a naopak překážky, které je třeba eliminovat na minimum, aby bylo dosaženo požadovaných cílů. [41,42]
Tato metoda analýzy mapuje silné a slabé stránky v opozici s příležitostmi a hrozbami, které mohou nastat.
Díky této analýze zjistíme podle silných stránek priority a výhody – co by mohlo být pro podnik dobré. Slabé stránky nám zase ukáží nedokonalosti a slabiny – čím je podnik ohrožen. Pomocí hrozeb zjistíme, co by mohlo podnik ohrozit a blokovat. [41]
56 Úkolem SWOT analýzy je, přinutit manažery a zaměstnance organizace se nad těmito prvky zamyslet a vyhodnotit z nich případné důsledky. [43]
SWOT ANALÝZA
POZITIVNÍ NEGATIVNÍ
INTERNÍ SILNÉ STRÁNKY SLABÉ STRÁNKY
EXTERNÍ PŘÍLEŽITOSTI HROZBY
SWOT analýza je prováděna v několika krocích. Nejprve je nutné si definovat dílčí oblasti. Dále je potřeba číselně zhodnotit každý bod. Kladná stupnice se používá pro silné stránky a příležitosti. Budeme používat stupnici od 1 do 5, přičemž číslo 5 je nejvyšší, číslo 1 nejnižší úroveň spokojenosti. Naopak u slabých stránek a hrozeb se používá záporná stupnice od 1 do 5. Číslo -1 říká, že hrozba není tak velká a naopak číslo -5 definuje velkou hrozbu. Po tomto zhodnocení je nutné si uvědomit vážnost a přiřadit „váhu“ ke každému bodu analýzy. Důležité je vědět, že součet vah je v každé z oblastí roven 1. Vždy je nutné si uvědomit, který bod z dané oblasti je pro nás zásadní a jemu dát váhu nejvyšší. V okamžiku, kdy jsou určeny obě hodnoty, můžeme je mezi sebou vynásobit a na konci sečíst v rámci každé oblasti. Jednoduše řečeno sečíst hodnoty jednotlivě u silných a slabých stránek a zvlášť u hrozeb a příležitostí. Tyto dvě hodnoty se navzájem odečtou a dostaneme výsledek SWOT analýzy. [44, 45]
57
5 VÝSLEDKY
V této kapitole budou popsány hrozby, které negativně působí nejvíce na veřejný prostor.
5.1 Riskan
V podkapitolách a Tabulkách 8 – 11 lze vidět na první pohled míry hrozeb. Pro jasnější porozumění je jedna velká tabulka, která vzniká při analýze přímo v softwarovém programu, rozepsána do menších podle stanovených hrozeb.
Jednoznačně lze konstatovat, že největší hrozbou pro veřejnou část Letiště Václava Havla v Praze je úmyslná škodlivá lidská činnost (sabotáž).
5.1.1 Živelní pohromy
Veškeré hrozby jsou uvedené v Tabulce 8 pod textem.
Požár je mimořádně škodlivý činitel. Jedná se o neovladatelnou, časově a prostorově ohraničenou mimořádnou událost. Nelze ho zařadit přímo do antropogenních nebo do naturogenních hrozeb, protože může být původcem jak člověk, tak může jít např. i o samovznícení. V našem případě je možné lesní požár naprosto vyloučit, protože se v těsné blízkosti nenachází žádný les. To ovšem neznamená, že se nemůže někdo pokusit o jeho založení přímo ve veřejné části.
Pravděpodobnější z řady potenciálních zdrojů požáru je možnost elektrického zkratu v budově nebo samovznícení. Z vlastní zkušenosti lze říct, že čas od času dojde, díky nedopalku vhozeného do odpadkového koše, k samovznícení.
Kdyby k takové situaci došlo, jsou všude po budovách rozmístěna požární čidla a stabilní hasící zařízení a také má přímo na Letišti základnu Hasičský záchranný sbor. Tuto hrozbu tudíž považuji za minimální.
Vichřice větrné smrště či tornáda nijak vážně neohrožují zvolená aktiva ve veřejném prostoru.
